Desenvolvimento e protótipo de Stirling curto

Desenvolvimento e protótipo de Stirling curto



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Desenvolvimento e protótipo de Stirling curto

O Short Stirling foi o primeiro do famoso trio de quatro bombardeiros pesados ​​com motor a entrar em serviço da RAF. Seu desempenho sofreu como resultado de restrições impostas ao seu projeto por requisitos irrealistas do pré-guerra, e nunca teve tanto sucesso como um bombardeiro pesado como o posterior Handley Page Halifax ou Avro Lancaster.

O Stirling foi desenvolvido em resposta à Especificação B.12 / 36 do Ministério do Ar (assim como o Boulton Paul P.90, que nunca atingiu o estágio de protótipo). Isso exigia um bombardeiro de quatro motores capaz de transportar 2.000 libras de bombas ao longo de um alcance de 1.500 milhas com uma decolagem normal ou 14.000 libras de bombas por 2.000 milhas com uma catapulta com decolagem assistida. A especificação também limitou a envergadura do Stirling a 100 pés, mais tarde culpado por muito de seu desempenho ruim (na verdade, a envergadura do Stirling de 99 pés 1 pol era apenas três pés menor do que os 102 pés do Lancaster). Short queria usar uma asa muito mais larga, com envergadura de 31 metros, mas a permissão foi recusada. O Stirling foi projetado com pequenos aeródromos da RAF pré-guerra em mente, e um bombardeiro com uma envergadura de 31 metros seria muito grande para caber nos hangares e pesado ao redor do campo. As condições pré-guerra também tornaram desejável que o novo bombardeiro pesado tivesse uma corrida de decolagem curta.

O projeto básico da fuselagem foi concluído em 1937. Ela tinha 2,5 metros de comprimento e era feita em quatro segmentos. Mais um limite para a utilidade futura do Stirling apareceu nesta fase. O compartimento de bombas foi dividido em três seções paralelas, cada uma capaz de transportar bombas com um diâmetro de dois pés ou menos. Em 1937, isso não era visto como um problema - a maior bomba que se esperava ser usada era de 2.000 libras, e a maioria das bombas era muito menor. À medida que a guerra avançava, o tamanho das bombas em uso aumentava constantemente, com a bomba padrão para a maior parte da guerra sendo o “blockbuster” de 4.000 libras. O Stirling provaria ser incapaz de lidar com essas bombas maiores.

O primeiro protótipo do Stirling foi um protótipo voador em meia escala, construído em madeira compensada e equipado com quatro motores de 90 CV. O objetivo era revelar quaisquer problemas com o design básico. O protótipo com metade do tamanho voou pela primeira vez em 19 de setembro de 1938. O único grande problema detectado nesta fase foi que as corridas de decolagem e pouso ameaçavam ser muito longas. Para reduzir o comprimento de decolagem, decidiu-se aumentar o ângulo entre a asa e o solo no pouso de 3,5 graus para 6,5 ​​graus. Isso aumentaria a quantidade de sustentação gerada no início da decolagem. Isso foi conseguido aumentando o comprimento do trem de pouso, dando ao Stirling sua característica posição alta na cabine - a frente da aeronave estava a mais de vinte pés acima do solo. Isso também tornou um pouco mais difícil alcançar os motores, que estavam localizados no alto das asas.

Conforme o trabalho no Stirling continuava, seu peso esperado continuou aumentando e seu desempenho continuou caindo. Em 1937, esperava-se que o Stirling navegasse a 282 mph enquanto carregava 8.000 libras de bombas. Testes no Stirling Mk I mais tarde revelaram uma velocidade de cruzeiro de 165 mph a 10.000 pés e uma velocidade máxima de apenas 218 mph, mais de 160 mph abaixo do previsto. Além de sofrer por sua envergadura relativamente estreita, o Stirling era o mais pesado dos três bombardeiros com quatro motores e, no início, sofreu com seus motores Hércules II de baixa potência.

Como resultado dos testes no protótipo de meia escala, o Ministério da Aeronáutica decidiu fazer um pedido de 100 Stirling Mk Is. O primeiro protótipo em escala real foi fluxo em 14 de maio de 1939, mas foi destruído no pouso quando o material rodante de liga leve cedeu. Os testes nos primeiros Stirlings de produção foram decepcionantes, e o primeiro Mk I foi relegado a um papel de treinamento. O Stirling não faria sua primeira missão de combate até fevereiro de 1941.


Supermarine B.12 / 36 (Tipo 316)

Autoria por: Redator | Última edição: 05/05/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A Especificação B.12 / 36 foi emitida pelo Ministério da Aeronáutica Britânica em 1936 para cobrir um novo bombardeiro pesado com quatro motores, totalmente moderno, para uso pela Royal Air Force (RAF). Três designs surgiram dessa iniciativa, que acabou sendo cumprida pelo Short "Stirling" (detalhado em outra parte deste site). As outras duas submissões foram o Armstrong Whitworth B.12 / 36 e o ​​Supermarine B.12 / 36, o último que produziu os formulários Tipo 316, Tipo 317 e Tipo 318 relacionados.

O Supermarine entrou para a história da 2ª Guerra Mundial como o criador da clássica série de caças "Spitfire" e acrescentou uma forma navalizada por meio de seu desenvolvimento "Seafire". No entanto, os grandes tipos de aeronaves não estavam fora de seu escopo de projeto, desenvolvimento e construção e foram comprovados pelos muitos barcos voadores que a empresa construiu antes do conflito. Contra os detalhes de seu "Tipo 316" proposto para cumprir a Especificação B.12 / 36, a Supermarine foi contratada para dois protótipos em 1937.

O Ministério da Aeronáutica buscou um tipo quadrimotor com carga máxima de bombas de 14.000 libras e alcance de 2.000 milhas. Por outro lado, os engenheiros poderiam optar por um projeto de longa duração de alcance de 3.000 milhas com uma carga de bomba interna reduzida de 8.000 libras. As velocidades de cruzeiro alcançariam pelo menos 230 milhas por hora ao voar a cerca de 15.000 pés e torres seriam utilizadas para defesa local contra os caças inimigos. Além de seu serviço como um bombardeiro pesado, a estrutura do avião também deve se mostrar adequada para o serviço na função de transporte. A força motriz também recebeu alguma margem de manobra para Bristol (Hercules) ou Rolls-Royce (Merlins) foram considerados para as formas finalizadas de produção de bombardeiros. Isso produziu as variantes "Type 317" (com motor Hercules) e "Type 318" (com motor Merlin). No final, a variante com motor Merlin foi abandonada para sempre - sem dúvida, aqueles motores extremamente necessários em outros tipos mais importantes, como os caças Spitfire.

Em meados de agosto de 1937, a Supermarine entregou um modelo de maquete para análise oficial e o projeto estava se tornando promissor o suficiente para continuar a perseguição - especialmente à luz de potências aéreas estrangeiras encontrando sucessos consideráveis ​​com seus próprios tipos de bombardeiros pesados ​​com quatro motores - até este ponto, a Royal Air Force tinha uma afinidade com cavalos de trabalho de bombardeiro menos complexos, geralmente movidos por um par de motores. A morte do engenheiro chefe R.J. Mitchell (1895-1937) de câncer em junho de 1937 provou ser um revés devastador para o programa que ainda esperava angariar total apoio do Ministério da Aeronáutica no futuro e a preocupação de Supermarine com a produção de Spitfire apenas serviu para empurrar o programa Type 317 ainda mais longe.

No entanto, o trabalho nos protótipos continuou, mas foi em um ataque aéreo da Luftwaffe em setembro de 1940 que o futuro do Tipo 317 foi decidido - as bombas alemãs caíram diretamente nas instalações de produção, o que resultou na perda total dos protótipos de bombardeiro ainda incompletos. Após uma rápida revisão do status, o programa foi totalmente cancelado durante novembro de 1940, encerrando a promissora aventura e a dependência mais forte do Short Stirling e de outros tipos de bombardeiros pesados ​​que logo se juntariam ao inventário da RAF.

Como finalizado, o Tipo 317 carregava uma asa de monoplano de grande área com pontas arredondadas e cônicas. Os aviões principais estavam sentados à frente da meia nau. A cabine foi adicionada de forma escalonada, com vista para o nariz, com excelentes vistas de cada par de motores encontrado ao longo das bordas de ataque da asa. Os motores foram alojados em nacelas aerodinâmicas para máxima eficiência aerodinâmica. O nariz foi ligeiramente vidrado para fornecer visão para o bombardeiro e uma posição de arma montada no nariz. A fuselagem então afunilou para trás e outra posição de canhão foi localizada na extremidade da cauda. A própria unidade de cauda compreendia uma unidade de plano horizontal com lemes afixados nas bordas, completando uma aparência de "leme duplo" comum a muitas aeronaves da época. O trem de pouso era de um arranjo convencional de "arrastador de cauda" com as pernas principais dobradas.

O Type 317 foi projetado para suportar uma tripulação de seis pessoas. A potência seria fornecida por 4 motores de pistão radial refrigerado a ar da série Bristol Hercules HE 1.5M, desenvolvendo 1.330 cavalos de potência cada. Dimensionalmente, a aeronave tinha uma envergadura de 97 pés e um comprimento de 73,5 pés. Seu teto de serviço foi estimado em 32.000 pés. O armamento defensivo somava 8 x 0,303 pol. (7,7 mm) de metralhadoras localizadas ao longo de várias zonas de perigo ao redor da aeronave - pelo menos duas seriam exibidas no nariz e na cauda. Internamente, o compartimento de bombas foi limpo para transportar até 7 bombas de 2.000 lb ou cargas semelhantes.


American Stirling Company

Um gerador de motor Stirling combinado de calor e energia fabricado pela Combined Energy Technology.

Os geradores de motor Stirling ainda não se tornaram um item de commodity. Portanto, muitas vezes é difícil conseguir um que seja certo para você.

As empresas estão vendendo geradores Stirling?

Existem alguns motores que estão disponíveis como produtos completos e prontos para uso hoje. A maioria deles é configurada para produzir calor e eletricidade em um alto nível de eficiência combinada.

Resumo deste artigo

Este artigo vai lhe dizer o que você precisa saber sobre a compra de um gerador com motor Stirling, desde o custo até os diferentes tipos disponíveis.

Clique em qualquer um desses links para ir para uma seção:

O que você deveria saber

Um motor combinado de calor e potência em casa, fabricado pela Ökofen¹.

A primeira coisa que você deve saber é que não deve perder seu tempo tentando comprar um em sua loja de materiais de construção local, porque eles não terão um.

Uma rápida pesquisa por geradores de motor Stirling no Google ativa alguns motores a vapor e alguns motores com a marca & # 8220Sterling & # 8221 que não são & # 8220Stirling & # 8221 motores de ciclo.

Altos custos de geradores de motor Stirling

Baixo Volume = Alto Custo por Unidade

Sempre que você estiver procurando por um produto que não foi fabricado aos milhões, deve esperar pagar mais do que pagaria por produtos que foram fabricados aos milhões.

Você está pagando mais pelo tempo de engenharia com um projeto que nunca foi construído em alto volume.

Isso é válido tanto para motores a gasolina quanto para motores Stirling.

Geradores a gasolina e diesel são produtos de alto volume

Geradores a gasolina e a diesel foram fabricados aos milhões e várias gerações de engenheiros descobriram como reduzir os custos.

Portanto, quando você encontrar um gerador de motor Stirling, não deve esperar que seja tão barato quanto um gerador comparável a gasolina ou diesel.

Posso economizar dinheiro ganhando um?

& # 8220Making Stirling Engines & # 8221 por Andy Ross.

A resposta curta é: sim, em teoria, você poderia.

Existem muitas oficinas de máquinas domésticas e pequenas oficinas de máquinas com capacidade suficiente para fazer um pequeno motor Stirling que produza alguma potência.

Projetar motores Stirling é difícil

A grande dificuldade em construir um bom motor Stirling faça você mesmo é encontrar um projeto adequado que provavelmente funcione bem na primeira tentativa.

Eu sugiro fortemente que você não considere construir um motor Stirling como um design totalmente novo em sua primeira tentativa.

Mantenha o seu primeiro projeto do tipo "faça você mesmo" muito próximo de um design comprovado e com bom desempenho.

Regras de design inesperadas

As regras de design para fazer um bom motor Stirling nunca são óbvias para as pessoas que tentam construir seu primeiro, mas posteriormente neste artigo, eu lhe darei algumas sugestões para construir um motor Stirling que provavelmente funcionará pela primeira vez.

Se você seguir as regras de design que funcionam bem para motores de combustão interna, seu motor funcionará mal ou nem funcionará.

O problema da eficiência

Sistema Stirling movido a energia solar

As pessoas que estudaram os motores Stirling sabem que eles podem ser alguns dos motores mais eficientes do mundo. Na verdade, isso é verdade.

Bem, nada há de errado com ele, exceto quando uma restrição de projeto, como a eficiência termodinâmica, se torna o objetivo principal de um programa de engenharia, outras coisas importantes & # 8211 como o preço final e a facilidade de fabricação & # 8211 sofrerão.

O que acontece quando você exige eficiência

Se você tem um programa de pesquisa bem financiado e contratou todos os principais talentos da engenharia necessários para projetar um motor Stirling e diz a esses engenheiros para fazerem o motor mais eficiente possível, eles de fato farão o mais eficiente possível.

Mas então, esse motor terá que competir no mercado com motores a gasolina e diesel cujo preço foi reduzido ao longo de muitas, muitas gerações.

Se você pedisse aos mesmos motores que lutassem por um equilíbrio entre eficiência e facilidade de fabricação e um preço que o construísse de forma lucrativa e competitiva, eles também fariam isso.

A eficiência termodinâmica geralmente não deve ser o objetivo principal de projetos de novos motores Stirling se alguém quiser vendê-los em um mercado competitivo.

Dólares por Watt & # 8211 A Figura Ideal de Mérito

As pessoas nunca tomam decisões sobre qualquer tecnologia sem ter outras opções à sua escolha.

Quando as pessoas estão pensando em comprar um motor Stirling, elas sempre o compararão com alguma outra opção de produção de energia.

As pessoas sempre têm opções de tecnologia

Talvez eles estejam comparando motores Stirling a células solares ou talvez os estejam comparando a geradores a diesel e a gasolina.

A questão é que sempre há uma comparação entre os motores Stirling e algo mais na mente do cliente. O preço inicial de compra da tecnologia costuma ser a consideração mais importante nesse tipo de decisão.

Quais devem ser as metas de engenharia

O Manual de Design do Motor Stirling por William Martini

Os engenheiros que desenvolvem novos motores Stirling devem prestar muita atenção em quanto os clientes para os quais eles esperam vender pagarão por watt de potência.

Coisas como o custo de envio e instalação e tudo mais até o custo da caixa são importantes e devem ser considerados nos primeiros estágios de desenvolvimento de um novo motor.

Falta de disponibilidade do produto

Research Money Produz Pesquisa & # 8211 Não Produtos

Comecei este site, www.stirlingengine.com, em 1998 e já me interessei pelos motores Stirling alguns anos antes disso.

De lá para cá, tenho visto muitos projetos de pesquisa financiados pelo governo falharem em produzir produtos que possam ser vendidos com lucro ao público. A taxa de falha é quase 100%.

Isso aconteceu com tanta frequência que comecei a esperar por isso.

Projetos de pesquisa bacanas geram manchetes emocionantes, protótipos e relatórios interessantes, mas não produzem produtos que alguém jamais comprará.

A Pesquisa Errada

Uma das razões pelas quais a maioria das pesquisas sobre motores Stirling não resultou em produtos que você pode comprar é porque muitas pesquisas foram feitas para tentar combinar os motores Stirling com aplicações para as quais eles não eram adequados.

Motores Stirling em carros e # 8211 uma má ideia

A NASA financiou projetos para colocar motores Stirling em carros, como este Dodge D-150.

Houve um grande projeto de pesquisa financiado pelo governo para colocar motores Stirling em carros.

Mas os motores Stirling aceleram intrinsecamente lentamente e são difíceis de regular com eficiência (vá de ocioso para potência total rapidamente).

Portanto, nunca houve uma boa combinação entre a tecnologia e o aplicativo.

Estratégias de vendas que não funcionam

Os engenheiros adoram engenheiros e os profissionais de marketing adoram comercializar.

Os motores Stirling costumam ser desenvolvidos por entusiastas da tecnologia que são engenheiros.

Mas, no ciclo de vida de qualquer produto, chega um momento em que você precisa parar de projetar e começar a vender.

Os engenheiros não gostam de marketing

Uma unidade combinada de calor e energia, feita pela Whispergen.

Naturalmente, os engenheiros geralmente não são adequados para isso, por isso procuram uma saída.

O erro comum na estratégia é passar o marketing para outra empresa que não seja apaixonada pelo produto.

O clássico erro de marketing de Stirling

Como posso comercializar meu motor Stirling em cooperação com uma grande empresa de serviços públicos ou algo parecido?

Essa foi a estratégia de marketing que resultou no fracasso em 2012 da WhisperGen, empresa com sede na Nova Zelândia. Eles direcionaram o marketing para uma grande empresa que não se importou e, não surpreendentemente, o projeto falhou.

Enquanto escrevo isto, a pesquisa de Dean Kamen & # 8217s Company DEKA está seguindo a mesma estratégia que provavelmente fracassará com o excelente motor Stirling combinado de calor e energia do # 8217s.

Geradores que você pode comprar

Abaixo está uma lista de todos os projetos de motores de produção de energia que poderíamos encontrar no mercado até o momento desta redação.

Não estou recomendando nenhuma dessas empresas. Estou apenas dizendo que estes são os que poderíamos encontrar.

Se você fizer sua devida diligência, talvez um deles possa ter um produto certo para você.

Geradores combinados de calor e energia Stirling

Uma das melhores aplicações dos motores Stirling é gerar eletricidade e, ao mesmo tempo, capturar o calor residual e usá-lo para aquecer água.

Isso pode ser feito para uso doméstico ou para uma aplicação comercial, como uma lavanderia.

Quando a eletricidade e a água quente têm uma aplicação útil, essas máquinas podem ter uma eficiência geral muito alta.

Confira nossa lista completa de sistemas combinados de aquecimento e energia que estão disponíveis para compra em nossa página recomendada.

Geradores de diferença de baixa temperatura

O Sunpulse 500 fabricado pela Sun Orbit tem 600 W de potência e 1300 MM de diâmetro.

Conheço uma empresa que vende um motor Stirling com baixa diferença de temperatura.

Essa é a Sun Orbit Company da Alemanha e sua linha de motores de postes solares. O site está em alemão, mas o Google tradutor irá ajudá-lo se você não ler alemão.

Disponibilidade de protótipo

Quem pode ter protótipos antigos?

Seria raro que os motores Stirling passassem por um caro processo de desenvolvimento e fossem descartados quando o programa acabasse.

Normalmente, eles são armazenados por um longo tempo até que alguém se canse de armazená-los e, finalmente, são vendidos como excedentes do governo.

Esses antigos protótipos podem ser encontrados

Portanto, começando com o desenvolvimento da era moderna dos motores Stirling, você deve saber que a Phillips Electronics, e muitas outras empresas, desenvolveram muitos motores Stirling ao longo dos anos.

Se você quiser encontrar um, pode configurar uma pesquisa personalizada no eBay ou em um site semelhante que pode, eventualmente, encontrar o gerador de motor Stirling que você está procurando.

O agora falido WhisperGen da Nova Zelândia fez alguns motores Stirling para energia de aquecimento combinada.

Por que os protótipos não foram para o mercado?

Muitos protótipos foram construídos ao longo dos anos, muitos dos quais funcionaram perfeitamente, mas nunca foram lançados no mercado por motivos que nada têm a ver com o funcionamento ou não da tecnologia.

Talvez o estilo de conceder dinheiro para pesquisa tenha mudado e eles não tenham recebido a próxima geração de bolsas. Ou talvez o financiamento não estivesse mais disponível.

De qualquer forma, isso fez com que o projeto fosse encerrado.

Normalmente, os protótipos não eram jogados fora. Portanto, esses motores existem e seriam um começo melhor para muitos novos projetos do que uma folha de papel em branco.

Amadores de barco

Uma das coisas maravilhosas sobre o Reino Unido é que há uma grande tolerância com a excentricidade e um número suficiente de pessoas tem talento e dinheiro para fazer coisas interessantes como construir um motor Stirling para mover um barco.

Os barcos de que estamos falando são canoas e esquifes lentos que se dão bem em rios e lagos muito calmos.

O poder de Stirling substitui o poder humano

Norris Bomford no leme de seu barco, funcionando com um motor Stirling.

Eles tendem a ser os mesmos tipos de barcos que podem ser movidos a remos, mas há aquaristas no Reino Unido que construíram motores Stirling.

E eles provavelmente serão muito generosos em ajudar um novo aquarista a começar a construir um novo motor que possa funcionar.

Novas Opções de Pesquisa

Se você tem dinheiro suficiente e gostaria de contratar uma empresa para pesquisar um motor Stirling para você e desenvolver outro protótipo, você está com sorte.

Há empresas que há muito tempo desenvolvem pesquisas e vendem protótipos.

O mais notável é o Sun Power de Athens, Ohio.

Se você contratar uma empresa para fazer o trabalho para você, precisará dar a ela instruções rígidas sobre os valores de mérito que deseja usar para avaliar o projeto.

Lembre-se de que é importante considerar o preço de fabricação e o custo total de entrega ao cliente.

É um motor que pode ser fabricado e vendido com lucro a um preço que as pessoas estão dispostas a pagar?

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Se você tiver alguma dúvida ou se encontrou outras fontes de geradores de motor Stirling, deixe-as nos comentários abaixo.

Os comentários são todos moderados, portanto, podemos não publicá-los imediatamente, mas iremos publicá-los.


Stirling curto

O pedido original na década de 1930 era para um bombardeiro de dois motores, mas com os EUA e a URSS investigando quatro formas de motor, o Reino Unido seguiu em busca de uma aeronave de longo alcance e alta velocidade. As especificações também buscavam a capacidade de transporte de tropas (24). O trabalho inicial de design da Shorts focou em modificações em seu barco voador em Sunderland. Seu primeiro protótipo voou em 19 de setembro de 1938. Com a Luftwaffe alemã crescendo rapidamente em força, a produção foi ordenada "fora da prancheta" e o próximo protótipo 'Stirling' voou em 14 de maio de 1939. Os shorts receberam originalmente um pedido de 200 aeronaves , mas seguindo o Acordo de Munique, o pedido foi aumentado para 1.500 aeronaves.


A primeira produção Stirling fez seu primeiro vôo em 7 de maio de 1940. A produção foi lenta por um tempo, pois com grandes perdas de aeronaves durante a Batalha pela Grã-Bretanha, foi dada prioridade à fabricação de caças. A maior parte da produção foi transferida para a Irlanda para evitar o bombardeio alemão e, em 1941, a produção começou no Canadá. A Shorts também começou a produzir uma versão civil do Stirling, com capacidade para 30 passageiros. Como todos os outros bombardeiros com configuração de roda traseira, o Stirling poderia ser mais do que um punhado na decolagem ou aterrissagem, especialmente quando pilotado por novos pilotos.


A primeira aeronave de produção a chegar a uma unidade de operação o fez em agosto de 1940. Após um período de trabalho de quatro meses, eles alcançaram o status operacional em janeiro de 1941. No final do ano, três esquadrões estavam equipados e voando Stirlings e foi usado para ambos missões de bombardeio diurnas e noturnas. Desde o final de 1941, os Stirlings desempenharam um papel importante no desenvolvimento dos Esquadrões Pathfinder. Em 1943, cerca de 100 Stirlings de cada vez eram usados ​​em operações. Enquanto operava com o Comando de Bombardeiros, um total de 582 aeronaves foram perdidas devido à ação inimiga, e outras 119 foram seriamente danificadas a ponto de serem canceladas. No final de 1943, o Stirling foi considerado um reboque adequado para os planadores pesados ​​a serem usados ​​na invasão da França.


O flap Gouge, inventado por Arthur Gouge da Short Brothers em 1936, permitiu ao piloto aumentar a área da asa e a corda da asa de uma aeronave, reduzindo assim a velocidade de estol com um determinado peso.

Hamburgo (localmente), Hamburgo, oficialmente a Cidade Livre e Hanseática de Hamburgo (Freie und Hansestadt Hamburgo, Friee un Hansestadt Hamburgo), Constituição de Hamburgo), é a segunda maior cidade da Alemanha, bem como uma do país & # 039s 16 estados constituintes, com uma população de aproximadamente 1,8 milhão de pessoas. A cidade fica no centro da Região Metropolitana de Hamburgo, que se espalha por quatro estados federais alemães e abriga mais de cinco milhões de pessoas. O nome oficial reflete a história de Hamburgo como membro da Liga Hanseática medieval, uma cidade imperial livre do Sacro Império Romano, uma cidade-estado e um dos 16 estados da Alemanha. Antes da Unificação da Alemanha em 1871, era um estado totalmente soberano. Antes das mudanças constitucionais em 1919, formou uma república cívica liderada constitucionalmente por uma classe de grão-burgueses hereditários ou Hanseaten. A cidade tem sido repetidamente assolada por desastres como o Grande Incêndio de Hamburgo, enchentes costeiras excepcionais e conflitos militares, incluindo bombardeios da Segunda Guerra Mundial. Os historiadores observam que a cidade conseguiu se recuperar e emergir mais rica após cada catástrofe. Situada às margens do rio Elba, Hamburgo é o lar do segundo maior porto da Europa e de uma ampla base corporativa. Na mídia, a principal emissora regional NDR, a gráfica e editora em itálico e os jornais em itálico e itálico têm sede na cidade. Hamburgo continua sendo um importante centro financeiro, a sede da bolsa de valores mais antiga da Alemanha e o banco comercial mais antigo do mundo, o Banco Berenberg. Firmas de mídia, comerciais, logísticas e industriais com localizações significativas na cidade incluem as multinacionais Airbus, itálico, itálico, itálico e Unilever. A cidade é um fórum para e tem especialistas em economia mundial e direito internacional com missões consulares e diplomáticas como o Tribunal Internacional para o Direito do Mar, a Fundação UE-LAC e o Instituto da UNESCO para a Aprendizagem ao Longo da Vida. Nos últimos anos, a cidade sediou conferências e cúpulas políticas internacionais multipartite, como a Europa e a China e o G20. O ex-chanceler alemão italic, que governou a Alemanha por oito anos, e Angela Merkel, chanceler alemã desde 2005, vêm de Hamburgo. A cidade é um importante destino turístico nacional e internacional. Em 2016, ficou em 18º lugar no ranking mundial de habitabilidade. O Speicherstadt e o Kontorhausviertel foram declarados Patrimônios da Humanidade pela UNESCO em 2015. Hamburgo é um importante centro europeu de ciência, pesquisa e educação, com várias universidades e instituições. Entre seus locais culturais mais notáveis ​​estão as salas de concerto em itálico e itálico. Isso deu origem a movimentos como Hamburger Schule e abriu o caminho para bandas como The Beatles. Hamburgo também é conhecida por vários teatros e uma variedade de shows musicais. O itálico de St. Pauli está entre os mais conhecidos distritos de entretenimento europeus.


William Wallace (c. 1270 - 1305)

William Wallace © Wallace liderou a rebelião escocesa contra Eduardo I e infligiu uma derrota famosa ao exército inglês em Stirling Bridge. Ele é lembrado como um patriota e herói nacional.

William Wallace nasceu na década de 1270 em Elderslie em Renfrewshire em uma família nobre. Muito pouco se sabe sobre seus primeiros anos e há períodos significativos de sua vida para os quais não existem fontes confiáveis.

Em 1296, Eduardo I da Inglaterra tirou proveito de uma crise de sucessão na Escócia e se impôs como governante com uma administração inglesa. Em poucos meses, a agitação escocesa se espalhou.

Em maio de 1297, Wallace atacou a cidade de Lanark, matando o xerife inglês e a agitação rapidamente se tornou uma rebelião total. Os homens se juntaram para se juntar a Wallace e ele começou a expulsar os ingleses de Fife e Perthshire. Em setembro de 1297, Wallace derrotou uma força inglesa muito maior na Batalha de Stirling Bridge. Este e os sucessos militares subsequentes enfraqueceram severamente o domínio inglês sobre a Escócia. Wallace então lançou ataques contra a Inglaterra. No final de 1297 ou início de 1298 ele foi nomeado cavaleiro e nomeado 'guardião do reino' em nome de John Balliol, o rei deposto da Escócia.

O choque da derrota em Stirling reuniu os ingleses em torno de Eduardo, que marchou para o norte com um exército. A estratégia de Wallace era evitar o confronto e se retirar gradualmente. Ele destruiu o campo enquanto avançava, forçando Eduardo a marchar cada vez mais fundo na Escócia. Em julho de 1298, os exércitos escocês e inglês se encontraram perto de Falkirk, e os escoceses foram derrotados. Wallace escapou e pouco se sabe de seus movimentos, mas em algum momento ele renunciou à tutela e foi sucedido por Robert Bruce e John Comyn.

Wallace então foi para o exterior, principalmente para a França, em busca de apoio para a causa escocesa. Ele retornou à Escócia em 1303. Em sua ausência, Robert Bruce aceitou uma trégua com Eduardo I e, em 1304, John Comyn também chegou a um acordo com os ingleses. Wallace foi excluído desses termos e o rei inglês ofereceu uma grande soma de dinheiro a qualquer um que o matasse ou capturasse. Wallace foi apreendido em ou perto de Glasgow em agosto de 1305 e transportado para Londres. Ele foi acusado e julgado por traição, a qual negou, dizendo que nunca havia jurado lealdade ao rei inglês. Sua execução foi realizada em 23 de agosto, onde foi enforcado, desenhado e esquartejado. Sua cabeça foi colocada na London Bridge e seus membros exibidos em Newcastle, Berwick, Stirling e Perth.


Desenvolvimento: Significado e Conceito de Desenvolvimento

Desenvolvimento significa & # 8220melhoria nas condições econômicas e sociais do país & # 8217s & # 8221. Mais especificamente, refere-se a melhorias na forma de gestão dos recursos naturais e humanos de uma área. A fim de criar riqueza e melhorar a vida das pessoas.

Dudley Seers, enquanto elabora o significado de desenvolvimento, sugere que, embora possa haver julgamentos de valor sobre o que é desenvolvimento e o que não é, deve ser um objetivo universalmente aceitável do desenvolvimento criar condições que levem à realização dos potenciais da personalidade humana .

Os videntes delinearam várias condições que podem contribuir para a realização deste objetivo:

eu. A capacidade de obter as necessidades físicas, principalmente alimentares

ii. Um emprego (não necessariamente remunerado), mas incluindo estudar, trabalhar em uma fazenda familiar ou cuidar da casa

iii. Igualdade, que deve ser considerada um objetivo por direito próprio

4. Participação no governo

v. Pertencer a uma nação que é verdadeiramente independente, tanto econômica quanto politicamente e

vi. Níveis educacionais adequados (especialmente alfabetização).

As pessoas são consideradas os principais atores no desenvolvimento em escala humana. Respeitar a diversidade das pessoas, bem como a autonomia dos espaços em que devem atuar, converte a pessoa-objeto da atualidade em pessoa-sujeito no desenvolvimento da escala humana. O desenvolvimento da variedade que experimentamos tem sido em grande parte uma abordagem de cima para baixo, onde há pouca possibilidade de participação popular e tomada de decisão.

O desenvolvimento à escala humana exige uma democracia direta e participativa, onde o estado abre mão de seu papel paternalista e bem-estarista tradicional em favor de um facilitador na promulgação e consolidação de soluções que fluem de baixo para cima. & # 8220Empoderamento & # 8221 das pessoas leva o desenvolvimento muito mais à frente do que simplesmente combater ou melhorar a pobreza. Nesse sentido, o desenvolvimento busca restaurar ou aprimorar as capacidades e liberdades humanas básicas e permite que as pessoas sejam os agentes de seu próprio desenvolvimento.

No processo de desenvolvimento capitalista e de liderança da economia nacional em direção à integração nos mercados externos, mesmo os estados politicamente democráticos são capazes de excluir efetivamente as grandes massas da tomada de decisões políticas e econômicas. O próprio estado evolui para uma oligarquia nacional cercada por estruturas e mecanismos autoritários e burocráticos que inibem a participação social e a ação popular.

O acesso limitado da maioria aos benefícios sociais e o caráter limitado de participação das massas muitas vezes não podem ser compensados ​​de forma satisfatória pelas políticas redistributivas fracassadas e malsucedidas do governo. Powerful economic interest groups set the national agenda of development, often unrepresentative of the heterogeneous and diverse nature of our civil society making for a consolidation and concentration of power and resources in the hands of a few.

Also, a focus on people and the masses implies that there could be many different roads to development and self-reliance. The slogans “human centred development”, “the development of people”, “integrated development”, all call for a more inclusive and sensitive approach to fundamental social, economic and political changes involved in development such that all aspects of life of a people, their collectivity, their own history and consciousness, and their relations with others make for a balanced advancement.

The adoption of a basic needs approach with the concept of endogenous development make for a development agenda that is universally applicable while at the same time allowing for country specific particularities to be given due account.

The challenge of human scale development is to nurture diversity instead of being threatened by it, to develop processes of political and economic decentralisation, to strengthen democratic, indigenous traditions and institutions and to encourage rather than repress emerging social movements which reflect the people’s need for autonomy and space.

The fruits of economic development may be distributed more equitably if local spaces are protected, micro- organisations are facilitated and the diverse collective identities that make up the social body are recognised and represented. Greater control of popular masses over environment is a must. In fact this concept of development seeks for the civil society rather than the state to own up and nurture development, so that the role of social actors is enhanced.

Social and Human Development, therefore necessarily requires a unified approach, integrating the economic and social components in plans, policies and programmes for people’s betterment. The challenge is to simultaneously integrate cross sectoral and regional developmental needs as well as to make for a participative development. The issues of environment, pollution, women, habitat, hunger and employment have come to the fore one by one and continue to require public and institutional attention along with resource allocations. Two major contemporary concerns that require focus in any development initiative are that of human security and sustainability.

We need to ensure that development does not mean social dislocation, violence and war and that we meet “the needs of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their own needs.”

Each of these problems is interrelated in complex ways and requires a unified approach. The purpose of development should be to develop man and not to end with developing things. Fulfillment of basic needs of mankind should be the true objective of development and achievements that either do not contribute to this goal or even disrupt this basic requirement must not be pursued as a development goal.


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In the 1930s, the Royal Air Force was interested primarily in twin-engine bombers. These designs put limited demands on engine production and maintenance, both of which were already stretched with the introduction of so many new types into service. Power limitations were so serious that the British invested heavily in the development of huge engines in the 2,000 horsepower (1,500 kW) class in order to improve performance. In the late 1930s, none were ready for production. The U.S. and USSR were developing bombers with four smaller engines, which proved to have excellent range and fair lifting capacity, so in 1936 the RAF also decided to investigate the feasibility of the four-engined bomber.

The Air Ministry Specification B.12/36 had several requirements. The bomb load was to be a maximum of 14,000 lb (6,350 kg) carried to a range of 2,000 miles (3218 km) or a lesser payload of 8,000 lb (3,629 kg) to 3,000 miles (4,800 km) (incredibly demanding for the era). It had to cruise at 230 or more mph at 15,000 ft (4,600 m) and have three gun turrets (in nose, amidships and rear) for defence. [ 1 ] The aircraft should also be able to be used as a troop transport for 24 soldiers [ 2 ] , and be able to use catapult assistance for takeoff. [ 1 ] The idea was that it would fly troops to far corners of the British Empire and then support them with bombing. To help with this task as well as ease production, it needed to be able to be broken down into parts, [ 3 ] for transport by train. Since it could be operating from limited "back country" airfields, it needed to lift off from a 500 ft (150 m) runway and able to clear 50 ft (15 m) trees at the end, a specification most small aircraft would have a problem with today.

Initially left out of those asked to tender designs, Shorts were included because they already had similar designs in hand and they had ample design staff and production facilities. Shorts were producing several four-engined flying boat designs of the required size and created their S.29 by removing the lower deck and boat hull of the S.25 Sunderland. The new S.29 design was largely identical otherwise: the wings and controls were the same, construction was identical and it even retained the slight upward bend at the rear of the fuselage, originally intended to keep the Sunderland's tail clear of sea spray.

In October 1936, the S.29 was low down on the shortlist of designs considered and the Supermarine Type 317 was ordered in prototype form in January 1937. However it was decided that an alternative design to Supermarine was needed for insurance and that Shorts should build it. In February 1937 the Air Ministry suggested modifications to the original Short design, including considering the use of the Bristol Hercules engine as an alternative to the Napier Dagger, increasing service ceiling (28,000 ft) and reducing the wingspan. Shorts accepted this large amount of redesign. The S.29 used the Sunderland's 114 ft (35 m) wing and it had to be reduced to less than 100 ft (30 m), the same limit as that imposed on the P.13/36 designs (Handley Page Halifax and Avro Manchester). In order to get the needed lift from a shorter span and excess weight, the redesigned wing was thickened and reshaped. It is often said that the wingspan was limited to 100 ft so the aircraft would fit into existing hangars [ 3 ] "The wing span was limited by the Air Ministry to 100 ft" [ 4 ] [ 5 ] but the maximum hangar opening was 112 ft (34 m) and the specification required outdoor servicing.

In June the S.29 was accepted as the second string for the Supermarine 316 and formally ordered in October.

Shorts built a half scale version as the S.31 (also known internally as the M4 - the title on the tailfin), powered by four Pobjoy Niagara engines, which first flew on 19 September 1938, piloted by Shorts' Chief Test Pilot J. Lankester Parker. Everyone was happy with the design, except that the takeoff run was thought to be too long. Fixing this required the angle of the wing to be increased for takeoff, normally meaning the aircraft would be flying nose down while cruising (as in the Armstrong Whitworth Whitley). Shorts lengthened the undercarriage struts to tilt the nose up on take-off, leading to its spindly gear which in turn contributed to many takeoff and landing accidents. [ 6 ] The Short S.31 was scrapped after a takeoff accident at RAF Stradishall, Suffolk in February 1944.

The first S.29, now given the service name "Stirling" after the Scottish city of the same name, flew on 14 May 1939 with four Bristol Hercules II radial engines. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on takeoff but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [ 7 ] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bombload put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937 as the problems with the Vulture engines became clear. [ 8 ] )

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [9]

Attention was paid to reducing drag - all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges - but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

Os primeiros Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. o Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannon despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed an improved version of the Stirling, optimistically called "The Super Stirling" in the company's annals. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. Defensive armament was 10 0.5 inch machine guns in three turrets. It was initially accepted for under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but the C-in-C of Bomber Command Arthur Harris felt that, while it would be a better aircraft, actual production would be slower and that effort would be better spent on giving the Stirling improved Hercules engines for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [10]


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In 1958, Shorts was approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) which was seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a high aspect ratio wing similar to that of the Hurel-Dubois HD.31. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham Airport in 1960, and the prototype first flew on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. Later in 1963, the prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing, and an unpressurised, square-section fuselage. In 1968, production switched to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazou engines with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) was produced before production ended in 1986.


História

Rochester City Council purchased the land at Rochester Airfield from a farmer, as the site for a municipal airport. One month later Short brothers, who had started building aircraft in 1909 on the Isle of Sheppey, asked for permission to lease the land for test flying and thus began the relationship between the local authority and the aviation industry.

In 1934-5 Short brothers took over the Rochester Airport site when they moved some of their personnel from the existing seaplane works. The inaugural flight into Rochester was from Gravesend by a John Parker flying a Shorts Scion powered by a Pobjoy engine. Pobjoy Air Motors Ltd moved here at the same time to be closer to Short brothers to whom they were contracted for production of aircraft engines. Financial difficulties led to a capital investment by Shorts in Pobjoy and their eventual assimilation.

The Air Ministry licensed Short Brothers in 1936 to design and build a four-engined high wing monoplane. An initial half scale model S3 flew at Rochester on 19th September 1938 and the first prototype S29 came out of its hanger on May 14th 1939. The flight was perfect except the landing gear collapsed on touch down! Later developments led to the first 4-engined bomber to serve in the RAF, the Shorts S29 Stirling bomber for which Rochester is famous.

In 1938 No 23 Elementary and Reserve Flying Training School came here and hangars were built for the RAF and for the Navy to house their Avro tutors. The school was managed by Shorts and you can still see the buildings fronting the Maidstone Road. Civilian services started with flights from Rochester to Southend in June 1934 at a cost of 12 shillings (60p) for the return trip. Short brothers continued to build seaplanes on the Esplanade at Rochester supplying the growing market for flying boats. The name "Empire" and "Sunderland" flying boats will always remain one of the important contributions made by Medway to British Aviation. The airport was bombed heavily during the war by a wing of Dornier 17s on August 15th 1940. Many 100lb bombs scored hits on the factory and the runways.

Spitfires of 54 squadron successfully intercepted some of the marauders but Stirling production was put back by at least a year and in the end was dispersed to other parts of the country. Shorts concentrated their work in Belfast leaving the Medway towns in 1946.

For six years 1947-53 the RAF 24 Elementary Flying School Training School was transferred Rochester and was renamed the "Reserve Flying School". The unit was disbanded in 1953.

Previous employees of Shorts joined the Shorts gliding club at Rochester and developed a prototype aircraft called the "Nimbus", in an attempt to keep aircraft production at Rochester. Services to and from the continent expanded in the 1950''s and 60''s using Dakotas and Doves but with stringent requirement of the CAA, operators had to re-locate from Rochester.

In 1979 the lease reverted to the council and after giving thorough consideration to closing the airport, GEC comprising Marconi and instrument makers Elliot Automation decided to take over management of the airport maintaining 2 runways as grass whilst releasing some land for light industrial expansion. The status quo remained until 1999 when BAe who had now acquired GEC and Marconi decided to give up the airport.

Rochester Airport Ltd who took on the lease from Medway Council have struggled with the slow degradation of pre war infrastructure but remain profitable. Renegotiation of the initial lease was painful and expensive 3300 objections were sent to the council opposing the airports closure, unusually for an airport, many from the loyal local populace.

The airport entered a new phase when tenders were invited for refurbishment and the opportunity for a longer 25 year lease under the terms of the Rochester Airport Masterplan 2013. The current operators were successful in their bid and have planning permission for new hangars. Work refurbishing hangar 3 should start in Spring 2018. Planning permission is still being sought for a paved runway which will be necessary when runway 34/16 is closed. Closure of the runway will enable the construction of a new business park to the North West and other developments to the South East complementing Medway Council's vision for the area.

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Assista o vídeo: Protótipo de Motor Stirling. UNILA