4 de agosto de 1942

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4 de agosto de 1942

Agosto

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Guerra no mar

Submarino alemão U-372 afundado em Jaffa



EUA e México assinam o Acordo de Trabalho Agrícola Mexicano

Em 4 de agosto de 1942, os Estados Unidos e o México assinaram o Acordo de Trabalho Agrícola Mexicano, criando o que é conhecido como o "Programa Bracero". O programa, que durou até 1964, foi o maior programa de trabalhadores convidados da história dos EUA. Ao longo de sua existência, o Programa Bracero beneficiou agricultores e trabalhadores, mas também deu origem a inúmeras disputas trabalhistas, abusos de trabalhadores e outros problemas que há muito caracterizam a história do trabalho agrícola no sudoeste dos Estados Unidos.

O programa nasceu da necessidade, pois o governo federal temia que a entrada americana na Segunda Guerra Mundial minasse o sudoeste de grande parte de sua mão-de-obra agrícola. Trabalhadores manuais (braceros em espanhol) do México tornou-se uma parte importante da economia da região, e o programa sobreviveu à guerra. O programa garantiu aos trabalhadores uma série de proteções básicas, incluindo um salário mínimo, seguro e moradia segura e gratuita. No entanto, os proprietários de fazendas frequentemente deixavam de cumprir esses requisitos. Habitação e alimentação provaram rotineiramente estar bem abaixo dos padrões, e os salários não eram apenas baixos, mas também frequentemente pagos com atraso ou nem um pouco. Anos após o término do programa, muitos braceros ainda lutavam para receber o dinheiro que havia sido descontado de seus salários e supostamente colocado em contas de poupança. Devido a essas promessas não cumpridas, as greves foram uma ocorrência comum ao longo deste período.

Mais de 4,6 milhões de contratos foram emitidos ao longo dos 22 anos do Programa Bracero. Embora o Congresso tenha permitido que o programa expirasse em 1964, ele preparou o cenário para décadas de disputas trabalhistas e uma dinâmica de trabalho migrante que ainda existe hoje. Os anos 60 e 70 viram o surgimento do United Farm Workers, um sindicato composto em grande parte por mexicanos e mexicanos-americanos, que continuou lutando contra muitas das mesmas desigualdades enfrentadas pelos braceros. Até hoje, a mão de obra migrante do México continua a ser uma parte vital da economia do sudoeste, bem como uma fonte de tensão política e racial.


Conteúdo

Operações na edição Guadalcanal

Em 7 de agosto de 1942, as forças aliadas (principalmente fuzileiros navais dos EUA) desembarcaram em Guadalcanal, Tulagi e na Ilha da Flórida, no leste das Ilhas Salomão. Os pousos pretendiam negar seu uso aos japoneses como bases, especialmente o campo de aviação quase concluído no Campo de Henderson que estava sendo construído em Guadalcanal. Se as forças aéreas e marítimas japonesas fossem autorizadas a estabelecer bases operacionais avançadas nas Ilhas Salomão Orientais, elas estariam em posição de ameaçar as rotas de transporte de suprimentos entre os EUA e a Austrália. Os Aliados também queriam usar as ilhas como pontos de lançamento para uma campanha para recapturar as Salomão, isolar ou capturar a principal base japonesa em Rabaul e apoiar a campanha dos Aliados na Nova Guiné, que estava então ganhando força sob o general Douglas MacArthur. Os desembarques iniciaram a campanha de Guadalcanal de seis meses. [10]

O comandante geral das forças navais aliadas na operação Guadalcanal e Tulagi foi o vice-almirante americano Frank Jack Fletcher. Ele também comandou os grupos de tarefas do porta-aviões fornecendo cobertura aérea. O contra-almirante americano Richmond K. Turner comandou a frota anfíbia que entregou as 16.000 tropas aliadas a Guadalcanal e Tulagi. [11]: 14 Também sob Turner estava a força de blindagem do contra-almirante Victor Crutchley de oito cruzadores, quinze destróieres e cinco caça-minas. Essa força era para proteger os navios de Turner e fornecer suporte de tiro para os desembarques. Crutchley comandou sua força de navios principalmente americanos de sua nau capitânia, o cruzador pesado australiano HMAS Austrália. [1] : 621–24

Os desembarques aliados pegaram os japoneses de surpresa. Os Aliados asseguraram Tulagi, as ilhotas próximas Gavutu e Tanambogo e o campo de aviação em construção em Guadalcanal ao anoitecer de 8 de agosto. [11]: 14–15 Em 7 e 8 de agosto, aeronaves japonesas baseadas em Rabaul atacaram as forças anfíbias Aliadas várias vezes, incendiando o navio de transporte dos EUA George F. Elliott (que afundou depois) e danificando fortemente o contratorpedeiro USS Jarvis. [12]: 90–103 Nestes ataques aéreos, os japoneses perderam 36 aeronaves, enquanto os EUA perderam 19 aeronaves, incluindo 14 aviões de combate baseados em porta-aviões. [1]: 80

Preocupado com as perdas para a força de seu porta-aviões de caça, ansioso com a ameaça aos seus porta-aviões de novos ataques aéreos japoneses e preocupado com os níveis de combustível de seus navios, Fletcher anunciou que retiraria suas forças-tarefa de porta-aviões na noite de 8 de agosto . [13]

Alguns historiadores afirmam que a situação do combustível de Fletcher não era crítica, mas que Fletcher a usou para justificar sua retirada da área de batalha. [1]: 94 [11]: 28 [12]: 104–05 O biógrafo de Fletcher observa que Fletcher concluiu que o pouso foi um sucesso e que nenhum alvo importante para apoio aéreo aproximado estava disponível. Preocupado com a perda de 21 caças de seus porta-aviões, ele avaliou que seus porta-aviões foram ameaçados por ataques de torpedo-bombardeiros e, querendo reabastecer antes que as forças navais japonesas chegassem, retirou-se como havia prevenido Turner e Vandegrift. Turner, no entanto, acreditava que Fletcher entendia que ele forneceria cobertura aérea até que todos os transportes fossem descarregados em 9 de agosto. [14]

Mesmo que o descarregamento estivesse acontecendo mais lentamente do que o planejado, Turner decidiu que, sem a cobertura aérea da transportadora, ele teria que retirar seus navios de Guadalcanal. Ele planejava descarregar o máximo possível durante a noite e partir no dia seguinte. [11]: 59

Resposta japonesa Editar

Despreparado para a operação Aliada em Guadalcanal, a resposta japonesa inicial incluiu ataques aéreos e uma tentativa de reforço. Mikawa, comandante da recém-formada Oitava Frota Japonesa com sede em Rabaul, carregou 519 soldados navais em dois transportes e os enviou para Guadalcanal em 7 de agosto. Quando os japoneses souberam que as forças Aliadas em Guadalcanal eram mais fortes do que o inicialmente relatado, os transportes foram chamados de volta. [1]: 87 [12]: 126 [15]

Mikawa também reuniu todos os navios de guerra disponíveis na área para atacar as forças aliadas em Guadalcanal. Em Rabaul estavam o cruzador pesado Chōkai (Nau capitânia de Mikawa), os cruzadores leves Tenryū e Yūbari e o destruidor Yūnagi. A caminho de Kavieng estavam quatro cruzadores pesados ​​da Divisão 6 do Cruzador, comandados pelo Contra-Almirante Aritomo Goto: Aoba, Furutaka, Kako, e Kinugasa. [16] : 193–94 [17] : 21 [18]

A Marinha japonesa havia treinado extensivamente em táticas de combate noturno antes da guerra, um fato que os Aliados desconheciam. [12]: 43-44 [19] Mikawa esperava enfrentar as forças navais aliadas ao largo de Guadalcanal e Tulagi na noite de 8 e 9 de agosto, quando poderia empregar sua experiência em batalha noturna, evitando ataques de aeronaves aliadas, que não podiam operar eficazmente à noite. Os navios de guerra de Mikawa encontraram-se no mar perto do Cabo St. George na noite de 7 de agosto e então seguiram para leste-sudeste. [11]: 19 [17]: 21

Prelude Edit

Mikawa decidiu levar sua frota ao norte da Ilha Buka e então descer a costa leste de Bougainville. A frota faria uma pausa a leste de Kieta por seis horas na manhã de 8 de agosto. (Isso evitaria ataques aéreos diurnos durante sua abordagem final a Guadalcanal.) [12]: 126 Eles então seguiriam ao longo do canal perigoso conhecido como "The Slot ", esperando que nenhum avião aliado os visse na luz fraca. A frota japonesa foi de fato avistada no Canal St George, onde sua coluna quase colidiu com o USS S-38, mentindo em uma emboscada. Ela estava muito perto de disparar torpedos, mas seu capitão, o Tenente Comandante HG Munson, comunicou pelo rádio: "Dois destróieres e três navios maiores de tipo desconhecido rumo a um quatro zero verdadeiro em alta velocidade 13 quilômetros a oeste do Cabo de São Jorge" [9]: 355 Uma vez em Bougainville, Mikawa espalhou seus navios por uma vasta área para mascarar a composição de sua força e lançou quatro hidroaviões de seus cruzadores para patrulhar os navios aliados nas Salomões do sul. Às 10:20 e 11:10, seus navios foram avistados por aeronaves de reconhecimento Hudson da Royal Australian Air Force (RAAF) com base em Milne Bay, na Nova Guiné. [1]: 88 [20] O primeiro Hudson os identificou erroneamente como "três cruzadores, três contratorpedeiros e dois hidroaviões". (Nota: alguns relatos afirmam que a primeira tripulação de Hudson identificou os navios inimigos corretamente, mas a composição das forças inimigas foi alterada a partir do relatório das tripulações de aeronaves por oficiais de inteligência em Milne Bay.) A tripulação de Hudson tentou relatar o avistamento aos Aliados estação de rádio em Fall River, Nova Guiné. Não recebendo nenhum reconhecimento, eles voltaram para Milne Bay às 12h42 para garantir que o relatório fosse recebido o mais rápido possível. O segundo Hudson também não relatou seu avistamento por rádio, mas completou sua patrulha e pousou em Milne Bay às 15:00. Ele relatou ter avistado "dois cruzadores pesados, dois cruzadores leves e um tipo desconhecido". Por razões desconhecidas, esses relatórios não foram retransmitidos para a frota aliada ao largo de Guadalcanal até 18:45 e 21:30, respectivamente, em 8 de agosto. [12]: 139–50 [21] O historiador oficial dos EUA Samuel Morison escreveu em seu relato de 1949 que a tripulação da RAAF Hudson não relatou o avistamento até depois que pousaram e até tomaram chá. Essa afirmação ganhou as manchetes internacionais e foi repetida por muitos historiadores subsequentes. Pesquisas posteriores desacreditaram essa versão dos eventos e, em 2014, o Comando de História e Patrimônio da Marinha dos EUA reconheceu em uma carta ao operador de rádio de Hudson, que havia feito lobby por décadas para limpar o nome de seus companheiros de tripulação, que as críticas de Morison eram "injustificadas. " [22]

Os hidroaviões de Mikawa retornaram por volta das 12:00 e relataram dois grupos de navios aliados, um ao largo de Guadalcanal e outro ao largo de Tulagi. Às 13:00, ele remontou seus navios de guerra e rumou para o sul através do estreito de Bougainville a 24 nós (44 km / h). [1]: 88 Às 13:45, a força do cruzador estava perto de Choiseul, a sudeste de Bougainville. Naquela época, vários aviões japoneses sobreviventes do ataque do torpedo do meio-dia aos navios aliados na costa de Guadalcanal sobrevoaram os cruzadores no caminho de volta para Rabaul e lhes deram ondas de encorajamento. [23] Mikawa entrou em New Georgia Sound (mais tarde apelidado de "the Slot") às 16:00 e começou sua corrida em direção a Guadalcanal. [1]: 89 Ele comunicou o seguinte plano de batalha aos seus navios de guerra: "No rush-in iremos de S. (sul) da Ilha de Savo e torpedearemos a força principal inimiga em frente ao ancoradouro de Guadalcanal, após o qual nos voltaremos para os Tulagi avançam na área para bombardear e torpedear o inimigo. Em seguida, nos retiraremos ao norte da Ilha de Savo. " [11]: 20

A queda de Mikawa no Slot não foi detectada pelas forças aliadas. Turner solicitou que o almirante americano John S. McCain Sênior, comandante das forças aéreas aliadas na área do Pacífico Sul, conduzisse missões extras de reconhecimento sobre o Slot na tarde de 8 de agosto. Mas, por razões inexplicáveis, McCain não ordenou as missões , nem disse a Turner que eles não foram executados. Assim, Turner erroneamente acreditava que o Slot estava sob observação dos Aliados ao longo do dia. [1]: 89-92 No entanto, McCain não pode suportar totalmente a falha, já que suas naves de patrulha eram poucas em número e operavam em uma vasta área no limite extremo de sua resistência. Turner tinha quinze aviões de reconhecimento da força de cruzeiros, que nunca foram usados ​​naquela tarde e permaneceram nos conveses de seus cruzadores, cheios de gasolina e servindo como um perigo explosivo para os cruzadores. [24]: 88

Para proteger os transportes de descarga durante a noite, Crutchley dividiu as forças do navio de guerra Aliado em três grupos. Um grupo "sul", que consiste nos cruzadores australianos HMAS Austrália e HMAS Canberra, cruzador USS Chicago, e destruidores USS Patterson e USS Bagley, patrulhou entre Lunga Point e Savo Island para bloquear a entrada entre Savo Island e Cape Esperance em Guadalcanal. Um grupo "norte", consistindo dos cruzadores USS Vincennes, USS Astoria e USS Quincy, e destruidores USS Leme e USS Wilson, conduziu uma patrulha em forma de caixa entre o ancoradouro de Tulagi e a Ilha de Savo para defender a passagem entre Savo e as Ilhas da Flórida. Um grupo "oriental" consistindo nos cruzadores USS San Juan e HMAS Hobart e dois destróieres americanos guardavam as entradas orientais do estreito entre a Flórida e as ilhas Guadalcanal. [16]: 195 Crutchley posicionou dois destróieres norte-americanos equipados com radar a oeste da Ilha Savo para fornecer um aviso prévio para qualquer navio japonês que se aproximasse. O destruidor USS Ralph Talbot patrulhou a passagem norte e o destróier USS Azul patrulharam a passagem sul, com uma lacuna de 12-30 quilômetros (7,5-18,6 milhas) entre seus padrões de patrulha descoordenados. Naquela época, os Aliados não tinham conhecimento de todas as limitações de seus radares de navios primitivos, como a eficácia do radar poderia ser bastante degradada pela presença de massas de terra próximas. [1]: 99 Chicago O Capitão Bode ordenou que o radar de seu navio fosse usado apenas intermitentemente devido à preocupação de que ele revelasse sua posição, uma decisão que obedeceu às diretrizes gerais de uso de radar da marinha, mas que pode ter sido incorreta nesta circunstância específica. Ele permitia uma única varredura a cada meia hora com o radar de controle de fogo, mas o momento da última varredura pré-combate era muito cedo para detectar os cruzadores japoneses que se aproximavam. [25] Desconfiado da ameaça potencial de submarinos japoneses aos navios de transporte, Crutchley colocou seus sete contratorpedeiros restantes como proteção próxima às duas ancoragens de transporte. [12]: 80-81

As tripulações dos navios aliados estavam fatigadas após dois dias de constante alerta e ação no apoio aos desembarques. Além disso, o tempo estava extremamente quente e úmido, induzindo mais fadiga e, nas palavras de Morison, "convidando marinheiros cansados ​​ao relaxamento". Em resposta, a maioria dos navios de guerra de Crutchley foi para a "Condição II" na noite de 8 de agosto, o que significava que metade das tripulações estava de serviço enquanto a outra metade descansava, em seus beliches ou perto de seus postos de batalha. [11]: 32

À noite, Turner convocou uma conferência em seu navio de comando ao largo de Guadalcanal com Crutchley e o comandante da Marinha, Major General Alexander A. Vandegrift, para discutir a partida dos porta-aviões de Fletcher e o cronograma de retirada dos navios de transporte. Às 20:55, Crutchley deixou o grupo sul em Austrália para participar da conferência, deixando o Capitão Howard D. Bode de Chicago encarregado do grupo sul. Crutchley não informou aos comandantes dos outros grupos de cruzadores de sua ausência, contribuindo ainda mais para a dissolução dos arranjos de comando. Bode, acordado do sono em sua cabine, decidiu não colocar seu navio na liderança do grupo de navios do sul, lugar habitual para o navio sênior, e voltou a dormir. Na conferência, Turner, Crutchley e Vandegrift discutiram os relatórios da força de "concurso para hidroaviões" relatados pela tripulação australiana do Hudson naquele dia. Eles decidiram que não seria uma ameaça naquela noite, porque os proponentes de hidroaviões normalmente não realizavam uma ação de superfície. Vandegrift disse que precisaria inspecionar a situação de descarregamento do transporte em Tulagi antes de recomendar um horário de retirada para os navios de transporte e partiu à meia-noite para realizar a inspeção. Crutchley optou por não voltar com Austrália para a força sul, mas em vez disso estacionou seu navio fora do ancoradouro de transporte de Guadalcanal, sem informar os outros comandantes de navios aliados de suas intenções ou localização. [1]: 96-97

Conforme a força de Mikawa se aproximava da área de Guadalcanal, os navios japoneses lançaram três hidroaviões para um reconhecimento final dos navios aliados e para fornecer iluminação lançando sinalizadores durante a batalha que se aproximava. Embora vários dos navios aliados tenham ouvido e / ou observado um ou mais desses hidroaviões, começando às 23h45 de 8 de agosto, nenhum deles interpretou a presença de aeronaves desconhecidas na área como uma ameaça acionável, e ninguém relatou os avistamentos para Crutchley ou Turner. [12]: 165-66

A força de Mikawa se aproximou em uma única coluna de 3 quilômetros (1,9 mi) liderada por Chōkai, com Aoba, Kako, Kinugasa, Furutaka, Tenryū, Yūbari, e Yūnagi Segue. Em algum momento entre 00h44 e 00h54 de 9 de agosto, vigias nos navios de Mikawa foram avistados Azul cerca de 9 quilômetros (5,6 mi) à frente da coluna japonesa. [16]: 197 [26]

Ação ao sul de Savo Edit

Evitar Azul, Mikawa mudou de curso para passar ao norte da Ilha Savo. [11]: 36 Ele também ordenou que seus navios reduzissem a velocidade para 22 nós (41 km / h), para reduzir esteiras que poderiam tornar seus navios mais visíveis. [1]: 103 Quatro minutos depois, os vigias de Mikawa avistaram qualquer um Ralph Talbot cerca de 16 quilômetros (9,9 milhas) de distância ou uma pequena escuna de nacionalidade desconhecida. [1]: 103 [12]: 171 [27] Os navios japoneses mantiveram seu curso enquanto apontavam mais de 50 armas para Azul, pronto para abrir fogo à primeira indicação de que Azul os tinha avistado. [11]: 36 Quando Azul estava a menos de 2 quilômetros (1,2 mi) de distância da força de Mikawa, ela repentinamente inverteu o curso, tendo alcançado o fim de sua trilha de patrulha, e partiu, aparentemente alheio à longa coluna de grandes navios japoneses que navegavam por ela. [12]: 171-73 Vendo que seus navios ainda não foram detectados, Mikawa voltou para um curso ao sul da Ilha de Savo e aumentou a velocidade, primeiro para 26 nós (48 km / h) e depois para 30 nós (56 km / h ) Às 01:25, Mikawa lançou seus navios para operar independentemente de sua nau capitânia, e às 01:31, ele ordenou, "Cada ataque de navio." [16]: 197

Por volta dessa época, Yūnagi separou-se da coluna japonesa e mudou de direção, talvez porque perdeu de vista os outros navios japoneses à sua frente, ou talvez ela tenha recebido ordens de fornecer uma retaguarda para a força de Mikawa. Um minuto depois, os vigias japoneses avistaram um navio de guerra a bombordo. Este navio era o destruidor Jarvis, fortemente danificado no dia anterior e agora partindo de Guadalcanal independentemente para reparos na Austrália. Se Jarvis avistou os navios japoneses é desconhecido, pois seus rádios haviam sido destruídos. Furutaka lançou torpedos em Jarvis, que todos perderam. [1]: 103–04 Os navios japoneses passaram tão perto de Jarvis como 1.100 metros (1.200 jardas), perto o suficiente para oficiais em Tenryū para olhar para o convés do destruidor sem ver nenhum de seus tripulantes se movendo. Se Jarvis estava ciente da passagem dos navios japoneses, ela não respondeu de forma perceptível. [12]: 176-77

Dois minutos após avistamento Jarvis, os mirantes japoneses avistaram os contratorpedeiros e cruzadores aliados da força sul a cerca de 12.500 metros (13.700 jardas) de distância, recortados pelo brilho do incêndio George F. Elliott. [12]: 178 Vários minutos depois, por volta de 01:38, os cruzadores japoneses começaram a lançar salvas de torpedos nos navios das forças aliadas do sul. [11]: 36-37 Ao mesmo tempo, vigias Chōkai avistou os navios da força aliada do norte a uma distância de 16 quilômetros (9,9 mi). [1]: 104 Chōkai virou-se para enfrentar esta nova ameaça, e o resto da coluna japonesa o seguiu, enquanto ainda se preparava para enfrentar os navios das forças aliadas do sul com tiros. [12]: 179-80

Patterson A tripulação de estava alerta porque o capitão do destróier levara a sério os avistamentos diurnos anteriores de navios de guerra japoneses e avistamentos noturnos de aeronaves desconhecidas, e disse à sua tripulação para estar pronta para a ação. Às 01:43, Patterson avistou um navio, provavelmente Kinugasa, 5.000 metros (5.500 jardas) bem à frente e imediatamente enviou um aviso por rádio e lâmpada de sinalização: "Aviso! Aviso! Estranhos navios entrando no porto!" Patterson aumentou a velocidade ao máximo e disparou conchas estelares na direção da coluna japonesa. Seu capitão ordenou um ataque de torpedo, mas sua ordem não foi ouvida por causa do barulho das armas do destruidor. [12]: 206–07

Quase no mesmo momento que Patterson avistou os navios japoneses e entrou em ação, os hidroaviões japoneses acima, sob as ordens de Mikawa, lançaram sinalizadores aéreos diretamente sobre Canberra e Chicago. [11] : 37 Canberra respondeu imediatamente, com o capitão Frank Getting ordenando um aumento na velocidade, uma reversão de uma curva inicial para bombordo, que manteve Canberra entre os transportes japoneses e aliados, e para que suas armas treinassem e disparassem contra qualquer alvo que pudesse ser avistado. [12]: 180-84 Menos de um minuto depois, como Canberra as armas apontaram para os japoneses, Chōkai e Furutaka abriu fogo contra ela, marcando vários acertos em poucos segundos. Aoba e Kako juntou-se ao tiroteio, e nos próximos três minutos Canberra levou até 24 acessos de grande calibre. Os primeiros ataques mataram seu oficial de artilharia, ferindo mortalmente Getting, e destruíram as duas salas da caldeira, desligando a energia de todo o navio antes Canberra poderia disparar qualquer uma de suas armas ou comunicar um aviso a outros navios aliados. O cruzador parou, pegando fogo, com uma inclinação de 5 a 10 graus para estibordo, e incapaz de combater os incêndios ou bombear compartimentos inundados por falta de energia. Uma vez que todos os navios japoneses estavam a bombordo de Canberra, os danos ao lado de estibordo do navio ocorreram tanto por projéteis que entraram baixo a bombordo e saíram abaixo da linha de água a estibordo, quanto por um ou dois golpes de torpedo a estibordo. [1]: 105 [28] Se torpedos acertaram Canberra no lado de estibordo, então eles podem ter vindo de um navio aliado próximo, e neste momento o destruidor dos EUA Bagley era o único navio daquele lado do cruzador australiano e havia disparado torpedos momentos antes. [12]: 185-205 [29]

A tripulação de Chicago, observando a iluminação de seu navio por foguetes lançados pelo ar e a virada repentina por Canberra na frente deles, veio o alerta e despertou o Capitão Bode de um "sono profundo". Bode ordenou que seus canhões de 5 pol. (127 mm) disparassem projéteis estelares contra a coluna japonesa, mas os projéteis não funcionaram. [11]: 39 Às 01:47, um torpedo, provavelmente de Kako, bater Chicago A proa, enviando uma onda de choque por todo o navio, danificou o diretor da bateria principal. Um segundo torpedo atingiu, mas não explodiu, e um projétil atingiu o mastro principal do cruzador, matando dois tripulantes. Chicago navegou para o oeste por 40 minutos, [12]: 213 deixando para trás os transportes que ela foi designada para proteger. O cruzador disparou suas baterias secundárias nos navios da coluna japonesa e pode ter atingido Tenryū, causando pequenos danos. Bode não tentou exercer o controle de nenhum dos outros navios aliados na força do sul, dos quais ainda estava tecnicamente no comando. Mais significativamente, Bode não fez nenhuma tentativa de avisar qualquer um dos outros navios ou pessoal aliado na área de Guadalcanal enquanto seu navio se afastava da área de batalha. [1]: 105–06

Durante este tempo, Patterson engajado em um duelo de armas com a coluna japonesa. Patterson recebeu um tiro na popa, causando danos moderados e matando 10 membros da tripulação. Patterson continuou a perseguir e atirar nos navios japoneses e pode ter atingido Kinugasa, causando danos moderados. [1]: 107 Patterson em seguida, perdeu de vista a coluna japonesa enquanto se dirigia para nordeste ao longo da costa leste da Ilha de Savo. [12]: 207 Bagley, cuja tripulação avistou os japoneses pouco depois Patterson e Canberra, circulou completamente a bombordo antes de disparar torpedos na direção geral da coluna japonesa que desaparecia rapidamente, uma ou duas das quais podem ter atingido Canberra. Bagley não desempenhou mais nenhum papel na batalha. [11]: 38-39 Yūnagi trocou tiros não prejudiciais com Jarvis antes de sair da área de batalha para o oeste com a intenção de, eventualmente, reunir-se novamente à coluna japonesa ao norte e ao oeste da Ilha de Savo. [16]: 199 [30]

Às 01:44, enquanto os navios de Mikawa se dirigiam à força Aliada do norte, Tenryū e Yūbari separou-se do resto da coluna japonesa e tomou um curso mais para o oeste. Furutaka, seja por causa de um problema de direção, [12]: 208 ou para evitar uma possível colisão com Canberra, seguido Yūbari e Tenryū. Assim, a força Aliada do norte estava prestes a ser envolvida e atacada por dois lados. [1]: 107–08

Ação ao norte de Savo Edit

Quando os navios de Mikawa atacaram a força aliada do sul, os capitães de todos os três cruzadores da força do norte dos EUA estavam dormindo, com seus navios navegando silenciosamente a 10 nós (19 km / h). [11]: 40-47 Embora os tripulantes de todos os três navios tenham observado chamas ou tiros da batalha ao sul de Savo ou então recebido Patterson Com o alerta de navios ameaçadores entrando na área, demorou algum tempo para que as tripulações passassem da Condição II para o alerta total. [12]: 217–21 Às 01:44, os cruzadores japoneses começaram a disparar torpedos contra a força do norte. À 01:50, eles apontaram holofotes poderosos para os três cruzadores do norte e abriram fogo com suas armas. [1]: 107

Astoria A tripulação da ponte chamou o quartel-general ao avistar os sinalizadores ao sul de Savo, por volta de 01:49. Às 01:52, logo após os holofotes japoneses se acenderem e os projéteis começaram a cair ao redor do navio, Astoria As principais equipes de diretores de armas de avistaram os cruzadores japoneses e abriram fogo. Astoria O capitão de, ao acordar ao encontrar seu navio em ação, correu para a ponte e ordenou um cessar-fogo, temendo que seu navio estivesse disparando contra forças amigas. Enquanto os projéteis continuavam a cascatear ao redor de seu navio, o capitão ordenou que os disparos recomeçassem menos de um minuto depois. Chōkai tinha encontrado o intervalo, e Astoria foi rapidamente atingido por vários projéteis e incendiado. [11]: 41-44 [31] Entre 02:00 e 02:15, Aoba, Kinugasa, e Kako ingressou Chōkai batendo Astoria, destruindo a casa de máquinas do cruzador e parando o navio em chamas. Às 02:16, um dos Astoria as torres de canhão principais operacionais restantes dispararam contra Kinugasa holofote de, mas errou e acertou Chōkai torre dianteira, colocando a torre fora de ação e causando danos moderados ao navio. [12]: 231

Quincy também tinha visto os foguetes de aeronaves sobre os navios do sul, recebeu Patterson estava alertando, e tinha acabado de soar quartos gerais e estava alerta quando os holofotes da coluna japonesa se acenderam. Quincy O capitão de deu ordem para começar a atirar, mas as tripulações dos canhões não estavam preparadas. Em alguns minutos, Quincy foi pego em um fogo cruzado entre Aoba, Furutaka, e Tenryū, e foi fortemente atingido e incendiado. Quincy O capitão de ordenou que seu cruzador investisse contra a coluna oriental do Japão, mas quando ela se virou para fazê-lo Quincy foi atingido por dois torpedos de Tenryū, causando graves danos. Quincy conseguiu disparar algumas salvas de arma principal, uma das quais atingiu Chōkai A sala de mapas de 6 metros (20 pés) do Almirante Mikawa e matou ou feriu 36 homens, embora Mikawa não tenha se ferido. Às 02:10, granadas de entrada mataram ou feriram quase todos Quincy tripulação da ponte, incluindo o capitão. Às 02:16, o cruzador foi atingido por um torpedo de Aoba, e os canhões restantes do navio foram silenciados. Quincy O oficial assistente de artilharia de, enviado à ponte para pedir instruções, relatou o que encontrou:

Quando cheguei ao nível da ponte, encontrei uma confusão de cadáveres com apenas três ou quatro pessoas ainda de pé. Na própria Casa do Piloto, a única pessoa de pé era o sinaleiro ao leme, que se esforçava em vão para controlar a oscilação do navio para estibordo para trazê-lo para bombordo. Ao questioná-lo, descobri que o Capitão, que naquele momento estava deitado [sic] perto do leme, o havia instruído a encalhar o navio e ele tentava rumar para a Ilha de Savo, distante cerca de 6 km no trimestre do porto. Eu pisei a bombordo da Casa do Piloto, olhei para encontrar a ilha e notei que o navio estava adernando rapidamente para bombordo, afundando pela proa. Naquele instante o Capitão se endireitou e caiu para trás, aparentemente morto, sem ter soltado nenhum som além de um gemido.

Quincy afundou, arco primeiro, às 02:38. [1]: 111-13

Gostar Quincy e Astoria, Vincennes também avistou os sinalizadores aéreos ao sul e, além disso, realmente avistou tiros de combate ao sul. Às 01h50, quando os cruzadores americanos foram iluminados pelos holofotes japoneses, Vincennes hesitou em abrir fogo, acreditando que a fonte do holofote poderia ser navios amigos. Pouco depois, Kako abriu fogo em Vincennes que respondeu com seu próprio tiroteio às 01:53. [11]: 47 Como Vincennes começou a receber tiros de granada, seu comandante, o capitão dos Estados Unidos Frederick L. Riefkohl, ordenou um aumento de velocidade para 25 nós (46 km / h), mas logo depois, às 01:55, dois torpedos de Chōkai acertou, causando grandes danos. Kinugasa agora juntou-se Kako batendo Vincennes. Vincennes marcou um acerto em Kinugasa causando danos moderados aos motores de direção. O resto dos navios japoneses também atiraram e acertaram Vincennes até 74 vezes, e, às 02:03, outro torpedo a atingiu, desta vez de Yūbari. Com todas as salas da caldeira destruídas, Vincennes parou, queimando "em todos os lugares" e inclinando-se para o porto. Às 02:16, Riefkohl ordenou que a tripulação abandonasse o navio, e Vincennes afundou às 02:50. [12]: 225-28

Durante o engajamento, os destróieres dos EUA Leme e Wilson lutou para ver os navios japoneses. Ambos os destróieres dispararam brevemente contra os cruzadores de Mikawa, mas não causaram danos e não receberam danos a si próprios. [1]: 114

Às 02:16, as colunas japonesas cessaram o fogo contra as forças aliadas do norte enquanto eles se moviam para fora do alcance ao redor do lado norte da Ilha de Savo. Ralph Talbot encontrado Furutaka, Tenryū, e Yūbari enquanto eles limpavam a Ilha Savo. Os navios japoneses consertaram o contratorpedeiro americano com holofotes e o atingiram várias vezes com tiros, causando grandes danos, mas Ralph Talbot escapou em uma tempestade de chuva próxima, e os navios japoneses a deixaram para trás. [11]: 50-51

A decisão de Mikawa Editar

Às 02:16, Mikawa conferenciou com sua equipe sobre se eles deveriam continuar a batalha com os navios de guerra Aliados sobreviventes e tentar afundar os transportes aliados nas duas ancoragens. Vários fatores influenciaram sua decisão final. Seus navios estavam espalhados e demorariam algum tempo para se reagrupar. [1]: 115 Seus navios precisariam recarregar seus tubos de torpedo, uma tarefa trabalhosa que levaria algum tempo. Mikawa também não sabia o número e a localização de quaisquer navios de guerra aliados remanescentes e seus navios haviam gasto grande parte de sua munição. [16]: 201

Mais importante, Mikawa não tinha cobertura aérea e acreditava que porta-aviões dos EUA estavam na área. Mikawa provavelmente estava ciente de que a Marinha japonesa não tinha mais cruzadores pesados ​​em produção e, portanto, não seria capaz de substituir qualquer um que pudesse perder para um ataque aéreo no dia seguinte se permanecesse perto de Guadalcanal. [9]: 362 Ele não sabia que os porta-aviões americanos haviam se retirado da área de batalha e não seriam uma ameaça no dia seguinte. Embora vários membros da equipe de Mikawa insistissem em um ataque aos transportes aliados, o consenso era retirar-se da área de batalha. [12]: 237–39 Portanto, às 02:20, Mikawa ordenou que seus navios se retirassem. [11]: 53

Edição Aliada

Às 04:00 em 9 de agosto Patterson veio ao lado Canberra para ajudar o cruzador a combater os incêndios. Às 05:00, parecia que os incêndios estavam quase sob controle, mas Turner, que neste momento pretendia retirar todos os navios aliados às 06:30, ordenou que o navio fosse afundado se ela não pudesse acompanhar a frota. Depois que os sobreviventes foram removidos, os destróieres USS Selfridge e USS Ellet afundou Canberra que levou cerca de 300 projéteis e cinco torpedos. [1]: 117-18

Mais tarde, na manhã de 9 de agosto, o general Vandegrift avisou ao almirante Turner que precisava de mais suprimentos descarregados dos transportes antes que eles se retirassem. Portanto, Turner adiou a retirada de seus navios até o meio da tarde. Enquanto isso, Astoria A tripulação de tentou salvar o navio que estava afundando. Astoria Os incêndios de eventualmente ficaram completamente fora de controle, e o navio afundou às 12h15. [11]: 57-59

Na manhã de 9 de agosto, um guarda costeiro australiano em Bougainville transmitiu pelo rádio um aviso de um ataque aéreo japonês no caminho de Rabaul. As tripulações de transporte aliadas pararam de descarregar por um tempo, mas ficaram intrigadas quando o ataque aéreo não se materializou. As forças aliadas não descobriram até depois do fim da guerra que este ataque aéreo japonês se concentrou em Jarvis ao sul de Guadalcanal, afundando-a com todas as mãos. Os transportes e navios de guerra aliados todos partiram da área de Guadalcanal ao anoitecer em 9 de agosto. [12]: 250-53

Edição Japonesa

No final da noite de 9 de agosto, Mikawa em Chōkai liberou os quatro cruzadores do Cruiser Division 6 para retornar à sua base em Kavieng. Às 08:10 em 10 de agosto, Kako foi torpedeado e afundado pelo submarino USS S-44 110 quilômetros (68 milhas) de seu destino. Os outros três cruzadores japoneses pegaram todos, exceto 71 de sua tripulação e foram para Kavieng. [16]: 203

O almirante Yamamoto sinalizou uma nota de parabéns a Mikawa por sua vitória, declarando: "Aprecie a luta corajosa e árdua de cada homem de sua organização. Espero que você expanda suas façanhas e você fará todos os esforços para apoiar as forças terrestres do exército Imperial que agora estão engajados em uma luta desesperada. " Mais tarde, porém, quando ficou claro que Mikawa havia perdido uma oportunidade de destruir os transportes aliados, ele foi intensamente criticado por seus camaradas. [12]: 267

Desde o momento da batalha até vários meses depois, quase todos os suprimentos e reforços aliados enviados para Guadalcanal vieram por transportes em pequenos comboios, principalmente durante o dia, enquanto as aeronaves aliadas das Novas Hébridas e do Campo de Henderson e quaisquer porta-aviões disponíveis voavam cobrindo as missões . Durante este tempo, as forças aliadas em Guadalcanal mal receberam munição e provisões suficientes para resistir aos vários ataques japoneses para retomar as ilhas. [32]

Apesar de sua derrota nesta batalha, os Aliados acabaram ganhando a batalha por Guadalcanal, um passo importante na derrota final do Japão. Em retrospectiva, se Mikawa tivesse optado por arriscar seus navios para ir atrás dos transportes aliados na manhã de 9 de agosto, ele poderia ter melhorado as chances de vitória japonesa na campanha de Guadalcanal em seu início, e o curso da guerra no sul O Pacífico poderia ter sido muito diferente. Embora os navios de guerra aliados em Guadalcanal naquela noite estivessem completamente desbaratados, os transportes não foram afetados. Muitos desses mesmos transportes seriam posteriormente usados ​​muitas vezes para trazer suprimentos e reforços cruciais para as forças aliadas em Guadalcanal nos meses seguintes. A decisão de Mikawa de não destruir os navios de transporte aliados quando teve a oportunidade provou ser um erro estratégico crucial para os japoneses. [1]: 121

Uma comissão de inquérito formal da Marinha dos Estados Unidos, conhecida como Investigação Hepburn, preparou um relatório da batalha. O conselho entrevistou a maioria dos principais oficiais aliados envolvidos ao longo de vários meses, começando em dezembro. [1]: 122 O relatório recomendava censura oficial para apenas um oficial, Capitão Howard D. Bode da Chicago, por não transmitir um aviso à frota de navios inimigos invasores. O relatório não chegou a recomendar uma ação formal contra outros oficiais aliados, incluindo os almirantes Fletcher, Turner, McCain e Crutchley e o capitão Riefkohl. As carreiras de Turner, Crutchley e McCain não parecem ter sido afetadas pela derrota ou pelos erros que cometeram ao contribuírem para ela. Riefkohl nunca mais comandou navios. O capitão Bode, ao saber que o relatório seria especialmente crítico de suas ações, atirou-se em seus aposentos em Balboa, zona do Canal do Panamá, em 19 de abril de 1943, e morreu no dia seguinte. [33] [34] Crutchley foi posteriormente nomeado para a Legião de Mérito (Comandante Chefe). [35]

O almirante Turner avaliou por que suas forças foram derrotadas de forma tão sólida na batalha:

“A Marinha ainda estava obcecada por um forte sentimento de superioridade técnica e mental sobre o inimigo. Apesar das amplas evidências quanto às capacidades inimigas, a maioria de nossos oficiais e soldados desprezava o inimigo e se sentia vitoriosa em todos os confrontos, em qualquer circunstância. O resultado líquido de tudo isso foi uma letargia mental fatal que induziu uma confiança sem prontidão e uma aceitação rotineira de padrões de conduta ultrapassados ​​em tempos de paz. Acredito que esse fator psicológico, como causa de nossa derrota, foi ainda mais importante do que o elemento surpresa ". [1]: 123

O historiador Richard B. Frank acrescenta que "Esta letargia mental não seria completamente afastada sem mais alguns golpes duros ao orgulho da Marinha (dos EUA) em torno de Guadalcanal, mas depois de Savo, os Estados Unidos se levantaram do convés e se prepararam para o máximo combate selvagem em sua história. " [1]: 123 [36]

O relatório do inquérito fez com que a Marinha dos Estados Unidos fizesse muitas mudanças operacionais e estruturais.Todos os modelos anteriores de cruzadores da Marinha dos EUA foram adaptados com geradores elétricos a diesel de emergência. A rede de incêndio dos navios foi alterada para um design de loop vertical que poderia ser quebrado muitas vezes e ainda funcionar. [37]

Durante a batalha de Savo, muitos incêndios em navios foram atribuídos a instalações de aviação cheias de gás, petróleo e aviões. As lanchas se encheram de gasolina e também pegaram fogo. Em alguns casos, essas instalações estavam mortas no meio do navio, apresentando um alvo perfeito para os navios inimigos à noite. Armários prontos para uso (armários contendo munição que está armada e pronta para uso) somados à destruição, e foi notado que os armários nunca estiveram perto de serem esgotados, ou seja, eles continham munição muito mais perigosa do que o necessário. [38] O foco foi colocado na remoção ou minimização de materiais inflamáveis ​​a meia nau. [37]

O Comandante-em-Chefe da Marinha, almirante King, ordenaria que mudanças radicais fossem feitas antes que os navios entrassem em combate de superfície no futuro. [39]


Agosto de 1942 - agosto & # 03945: USAF & # 039sanity options & # 039

3 anos de ww2.
Atualmente, a produção do P-40, P-39 e P-38 está em pleno andamento, o P-47 começou a sair de 2 fábricas, o dilema do P-51 está sendo resolvido enquanto o A-36 está sendo produzido. A produção de treinadores, transportes e bombardeiros também é muito boa. Os motores Allison, P & ampW e Wright estão sendo produzidos em massa, enquanto as entregas do V-1650-1 da Packard estão se aproximando (com a ressalva de que a maioria deles está indo para o Reino Unido para a produção dos bombardeiros). O canhão americano Hispano ainda é problemático, assim como o R-3350, P-47B, M4 37 mm, às vezes V-1710, R-2800 e R-2600 (se for da fábrica da Lockland). O P-38 tem uma série de problemas pequenos e não tão pequenos, embora ainda seja feito por uma única fonte, o P-39 tem um alcance muito curto e, junto com o P-40, não tem uso acima de 15000 pés, especialmente contra a Luftwaffe. B-26 prometido demais e entregue a menos, principalmente devido à fuselagem grande e pesada. A-20 não tem alcance.

Que mudanças podem trazer as melhorias de curto prazo que importam, e para 1944-45? Melhorias no desempenho, alcance / raio, confiabilidade, 'facilidade de uso' e poder de fogo são necessários o mais rápido possível, ou seja, para a primavera de 1943, esperançosamente.
Observe que os EUA também estão equipando os AFs Aliados, então as melhorias mais simples e mais rápidas são importantes, a fim de trazer problemas cada vez maiores para todas as forças do Eixo ao redor do mundo.

Não um tópico sobre USN ou fuzileiros navais.

Sem deriva

Havia capacidade de produção suficiente para fabricar mais motores R-2800 Double Wasp e trocá-los * (quando possível) por alguns dos agora radiais de menor capacidade? Ou isso teria sido mais incômodo do que ganho - devido ao peso, problemas de CoG e outros enigmas de engenharia?

* troca na prancheta ou linha de produção - não no campo

* editar mais tarde * Estou pensando especificamente para o A-20, ou talvez até mesmo para o B-17? (É muito tarde no OP para o P-50 ser recuperado, eu acho)

Sem deriva

DougM

Marathag

Sem deriva

Tomo pauk

Há algumas aeronaves no pipeline que eram irrelevantes para a USAF, estavam atrasadas ou representavam duplicação de esforços, como a série XP-60, P-63 ou P-61.
Então, eu abandonaria a saga XP-60 e faria ameaças veladas à administração do Curtiss de que cabeças rolarão a menos que comecem a aumentar a produção de P-47Gs. A Bell iniciará os preparativos para a produção da licença do P-51, sendo o P-63 cancelado. Em vez da P-61, faça com que a Northrop se prepare para a licença de produção da P-38. O problema dos caças noturnos não é aquele que o reverso LL não consegue resolver, conforme OTL 1o com Beaufighters, depois por Mosquitoes, mas em algumas centenas de aeronaves a mais do que por OTL no início de 1944. Ou mesmo algumas centenas de P -38s com backseater e radar (sim, o radar do P-38L / F6F-3N etc não era tão bom quanto o do P-61).

Mudanças no P-38: praticamente ao longo das linhas das coisas que @EverKing estava descrevendo em seu excelente tópico, mesmo que essas mudanças sejam feitas em um ritmo um pouco mais lento. Introdução do segundo gerador o mais rápido possível para que o problema de aquecimento alto possa ser facilmente resolvido, melhor automação dos controles do motor (isso é principalmente o que Allison deveria estar fazendo), que junto com a limpeza da cabine resultará em muito menos carga de trabalho do piloto , a extensão LE entre o pod e naceles e mods para o pod para que o número Mach crítico possa ser aumentado enquanto diminui o arrasto.
P-47C / D / G: tanques de queda de asas o mais rápido possível, seguidos rapidamente por um propulsor melhor. Sistema de ignição do motor com melhor blindagem para menos problemas em grandes altitudes e sem interferência com rádio (trabalho da P&P aqui).

Tomo pauk

Situação dos motores:
A instalação do R-2800 turbo, depois de alguns queimando problemas que causaram a perda de P-47Bs devido ao incêndio do motor, é bom o suficiente para ser enviado para o exterior. O que também pode ser útil é a introdução antecipada do serviço de injeção de água e álcool, a fim de melhorar o desempenho em altitudes baixas e médias (já é ótimo acima de 20000 pés).

V-1710: finalmente, o -81 melhorado (para P-40 e mais tarde para P-51A) e -83 (para P-39) está prestes a ficar pronto, aquele poder de altitude melhorado de ruim para meio decente. As versões do V-1710 de 2 estágios estão em desenvolvimento, seu tamanho é muito maior, não permitindo uma instalação rápida no P-39 e P-51. Então, eu sugiro que a Allison (100% de propriedade da GM), Aeroproducts (100% de propriedade da GM) e NAA (30% de propriedade da GM) comecem a trabalhar 24 horas por dia para ter o V-1710 de 2 estágios instalado no P- 51, então tal engenhoca pode ser produzida pela NAA em Dallas e pela Bell em vez de P-39s e P-63 posteriores. Allison também deve intensificar o trabalho no V-1710 de 2 estágios para melhorar a confiabilidade, a potência 'total' e a potência em altitude.

V-1650: atualmente em produção é o -1 (supercharger de 1 estágio e 2 velocidades), 800 por mês em agosto de 1942, enviado para o Reino Unido e instalado em P-40Fs. As versões S / Ced de 2 estágios estão atualmente sendo combinadas com os P-51s no Reino Unido e na NAA, no entanto, os motores 1st -3 produzidos pela Packard atrasaram contra fuselagens entregues por centenas no verão de 1943. Então, eu sugiro a instalação de -1 em P-51, e indo com tal P-51 em produção em série. Com um pouco de sorte, devemos ter o primeiro protótipo voando em outubro de 1942 e as primeiras unidades de serviço no Reino Unido no verão de 1943.

TonyA

Situação dos motores:
A instalação do R-2800 turbo, depois de alguns queimando problemas que causaram a perda de P-47Bs devido ao incêndio do motor, é bom o suficiente para ser enviado para o exterior. O que também pode ser útil é a introdução antecipada do serviço de injeção de água e álcool, a fim de melhorar o desempenho em altitudes baixas e médias (já é ótimo acima de 20000 pés).

V-1710: finalmente, o -81 melhorado (para P-40 e mais tarde para P-51A) e -83 (para P-39) está prestes a ficar pronto, aquele poder de altitude melhorado de ruim para meio decente. As versões do V-1710 de 2 estágios estão em desenvolvimento, seu tamanho é muito maior, não permitindo uma instalação rápida no P-39 e P-51. Então, eu sugiro que Allison (100% de propriedade da GM), Aeroproducts (100% de propriedade da GM) e NAA (30% de propriedade da GM) comecem a trabalhar 24 horas por dia para ter o V-1710 de 2 estágios instalado no P- 51, então tal engenhoca pode ser produzida pela NAA em Dallas e pela Bell em vez de P-39s e P-63 posteriores. Allison também deve intensificar o trabalho no V-1710 de 2 estágios para melhorar a confiabilidade, a potência 'total' e a potência em altitude.

V-1650: atualmente em produção é o -1 (supercharger de 1 estágio e 2 velocidades), 800 por mês em agosto de 1942, enviado para o Reino Unido e instalado em P-40Fs. As versões S / Ced de 2 estágios estão atualmente sendo combinadas com os P-51s no Reino Unido e na NAA, no entanto, os motores 1st -3 produzidos pela Packard atrasaram contra fuselagens entregues por centenas no verão de 1943. Então, eu sugiro a instalação de -1 em P-51, e indo com tal P-51 em produção em série. Com um pouco de sorte, devemos ter o primeiro protótipo voando em outubro de 1942 e as primeiras unidades de serviço no Reino Unido no verão de 1943.

Marathag

Tomo pauk

Bougnas

Tomo pauk

P-40Q era aquele com um V-1710 supercharged de 2 estágios (o resto dos P-40s teve um V-1710 supercharged de 1 estágio). Essa diferença significou muito - um sistema de sobrealimentação muito melhor forneceu muita potência acima de 10.000 pés, e com injeção de água-álcool forneceu muita energia entre SL e 20.000 pés. Resultando no último XP-40 (aka -2) fazendo 420+ mph, os protótipos anteriores não eram tão elegantes nem com um motor tão bom.
Isso tudo é bom. Más notícias: o motor do -2 não estava disponível antes do início de 1944. Allison fabricou talvez 5-10 dos primeiros V-1710s de 2 estágios antes de meados de 1943. Portanto, a pressão precisa ser aplicada a Allison para depurar e fabricar o motor.

As pessoas podem notar o grande carburador de 3 canos no topo da admissão neste V-1710 E11, o grande turbocompressor de estágio auxiliar à esquerda (impulsor de mais de 12 em diâmetro) que alimentou o turbocompressor de estágio de motor (impulsor de 9,5 em diâmetro). Dois supercompressores trabalhando em série = supercompressor de 2 estágios.

P-47G era o nome do P-47C fabricado na Curtiss. Eles (Curtiss) produziram 6 deles no final de 1942, ou 271 todos juntos antes de 1944, enquanto o pessoal de Evansville, Indiana (uma fábrica de 'campo verde') fez 1131 antes de 1944. Em março de 1944, Curtiss perdeu o contrato para o P- 47s. Portanto, eu estaria ameaçando a administração do Curtiss com qualquer coisa legal para que mais P-47s fossem produzidos - ele fornecerá aeronaves úteis já em 1943 contra os melhores da Luftwaffe.

Marathag

Ahem.
L-133
Isso começou em 1939, resultando com o motor de fluxo axial L-1000 que foi deixado de lado para o motor britânico, que não era tão avançado
Da wiki
Em 30 de março de 1942, a Lockheed apresentou propostas para o Lockheed L-133 e L-1000 à divisão de desenvolvimento da Força Aérea dos Estados Unidos em Wilbur Wright Field. Nesse ponto, o projeto original se mostrou muito complexo e evoluiu para um novo projeto, substituindo os pistões por um conjunto de três estágios centrífugos, com resfriamento intermediário entre cada um dos estágios. O combustor principal era do tipo "canular" com doze latas de chama em um recipiente anular, alimentando seu escapamento para uma turbina axial de cinco estágios. Para impulso adicional, o combustível pode ser pulverizado entre os estágios da turbina. Para ajustar o desempenho em diferentes altitudes, os estágios do compressor e da turbina foram acoplados por meio de uma embreagem hidráulica de velocidade variável. O projeto exigia um peso de 1.700 lb (775 kg) e um empuxo ao nível do mar de 5.100 lbf (22700 N). Em novembro de 1942, o projeto foi ainda mais refinado, com o peso se fixando em 1.610 lb (735 kg) e a área de combustão usando aços cromo. O Exército permaneceu desinteressado e Lockheed aparentemente começou a ter medo.

No entanto, em 19 de maio de 1943, Price concordou em iniciar um redesenho mais radical a pedido de Wright Field. Ele produziu um projeto muito mais simples que consiste em dois compressores axiais de dezesseis estágios com um único estágio de resfriamento intermediário entre eles. Os primeiros quatro estágios do compressor frontal permaneceram travados para permitir que operassem na velocidade ideal. Para fins de teste, as lâminas do compressor não tinham forma de aerofólio e eram presas ao cubo central em suportes giratórios para permitir que seus ângulos fossem alterados entre as execuções. A turbina foi reduzida a quatro estágios. O compressor de baixa pressão era envolto em um invólucro cilíndrico de duas partes com nervuras endurecidas, o que lhe dava uma aparência estranha, semelhante ao fundo de uma caixa de ovos. O compressor de alta pressão mais curto era similarmente encapsulado, mas com costelas funcionando apenas da frente para trás. A energia foi desligada entre os dois estágios do compressor para alimentar os acessórios, com a caixa de engrenagens colocada na parte superior do motor, fora das carcaças do compressor.

Em junho de 1943, o Exército acabou demonstrando seu interesse em um projeto de jato Lockheed, mas contratou o P-80 Shooting Star, para ser movido por uma versão licenciada do Halford H.1 de fluxo centrífugo.

ArtosStark

Ahem.
L-133
Isso começou em 1939, resultando com o motor de fluxo axial L-1000 que foi deixado de lado para o motor britânico, que não era tão avançado
Da wiki
Em 30 de março de 1942, a Lockheed apresentou propostas para o Lockheed L-133 e L-1000 à divisão de desenvolvimento da Força Aérea dos Estados Unidos em Wilbur Wright Field. Nesse ponto, o projeto original se mostrou muito complexo e evoluiu para um novo projeto, substituindo os pistões por um conjunto de três estágios centrífugos, com resfriamento intermediário entre cada um dos estágios. O combustor principal era do tipo "canular" com doze latas de chama em um recipiente anular, alimentando seu escapamento para uma turbina axial de cinco estágios. Para impulso adicional, o combustível pode ser pulverizado entre os estágios da turbina. Para ajustar o desempenho em diferentes altitudes, os estágios do compressor e da turbina foram acoplados por meio de uma embreagem hidráulica de velocidade variável. O projeto exigia um peso de 1.700 lb (775 kg) e um empuxo ao nível do mar de 5.100 lbf (22700 N). Em novembro de 1942, o projeto foi ainda mais refinado, com o peso se fixando em 1.610 lb (735 kg) e a área de combustão usando aços cromo. O Exército permaneceu desinteressado e Lockheed aparentemente começou a ter medo.

No entanto, em 19 de maio de 1943, Price concordou em iniciar um redesenho mais radical a pedido de Wright Field. Ele produziu um projeto muito mais simples que consiste em dois compressores axiais de dezesseis estágios com um único estágio de resfriamento intermediário entre eles. Os primeiros quatro estágios do compressor frontal permaneceram presos para permitir que operassem na velocidade ideal. Para fins de teste, as lâminas do compressor não tinham forma de aerofólio e eram presas ao cubo central em suportes giratórios para permitir que seus ângulos fossem alterados entre as execuções. A turbina foi reduzida a quatro estágios. O compressor de baixa pressão era envolto em um invólucro cilíndrico de duas partes com nervuras endurecidas, o que lhe dava uma aparência estranha, semelhante ao fundo de uma caixa de ovos. O compressor de alta pressão mais curto era similarmente encapsulado, mas com costelas funcionando apenas da frente para trás. A energia foi desligada entre os dois estágios do compressor para alimentar os acessórios, com a caixa de engrenagens colocada na parte superior do motor, fora das carcaças do compressor.

Em junho de 1943, o Exército acabou demonstrando seu interesse em um projeto de jato Lockheed, mas contratou o P-80 Shooting Star, para ser movido por uma versão licenciada do Halford H.1 de fluxo centrífugo.

Vannevar Bush tomou a decisão de usar motores britânicos em julho de 1941. A Lockheed apenas apresentou projetos para o L-1000 e o L-133 em março de 1942. E isso só estava no papel naquele momento, enquanto os projetos dos jatos elétricos estavam voando. Fazia sentido começar com a British Engines para criar familiaridade com a tecnologia e desenvolver ainda mais o conceito por meio de várias empresas americanas.

Agora eles poderiam ter dado mais suporte em 42 em vez de em 43, mas o design foi radicalmente redesenhado e simplificado até então, então o resultado final pode não ter sido tão bom.

Tomo pauk

CalBear

Para continuar o artigo da Wikipedia de onde você parou:

Vannevar Bush tomou a decisão de usar motores britânicos em julho de 1941. A Lockheed apenas apresentou projetos para o L-1000 e o L-133 em março de 1942. E isso só estava no papel naquele momento, enquanto os projetos dos jatos elétricos estavam voando. Fazia sentido começar com a British Engines para criar familiaridade com a tecnologia e desenvolver ainda mais o conceito por meio de várias empresas americanas.

Agora eles poderiam ter dado mais suporte em 42 em vez de em 43, mas o design foi radicalmente redesenhado e simplificado até então, então o resultado final pode não ter sido tão bom.

A dificuldade era que era um contrato de desenvolvimento de longo prazo, além da decisão de buscar o motor britânico. Fazia sentido na medida em que, como não era incomum com o esforço WAllied, evitava a duplicação de esforços. Desenvolvimento de longo prazo = $ talvez $. Desenvolvimento de emergência em tempo de guerra = $$$$$ (ou mais de vocês tiveram um projeto chamado B-29 ou Manhattan). Sendo esse o caso, a Lockheed colocou a maior parte de seus ativos de engenharia não desprezíveis em outro lugar.

Quanto à pergunta do OP -

P-39 deve se tornar um puro item de Lend-Lease. Os soviéticos adoravam as malditas coisas, dê-lhes tudo o que quiserem, para citar o filme & quotthey matará alemães e ganhará terreno & quot com eles.

P-40 é algo diferente. Na verdade, era muito eficaz em todos os lugares, exceto no ETO, mas também tinha, especialmente nas variantes posteriores, muito boas capacidades de ataque ao solo (para aeronaves com motor refrigerado a água). Se a RAAF estivesse voando P-40B / C em vez de Buffaloes sobre a Malásia, os japoneses teriam perdido muito mais aeronaves (os resultados teriam sido os mesmos no final, melhores caças só podem fazer tanto) e a aeronave provou seu valor a bastante capaz no Mediterrâneo e no Pacífico sudoeste. Onde era fraco havia o raio de combate e muito fraco em grandes altitudes. Era, no geral, uma aeronave provisória em 1943. Se os EUA têm a capacidade de fazer uma para uma substituição de produção com P-38 (principalmente para o Pacífico) ou P-47D (no Mediterrâneo), então o tipo deve ser caiu na linha de abastecimento & quotLend-Lease & quot (ou seja, produção reduzida), uma vez que a RAAF, RNZAF e Nationalist Chinese & amp 4th Air Force dependeram da aeronave até o final da guerra.

O P-47 é uma aeronave simplesmente gloriosa, excepcionalmente resistente, fortemente armada, muito rápida e capaz de transportar grandes cargas de bombas estúpidas (construa quatro P-47s em vez de dois helicópteros B25G / H para o ETO). A fraqueza é o alcance, pelo menos até o final da guerra & quotwet wing & quot P-47N que, com tanque máximo externo tinha alcance virtualmente idêntico ao do P-51.

O P-51 foi, é claro, a expressão máxima dos caças com motor a pistão da Segunda Guerra Mundial. Tudo o que precisa ser feito é conseguir mais Merlins (que é mais uma questão de fazer Packard começar seis meses antes do que qualquer outra coisa)

No que diz respeito aos bombardeiros, as maiores mudanças a serem consideradas são os armamentos e motores defensivos para os pesados ​​e a missão real para os médiuns.


Fotos da Guerra Mundial

SBD-5 Dauntless voando sobre a USS Enterprise (CV-6) a caminho de Emirau 1944 SBD-2 branco 6 BuNo 2106 em Midway em junho de 1942 SBD Dauntless do VB-6 trava no USS Enterprise 1942 SBD-2 Dauntless branco 6 BuNo 2106 em Midway com mais de 200 buracos nele
Código SBD B-11 durante a Batalha de Midway SBD-5 branco 10, 15, 25 do VB-9 USS Essex durante ataque a Tarawa 1943 SBD-5s branco 21, 8 do VB-10 passam sobre o USS Enterprise antes da recuperação a bordo do porta-aviões após ataques contra Palau SBD-3 na Safi Marrocos durante a Operação Tocha em novembro de 1942
SBDs S12, S11 scout bombardeiros a caminho da Baía de Rekata SBD-5 da USS Lexington (CV-16) sobrevoa nave interna de Saipan SBD-5 de VB-10 voa em formação perto de seu porta-aviões USS Enterprise (CV-6) 1944 SBD 1943
SBD na cabine de comando do porta-aviões USS Enterprise (CV-6) & # 8211 abril de 1942 SBD Dauntless pousando no porta-aviões durante a Batalha de Midway SBD 6 de maio de 1942 SBD Dauntless na cabine de comando do porta-aviões USS Saratoga (CV-3) no final de 1941
Piloto do USMC Charles Fink de VMSB-244 após 55ª missão de combate SBD-3 branco 15 danificado do VMSB-132, fevereiro de 1943 SBD Dauntless do VB-41 na cabine de comando do USS Ranger (CV-4) Equipe de terra da USAAC conversando com o piloto de um A-24, outubro de 1941
Capitão John F. Adams de VMSB-231 na ala de seu SBD, foto colorida SBD cai no convés do porta-aviões dos EUA SBD-3 B15 de VB-6 a bordo da USS Enterprise SBD pousa no USS Lexington (CV-16) durante a Operação Marshalls e Gilberts em novembro de 1943
Crashed SBD 1943 SBD Dauntless sobre Segi Point New Georgia O tenente James K. Brothers do VB-9 inspeciona os danos ao seu SBD-5 após retornar em segurança ao porta-aviões USS Essex (CV-9) após uma incursão em Tarawa 1943 SBD se prepara para decolar do porta-aviões USS Santee (CVE-29)
SBD-4 Dauntless em voo em 6 de março de 1943 SBD-3 B15 do VB-6 incapaz de alcançar a transportadora USS Enterprise no convés de Yorktown CV-5 RNZAF SBD-5 Dauntless NZ5049 na Rabaul Mission 1944 Tripulantes ajudam SBD pousando no porta-aviões
Marine SBD branco 182 e 178 sobre Rabaul abril de 1944 Marcação de vitória sendo adicionada sob o pára-brisa do SBD-3 Dauntless a bordo do USS Wasp, 28 de agosto de 1942 A-24A Banshee # 2110 puxando alvo para treino de AA em Camp Davis 2 SBD preto 15 e marinheiros caminham abaixando-se para fazer exercícios a bordo de um porta-aviões
SBD marinho branco 105 nas Ilhas Salomão 1943 SBD Dauntless codificou R38 durante o treinamento e foto colorida # 8211 SBD R32 durante o treinamento & foto colorida # 8211 SBD de VB-4 pousando no porta-aviões USS Ranger 1942
SBD-3 a bordo do USS Ranger (CV-4) durante a Operação Tocha Artilheiro de rádio marinho Richard Payne por SBD & # 821743 SBD em patrulha anti-submarina sobre o Pacífico & # 821742 SBD-3 Dauntless de VB-3 valando perto de USS Astoria, Batalha de Midway, 4 de junho de 1942
SBD Dauntless da VB-6 USS Enterprise durante o ataque à Ilha de Marcus, 4 de março de 1942 Fuzileiros navais dormindo sob as asas do SBD em Bougainville SBD de VS-5 USS Yorktown durante a Batalha de Midway, 4 de junho de 1942 SBD-5 Dauntless a bordo do USS Yorktown (CV-10) novembro de 1943
SBD-5 branco 9 prepare-se para decolar do porta-aviões SBD Dauntless na cabine de comando do porta-aviões USS Enterprise (CV-6) em 3 de maio de 1942 A-24 Banshee, agosto de 1941 Carregando uma bomba GP de 1000 libras em um SBD-5
SBD Dauntless na cabine de comando do porta-aviões & # 8211 Gilbert Islands Campaign 1943 Artilheiro da SBD, John Liska A-24B Banshee serial 42-54459 do 531º FBS, Atol de Makin SBD, F6F e TBF na cabine de comando do porta-aviões 1943 e foto colorida # 8211
SBD-5 Dauntless do VB-16 no USS Lexington (CV-16), setembro de 1943 SBD-5 do VS 37 sobre o Atlântico A-24 Banshee and Jeep, 1941 A-24A Banshee 42-60881 puxando alvo para treino de AA em Camp Davis
SBD 41-S-3 do VS-41 USS Ranger, durante a Operação Tocha 1942 Novo SBD de fábrica-5 de julho de 1943 SBD-3 de VB-5 a bordo do USS Yorktown, Mar de Coral, abril de 1942 SBD Dauntless # 16 a bordo do USS Ranger durante a operação Tocha
Equipe de solo SBD-3 carregando munição de 12,7 mm SBD-5 branco 6 e 18, Ilhas Palau março de 1944 SBD no convés de voo do USS Hornet, julho de 1942 O SBD-5 do VB-16 ao largo do porta-aviões Lexington CV-16 voa baixo sobre as instalações japonesas em Param Island Truk Atoll em 29 de abril de 1944
Formação de SBD em voo em 9 de novembro de 1942 SBD Dauntless durante as operações de voo no porta-aviões USS Princeton (CVL-23), 21 de junho de 1943 SBD-5 do VB-10 (USS Enterprise) durante uma missão contra Palau em março de 1944 SBD Dauntless preto 22-C-19 de VC-22 a bordo do USS Independence (CVL-22), 30 de abril de 1943
SBD-5 C29 a caminho para apoiar unidades terrestres durante o ataque contra Eniwetok em 18 de fevereiro de 1944 SBD-3 Dauntless do VGS-29 na parte dianteira da cabine de comando do porta-aviões USS Santee (ACV-29) em 27 de dezembro de 1942 SBD-3 41-S-16 das armadilhas VS-41 a bordo do porta-aviões USS Ranger (CV-4), 15 de outubro de 1942 Táxi da Marinha SBD Dauntless na pista de Bougainville 1944
SBD-5 branco 2 do VB-5 faz um pouso de barriga na cabine de comando do porta-aviões Yorktown (CV-10) após o ataque contra o Atol Truk em 22 de fevereiro de 1944 SBD-4 Linha de montagem Dauntless na fábrica da Douglas Aircraft Company em El Segundo, 4 de fevereiro de 1943 SBD preto 22-C-17 de VC-22 a bordo do USS Independence (CVL-22), 30 de abril de 1943 SBD-5 Dauntless do VMSB-231 em Majuro antes do lançamento para um ataque contra instalações japonesas no Atol Mille em 22 de agosto de 1944
Formação SBD durante um vôo de treinamento em dezembro de 1943 SBD-5 M23 faz uma passagem baixa sobre a cabine de comando do porta-aviões Lexington CV-16 para enviar uma mensagem em 16 de abril de 1944 Douglas SBD Dauntless em voo sobre uma transportadora de escolta durante a Operação Tocha SBD-5 Dauntless do VC-40 em Piva Uncle Airstrip Torokina antes de decolar em ataque contra Talili Bay Rabaul em 6 de abril de 1944
Ordnancemen carregam uma bomba em um SBD Dauntless do VS-6 a bordo do porta-aviões USS Enterprise invasões de Guadalcanal e Tulagi em 7 de agosto de 1942 SBD do VS-6 em vôo 17 de outubro de 1941 SBD do VS-5 USS Enterprise decolando para um ataque matinal contra Tulagi em 7 de agosto de 1942 SBD-5 Dauntless branco 14 do VMSB-231
SBD-4 branco 10 do VS-64 sobre New Georgia & # 8211 27 de dezembro de 1943 SBD e A-24 Banshee na fábrica da Douglas Aircraft Companys El Segundo em 16 de março de 1943 SBD-5 Dauntless do VB-16 voa uma patrulha anti-submarino sobre o USS Washington (BB-56) a caminho da invasão das Ilhas Gilbert em 12 de novembro de 1943 SBD do Grupo Aéreo 12 (USS Saratoga) durante o ataque a Rabaul 5 de novembro de 1943
SBD-4 do VB-41 e 42 a bordo do porta-aviões USS Ranger (CV-4) durante operações no Atlântico SBD-5 Dauntless do VB-16 sobrevoa navios da força de invasão para atacar instalações japonesas em terra no Dia D para a invasão de Saipan em 15 de junho de 1944 SBD e TBF do USS Cabot CVL-28 em voo em 2 de outubro de 1943 A fotografia de greve tirada de um SBD & # 8211 Tenamgogo Island, a Ilha Gavutu está ao fundo e as Ilhas da Flórida estão à distância. 4 de agosto de 1942
SBD-5 Dauntless do VB-16 pronto para lançamento na cabine de comando do porta-aviões USS Lexington (CV-16) invasão de Saipan 15 de junho de 1944 SBD marinho branco 301 sobre Luzon Filipinas Fuzileiro naval SBD-5 durante missão de bombardeio contra alvos japoneses em Rabaul, 22 de abril de 1944 Fuzileiro naval SBD Dauntless branco 106 deixa o Campo de Henderson em Guadalcanal para o ataque a Munda
SBD-2 código 6-S-14 do VS-6 sobre USS Enterprise & # 8211 1941 SBD-4 Dauntless em vôo SBD-3 do VB-6 a bordo do USS Enterprise CV-6 durante Wake Island Raid, 24 de fevereiro de 1942 Cansado da guerra SBD Dauntless de VMSB-233 no cemitério no Campo de Henderson em Guadalcanal
Novo SBD-3 Dauntless pronto para entrega & # 8211 março de 1942 SBD-3 de VB-5 a bordo do USS Yorktown, Atlântico Norte SBD-3 Dauntless do VB-6 durante Wake Island Raid, 24 de fevereiro de 1942 2 O Fuzileiro Naval SBD deixa o Campo de Henderson para incursão em Kolombangara 1943
British Dauntless Mk I serial JS997 Bombardeiro de mergulho SBD-3 branco 38 SBD-5 branco 36 do VB-10 de março de 1944 SBD de VB-10 sobre USS Enterprise Enroute para Palau Raid 1944
O ex-astro do futebol universitário, Tenente Robert Barnett, foi o artilheiro & # 8217s Seat of SBD & # 8211 1944 SBD-5 branco 5 sobre Turtle Bay, Espiritu Santo, Vanuatu, fevereiro de 1944 SBD-5 Dauntless White 119 com o nome & # 8220Push Push & # 8221 de VMSB-144, pilotado pelo Major Frank E, Hollar, apoiando os desembarques na Baía Imperatriz Augusta em Bougainville SBD-3 Dauntless com flaps de mergulho estendidos
Major Harry William Reed e Major John Stanley Flickinger comandantes e oficiais executivos do VMSB-244, estudando um mapa antes da decolagem, 1944 SBD-1 marítimo codificado 1-MB-1 do VMB-1 SBD do VB-10 do USS Enterprise a caminho de Emirau SBD-3 na cabine de comando do USS Lexington (CV-2) 1942
Douglas SBD-6 Dauntless

Today in History & # 8211 24 de agosto de 1942 & # 8211 4 aeronaves inimigas abatidas em um dia por um piloto

24 de agosto de 1942 e # 8211 Voando em um Grumman F4F Wildcat, Tenente Marion Eugene Carl, Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, um piloto de caça de 27 anos designado para o Esquadrão de Caça dos Fuzileiros Navais 223 (VMF-223) baseado no Campo de Henderson, Ilha de Guadalcanal, abateu quatro aviões inimigos em um dia.

Eles eram um caça Mitsubishi A6M “Zeke”, um bombardeiro médio Mitsubishi G4M1 “Betty” e dois bombardeiros torpedeiros Nakajima B5N2 “Kate”. Carl já havia derrubado um A6M durante a Batalha de Midway, menos de três meses antes. Ele agora tinha cinco vitórias em combates aéreos, tornando-o o primeiro ás do Corpo de Fuzileiros Navais.

O capitão Carl foi condecorado com a Cruz da Marinha (a segunda) por suas ações nas Ilhas Salomão de 24 de agosto a 9 de setembro de 1942.

O lutador de Marion Carl era um Grumman F4F-4 Wildcat, projetado por Robert Leicester Hall como um lutador baseado em porta-aviões para a Marinha dos Estados Unidos. O F4F-4 era um monoplano monoplano, monomotor, asa média, com trem de pouso retrátil.


As Forças Aéreas do Exército na Segunda Guerra Mundial Volume 4 O Pacífico - Guadalcanal a Saipan agosto de 1942 a julho de 1944

Data de publicação 1983 Uso Public Domain Mark 1.0 Tópicos da Segunda Guerra Mundial, Guerra Mundial, 1939-1945, Estados Unidos. Forças Aéreas do Exército, Guerra Mundial, 1939-1945 - Operações Aéreas, Americana, Estados Unidos. - Forças Aéreas do Exército - História - Guerra Mundial, 1939-1945, Segunda Guerra Mundial, Forças Aéreas do Exército na Segunda Guerra Mundial, Guerra Mundial, 1939-1945 - Campanhas - Pacific Ocean Publisher Washington, DC: Office of Air Histórico da Força: à venda pelo Supt. of Docs., U.S. G.P.O. Coleção wwIIarchive additional_collections Language English

Vol 1 originalmente preparado pelo Office of Air Force History v. 2, pelo Air Historical Group e v. 3-7, pela USAF Historical Division

Reimprimir. Publicado originalmente: Chicago: University of Chicago Press, 1948-1958

Inclui referências bibliográficas e índices

v. 1. Planos e operações iniciais, janeiro de 1939 a agosto de 1942 - v. 2. Europa, tocha a ponto em branco, agosto de 1942 a dezembro de 1943 - v. 3. Europa, argumento para o Dia do VE, janeiro de 1944 a maio de 1945 - - v. 4. O Pacífico, Guadacanal a Saipan, agosto de 1942 a julho de 1944 - v. 5. O Pacífico, Matterhorn a Nagasaki, junho de 1944 a agosto de 1945 - v. 6. Homens e aviões - v. 7. Serviços em todo o mundo


Registros do Departamento de Pessoal Naval

Estabelecido: No Departamento da Marinha por um ato de 13 de maio de 1942 (56 Stat. 276).

Agências predecessoras:

No Departamento de Guerra:

No Departamento da Marinha:

  • Gabinete do Secretário da Marinha (funções de pessoal, 1798-1862)
  • Conselho de Comissários da Marinha (funções de pessoal, 1815-42)
  • Escritório de Detalhe (1861-89)
  • Departamento de Equipamento e Recrutamento (funções de pessoal, 1862-89)
  • Bureau of Navigation (funções de pessoal, 1889-1942)

Funções: Desempenha a responsabilidade de supervisão do Comando de Pessoal Militar da Marinha, do Comando de Recrutamento da Marinha e do Centro de Pessoal Civil da Marinha. Administra todos os assuntos de pessoal da Marinha dos Estados Unidos.

Encontrar ajudas: Virgil E. Baugh, comp., Inventário Preliminar dos Registros do Bureau de Pessoal Naval, PI 123 (1960) Lee D. Saegesser e Harry Schwartz, comps., "Suplemento ao Inventário Preliminar nº 123, Registros do Bureau de Naval Personnel, "NM 74 (janeiro de 1967) suplemento na edição de microfichas dos Arquivos Nacionais de inventários preliminares.

Registros classificados de segurança: Este grupo de registro pode incluir material classificado como seguro.

Registros Relacionados: Registre cópias das publicações do Bureau of Naval Personnel em RG 287, Publicações do Governo dos Estados Unidos.

24.2 REGISTROS GERAIS DO ESCRITÓRIO DE PESSOAL NAVAL E SEUS PREDECESSORES
1801-1966

História: O Departamento de Guerra, estabelecido pelo ato de 7 de agosto de 1789 (1 Estatuto 49), administrou as funções de pessoal para a Marinha dos Estados Unidos até que um Departamento da Marinha separado foi estabelecido pelo ato de 30 de abril de 1798 (1 Estatuto 553). Funções de pessoal centralizadas no cargo imediato do Secretário da Marinha, 1798-1862, coadjuvado pelo Conselho de Comissários da Marinha, instituído por ato de 7 de fevereiro de 1815 (3 Estatuto 202), e extinto por ato de 31 de agosto de 1842 (5 Estat. 579). Responsabilidade por detalhar (designar) oficiais delegados ao Escritório de Detalhe, 1861 (SEE 24.4). Responsabilidade pelo alistamento e recrutamento do pessoal da marinha atribuído ao Bureau de Equipamentos e Recrutamento, 1862 (SEE 24.5). Funções de pessoal do Bureau de Equipamento e Recrutamento transferidas para o Bureau of Navigation, 1889. Bureau of Navigation redesignado Bureau of Naval Personnel, 1942. VER 24.1.

24.2.1 Correspondência

Registros Textuais: Cartas enviadas ao presidente, congressistas e departamentos executivos, 1877-1911, ao secretário da Marinha, estabelecimentos navais e oficiais, comandantes 1850-1911, 1862-1911 e recrutas e aprendizes, 1864-1911. Cartas enviadas sobre pessoal civil, 1903-9 e aviação, 1911-12. Cartas gerais enviadas, 1885-96. Cartas diversas enviadas, 1862-1911. Cartas recebidas, 1862-89. Correspondência geral (6.043 pés), 1889-1945, com cartões de registro, cartões de assunto de 1903-25, 1903-45 e cartões de história, 1925-42. Índices e registros de cartas enviadas e recebidas e de correspondência geral, 1862-1903. Correspondência relativa a navios, pessoal e atividades navais, 1885-1921.

Registros Textuais: Registros de navios e estações navais dos EUA, 1801-1946 (72.500 vols., 8.060 pés) e 1945-61 (12.000 vols., 6.980 pés) com índices e listas, 1801-1940. Cópia em microfilme do log da U.S.S. Constituição, 1813-15 (1 rolo). Logs dos navios mercantes alemães Prinz Waldemar e Prinz Sigismund, 1903-14. Logs de comunicação e livros de registro de sinais, 1897-1922. Registros de sinais e livros de código, 1917-19. Registros operacionais e de sinal de unidades de guarda armadas da Marinha dos EUA a bordo de navios mercantes, 1943-45. Registro de manuscrito ("bruto") e livro de pedidos noturnos dos EUA Missouri, 1944-45.

Publicações de microfilme: M1030.

Encontrar ajudas: Claudia Bradley, Michael Kurtz, Rebecca Livingston, Timothy Mulligan, Muriel Parseghian, Paul Vanderveer e James Yale, comps., List of Logbooks of US Navy Ships, Stations, and Miscellaneous Units, 1801-1947, SL 44 (1978).

24.2.3 Testes de agrupamento

Registros Textuais: Reunir listas de navios, 1860-1900 e navios e estações, 1891-1900. Reunir listas de navios e estabelecimentos em terra, 1898-1939. Testes de convocação da Guerra Civil, 1861, 1863. Cópias em microfilme de registros de reunião de navios, estações e outras atividades navais, 1939-71 (25.279 rolos), com índices.

24.2.4 Registros de unidades anexados ao Bureau de Navegação

Registros Textuais: Cartas enviadas pelo Signal Office, 1869-86. Registros do Coast Signal Service, 1898, consistindo em correspondência relativa ao estabelecimento de estações de sinalização da sede, correspondência da sede do distrito com as cartas das estações de sinal enviadas e correspondência do Primeiro Escritório do Distrito, Boston, MA (em Boston), Segundo Escritório do Distrito, Novo York, NY (em Nova York), Third District Office, Norfolk, VA (na Filadélfia), Fourth District Office, Charleston, SC (em Atlanta), Fifth District Office, Jacksonville, FL (em Atlanta), Sixth District Office, Pensacola , FL (em Atlanta), e Seventh District Office, New Orleans, LA (em Fort Worth) e telegramas de movimentação de embarcações. Jaquetas de pessoal de candidatos e nomeados para o Conselho de Visitantes da Academia Naval dos EUA, 1910-13.

24.2.5 Outros registros

Registros Textuais: Relatórios anuais do Chefe do Departamento de Navegação, 1897-1904. Contas da milícia naval, 1909-10. Inscrições e registros de funcionários, 1861-1915. Registros mostrando complementos de navios e unidades costeiras, 1891-1913. Assistir, trimestralmente e boletins da estação, 1887-1911.

24.3 REGISTROS RELACIONADOS A OFICIAIS NAVAL, HOMENS ALISTADOS E APRENDIZES
1798-1943

24.3.1 Registros relativos aos oficiais da marinha

Registros Textuais: Registros de inscrições, exames e consultas, 1838-1940. Comissões e garantias, 1844-1936. Pedidos e registros relacionados, 1883-1903. Identificação, 1917-21, e idade, 1862-63, certificados. Registros, listas e registros mostrando complementos, 1799-1909. Jaquetas de pessoal e outros registros, 1900-25, incluindo uma cópia em microfilme do índice das jaquetas dos oficiais (2 rolos). Registros de serviço, 1798-1924. Registros diversos, 1863-92.

Publicações de microfilme: M330, T1102.

Fotografias (5.483 imagens): Oficiais comissionados e não-comissionados e suas famílias, da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais, 1904-38 (P, PP, PA, PB, PC, PD). VER TAMBÉM 24.12.

24.3.2 Registros relativos aos homens alistados

Registros Textuais: Registros, 1885-1941, relativos a homens alistados que serviram entre 1842 e 1885 (340 pés). Jaquetas para correspondência para homens alistados, 1904-43. Cópia em microfilme de um índice de relatórios de encontro, listas de reunião e outros registros pessoais, 1846-84 (67 rolos). Registros e listas de recrutas, 1861-73. Retornos de alistamento, alterações e relatórios, 1846-1942. Certificados de serviço contínuo, 1865-99. Registros relativos a descargas e deserções, 1882-1920.

Publicações de microfilme: T1098, T1099, T1100, T1101.

24.3.3 Registros relativos aos aprendizes navais

Registros Textuais: Certificados de consentimento para menores, 1838-67. "Papéis do aprendiz", 1864-89. Journal of alistments, U.S.S. Allegheny, 1865-68. Registro geral de aprendizes, EUA Portsmouth, 1867-68. Registros relacionados a aprendizes e métodos de treinamento de aprendizes, EUA Sabine, 1864-68. Registro de alistamentos, 1864-75.

24.4 REGISTROS DO ESCRITÓRIO DE DETALHE
1865-90

História: Instituído no cargo de Secretário da Marinha, em março de 1861, para tratar da designação e detalhamento de oficiais. Colocado no Bureau de Navegação, 28 de abril de 1865. Revertido ao Gabinete do Secretário pela Ordem Geral 322, Departamento da Marinha, 1 de outubro de 1884. Restaurado ao Bureau de Navegação pela Ordem Geral 337, Departamento da Marinha, 22 de maio de 1885. Absorvido pelo Bureau de Navegação e substituído pela Divisão de Oficiais e Frota (SEE 24.6.4) de acordo com a reorganização do Departamento da Marinha, em vigor em 30 de junho de 1889, pela Ordem Geral 372, Departamento da Marinha, 25 de junho de 1889.

Registros Textuais: Cartas enviadas, 1865-90. Cartas recebidas, 1865-86, com registros, 1865-90.

24.5 REGISTROS DO BUREAU DE EQUIPAMENTO E RECRUTAMENTO
1856-1928 (volume 1862-89)

História: Escritório de Equipamento e Recrutamento estabelecido por um ato de 5 de julho de 1862 (12 Stat. 510), como um dos três escritórios criados para substituir o Escritório de Construção, Equipamento e Reparo, um dos escritórios originais do Departamento da Marinha estabelecido pelo ato abolindo o Conselho de Comissários da Marinha (5 Estat. 579), 31 de agosto de 1842. Inicialmente responsável por recrutar e equipar oficiais, gerenciar o pessoal naval alistado e, a partir de 1875, dirigir o sistema de treinamento de aprendizes.Adquiriu responsabilidade pela supervisão do Observatório Naval, Escritório do Almanaque Náutico, Escritório do Superintendente de Bússolas e Escritório do Inspetor de Eletrodomésticos em troca de funções com o Bureau de Navegação (SEE 24.6) na reorganização do Departamento da Marinha de 30 de junho , 1889, pela Ordem Geral 372, Departamento da Marinha, 25 de junho de 1889. Adquiriu o Escritório Hidrográfico do Bureau de Navegação pela Ordem Geral 72, Departamento da Marinha, 9 de maio de 1898, implementando uma lei de 4 de maio de 1898 (30 Stat. 374). Bureau de Equipamentos redesignado pela Lei de Apropriação de Serviços Navais (26 Stat. 192), 30 de junho de 1890. Funcionalmente abolida pela redistribuição de responsabilidades de acordo com uma lei de 24 de junho de 1910 (36 Stat. 613), em vigor em 30 de junho de 1910. Formalmente abolido por ato de 30 de junho de 1914 (38 Stat. 408).

Registros Textuais: Cartas enviadas ao Secretário da Marinha, 1862-85, o Quarto Auditor do Tesouro, 1865-85, o Comissário das Pensões, 1871-85, o Superintendente da Academia Naval dos Estados Unidos, 1865-83 e fabricantes de porcelana, vidro e louças folheadas , 1869-82. Cartas gerais enviadas, 1865-89. Cartas enviadas a comandantes de esquadrões e forças navais, 1865-83 e comandantes de estaleiros e estações da marinha e outros oficiais, 1862-85. Cartas recebidas do Secretário da Marinha, 1862-85, o Quarto Auditor e Segundo Controlador do Tesouro, 1865-1886 e o ​​Comissário das Pensões, 1882-85. Cartas recebidas de oficiais, 1862-85 e comandantes de estaleiros da Marinha, 1862-85. Várias cartas recebidas, 1862-85, 1889-92. Índices e registros de cartas enviadas e recebidas, 1862-90. Realizar relatórios e enviar artigos, 1857-1910. Registros de descargas e deserções, 1856-89. Certificados de serviço contínuo e registros de prêmios de mérito, 1863-1928. Registros relativos a aprendizes navais, 1880-86. Registro de complementos da embarcação, n.d.

Registros Relacionados: Registros do Bureau de Equipamentos em RG 19, Registros do Bureau de Navios.

24.6 REGISTOS DO BUREAU DE NAVEGAÇÃO
1804-1946

História: Estabelecido na reorganização do Departamento da Marinha sob a autoridade de um ato de 5 de julho de 1862 (12 Stat. 510), como um dos três escritórios criados para substituir o Departamento de Construção, Equipamento e Reparo, um dos escritórios originais do Departamento da Marinha instituído pelo ato de extinção do Conselho de Comissários da Marinha (5 Estat. 579), de 31 de agosto de 1842. Inicialmente responsável pelo fornecimento de cartas e instrumentos náuticos e pela supervisão do Observatório Naval, do Escritório Hidrográfico e do Escritório do Almanaque Náutico. Adquiriu responsabilidades de pessoal em troca de funções com o Bureau de Equipamento e Recrutamento (SEE 24.5) na reorganização do Departamento da Marinha de 30 de junho de 1889, pela Ordem Geral 372, Departamento da Marinha, 25 de junho de 1889.

Atribuído à recém-criada Divisão de Pessoal na reorganização do Departamento da Marinha de acordo com Mudanças nos Regulamentos da Marinha nº 6, 18 de novembro de 1909. Restaurado ao status de bureau autônomo após a abolição da Divisão de Pessoal por Mudanças nos Regulamentos da Marinha e Instruções da Marinha nº 1, de abril 25, 1913. Renomeado Bureau of Naval Personnel, 1942. VER 24.1.

Hydrographic Office formalmente transferido para Bureau of Equipment, sucessor do Bureau of Equipment and Recruiting, pela Ordem Geral 72, Departamento da Marinha, 9 de maio de 1898, implementando uma lei de 4 de maio de 1898 (30 Stat. 374). O Escritório Hidrográfico e Observatório Naval (que absorveu o Escritório do Almanaque Náutico, 1894, e o Escritório do Superintendente de Bússolas, 1906) voltou ao Escritório de Navegação em 1º de julho de 1910, conforme ato de 24 de junho de 1910 (36 Stat 613), dispersando as funções de Mesa de Equipamentos (SEE 24.5). Transferido para o Gabinete do Chefe de Operações Navais por EO 9126, 8 de abril de 1942.

24.6.1 Registros da Divisão de Capelães

História: Fundado em 1917 para centralizar a administração da força expandida de capelães da marinha.

Registros Textuais: Correspondência, 1916-40. Dados biográficos sobre capelães, 1804-1923. Registros diversos, 1898-1946.

Gravações de som (1 item): "The Peacemakers", do Departamento da Marinha do Memorial Day, transmitido pela National Broadcasting Company, comemorando os mortos na guerra da Marinha, da Guarda Costeira e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, em 30 de maio de 1945.

Fotografias (648 imagens): De pinturas e outras mídias gráficas relacionadas a eventos da marinha, 1917-45 (FP, 64 imagens). Capelães da Marinha que serviram entre 1799 e 1941, n.d. (Imagens PNC, NCP 572). Instalações religiosas da Marinha, 1930-40 (NRF, 12 imagens). VER TAMBÉM 24.12.

24.6.2 Registros da Divisão de Assuntos da Milícia Naval

História: Supervisão das milícias navais estaduais atribuídas ao Secretário Adjunto da Guerra, 1891-1909. Transferido para a Divisão de Pessoal, 1 de dezembro de 1909, onde o Office of Naval Militia foi estabelecido, 1911. Funções atribuídas ao Bureau de Navegação, 1912, onde a Divisão de Assuntos da Milícia Naval foi estabelecida pela Ordem Geral 93, Departamento da Marinha, 12 de abril de 1914. Milícias navais estaduais se inscreveram nos Voluntários Navais Nacionais (NNV) durante a Primeira Guerra Mundial. As leis federais a respeito das milícias navais e do NNV revogadas em 1º de julho de 1918 e a Divisão de Assuntos da Milícia Naval posteriormente descontinuada.

Registros Textuais: Registros gerais, 1891-1918. Índice para correspondência, 1903-10. Cartas enviadas, 1891-1911. Relatórios da organização, 1913-15. Resumos das forças alistadas das unidades, 1915-16. Certificados de qualificação das classificações da milícia naval, julho-dezembro de 1916. Cadernetas de mesada, 1912-17.

24.6.3 Registros da Divisão de Reserva Naval

Registros Textuais: Relatórios de inspeção de unidades organizadas de reserva naval, 1º e 9º distritos navais, 1928-40.

24.6.4 Registros da Divisão de Oficiais e Frota

História: Sucessor no Bureau de Navegação do Escritório de Detalhe, 1889.

Registros Textuais: Cartas recebidas, 1887-90. Correspondência, 1891-96. Registros de correspondência, 1891-96. Nomeações de escrivães tesoureiros, 1889-91 e aceitações de nomeações, 1891-98. Listas de oficiais da marinha e da marinha, e oficiais civis em estaleiros e estações, 1890-94.

24.6.5 Registros da Divisão da Academia Naval

História: O Bureau of Navigation, após o seu estabelecimento em 1862, assumiu a supervisão da Academia Naval dos EUA do Bureau of Ordnance and Hydrography. Responsabilidade delegada à Divisão da Academia Naval, ou Seção da Academia Naval, em data indeterminada.

Registros Textuais: Correspondência geral do Superintendente da Academia, 1851-58. Cartas de nomeação, 1894-1940. Arquivos de pessoal (jaquetas) de cadetes navais, principalmente os que não conseguiram se formar, 1862-1910. Registros de aspirantes, 1869-96.

Registros Relacionados: Registros da Academia Naval dos EUA, RG 405.

24.6.6 Registros da Divisão de Moral

História: Estabelecida como a Sexta Divisão pela Carta Circular 33-19 do Bureau de Navegação, de 11 de março de 1919, por recomendação da Comissão de Atividades do Campo de Treinamento do Departamento da Marinha, para manter o moral do pessoal naval. Divisão de moral redesenhada, 1921. Transferido para a Divisão de Treinamento como Seção de Bem-Estar e Recreação, 1923.

Registros Textuais: Correspondência geral, 1918-24. Correspondência da Comissão de Atividades do Campo de Treinamento, 1918-20. Correspondência com estações estrangeiras, 1920 e relativa aos portos, 1918-20. Relatórios de despesas de recreação, 1920-22.

24.6.7 Registros da Divisão de Treinamento

História: Estabelecido em 19 de abril de 1917, para administrar programas de treinamento para homens alistados na Primeira Guerra Mundial. Reduzido ao status de seção na Divisão de Pessoal Alistado em 1919. Restaurado ao status de divisão em 1º de março de 1923.

Registros Textuais: Correspondência geral, 1918-23. Correspondência administrativa relativa a unidades de treinamento, 1917-22. Registros da Seção de Bem-Estar e Recreação, 1923-40. Relatórios de moral, 1924-25. Relatórios sobre atividades de treinamento da Reserva Naval em Missouri (em Kansas City) e Indiana (em Chicago), 1923-25.

24.7 REGISTROS DE UNIDADES OPERACIONAIS DO BUREAU DE PESSOAL NAVAL
1900-86

Registros Textuais: Regulamentos mantidos no Gabinete do Chefe do Pessoal Naval relativos às mulheres aceitas para o serviço voluntário de emergência, 1942-45. Registros da Divisão Administrativa e de Gestão, consistindo em correspondência geral do Bureau, correspondência geral secreta do Bureau de 1946-60, correspondência geral confidencial do Bureau de 1957-60, arquivos de casos de 1925-60 do Bureau de Instruções de Pessoal, 1950-86 e a coleção de documentos do Biblioteca Técnica, 1900-85. História administrativa do Bureau de Pessoal Naval da Segunda Guerra Mundial, elaborada pela Atividade de Planejamento e Controle, n.d. Registros da Seção de Diário de Pessoal, consistindo em cópias em microfilme de rolos de reunião, 1948-59. Registros da Divisão de Treinamento, consistindo em arquivos históricos das atividades de treinamento da Marinha, arquivos de programa de 1940-45 relativos ao programa V-12, arquivos de programa de 1942-48 relativos ao treinamento de oficial, registros de 1928-46 relativos à expansão da Academia Naval dos EUA, 1962 -63 e arquivos de programa relativos ao Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva Naval, 1964-68. Registros do Chefe Adjunto da Marinha para Assuntos da Reserva e do Distrito Naval, consistindo de arquivos do programa da Reserva Naval, 1946-56. Registros gerais da Seção de Aptidão Física, 1942-46, e da Seção de Serviços Recreativos, 1943-46, da Divisão de Serviços Especiais. Registros da Seção de Publicidade e Propaganda, Divisão de Recrutamento e Indução, relativos ao programa de recrutamento da Marinha, 1940-45. Registros da Divisão de Recrutamento, consistindo em emissões relacionadas ao recrutamento, 1955-68. Registros da Divisão de Correções, consistindo de arquivos de programas relativos às políticas e instalações de correções navais, 1944-51. Registros da Divisão de Política, consistindo em arquivos de casos sobre mudanças no manual do Bureau of Personnel, registros administrativos de 1948-68, relatórios diários de 1956-69 de recrutas, relatórios estatísticos periódicos resumidos de 1914-46 sobre militares, 1943-71 e operações planos de força para a frota dos EUA, 1928-43. Registros da Divisão de Planos, consistindo em correspondências relativas à mobilização e planejamento de Reservas Navais, 1950-64 e arquivo cronológico, 1950-60. Registros da Divisão de Gerenciamento de Sistemas de Classificação Ocupacional da Marinha, consistindo em arquivos de casos relacionados a classificações da Marinha, 1945-78 e conselho, comitê e outros relatórios relacionados a classificações e classificações da Marinha, 1945-78. Registros do ramo de vítimas relacionados a vítimas, prisioneiros de guerra, indenizações e questões administrativas, 1917-53. Registros da Seção de Assistência a Vítimas da Divisão de Assuntos Pessoais, consistindo de navios, estações, unidades e arquivos de informações de acidentes de incidentes, arquivos de notificação de vítimas de 1941-60 para a Guerra da Coréia e pós-Guerra da Coréia POWs / MIAs da Marinha, 1963-86 lista alfabética de vítimas, listas de vítimas de 1941-53 para as batalhas da Segunda Guerra Mundial ("Battle Books"), registros de 1941-45 relativos ao naufrágio do USS Indianápolis, 1945 e arquivos funerários VIP e de grupo, 1940-67. Registros do ramo de condecorações e medalhas da Divisão de Assuntos Pessoais, consistindo em correspondência relacionada aos prêmios da Marinha dos EUA para membros das forças armadas de nações estrangeiras, listas de elegibilidade de 1942-63 para medalhas de serviço e estrelas de engajamento, arquivos de casos de 1942-61 para a unidade da Marinha elogios e citações da unidade presidencial, arquivos de casos de 1903-53 de prêmios da Segunda Guerra Mundial por autoridade delegada, arquivo do Bureau de Navegação de 1941-48, correspondência e recomendações do Conselho de Prêmios do Departamento da Marinha, 1917-20 e registros de condecorações e prêmios do Bureau de Pessoal arquivos centrais, 1946-73. Registros do Chefe dos Capelães da Marinha, consistindo em correspondência com capelães, 1941-59 e relatórios anuais, de atividades e viagens, 1949-57. Registros do Inspetor-Geral, consistindo em relatórios de inspeção das atividades do Departamento de Pessoal, 1959-80. Registros de conselhos e comitês, consistindo em registros do Conselho de Políticas da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais sobre Retenção de Pessoal, 1966-69 e registros de conselhos de avaliação de aviadores navais, 1970-80. Registros gerais do Naval Research Personnel Board, 1944-45.

24.8 REGISTOS DE ESTABELECIMENTOS DE CAMPO
1838-1970 (volume 1838-1946)

24.8.1 Registros do U.S. Naval Home, Filadélfia, PA

Registros textuais (na Filadélfia): Cartas enviadas, 1838-1911. Cartas recebidas, 1845-1909. Correspondência geral, 1910-40. Regulamentos que regem o Naval Home, 1900, 1916. Registros da estação, 1842-1942.

24.8.2 Registros do Hospital Naval, Filadélfia, PA

Registros textuais (na Filadélfia): Cartas enviadas e recebidas, 1855-63. Diário de atividades, 1870-71. Registros de admissão e alta, 1867-1917.

24.8.3 Registros da Escola de Doutrinação para Oficiais, Forte
Schuyler, NY

Registros textuais (em Nova York): Correspondência geral, 1941-46. Arquivos de assuntos, 1941-46. Cartas de reunião, 1942-46.

24.8.4 Registros da Escola de Treinamento Naval Alistada (Rádio),
Bedford Springs, PA

Registros textuais (na Filadélfia): Correspondência geral, 1942-45. Arquivos de assuntos, 1942-45. Cartas de reunião, 1942-44.

24.8.5 Registros da Unidade V-12, Dartmouth College, Hanover, NH

Registros textuais (em Boston): Correspondência geral, 1942-46. Arquivos de assuntos, 1942-46.

24.8.6 Registros da Escola Naval de Midshipmen, Northwestern
University, Evanston, IL

Registros textuais (em Chicago): Correspondência geral, 1941-45. Registros do oficial de suprimentos, 1941-45.

24.8.7 Registros do Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva Naval, Yale
University, New Haven, CT

Registros textuais (em Boston): Arquivos administrativos do oficial comandante, 1941-70 e do Professor de Ciência e Tática Naval, 1926-38.

24,9 REGISTROS CARTOGRÁFICOS (GERAIS)
1898-1944

Mapas: Mapas manuscritos mostrando operações navais americanas e espanholas em águas cubanas durante a Guerra Hispano-Americana, 1898 (4 itens). Cartas estratégicas dos oceanos Atlântico, Pacífico e mundial, mostrando as distâncias entre os principais portos, 1912-13 (4 itens). Mapas publicados dos Estados Unidos, mostrando distritos administrativos navais e quartéis-generais, 1919,1935 (2 itens). Mapa pictórico de parede do Mar da China Meridional, mostrando batalhas navais (1941-42), rotas de invasão japonesa e localização de produtos econômicos de interesse para o Japão, como petróleo, borracha e estanho, 1944 (1 item).

24.10 MOVIMENTO (GERAL)
1917-27

Operações e atividades navais da Primeira Guerra Mundial, incluindo patrulhas anti-submarinas, minelaying, comboio e serviço de escolta, manobras de submarino e lançamento de navio de treinamento e produção de torpedo de manutenção e disparo de promoções e comemorações patrióticas do Liberty Loan. líderes militares navios da marinha estrangeira segunda inauguração do presidente Woodrow Wilson o dirigível Los Angeles (ZRS-3) sobre Nova York e embarcações mais leves que o ar resgatando pescadores, 1917-18 (44 bobinas). Atividades navais após a Primeira Guerra Mundial, incluindo técnicas de mapeamento aéreo, resgate de refugiados armênios da Turquia, evacuação de pessoal de navios encalhados e incendiados, serviço de escolta e treinamento, 1918-27 (57 bobinas).

24.11 GRAVAÇÕES DE SOM (GERAL)

24,12 IMAGENS AINDA (GERAL)
1892-1945

Fotografias (483 imagens): Obra de arte sobre temas da marinha, retratos de Franklin D. Roosevelt e um relevo em bronze de George Washington em Valley Forge, 1917-45 (PNCP, 13 imagens). Desenhos para medalhas e prêmios, vistas de navios e pessoal da Marinha, cenas egípcias e retrato e estátua de John Paul Jones, 1892-1935 (PM, 70 imagens). Navios, aeronaves, cartazes de recrutamento e pessoal da Marinha, incluindo os membros da Expedição Aeronáutica Naval (1917), 1917-19 (PNA, 400 imagens).

Impressões fotográficas (4.745 imagens): Presidente Herbert Hoover e tripulações dos EUA Saratoga e U.S.S. Mississippi, 1930 (H, 1 imagem). A Marinha dos EUA alistou pessoal que foi elogiado ou que morreu durante a Primeira Guerra Mundial, oficiais da reserva e oficiais dos EUA Arethusa, 1915-19 (CD, RP, RPA 4.096 imagens). Aeronave NC-2 e tripulação seguindo vôo transatlântico, 1919 (GC, 5 imagens). Campos de treinamento e escolas da Marinha, ca. 1916-20 (PAN, TC 579 imagens). Embarcações da Marinha Espanhola e danos a navios durante a Guerra Hispano-Americana, 1895-98 (FS, 64 imagens).

Slides da lanterna (78 imagens): Vistas humorísticas da vida marinha usadas pelo Navy Recruiting Bureau, New York City, 1925 (RS).

Slides de cores: ca. 1860-ca. Cartazes de recrutamento da Marinha de 1985, 1985 (NP, 47 imagens).

Cartazes (167 imagens): Recrutamento para o serviço na Guarda Costeira dos EUA, WAVES, Seabees e outras unidades e programas da marinha, 1917-87 (bulk 1941-45, 1970-87) (DP, PO).

VEJA as fotografias EM 24.3.1 e 24.6.1.

24.13 REGISTROS LEITOS POR MÁQUINA (GERAL)

Arquivo mestre dos oficiais do Comando de Pessoal da Marinha, FY 1990 (1 conjunto de dados) arquivo de histórico de oficiais, FY 1991-92 (2 conjuntos de dados) e arquivo de atrito de oficiais, ca. 1977-92 (2 conjuntos de dados).

Nota bibliográfica: Versão web baseada no Guia de Registros Federais dos Arquivos Nacionais dos Estados Unidos. Compilado por Robert B. Matchette et al. Washington, DC: National Archives and Records Administration, 1995.
3 volumes, 2.428 páginas.

Esta versão da Web é atualizada de tempos em tempos para incluir registros processados ​​desde 1995.


Conteúdo

O Egito não recebeu a verdadeira independência até que Mohammed Naguib se tornou presidente

Em 1882, Ahmed Urabi liderou uma revolta de oficiais militares egípcios e plebeus contra a dominação europeia e otomana do Egito. Uma força expedicionária britânica esmagou essa revolta e, embora fosse uma intervenção temporária, as tropas britânicas permaneceram no Egito, marcando o início da ocupação britânica e a inclusão virtual do Egito no Império Britânico. Em deferência ao crescente nacionalismo após a Primeira Guerra Mundial, o Reino Unido declarou unilateralmente a independência egípcia em 1922. A influência britânica, entretanto, continuou a dominar a vida política do Egito e fomentou reformas fiscais, administrativas, militares e governamentais.


General Leslie Groves

Em 17 de setembro de 1942, o Exército nomeou o coronel Leslie R. Groves (promovido a brigadeiro-general seis dias depois) para chefiar o esforço. Groves era um engenheiro com credenciais impressionantes, inclusive supervisionando a construção do Pentágono e, mais importante, tinha fortes habilidades administrativas. Em dois dias, Groves agiu para obter o site do Tennessee e garantiu uma classificação de prioridade mais alta para os materiais do projeto. Além disso, Groves mudou a sede do Manhattan Engineer District de Nova York para Washington. Ele rapidamente reconheceu os talentos do vice de Marshall, o coronel Kenneth D. Nichols, e providenciou para que Nichols trabalhasse como seu principal assessor e solucionador de problemas durante a guerra.


A ofensiva de verão dos alemães no sul da Rússia, 1942

O plano alemão de lançar outra grande ofensiva de verão se cristalizou nos primeiros meses de 1942. A decisão de Hitler foi influenciada por seus economistas, que erroneamente lhe disseram que a Alemanha não poderia continuar a guerra a menos que obtivesse suprimentos de petróleo do Cáucaso.Hitler foi mais sensível a tais argumentos porque eles coincidiram com sua crença de que outra ofensiva alemã drenaria tanto a força de trabalho da União Soviética que os EUA seriam incapazes de continuar a guerra. Seu pensamento era compartilhado por seus generais, que ficaram impressionados com a prodigalidade com que os soviéticos desperdiçaram suas tropas na luta de 1941 e na primavera de 1942. Nessa época, pelo menos 4.000.000 de soldados soviéticos haviam sido mortos, feridos ou capturados, enquanto as baixas alemãs totalizaram apenas 1.150.000.

No início do verão de 1942, a linha sul alemã ia de Orël a sudeste de Kursk, através de Belgorod e a leste de Kharkov até a curva da saliência soviética oposta a Izyum, além da qual desviava para sudeste até Taganrog, na costa norte do Mar de Azov. Antes que os alemães estivessem prontos para sua principal ofensiva, o Exército Vermelho em maio iniciou uma investida contra Kharkov, mas esse esforço prematuro na verdade serviu aos objetivos dos alemães, uma vez que não apenas antecipou as reservas soviéticas, mas também provocou um contra-ataque imediato contra seu flanco sul. onde os alemães invadiram a saliência e alcançaram o rio Donets perto de Izyum. Os alemães capturaram 240.000 prisioneiros soviéticos no cerco que se seguiu. Em maio também os alemães expulsaram os defensores soviéticos da Península de Kerch da Crimeia e em 3 de junho os alemães iniciaram um ataque contra Sebastopol, que, entretanto, resistiu por um mês.

A travessia de Donets pelos alemães perto de Izyum em 10 de junho de 1942 foi o prelúdio de sua ofensiva de verão, que foi lançada finalmente em 28 de junho: Grupo B de exército do Marechal de Campo Maximilian von Weichs, do setor Kursk-Belgorod da frente , atingiu o meio do rio Don oposto a Voronezh, de onde o 6º Exército do General Friedrich Paulus deveria girar para sudeste contra Stalingrado (Volgogrado) e o Grupo de Exércitos A de List, da frente ao sul de Kharkov, com o 1º Exército Panzer de Kleist, atacou o baixo Don tomar Rostov e partir daí para o nordeste contra Stalingrado, bem como para o sul, para os vastos campos de petróleo do Cáucaso. O Grupo de Exército B varreu rapidamente um trecho de 160 quilômetros de planície até o Don e capturou Voronezh em 6 de julho. O 1º Exército Panzer dirigiu 250 milhas de sua linha de partida e capturou Rostov em 23 de julho. Assim que suas forças chegaram a Rostov, Hitler decidiu dividir suas tropas para que ambos pudessem invadir o resto do Cáucaso e tomar a importante cidade industrial de Stalingrado no rio Volga, 220 milhas a nordeste de Rostov. Essa decisão teria consequências fatais para os alemães, uma vez que eles não tinham os recursos para assumir e manter com sucesso esses dois objetivos.

Maikop (Maykup), o grande centro petrolífero 200 milhas ao sul de Rostov, caiu na coluna da direita de Kleist em 9 de agosto, e Pyatigorsk, 150 milhas a leste de Maikop, caiu para seu centro no mesmo dia, enquanto o ataque projetado contra Stalingrado , na direção oposta de Rostov, estava sendo desenvolvido. A falta de combustível, no entanto, diminuiu o ritmo do progresso subsequente de Kleist para o sudeste através das montanhas do Cáucaso e, depois de forçar uma passagem sobre o rio Terek perto de Mozdok no início de setembro, ele foi interrompido definitivamente ao sul desse rio. A partir do final de outubro de 1942, a frente do Cáucaso foi estabilizada, mas a luta titânica por Stalingrado, drenando a força de trabalho que poderia ter conquistado a vitória dos alemães no Cáucaso, duraria, fatalmente, por mais três meses (Veja abaixo Stalingrado e o retiro alemão, verão de 1942 a fevereiro de 1943). Já, no entanto, era evidente que a nova ofensiva de Hitler havia ficado aquém de seus objetivos, e o bode expiatório desta vez foi Halder, que foi substituído por Kurt Zeitzler como chefe do Estado-Maior do Exército.


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