Liberator B-24D consolidado

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Liberator B-24D consolidado

O B-24D foi a primeira versão do Liberator a ser produzida em massa e a primeira versão da aeronave a entrar em combate em grande número com a USAAF. Era semelhante ao B-24C que tinha sido usado para preparar a fábrica da Consolidated em San Diego para produção total. Foi também a primeira versão da aeronave a ser construída por membros do Grupo de Produção Liberator.

O B-24D passou por uma pequena mudança de motor, do Pratt & Whitney R-1830-41 de 1.200 cv para o R-1830-43. Mais tarde, na execução da produção, ele foi alterado para o R-1830-65, começando com o bloco 140-CO de San Diego e o bloco 25-CF de Fort Worth. Todas as dez aeronaves Tulsa usaram o motor posterior.

As armas de nariz, torre superior, cintura e cauda permaneceram as mesmas, mas a pistola de barriga foi trocada três vezes. As primeiras aeronaves foram produzidas com a mesma posição do canhão de túnel usada no B-24C. Este viu uma única metralhadora .50in colocada na barriga da aeronave. Ele podia atirar para baixo e para trás e era difícil de mirar.

Na 77ª aeronave de produção, este canhão único foi substituído por uma torre Bendix retrátil com visão remota, anteriormente usada no B-17E Flying Fortress. Não foi um grande sucesso, causando enjôo entre os atiradores. Também era difícil apontar o canhão, e após 287 aeronaves terem sido completadas com a torre Bendix, ela foi removida e o canhão de túnel restaurado.

Finalmente, no bloco 140-CO, uma torre de esfera retrátil Sperry foi instalada no Liberator. Esta era a mesma torre que havia sido adotada no B-17 Flying Fortress e permaneceria padrão na maioria dos B-24s. O artilheiro B-24 tinha uma grande vantagem sobre seus colegas B-17. O trem de pouso da bicicleta do B-24 tornou muito mais seguro pousar quando a torre esférica estava presa na posição abaixada.

Algum esforço foi feito para melhorar as armas de nariz do B-24. Do bloco 15-CO, um par de metralhadoras .50in foi adicionado em posições de bochecha, assim como no B-17. Eles não foram um grande sucesso. Não havia espaço suficiente no nariz do B-24 para o bombardeiro e artilheiros. Os artilheiros de bochecha tinham visibilidade limitada e não podiam atirar diretamente para frente. O B-24D também viu o canhão de nariz original ser movido de sua posição alta original para uma posição mais baixa, porque foi descoberto que a posição original interferia na mira da bomba.

Uma modificação de campo realizada pela Quinta Força Aérea começou a apontar o caminho para a solução do problema do poder de fogo avançado. Eles colocaram uma torre de cauda A-6 Consolidated no nariz, movendo a posição do bombardeiro abaixo da torre. Isso foi um grande sucesso e se tornou uma modificação de campo comum. Tornou-se um recurso padrão da aeronave no B-24H construído pela Ford e no B-24J padrão.

Um total de 2.696 B-24Ds foram construídos, 2.383 deles na fábrica da Consolidated em San Diego. A fábrica Consolidated em Forth Worth tornou-se o primeiro membro do Grupo de Produção Liberator a produzir aeronaves em maio de 1942. Um total de 303 B-24Ds foram construídos em Fort Worth. Em julho de 1942, a fábrica de Douglas em Tulsa iniciou a produção, montando dez B-24Ds a partir de componentes produzidos em San Diego. A produção em ambas as fábricas de submontagem mudou para o B-24E, construído com componentes da Ford.

Os primeiros B-24Ds foram entregues à Força Aérea do Exército no final de janeiro de 1942. A Ford construiu uma aeronave semelhante ao B-24E, enquanto a North American em Dallas produziu o B-24H. O B-24D foi substituído pelo B-24J no verão de 1943.


Consolidated B-24 Liberator Parte II

A produção em massa do Consolidated Liberator entrou em vigor em 1943 com a ajuda da Ford Motor Company por meio de sua instalação Willow Run recém-construída, onde o pico de produção atingiu um B-24 por hora e 650 por mês em 1944. Outras fábricas em breve seguido. O B-24 encerrou a Segunda Guerra Mundial como o bombardeiro pesado aliado mais produzido da história e a aeronave militar americana mais produzida, com mais de 18.000 unidades, graças em grande parte a Henry Ford e ao controle da indústria americana. Ele ainda mantém a distinção como a aeronave militar americana mais produzida. O B-24 foi usado por várias forças aéreas e marinhas aliadas e por todos os ramos das forças armadas americanas durante a guerra, atingindo um notável recorde de guerra com suas operações na Europa Ocidental, Pacífico, Mediterrâneo e China-Birmânia-Índia Teatros.

O longo alcance operacional do B-24 o tornou adequado para outras funções, incluindo patrulha marítima, patrulha anti-submarina, reconhecimento, petroleiro, caminhão de carga e transporte de pessoal, o que trouxe toda uma gama de variantes e subtipos, alguns com designações oficiais,

XB-24 (Consolidated Model 32) & # 8211 Projetado em 1938 como uma melhoria no B-17 Flying Fortress, a pedido do Army Air Corps. Ele tinha uma asa especialmente projetada para uma relação de aspecto elevada, trem de pouso triciclo e estabilizadores verticais gêmeos. O XB-24 foi encomendado em março de 1939 e voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 1939.

YB-24 / LB-30A Protótipos de pré-produção e # 8211 Apenas seis foram construídos, virtualmente com o mesmo padrão do YB-24, incluindo o nariz curto. A aeronave havia sido originalmente encomendada pelos franceses, mas após a queda da França essa ordem foi assumida pela Real Força Aérea. As primeiras seis aeronaves foram entregues como LB-30A. Esta aeronave era movida pelo motor Pratt & amp Whitney R-1830-33C4-G de 1.200 hp, proporcionando uma velocidade máxima de 280 mph e um teto de serviço de 27.000 pés. Os seis LB-30As foram fornecidos com seis metralhadoras de 0,303 pol. as posições do nariz, cintura e cauda. No entanto, eles não tinham tanques de combustível autovedantes.

O primeiro LB-30A fez seu vôo inaugural em 17 de janeiro de 1941 antes de ser entregue à RAF em Montreal, a primeira máquina chegando ao Reino Unido em 14 de março de 1941. A RAF decidiu que a falta de tanques de combustível autovedantes significava que a aeronave não poderia ser usado na Europa Ocidental, e assim todos os seis foram entregues ao Comando da Balsa. Suas armas foram removidas e os aquecedores da cabine e um suprimento de oxigênio para os passageiros foram instalados. Eles foram então usados ​​para transportar pilotos da RAF para o oeste através do Atlântico, de onde eles voltariam aos controles de aeronaves produzidas pela América. O primeiro vôo para o oeste começou em 14 de maio de 1941.

B-24 e # 8211 Versão de teste de serviço do XB-24, solicitada em 27 de abril de 1939, menos de trinta dias após a encomenda do XB-24 e antes de sua conclusão. Uma série de pequenas modificações foram feitas, incluindo a eliminação dos slots da borda de ataque, adição de botas de degelo.

B-24A / LB-30B & # 8211 Encomendado em 1939, o B-24A foi o primeiro modelo de produção. Devido à necessidade de bombardeiros pesados, o B-24A foi encomendado antes que qualquer versão do B-24 voasse. A principal melhoria em relação ao XB-24 foi a aerodinâmica aprimorada, o que levou a um melhor desempenho. Alguns foram enviados para o Reino Unido sob Lend-Lease como LB-30B.

XB-24B & # 8211 Quando o XB-24 falhou em atingir sua velocidade máxima projetada, os radiais Pratt & amp Whitney R-1830-33 com potência nominal de 1.000 hp (746 kW) que carregava foram substituídos por R-1830-41 turbo-supercharged radiais avaliados em 1.200 hp (895 kW), aumentando sua velocidade máxima em 37 mph (59 km / h). As capotas do motor foram feitas elípticas para acomodar a adição dos turbo-supercompressores. A versão XB-24B também não tinha os slots do motor do original.

B-24C e # 8211 Conversão do B-24A usando motores R-1830-41 turboalimentados. Para segurar o supercharger e a entrada do intercooler, as capotas foram feitas elípticas e os novos itens adicionados nas laterais. A posição do artilheiro de cauda foi melhorada com a adição de uma torre Consolidated A-6 hidraulicamente acionada com duas metralhadoras calibre .50 e uma torre Martin foi adicionada à fuselagem dianteira. foram as aeronaves sendo produzidas pela Consolidated.

B-24D & # 8211 Primeiro modelo produzido em grande escala, encomendado de 1940 a 1942, como um B-24C com motores R-1830-43 sobrealimentados. O modelo D foi inicialmente equipado com uma torre Bendix com visão periscopicamente operada remotamente, como os primeiros exemplos do B-17E Flying Fortress tinham usado, mas isso se mostrou insatisfatório em serviço e foi descontinuado após a 287ª aeronave. A aeronave de produção reverteu para a montagem anterior de "túnel" operada manualmente com uma única máquina de calibre .50. O canhão de túnel foi eventualmente substituído pela torre esférica retrátil Sperry, que também havia sido adotada pelos B-17Es posteriores. No final dos B-24Ds, armas de "bochecha" foram adicionadas.

B-24E & # 8211 Uma ligeira alteração do B-24D construído pela Ford, usando motores R-1830-65. Ao contrário do B-24D, o B-24E reteve a arma de túnel na barriga. A USAAF usou o B-24Es principalmente como aeronave de treinamento, uma vez que este modelo não era atual em armamentos e outras tecnologias como B-24G-1 e # 8211 Designação para a versão norte-americana do B-24H. A maioria das aeronaves B-24G foi entregue à 15ª Força Aérea na Itália.

B-24H e # 8211 Por causa da vulnerabilidade óbvia do B-24 ao ataque frontal, o design do B-24H incorporou uma torre de nariz Emerson A-15 movida a eletricidade. Aproximadamente 50 outras mudanças de fuselagem foram feitas, incluindo um compartimento de bombardeiro redesenhado. A torre traseira recebeu janelas maiores para melhor visibilidade e a torre superior Martin A-3 recebeu uma cúpula de "chapéu alto" ampliada. As posições do artilheiro na cintura eram fechadas por janelas de acrílico e compensadas para reduzir a interferência mútua entre os artilheiros durante a batalha. A maioria das aeronaves modelo H foi construída pela Ford na fábrica de Willow Run.

B-24J & # 8211 O B-24J era muito semelhante ao B-24H, mas a escassez da torre de nariz Emerson exigia o uso de uma torre Consolidated A-6 modificada e acionada hidraulicamente na maioria das aeronaves modelo J construídas em San Diego e Fábricas de Fort Worth. O B-24J apresentava um piloto automático aprimorado (tipo C-1) e uma mira de bomba da série M-1. Os subconjuntos B-24H feitos pela Ford e construídos por outras empresas e qualquer modelo com um retrofit C-1 ou M-1, foram todos designados B-24J. O modelo J foi a única versão a ser construída por todas as cinco fábricas envolvidas na produção do B-24.

XB-24J & # 8211 A deterioração da adequação operacional do B-24 preocupou a USAAF o suficiente para que eles lançassem um projeto prioritário para melhorar o desempenho do Libertador. O Comando de Material Aéreo empreendeu o ‘Programa de Redução de Peso do B-24’, com o objetivo de melhorar as capacidades de velocidade e altitude da aeronave, e também de resolver os problemas de visibilidade frontal e alojamento da tripulação.

Em março de 1944, no Wright Field, o Comitê de Redução de Peso considerou uma série de opções. Entre eles estavam turbo supercompressores mais potentes para melhorar o teto, uma torre de cauda com aumento de potência Bell com carenagem e um conjunto de cauda única calculado para adicionar 10 mph à velocidade do B-24.

O nariz do B-17 era mais aerodinâmico e oferecia espaço de trabalho adequado para o navegador e excelente visibilidade para o bombardeiro. Foi inicialmente usado como uma referência para medir qualquer modificação do B-24. A sugestão foi colocar um nariz de Fortaleza em uma fuselagem Liberator.

Em 25 de maio de 1944, o Comando de Material Aéreo atribuiu ao experimento uma classificação de Projeto de Primeira Prioridade. Um estudo preliminar no Wright Field relatou que um design de nariz completamente novo seria mais prático, mas reconheceu que encaixar um nariz B-17 era viável. A conversão real estava programada para começar em junho, nas instalações do Comando do Serviço Aéreo em Middletown, Ohio.

Foi acordado que o projeto deveria ser concluído 20 dias após o recebimento de uma nova seção do nariz do B-17G da fábrica de Douglas em Long Beach, Califórnia. A fuselagem seria B-24J serial 42-73130, disponibilizada pela Aircraft Test Control e transportada para Middletown em 5 de junho. A aeronave foi pesada e os trabalhos começaram a remover o nariz e a confeccionar uma maquete da estrutura de acoplamento.

Enquanto o projeto procurava maneiras de encurtar o prazo de 20 dias, eles descobriram que um acidente em Langley Field, Virgínia, danificou consideravelmente o B-17G serial 42-97772, mas a seção do nariz ainda estava razoavelmente intacta. Foi requisitado e chegou a Middletown em 11 de junho. A seção do nariz da Califórnia chegou cinco dias depois e foi usada para substituir as peças danificadas na seção de Langley.

Agora começou uma combinação complexa dos dois componentes principais. Não apenas eram de seções transversais bastante diferentes, mas o equipamento instalado não correspondia. As carenagens estruturais laterais foram formadas por uma continuação para trás dos componentes laterais da seção do nariz do B-17, para terminar em um ponto na fuselagem do B-24 logo à frente das portas do compartimento de bombas. O inverso aconteceu na fuselagem superior, onde o B-24 foi alinhado para a frente no nariz do B-17.

A modificação foi concluída em 2 de julho. Embora não seja muito atraente, o novo nariz pelo menos pareceu ser uma melhoria aerodinâmica. Um problema era que o novo nariz não apenas adicionou cerca de dois pés ao comprimento total da aeronave, mas também aumentou seu peso em 437 lb.

Foi enviado para Wright Field para um voo de verificação em 6 de julho pela Seção de Voo do Comando de Material. Com um peso bruto de decolagem de 56.000 lb e após os testes de velocidade, potência e estabilidade a 10.000 pés, a tripulação de teste concluiu que o desempenho da aeronave era "& # 8230essencialmente o mesmo que outros aviões B-24", mas com uma velocidade no ar "& # 8230 aparentemente oito milhas e meia por hora mais rápido '. A aeronave foi enviada ao campo de provas da AAF em Eglin Field, Flórida, via Bolling Field, Washington, DC, para a edificação dos representantes do Pentágono.

Três voos foram programados. O primeiro, em baixa altitude, era para familiarização e calibração do instrumento. Os próximos dois voos seriam idênticos, exceto que, no terceiro, a aeronave carregaria o peso de um B-24J totalmente carregado.

As missões foram realizadas durante o mês de agosto. Em ambos os voos de altitude, a aeronave só foi capaz de atingir um teto de 18.500-19.000 pés & # 8211, cerca de dois terços de um B-24 comum. Nesse ponto, as temperaturas da cabeça do cilindro dispararam e os flaps do capô tiveram que ser abertos, aumentando o arrasto, impedindo qualquer subida adicional e produzindo uma leve batida na cauda.

O relatório Eglin condenou a aeronave modificada como "operacionalmente inadequada". Eles apontaram para o aumento de peso, problemas de estabilidade, o teto ruim e desempenho geralmente ruim, e recomendaram que o projeto fosse descontinuado.

Finalmente, a Divisão de Engenharia do Comando de Material Aéreo admitiu que seria melhor simplesmente redesenhar o nariz do B-24J. A maior parte do peso adicionado foi devido à munição para as armas de nariz e bochecha B-17, quase um terço de uma tonelada. Esse peso compensou um pouco os problemas aerodinâmicos do nariz alongado para a frente, o que aparentemente teria sido pior.

Houve alguma controvérsia de que as temperaturas da cabeça que impediam a escalada para um teto mais alto poderiam ser atribuídas ao nariz do B-17. Eles teriam sido relatados em outros B-24Js. As equipes de teste concordaram que o espaço da tripulação no nariz havia sido amplamente melhorado.

XB-24K & # 8211 Um experimento feito pela Ford emendando uma empenagem da cauda do B-23 Dragon em uma fuselagem do B-24D. A aeronave apresentou-se mais estável e com melhor manuseio que os outros modelos, levando à decisão de incorporar cauda única no PB4Y-2 e no B-24N.

B-24L e # 8211 Por causa do peso bruto excessivamente alto do B-24J, o Exército pressionou por uma versão mais leve. No B-24L, a torre de esferas Sperry foi substituída por uma montagem em anel de piso com duas metralhadoras calibre .50, e a torre de cauda A-6B por um M-6A. Mais tarde, as aeronaves foram entregues da fábrica sem armamento de cauda. Um A-6B, M-6A ou uma montagem de calibre .50 gêmea operada manualmente foi então instalada em um depósito antes da chegada às unidades operacionais. O modelo L foi construído apenas na fábrica de San Diego da Willow Run and Consolidated.

B-24M & # 8211 Um aprimoramento do B-24L com outros dispositivos de redução de peso. O B-24M usou uma versão leve da torre de cauda A-6B e as posições do artilheiro de cintura foram deixadas em aberto. Para melhor visibilidade da cabine de comando, o pára-brisa das aeronaves fabricadas pela Ford foi substituído por uma versão com menos enquadramento a partir do Bloco 20. O B-24M tornou-se o último modelo de produção do B-24, vários dos construídos voaram apenas o curso entre a fábrica e o ferro-velho.

XB-24N & # 8211 Um redesenho do B-24J, feito para acomodar uma única cauda. Ele também apresentava uma torre de esferas Emerson 128 no nariz e uma posição de artilheiro de cauda estacionária. Enquanto 5.168 B-24Ns foram encomendados, o fim da guerra resultou no cancelamento de todos os contratos antes que a produção pudesse começar.

YB-24N & # 8211 Versão de teste de serviço de pré-produção do XB-24N.

XB-24P & # 8211 Um B-24D modificado, usado pela Sperry Gyroscope Company para testar sistemas de controle de fogo aerotransportados.

XB-24Q & # 8211 uma conversão da General Electric do B-24L-15-FO 44-49916 modificado pela substituição do armamento de cauda padrão por uma torre de cauda controlada por radar. Esta torre estava sendo testada para uso no Boeing B-47 Stratojet.

XB-41 e # 8211 Como não havia caças capazes de escoltar formações de bombardeiros em missões de ataque profundo no início da guerra, o Exército autorizou testes para bombardeiros fortemente armados para atuarem como escoltas. O XB-41 tinha quatorze metralhadoras calibre .50, incluindo uma torre Bendix e uma segunda torre Martin A-3 na fuselagem superior. Uma única aeronave foi concluída em 1942. O desempenho mudou drasticamente com a adição de mais torres. As escoltas também foram incapazes de acompanhar as formações de bombardeiros depois que as bombas foram lançadas. Os resultados dos testes de 1943 foram muito negativos e o projeto foi cancelado.

AT-22 ou TB-24 & # 8211 C-87 usado para treinamento de engenheiro de vôo.

RB-24L e # 8211 Desenvolvido para treinar atiradores B-29 em um sistema de arma remoto idêntico instalado em um B-24L.

TB-24L e # 8211 Como com o RB-24L, mas com equipamento de radar adicional.

C-87 Liberator Express & # 8211 Transportes de passageiros com acomodação para 20 passageiros.

C-87A & # 8211 VIP transporta com motores R-1830-45 em vez de & # 8211 43 e acomodações para dormir para 16 passageiros.

C-87B & # 8211 Variante projetada de transporte armado com pistolas de nariz, torre dorsal e pistola de túnel ventral nunca produzida.

C-87C & # 8211 USAAF / AF designação para o RY-3.

XC-109 / C-109 e # 8211 Tanques com equipamento especializado para ajudar a prevenir explosões, usados ​​para transportar combustível da Índia para a China para apoiar os ataques iniciais de B-29 contra o Japão.

XF-7 & # 8211 Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24D.

F-7 & # 8211 Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do bloco B-24H -FO.

F-7A & # 8211 Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J com três câmeras no nariz e três no compartimento de bombas.

F-7B & # 8211 Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J com seis câmeras no compartimento de bombas.

BQ-8 e # 8211 Uma série de B-24D e B-24Js desgastados foram convertidos em bombas voadoras controladas por rádio para atacar alvos alemães.


Liberator B-24D consolidado - História

Escala 1/48 do monograma
Liberator B-24D consolidado


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Introdução

Aqui está o meu Revell-Monogram B-24D em escala 1/48 construído como o The Blue Streak.

O Blue Streak foi originalmente chamado de Florine Jo Jo, SN # 411163.Ela era um membro do grupo HALPRO que eventualmente se tornou o 376º Grupo Bomba. Acredito que a aeronave era um veterano da primeira missão Ploesti de alto nível em 1942. Não fazia parte do ataque de baixo nível de 1943. O Blue Streak sobreviveu a 110 missões com o 376º grupo de bombas e foi enviado para casa para uma viagem de guerra. Isso deve ter sido uma façanha, considerando que a maioria das missões foram realizadas de aeródromos primitivos no deserto. Ela sobreviveu a 19 meses de batalha no exterior e 1.058 horas de combate. Seu placar mostra um destruidor, um navio mercante, um tanque e 23 aeronaves inimigas destruídas. Ela jogou 297 toneladas de bombas e nunca perdeu um homem. O navio exigiu 19 motores, duas novas asas, um novo leme e muitos remendos de alumínio durante sua carreira. Quando jovem, o Blue Streak capturou minha imaginação.

Lembro-me de ter visto o antigo kit 72º Revell colorido na prateleira do meu tio e rsquos e retirá-lo para algumas missões não autorizadas no Ploesti. Nem preciso dizer que isso contribuiu para o meu amor pela modelo hoje. Então vá com calma com esses jovens voadores.

O kit Revell / Monogram é o único jogo na cidade para um Liberator 1/48. O kit tem principalmente prós e alguns contras para lidar.

Os maiores problemas são as transparências. As torres têm costuras e o vidro da cabine acaba parecendo um pouco raso. As partes claras podem ser melhoradas com conjuntos vacuform do Squadron e Bill Koster.

Alguns argumentam que os estabilizadores verticais se inclinam para trás mais do que 2,5 graus na aeronave real. As portas abertas do compartimento de bombas também precisam de atenção. O kit é baseado na versão anterior do B-24J e possui alguns recursos imprecisos para os primeiros Liberators. Os Liberators modelo D não tinham o compensador do aileron esquerdo ou os respiradouros de combustível na parte superior das asas. Além disso, os compensadores do leme foram mais curtos no D em 2 & rsquo10 e 5/8 polegadas. Eu não corrigi essas guias. A torre traseira é um modelo A6B e deve ser um A6A com armas de deslocamento e sem tampas de culatra. O local de montagem da mira de bomba não está correto se instalado de acordo com as instruções do kit. O kit tem linhas de painel elevadas.

Construção

A representação de um B-24D inicial requer algumas modificações. Eu também queria adicionar detalhes adicionais. A janela da bochecha esquerda foi preenchida. A aeronave Halpro original carregava dois canhões fixos de calibre 50 montados na parte inferior do nariz que podiam ser disparados pelo piloto. As armas de bochecha não utilizadas foram usadas para a montagem fixa. Os tubos pitot foram movidos da posição de montagem alta para a posição intermediária inicial. Os adereços de lâmina de remo foram modificados para o tipo estreito inicial.

Comecei a construção com a fuselagem. Primeiro removi a área elevada ao redor da cabine em preparação para o dossel vac. As áreas internas verdes escuras foram pintadas de verde médio Polly Scale com o restante pintado em cinza neutro e cromato de zinco. Em retrospectiva, pode ter sido mais comum para a seção da cauda ter pele de alumínio com longarinas e longarinas preparadas em cromato amarelo. Em seguida, vários detalhes foram adicionados do zero. Costumo usar coisas que são baratas e prontamente disponíveis, sprue, estireno, alumínio e arame. Muitas das peças internas que usei foram construídas em arranhões, moldadas e fundidas em resina de um projeto anterior do B-24. A cabine, o nariz da estufa e a área da cintura são muito visíveis. Eu também escolhi abrir a escotilha de abertura superior para dentro. Adicionando detalhes nessas áreas valeu a pena.

Longarinas e anteparas foram adicionadas à área do nariz usando tira de estireno. Vários equipamentos de intercomunicação, garrafas de oxigênio, mangueiras, reguladores, caixas de munição e rádios foram adicionados ao longo. Eu escolhi adicionar um teto ao compartimento de bombas junto com a estrutura de viga central I. O teto foi um pouco simplificado em relação à realidade para facilitar a construção.

Placa de armadura, estrutura de piso e uma montagem de canhão de túnel foram adicionados na área da cintura. Reforcei a antepara da engrenagem do nariz com sprue e fechei a fuselagem.

A inserção da torre esférica não se encaixou bem, exigindo uma lima de curso e preenchimento. Optei por colocar uma caixa sob a derrapagem da cauda, ​​em vez de adicionar peso ao nariz. Em seguida, foram as peças do dossel vac. Acho que adicionar uma saliência feita de uma haste de estireno fina ao redor da abertura do nariz ajuda a alinhar as peças. Os 50 & rsquos duais foram montados no nariz e novos orifícios perfurados no vidro. Um suporte de costela foi adicionado para mover a mira da bomba para a posição correta. As copas vac foram então fixadas com epóxi de 5 minutos e mascaradas. Em seguida, conectei os lemes ao estabilizador e o conjunto na fuselagem. Usei uma barra espaçadora e um calço para preencher uma pequena lacuna. A junta foi então reforçada com sprue.

Em seguida, foram as asas. A parte traseira das nacelas do motor foi escavada e os flaps do capô foram removidos com uma ferramenta Dremel. Plástico de folha e detalhes ásperos foram adicionados à nacela para evitar ver através. O capô mestre foi confeccionado em alumínio e fundido em resina. A luz que passa na borda de ataque foi feita usando um sprue claro polido e moldado. As metades das asas foram então coladas. Os lados das nacelas não se encaixam bem e requerem preenchimento. É necessário cuidado para ajustar e alinhar as frentes da carenagem. Tive que remover as guias de alinhamento e lixar ambas as superfícies de contato para obter um bom ajuste. O aileron esquerdo foi preenchido e os detalhes das nervuras foram restaurados com jito esticado e massa de vidraceiro. As asas foram então borrifadas em lata de chocalho de prata como sub-demão para lascar a tinta.

Melhorei as luzes de pouso, luzes de amigo ou inimigo na barriga, luz de passagem na asa esquerda e luz de lançamento de bomba sob a torre traseira. As lentes foram perfuradas em uma folha transparente e coladas no lugar com corante alimentício futuro. O trem de pouso foi limpo e detalhado com arame e fita adesiva. As rodas True Details foram usadas sem um pouco da protuberância do pneu furado. As bordas da porta do compartimento de bombas foram afinadas e uma tira 1/8 & rdquo de estireno adicionada na borda inferior. Isso dá mais uma curva para a porta. Apliquei decalques na borda da porta para simular as pontas onduladas. As costelas na parte de trás das portas foram lixadas. Isso permite que as portas se encaixem perfeitamente na fuselagem.

Pintura e Marcas

O Blue Streak foi provavelmente pintado em OD 41 com a parte inferior em azul claro. As fotos mostram que o navio estava muito desgastado no momento das marcações da excursão de títulos. Eu desenhei as marcações no Adobe Illustrator e as enviei para Joe na Fireball Models, onde foram impressas.

Novas fotos surgiram depois que eu terminei a construção. Eles mostram uma legenda adicional sob o estabilizador horizontal e listras pretas e brancas nos lemes inferiores. Posso adicionar essas marcações mais tarde.

Foram utilizadas misturas do modelo Master Olive Drab ANA613 com um toque de RAF Dark Green e Azure Blue misturado com Neutral Grey.

Para intemperismo usei pastéis pretos e marrons e lavagens nas áreas das asas. O Future foi então aplicado com um pincel em preparação para os decalques.

Os decalques foram aplicados e uma camada de âmbar queimado foi aplicada ao longo das linhas do painel.

As áreas ao longo da borda dianteira das asas e capuzes foram lascadas usando minha unha ou palitos de dente. Um lápis de prata também foi usado. As portas do compartimento de bombas foram lascadas com tinta prateada e uma esponja. Assim que o acabamento secou, ​​outra camada de acrílico plano foi aplicada. Uma mistura muito fina de marrom preto foi borrifada sobre os decalques para atenuá-los. Uma mistura mais pesada de marrom preto foi construída gradualmente para simular a coloração do escapamento.

Finalmente, as torres foram instaladas e os tubos pitot e antenas foram acoplados. As asas se ajustam perfeitamente à fuselagem e podem ser removidas para facilitar o armazenamento.

Todas as fotos foram tiradas com uma Canon Powershot A80.

Conclusão

Projetos desse porte podem ser exaustivos, mas também muito gratificantes de finalizar. Os kits desse tamanho geralmente ficam no estoque.

Os grandes kits Monogram ficam lindos assim que saem da caixa e são de grande valor. Eles também são bons para aprimorar suas habilidades de modelagem para trazê-los aos padrões atuais. Da próxima vez, pegue aquele B-17 visível em vez do mustang e aproveite o passeio.

Meus agradecimentos vão para a comunidade HyperScale pela inspiração, motivação, técnicas e informações. Obrigado Brett por um ótimo recurso.


B-24D & amp -J Liberator consolidado

Em 1938, a Consolidated Aircraft recebeu o pedido para produzir B-17s. O engenheiro-chefe, David Davis, no entanto, veio com seu próprio projeto de asa com uma redução de 15% na resistência do ar. Um esboço foi feito de uma aeronave quadrimotora com esta asa.
A USAAC encomendou em março de 1939 a construção de um protótipo do Consolidated Model 32, designação USAAC XB-24. A aeronave com duas barbatanas traseiras tinha uma construção única de compartimento de bombas, que consistia em duas partes, enroladas como portas de garagem. A tripulação passou pelo compartimento de bombas dentro da aeronave. Equipado com quatro motores Pratt & amp Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1100 cv, cada unidade tinha uma velocidade máxima de cerca de 440 km / h. Além disso, foi o primeiro bombardeiro pesado da USAAF com trem de pouso da roda do nariz.

Antes mesmo de o primeiro vôo ser realizado, a Consolidated recebeu um pedido para construir sete aeronaves de teste, designadas YB-24. A França também fez um pedido, que mais tarde foi para a RAF.

Em meados de 1939, a USAAF encomendou 120 unidades do B-24, das quais 20 exemplares foram entregues à RAF como Libertador I, que os utilizou, equipados com radar e quatro canhões de 20 mm usados ​​no nariz, para guerra anti-submarina.
Como o desempenho foi decepcionante, o XB-24 foi encomendado com quatro motores turboalimentados, Pratt & amp Whitney R-1830-43 de 1200 hp cada, o que deu ao aircrfat, agora denominado XB-24B, uma velocidade máxima de quase 500 km / hr. O XB-24B foi equipado com tanques de combustível autovedantes e um vão maior.
A estabilidade e capacidade de manobra do B-24 seriam melhoradas com uma barbatana caudal vertical no lugar da cauda dupla padrão. O B-24ST e o XB-24K foram equipados com uma única aleta e demonstraram esse fato. O B-24N foi a primeira versão com cauda única que entraria em produção, mas o pedido foi cancelado devido ao fim da guerra. Apenas o derivado B-24 PB4Y Privateer entrou em produção.

O B-24C foi a primeira versão em que as experiências de guerra dos britânicos foram processadas, embora apenas nove exemplares tenham sido encomendados e não entraram em serviço operacional.

A primeira versão operacionalmente implantável foi o B-24D, dos quais mais de 2.700 foram produzidos em uma variedade de subvariantes ou blocos de produção.

A fim de atender à demanda por mais poder de fogo, o B-24H foi lançado com uma torre de nariz Emerson A-15 e uma cauda e torre dorsal aprimoradas.

O B-24J apareceu e era diferente do B-24H, especialmente a torre de nariz Convair A-6A aplicada, porque a torre A-15 não estava suficientemente disponível. Além disso, o B-24J tinha um piloto automático C-1 aprimorado, um novo sistema de mira de bomba da série M, um suprimento de combustível aprimorado e um sistema de controle eletrônico dos turbocompressores.

O peso do B-24 aumentou durante o desenvolvimento, o que teve um impacto negativo no desempenho porque os motores permaneceram os mesmos. Um total de mais de 6.600 exemplares do B-24J foram produzidos em todas as linhas de produção.

Versões.

  • Liberator B Mk I: 20 exemplos. Provou ser inutilizável para uso operacional. Alguns foram modificados para GR.I e usados ​​para missões de patrulha anti-submarino.
  • Liberator B Mk II: 165 exemplos para RAF comparáveis ​​com B-24C Primeira versão adequada para uso operacional. Nariz alargado e fuselagem alargada e equipamento britânico.
  • XF-7: versão de reconhecimento fotográfico do B-24D.
  • Liberator B Mk III: versão britânica com metralhadoras Browning de 0,303 polegadas, torre de cauda Boulton Paul e outros equipamentos britânicos. A torre dorsal Martin foi mantida. 156 exemplos construídos.
  • Liberator B Mk IIIA: Lend-Lease B-24Ds com equipamento e armamento dos EUA.
  • Liberator B Mk V: versão B-24D com maior capacidade de combustível e mesmo armamento que Liberator Mk III.
  • Liberator GR Mk V: B-24D modificado para RAF Coastal Command para guerra anti-submarino equipado com radar de busca e luz de busca.
  • Liberator B Mk IV: nunca entregue a versão RAF do B-24E.
  • B-24G-1: Como B-25G, mas com uma torre de nariz A-6 405 exemplos construídos
  • F-7: versão de reconhecimento fotográfico do B-24H.
  • Liberator B Mk VI: versão RAF com torre de cauda Boulton Paul, mesmo armamento do B-24H.
  • F-7A: versão fotográfica do B-24J com três câmeras no nariz e três no compartimento de bombas.
  • F-7B: Idem com seis câmeras no compartimento de bombas.
  • Liberator B Mk VIII: versão RAF para o B-24J.
  • Liberator C Mk VI: versão de transporte do Liberator B Mk VIII.
  • Liberator GR Mk VIII: B-24J modificado para uso do Comando Costeiro da RAF para guerra anti-submarina.
  • Liberator C Mk VIII: Versão de transporte modificada pela RAF do Liberator GR Mk VIII.
  • Liberator GR Mk VI: Designação do RAF Coastal Command para o tipo B-24G / H / J para patrulha de longa distância.
  • RB-24L: treinador para atiradores de ar B-29 com o mesmo armamento do B-29.
  • TB-24L: idem com equipamento de radar adicionado.
  • AT-22 ou TB-24: versão C-87 para treinamento de engenheiros de vôo.
  • RY-2: Designação da Marinha dos EUA do C-87.
  • Liberator C Mk VII: designação RAF do C-87.
  • RY-1: Designação da Marinha dos EUA do C-87A.
  • PB4Y-1P: versão de reconhecimento de foto.
  • RY-3: versão de transporte do PB4Y-2.
    • Liberator C Mk IX: Designação de RAF para RY-3 / C-87C
    • C-87C: Designação USAAF para o RY-3.
    Informações técnicas Consolidated B-24D Liberator Mk.III
    Dimensões:
    Comprimento: 20,45 m Envergadura: 33,52 m
    Altura: 5,46 m Área da asa: 97,35 m 2
    Pesos:
    Peso vazio: 16 780 kg Máx. peso inicial: 28 123 kg
    Performances:
    Máx. Rapidez: 434 km / hr Velocidade de cruzeiro: 382 km / hr
    Faixa: 3684 km Teto de serviço: - m
    Diversos:
    Tipo de motor: Quatro Pratt & amp Whitney R-1830-43 Twin Wasp com 1200 CV cada.
    Equipe técnica: Nove homens
    Armamento: Cerca de nove metralhadoras. Bombas.
    Informações técnicas Consolidated B-24J Liberator GR.Mk.VI
    Dimensões:
    Comprimento: 20,45 m Envergadura: 33,52 m
    Altura: 5,46 m Área da asa: 97,35 m 2
    Pesos:
    Peso vazio: 17 236 kg Máx. peso inicial: 27 240 kg
    Performances:
    Máx. Rapidez: 482 km / hr Velocidade de cruzeiro: 447 km / hr
    Faixa: 2.465 km Teto de serviço: - m
    Diversos:
    Tipo de motor: Quatro Pratt & amp Whitney R-1830-65 Twin Wasp com 1200 CV cada.
    Equipe técnica: Oito homens
    Armamento: Cerca de dez metralhadoras. Bombas ..

    Essas aeronaves foram usadas no esquadrão 321, RNlNAS, e sucederam ao antigo Catalina.

    Durante 1942, as novas tripulações formadas na RNMFS, Jackson, solicitaram mais ação do que as patrulhas bastante passivas com os Catalina. O almirante Helfrich concordou com isso e tentou encontrar um papel mais ofensivo para o esquadrão 321.
    Devido à estrutura do sistema de defesa, isso não foi possível. O esquadrão 321 era uma unidade de patrulha marítima, sob o comando do 222 General Reconnaissance Group, RAF India.

    No final de 1943, essa estrutura foi revisada devido à mudança de situação e o Comando Aéreo do Sudeste Asiático foi levantado. Os britânicos forneceriam uma unidade com quatro bombardeiros com motor. Eles devem receber cerca de dois mil Libertadores.

    Devido à alta demanda por este bombardeiro, demorou muito para realizar os planos. Em 1944, os Libertadores foram entregues aos britânicos. Depois de muitas discussões em novembro de 1944, finalmente foi dada permissão para criar uma unidade do Libertador holandês.
    Vários tripulantes foram destacados temporariamente na Unidade de Conversão Pesada No. 1673, Kolar e no esquadrão 160 da RAF, Kankesanturai, Ceilão. Vários excedentes de Catalina foram devolvidos à RAF. Os primeiros libertadores (ex-britânicos) entregues estavam em péssimas condições. Foi preciso muito trabalho da equipe técnica para colocar essas aeronaves em condições de vôo.

    Doze aeronaves deveriam ser entregues à unidade, mas demorou até maio de 1945 para que sete novas aeronaves fossem enviadas pelo quartel-general britânico.
    Agora o programa de treinamento poderia continuar e em julho seis tripulantes estavam completamente treinados. O Esquadrão 321 foi agora atribuído a uma nova base aérea, em Cocos-ilhas. Sua tarefa era impedir ao máximo a navegação japonesa.
    Durante a noite de 8 para 9 de julho de 1945, as três primeiras aeronaves partiram para a nova base. Alas KH296 / J caiu no mar logo após a decolagem, matando seis tripulantes. Felizmente, cinco homens puderam ser salvos. Alguns dias depois, duas outras aeronaves foram transportadas para as Ilhas Cosos.

    15 de julho de 1945, a primeira 'varredura anti-transporte' foi realizada. Esses voos foram realizados regularmente até a capitulação japonesa em 11 de agosto de 1945. O último voo foi em 11 de agosto de 1945.

    A tarefa do esquadrão 321 mudou. Devido à situação nos campos de prisioneiros, os Libertadores foram usados ​​para abastecimento em setembro de 1945 e alimentos e medicamentos foram abandonados.

    Em setembro de 1945, um vôo memorável foi feito com “Z”. O líder do esquadrão OVL1 A.J. de Bruyn foi autorizado a voar com o Gouverneur-General das Índias Orientais Holandesas, Jonkheer Sr. A.W.L Tjarda van Stakenborgh Stachouwer e o comandante do exército General H. ter Poorter para a Holanda.
    Eles começaram em Nova Delhi e voaram via Karachi, Caïro, Lydda, Istres e Hartfor Bridge para Eindhoven. Em 8 de outubro de 1945 começaram a voar de volta às Índias Orientais Holandesas, mas foram forçados a parar em Colombo, devido à situação tumultuada em Batavia, capital das Índias Orientais Holandesas.

    Apesar da necessidade de aeronaves de transporte, a tripulação foi reservada. Apenas em janeiro de 1946, espalhou-se a mensagem de que os Libertadores deveriam ser devolvidos à RAF.
    Como a base aérea de Perak era inadequada para o grande Liberator e a base aérea de Merauke estava lotada de aeronaves estacionadas lá, a aeronave poderia deixar China Bay apenas em abril de 1946 para a base aérea de Morokrambangan. O Libertador Y foi deixado para trás, e os Libertadores “A”, “B”, “M”, “P” e “W” foram transportados para Morokrembangan e lá ficaram estacionados até o final de maio de 1946, quando essas aeronaves foram entregues ao RAF.


    Liberator B-24D consolidado - História

    Escala 1/72 de Hasegawa
    Liberator B-24D

    por Evan & ldquoLacquer Man & rdquo Smith

    Introdução

    O B-24 nunca teve a aparência ou publicidade do B-17, mas ainda assim deu certo, pagando frequentemente um preço alto. Há muito tempo eu queria construir um B-24: acumulando vários kits Hasegawa (# 00932) em preparação. Quando me deparei com a história de um B-24D batizado de & ldquoLil & rsquo De-Icer & rdquo, minha mente estava tomada.

    Esta aeronave em particular participou da Operação Tidal Wave: o infame ataque aos campos de petróleo de Ploesti em 1º de agosto de 1943. Servindo com o 98º BG, ela e sua tripulação voltaram de Ploesti e continuaram a servir até 1944, quando foi enviada de volta aos estados em troca de aeronaves mais novas. & ldquoLil De-Icer & rdquo encontrou seu fim na pilha de sucata em 1946.

    Felizmente, as marcações para & ldquoLil & rsquo De-Icer & rdquo estão disponíveis na folha de decalques excelente e bem pesquisada da Lifelike Decals (# 72-029). Um B-24D rosa deserto com uma história notável e arte no nariz: eu não poderia dizer não.

    Construção

    Duas imprecisões principais precisaram ser corrigidas imediatamente. O mais óbvio é a configuração da janela frontal do lado estibordo. O kit molda isso como uma janela separada, enquanto as referências das fotos mostram claramente um painel liso no Lil & rsquo De-Icer e em outras aeronaves da mesma produção. Isso foi bastante simples de corrigir, pois exigia apenas um pouco de preenchimento para nivelar os detalhes e, em seguida, uma rápida reescrita.

    O segundo problema era muito mais fácil de corrigir, mas um tanto intrigante dada a qualidade do kit.No 1: 1 B-24D, as portas do trem de pouso dianteiro retraíram-se na caixa da roda e não são visíveis quando o avião está no solo. Hasegawa faria com que você usasse as portas de uma versão posterior se você seguir suas instruções. Esta é uma solução extremamente fácil, pois simplesmente deixei as portas abertas.

    Por fim, o posicionamento dos canhões de nariz exigiu um pouco de pesquisa e comparações com outras aeronaves do esquadrão onde as fotos estavam disponíveis. Pelo que pude constatar, a única metralhadora bem na frente do nariz foi omitida no Lil & rsquo De-Icer, seja para economizar peso ou para limpar a linha de visão do bombardeiro.


    As instruções do kit sugerem adicionar 90 gramas de peso ao nariz. Inicialmente, presumi que fosse um erro. Não, pois acabei usando ainda mais do que meu confiável rolo de chumbo. Devido à natureza aberta do nariz, a baía da roda dianteira e a fuselagem embaixo da torre superior foram abarrotadas de chumbo em um esforço para conseguir a postura correta. Felizmente o kit de trem de pouso é extremamente robusto e estava à altura da tarefa de apoiar esta fera!

    Pintura e Marcas

    Com a ajuda de um conjunto de máscaras de Eduard e meu confiável suprimento de cores do Sr. Paint (MRP) da USAAF, a pintura real desta fera foi bastante simples. Todas as demarcações entre o lado inferior do Cinza Neutro e a cor do topo da Desert Sand foram feitas à mão livre. Isso foi facilitado pelas bordas grandes e bastante suaves da aeronave real. Apenas o mascaramento das formas mais complexas em torno da parte inferior das nacelas do motor era necessário para a pintura.

    Decalques, intemperismo e a lógica por trás das manchas de exaustão

    Os decalques foram colocados com uma quantidade substancial de xingamentos e ranger de dentes devido à natureza frágil da folha impressa em microescala. Meu erro mais grave veio do uso de Tamiya & rsquos Matte Clear XF-86 diluído com seu diluente acrílico X-20A. Essa mistura atacou meus decalques e causou Felizmente eu consegui fazer as correções e retoques à mão livre com os acrílicos Vallejo. Depois disso, borrifei uma camada de Dullcote para selar tudo e me preparar para as várias lavagens.

    Weathering foi um assunto simples, graças a uma mistura de lavagens de esmalte Mig e AK Interactive. Usei AK & rsquos Africa Dust Effects (AK 022) para replicar a dureza do serviço no deserto da Líbia. Esta é mais uma técnica de armadura em que a lavagem é aplicada, deixada secar e então clareada com uma escova macia umedecida com diluente inodoro. Tentei manter o efeito leve para não estragar o efeito de escala exagerando.


    A Consolidated Aircraft Corporation foi fundada em 1923 por Reuben H. Fleet em Buffalo, Nova York, o resultado da liquidação da Gallaudet Aircraft Company & # 039s e da compra de projetos da Fleet & # 039s da Dayton-Wright Company enquanto a subsidiária estava sendo fechada por seu empresa-mãe, General Motors.

    O Consolidated B-32 Dominator (Consolidated Model 34) foi um bombardeiro estratégico pesado americano construído para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, que teve a distinção de ser a última aeronave Aliada a entrar em combate durante a Segunda Guerra Mundial.


    Liberator B-24D consolidado - História

    Os destroços de um B-24D "Liberator", um B-24D consolidado em San Diego, bloco 145 (B-24D-145-CO), número de série # 42-41205) (apelido "Codorniz de São Quentin") fica às margens da lagoa de Jab'u, Atol de Arno, República das Ilhas Marshall. O avião, que fazia parte do 98º Esquadrão de Bombardeios do 11º Grupo de Bombardeios, voando sob o comando do Capitão Morse, caiu em 2 de janeiro de 1944, como resultado dos danos sofridos durante um ataque à base aérea japonesa de Taroa em Maloelap Atol. Outro B-24 do mesmo esquadrão, o Anjo com saudades de casa, também voltando de Taroa relatou o pouso, tirou fotos (veja abaixo) e largou as rações de emergência. Aparentemente, as tripulações dos bombardeiros foram informadas de que o Atol de Arno era um lugar seguro para pousar em caso de emergência, mas quando um avião "Dumbo", um barco voador PBY da Marinha entrou na lagoa na manhã seguinte ao amanhecer e relatou que não havia rastreamento da tripulação. Acredita-se que foram capturados e levados embora.


    Acima: Fotografias do naufrágio do B-24 em Jab'u, tiradas imediatamente após o acidente por oficiais a bordo do B-24 Anjo com saudades de casa (Fotos courtsey G.Kurz). À direita: Fotografia do naufrágio do Arno B-24 tirada em 28 de janeiro de 1944 por um PBY (Cortesia do Bishop Museum, Honolulu). Dois dos membros da tripulação morreram durante ou como resultado do acidente e foram enterrados em Arno. Oito dos tripulantes sobreviveram e foram alojados e alimentados pelos marshalleses no Atol de Arno de 3 a 16 de janeiro de 1944, data em que um barco-patrulha japonês chegou de Taroa e os capturou. Os aviadores foram levados para o Atol de Maloelap, onde permaneceram até 20 de janeiro de 1944.

    Esquerda: naufrágio do Arno B-24. A asa de estibordo. Fotografia: Dirk H.R. Spennemann. A última coisa que sabemos dos aviadores é que eles estavam em um navio japonês entrando na lagoa Kwajalein em 22 de janeiro de 1944, quando o navio foi atacado por bombardeiros americanos. Um aviador foi morto durante este ataque. Os sete restantes morreram sem deixar vestígios em Kwajalein entre então e a conquista daquele atol pelos EUA em 3 de fevereiro.

    A tripulação pereceu composta por: Tenente Roger W.Morse, Tenente Piloto Herbert S. Evans, Tenente Co-Piloto Robert H. Wirostek, Tenente Navegador William F. Carpen, Sargento Bombardier. Marion L. Farmer, Flight Engineer TSgt. John W. Horman, Operador de rádio SSgt. I.L.Stowe, Gunner SSgt. Paul H. VanBuskin, Gunner SSgt. Henry R. Wyka, Gunner e Unip. Robert T. McTwigan, Gunner.

    Os dois tripulantes enterrados em Arno (Henry R. Wyka e Marion L. Farmer) foram exumados após o desembarque dos EUA em Majuro em 31 de janeiro de 1944 e re-enterrados no cemitério de guerra na Ilha Garra ("Ilha Demoníaca"). Após a guerra, eles foram removidos e enterrados em seus locais de descanso final nos EUA.

    À direita: Vista plana do bombardeiro Consolidated B-24 D "Liberator" descansando em um esporão de beachrock no lado da lagoa da Ilha de Jab'u, Atol de Arno, mostrando as partes do avião ainda preservadas. O naufrágio do avião repousa na zona entre-marés de um esporão de beachrock da Ilha Jab'u em 1 a 1,5 m de água na maré baixa, cerca de 30-40 m da marca da atual maré alta. Existentes estão a asa de bombordo, uma grande parte da asa de estibordo, a seção central da fuselagem entre as asas e todos os quatro motores. Apenas uma hélice foi vista, embora as outras possam estar enterradas na areia, em algum lugar na parte traseira do avião, arrancada durante o pouso forçado. A seção da ponta da asa de bombordo do motor de bombordo No.2 em diante é quebrada e torcida para trás. O fundo da lagoa mostra algumas peças isoladas de alumínio, entre elas o anel da torre Martin central. Nenhuma peça da cabine do piloto ou de toda a fuselagem traseira, incluindo os ailerons traseiros, pôde ser localizada.

    Pelo padrão dos destroços e destroços, é claro que o avião pousou na praia na direção leste, contra os ventos alísios predominantes, e que parou abruptamente no contraforte de beachrock, que pode muito bem ter sido parcialmente submerso no Tempo.

    O alumínio está em geral em boas condições e pode-se esperar que, enquanto nenhuma ação adversa acontecer, o avião ainda estará por aí por algum tempo. O avião, pousado no recife, foi utilizado pelo povo Arno nas décadas de 1940 e 1950 como recurso de alumínio para a fabricação de lâminas de ralador de coco, pontas de palitos de descasque e outros artefatos de uso diário.

    O naufrágio do avião é um recurso cultural significativo, pois é uma evidência tangível da missão de bombardeio de longo alcance dos EUA contra as bases japonesas nas Ilhas Marshall
    Referência:
    Spennemann, Dirk H.R. (1994) O último vôo do 'St. Quentin Quail '. Investigações dos destroços e da história da aeronave Consolidated B-24 'Liberator' nº 42-41205 na Ilha de Jab'u, Atol de Arno, República das Ilhas Marshall. Relatório do Centro Johnstone para Parques, Recreação e Patrimônio No 17. Centro Johnstone para Parques, Recreação e Patrimônio, Charles Sturt University, Albury, NSW., 1994.


    Liberator B-24 consolidado - Variantes e conversões - Variantes das Forças Aéreas do Exército dos EUA

    & ldquo Ah! quanto uma mãe aprende com seu filho! A proteção constante de um ser indefeso forças nos a uma aliança tão estrita com a virtude, que uma mulher nunca mostra todas as vantagens, exceto como mãe. Só então seu caráter pode se expandir no cumprimento de todos os deveres da vida e no gozo de todos os seus prazeres. & rdquo
    & mdashHonoré De Balzac (1799 & # 1501850)

    & ldquo Aqui estava uma grande mulher, uma mulher magnífica, generosa, galante, imprudente e fadada. Nunca houve um lugar para ela nas fileiras dos terríveis e lentos Exército do cauteloso. Ela correu à frente, onde não havia caminhos. & rdquo
    & mdashDorothy Parker (1893 & # 1501967)

    & ldquo Há um ar das últimas coisas, uma sensação taciturna de aniquilação iminente, sobre tanta atividade desconstrutiva, em tantos de seus disfarces não é apenas pós-modernista, mas pré-apocalíptica. & rdquo
    & mdashDavid Lehman (n. 1948)


    Liberator B-24 consolidado

    Autoria por: Redator | Última edição: 28/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

    O Consolidated B-24 Liberator se tornou um jogador importante para as forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Suas façanhas abrangeram o mundo todo - assim como seus usuários - e ela viu ação em uma variedade de papéis em todos os principais cinemas. Projetado para ultrapassar o mítico Boeing B-17 Flying Fortress e aparecendo com um design mais moderno em 1941, o Liberator ficou aquém desse objetivo, mas em vez disso operou lado a lado com seu contemporâneo para formar um poderoso martelo nas mãos dos Aliados esforço de bombardeio. Embora o B-17 tenha se mostrado a montagem favorável de aviadores e pessoal estratégico, não se pode duvidar de seu impacto nas várias funções que ela foi designada para desempenhar. O Libertador passou a se tornar a aeronave americana mais produzida de toda a guerra.

    O United States Army Air Corps (USAAC) emitiu uma nova especificação em 1935. Essa especificação exigia o desenvolvimento de um novo bombardeiro pesado multimotor de longo alcance, capaz de ultrapassar a velocidade máxima de 300 milhas por hora, superando uma faixa de 3.000 milhas, mantendo um teto de serviço de pelo menos 35.000 pés e levando uma carga de bomba interna mínima de 8.000 libras. A produção do Boeing B-17 Flying Fortress estava bem encaminhada e, em 1938, a Consolidated foi solicitada para ajudar em sua produção. Como parte da iniciativa de produção, os executivos da Consolidated foram levados à fábrica da Boeing em Seattle, Washington, para visitar a fábrica. Foi essa reunião que levou a Consolidated a apresentar seu próprio projeto de bombardeiro pesado com um toque mais moderno. A USAAC concedeu à Consolidated um estudo de projeto em janeiro de 1939 sob o C-212 com a intenção de que esta nova aeronave excedesse as especificações de desempenho (velocidade, alcance e teto) do B-17 e estivesse pronta a tempo para produção antes do final do guerra.

    A Consolidated não perdeu tempo no desenvolvimento de seu projeto - o Modelo 32 - e trouxe algumas mudanças revolucionárias na abordagem dos projetos de bombardeiros americanos. O modelo 32 ostentava um trem de pouso triciclo - o primeiro bombardeiro americano a fazê-lo - acabando com o design tradicional de "arrastamento da cauda" utilizado pelo B-17. As asas do monoplano também foram mantidas em uma posição elevada de ombro, elas mesmas largas e segurando dois motores em cada ponta de asa em nacelas suspensas. As asas altas tinham menos área de superfície, mas promoviam um padrão de eficiência de combustível mais alto do que as montagens baixas em um B-17. Digno de nota aqui foi o modelo 31 da Consolidated (XP4Y Corregidor), que utilizou a mesma asa de aspecto alto "Davis" (ou "Asa Davis"). Esta aeronave era do tipo bimotor e projetada como um barco voador. No final das contas, o projeto caiu no esquecimento quando um pedido de 200 exemplares foi cancelado pela Marinha dos Estados Unidos devido a atrasos no programa e à falta de motores Wright disponíveis.

    A asa Davis surgiu da mente de David R. Davis, um engenheiro aeronáutico trabalhando em uma nova forma de asa, uma forma de plano que utiliza uma corda curta e alta proporção de aspecto junto com espessura adequada para se ajustar a motores e combustível, mantendo a eficiência. Seu encontro no verão de 1937 com o presidente da Consolidated Reuben H. Fleet permitiu que o projeto da asa florescessse como uma das formas planas de asa mais utilizadas da Segunda Guerra Mundial. 31. Apesar do cancelamento do Modelo 31 (apenas um exemplo emergiu do desenvolvimento), a asa foi vista como um bom passo à frente no projeto do próximo B-24 Liberator e se tornou um dos principais pilares do projeto Consolidated depois disso.

    Outras características do Modelo 32 incluíam a seleção de motores de pistão radial Pratt & Whitney R-1830 de 14 cilindros, fuselagem de compartimento de bomba profunda e um conjunto duplo de cauda de barbatana vertical. O processo de desenvolvimento culminou em uma oferta de contrato em 30 de março de 1939, para um protótipo voável sob a designação de XB-24. O XB-24 foi disponibilizado e conseguiu o primeiro vôo em 29 de dezembro de 1939, de Lindberg Field, na Califórnia, com 4 motores de pistão radial Pratt & Whitney R-1830-33 de 1.000 cavalos de potência cada. A aeronave não atingiu a velocidade máxima projetada das intenções do projeto original, mas, no geral, o primeiro vôo foi um sucesso. Para ajudar a definir o design do protótipo, outros seis modelos de avaliação / pré-produção YB-24 / LB-30A foram encomendados, construídos e entregues. Estes foram seguidos pelo B-24, sete exemplos dos quais apenas um foi usado para teste de serviço. O B-24 apresentava botas de descongelamento e excluía os slots da borda de ataque dos formulários anteriores.

    Os pedidos estavam começando a se acumular para o novo design da Consolidated, um feito incrível, considerando que eles estavam sendo recebidos antes que o XB-24 ainda tivesse de voar. A produção começou na fábrica da Consolidated em San Diego, dos quais os primeiros seis sistemas foram reservados para a Força Aérea Francesa como modelos LB-30A. Com a queda da França em 1940, essas aeronaves chegaram às mãos da Força Aérea Real Britânica via Lend-Lease. A RAF considerou suas primeiras formas de produção inadequadas para os rigores do combate, pois eles nem mesmo estavam equipados com tanques de combustível autovedantes - uma característica valiosa de todas as aeronaves militares no final da guerra - e os relegou a funções de tipo balsa. A USAAC pediu 36 aeronaves, enquanto os britânicos encomendaram 164 para a RAF. Após a recepção da aeronave, os britânicos deram o nome de "Liberator" e o legado deste bombardeiro multimotor nasceu agora. Como outros produtos americanos de nome britânico (o tanque médio M3 Lee / Grant, por exemplo), os militares dos Estados Unidos aceitaram o nome britânico de Liberator como parte da designação oficial a partir de então. Os primeiros modelos de produção tornaram-se o B-24A / LB-30B.

    O XB-24B foi projetado para exceder a velocidade máxima projetada do XB-24. Isso incluiu a substituição dos radiais Pratt & Whitney originais por versões turbo-supercharged no R-1830-41 de 1.200 cavalos cada. O protótipo XB-24 serviu como modelo de conversão, que agora ganhou um aumento de velocidade máxima igual a 37 milhas por hora. Os novos motores e seus turbo-supercompressores também forçaram uma revisão das capotas do motor. O XB-24B tornou-se o primeiro Libertador operacional definitivo em serviço na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos. Os primeiros modelos definitivos e quantitativos em geral tornaram-se o B-24D, B-24E e o B-24G.

    Os libertadores eram tripulados (dependendo do modelo) por 7 a 10 pessoas. O piloto e o co-piloto estavam situados no convés de vôo elevado e escalonado, com vista para a frente, para os lados e para cima. Dos dois assentos da cabine, o piloto ocupou o assento esquerdo, enquanto o copiloto sentou-se à direita. O piloto era essencialmente o suserano do Libertador e, em última análise, responsabilizado pelas ações e pelo bem-estar relativo do resto de sua tripulação. O piloto manteve a posição do Liberator em vôo e foi chamado para entregar a aeronave na área-alvo e voltar ou tomar decisões em frações de segundo com base em ações para manter sua tripulação viva. O co-piloto era igualmente treinado nos sistemas oferecidos ao piloto e era, para todos os efeitos, o seu braço direito. Ele participou da operação e controles do Liberator para ajudar a aliviar as responsabilidades do piloto. Como o piloto, o co-piloto poderia ser chamado para operar totalmente a aeronave de e para a área alvo e, como o navegador, era habilmente treinado na fina arte da navegação.

    O nariz artilheiro, bombardeiro e navegador foram alojados sob um nariz envidraçado bem à frente no projeto. O artilheiro de nariz talvez tivesse a posição mais impressionante (e frequentemente direcionada) do Liberator, observando cada missão de bombardeio se desenrolar como nenhum outro tripulante. O artilheiro de nariz tinha acesso à torre de nariz motorizada se o modelo do Liberator pedisse uma, com 2 metralhadoras de 12,7 mm. Uma vez que a frente do Liberator era mais suscetível aos caças inimigos que se aproximavam, essa posição também era uma das mais perigosas da aeronave.

    O bombardeiro tinha o cargo mais importante da tripulação de vôo. Como os Liberator's foram projetados com o bombardeio em mente, uma tripulação de voo sem um tripulante de bombardeiro treinado era, em última análise, inútil na campanha aérea dos Aliados. Bombardeiros e pilotos compartilhavam um papel comum, pois o bombardeiro seria chamado para assumir o controle de vôo do bombardeiro ao se engajar na operação de bombardeio via piloto automático. Os cálculos eram necessários para liberar cargas úteis diretamente sobre as áreas-alvo, exigindo, assim, que os bombardeiros mantivessem um certo nível de vigor enquanto bloqueavam os caças inimigos, flak, danos estruturais ou ferimentos de combate pessoal. Os bombardeiros de chumbo também foram os elementos que acionaram o resto da formação para lançar suas bombas. Avanços posteriores em tecnologias aerotransportadas permitiram que os bombardeiros conseguissem acertos diretos mesmo através da cobertura de nuvens e fumaça.

    O navegador recebeu a importante responsabilidade de levar a tripulação até o alvo e de volta para casa. Isso era particularmente importante para o bombardeiro líder em um determinado grupo de vôo, mas todos os navegadores precisavam de um conhecimento excepcional de sua posição para conduzir um bombardeiro caso a aeronave fosse deslocada de seu grupo. O navegador poderia utilizar a cúpula de Plexiglass montada à frente para se orientar, bem como confiar em marcos físicos abaixo e em seu treinamento na fina arte da navegação. Essencialmente, o piloto e o navegador precisavam manter uma estreita parceria de trabalho para levar todos à área-alvo e de volta para casa. Se as metralhadoras "bochechas" fossem instaladas em um modelo Liberator, o navegador poderia manobrar uma.

    O artilheiro da torre dorsal também atuou como engenheiro de vôo e provavelmente manteve o melhor ponto de vista defensivo, oferecendo um arco de tiro excepcional quando comparado a todas as outras posições de artilheiro disponíveis. A torre montava 2 metralhadoras de 12,7 mm. Como mecânicos em vôo da aeronave, esses indivíduos mantinham um certo nível de conhecimento especializado sobre o funcionamento interno da aeronave. Seu dever principal - junto com a defesa do hemisfério superior do bombardeiro - também consistia em auxiliar os pilotos nas condições do motor e no uso de combustível.

    O operador de rádio estava situado na parte superior da fuselagem profunda do Liberator, posicionado logo atrás da cabine do piloto e não atrás das asas como em um B-17.Sua posição exigia que ele ficasse horas na lista de fones de ouvido para comunicações amigáveis, relatando atualizações ao navegador, relatando atualizações situacionais em intervalos e comunicando-se com o quartel-general sobre os resultados da missão. Os radiomen eram obrigados a manter registros de todas as ações pertinentes e podiam ser chamados para operar uma das armas de cintura, se necessário.

    A tripulação avançada foi removida da tripulação traseira, com acesso entre as duas seções do bombardeiro feito por meio de um andaime fino que percorre o comprimento dos dois compartimentos de bomba. A entrada e saída da aeronave se dava por uma porta posicionada na parte traseira que possibilitava saídas de emergência angustiantes. Esperava-se que os tripulantes da frente saíssem da aeronave atravessando o andaime do compartimento de bombas e voltassem para a retaguarda, o tempo todo equipados com seus pára-quedas e macacões de voo volumosos.

    O menor pessoal de bombardeiro era geralmente alistado para a operação da torre esférica com 2 metralhadoras pesadas de 12,7 mm. Esses companheiros não usavam pára-quedas (o pequeno tamanho da torre esférica exigia isso) e fizeram o seu caminho para dentro de suas torres depois que a aeronave estava em vôo. A torre esférica - ao contrário do B-17 - pode ser retraída para dentro da fuselagem do Liberator durante a decolagem e pouso. A torre esférica talvez fosse a posição mais fria em um determinado B-24, com muitos tripulantes relatando ulcerações por congelamento durante aquelas surtidas geladas de alta altitude. De qualquer forma, o artilheiro da torre de bolas tinha uma visão distinta da ação como nenhum outro membro da tripulação.

    Os artilheiros de cintura foram encarregados de defender os lados vulneráveis ​​do Libertador por meio do uso de metralhadoras únicas de 12,7 mm. Como tal, essas posições a bordo do Liberators sofreram o maior número de baixas por caças que se aproximavam, prontos para bombardear as laterais de grande perfil do bombardeiro. Essas duas posições - esquerda e direita - foram posteriormente escalonadas para compensar cada arco de tiro dos artilheiros. Ao contrário de outras posições com torres no B-24, os cartuchos gastos nessas posições da cintura não foram alijados da aeronave automaticamente, forçando os membros da tripulação a limpar suas áreas por conta própria. Visto que atirar dessas posições de perspectiva lateral exigia uma grande coordenação olho-no-olho por meio de projéteis traçadores, levando em consideração a velocidade do alvo e a própria velocidade do Liberator, os artilheiros de cintura dependiam de miras de mira simples nos primeiros anos. Só mais tarde eles receberam assistência na forma de miras compensatórias para ajudar a melhorar a precisão.

    O artilheiro de cauda recebeu talvez a posição defensiva mais importante a bordo do Liberator, tripulando uma torre de metralhadora motorizada de 2 x 12,7 mm. Oferecendo uma vista espetacular, o artilheiro de cauda foi encarregado de defender o "seis" da aeronave, uma posição na maioria das vezes para encontrar caças inimigos ávidos por uma morte fácil. Um ponto a ser notado aqui é que se o Libertador estivesse viajando sob uma chuva de rajadas de artilharia, o artilheiro de cauda na maioria das vezes estaria na posição mais segura a bordo da aeronave, com a aeronave já tendo voado através da explosão do projétil. Não era incomum que as tripulações trouxessem a bordo suas próprias formas pessoais de proteção (placas de aço, por exemplo) contra esses perigos à prova de balas.

    A caixa de combate utilizou os pontos fortes do poder de fogo individual do Liberator e das tripulações. Equipes de artilharia poderiam trabalhar juntas e usar o poder de várias metralhadoras contra os caças inimigos. Embora sólido em teoria, o calor da batalha trouxe algo mais. Nem sempre a artilharia coordenada era possível - especialmente entre tripulações de bombardeiros - mas as comunicações dentro dos bombardeiros individuais eram, em última análise, importantes.

    A aparência final da produção do Liberator ficou bem de acordo com o design Consolidated original. As asas foram erguidas nas laterais da fuselagem e montadas à frente da entrada da fuselagem. A fuselagem dianteira foi escalonada com uma boa quantidade de vidros, enquanto o perfil da fuselagem ostentava laterais de área ampla. As asas eram de grande envergadura, com motores separados por igual distância. A empenagem formada no característico arranjo de asa vertical dupla com aletas verticais arredondadas. Como este foi o primeiro bombardeiro de trem de pouso equipado com triciclo da América, a aeronave apresentava uma roda dianteira logo atrás da área da cabine do nariz e à frente e sob o piso da cabine de comando. Os trens de pouso principais estavam situados fora dos motores internos e cada um ostentava grandes rodas tipo rosca. Curiosamente, o sistema de material rodante como um todo foi posicionado à frente do centro da fuselagem, exibindo todo o seu peso nas partes dianteiras da aeronave. Enquanto no solo, o Liberator ostentava um perfil distintamente baixo para sentar que se encaixava bem na torre da barriga, tendo a capacidade de ser retraído durante tais ações. O compartimento de bombas foi posicionado no centro do projeto e dividido em dois compartimentos. O primeiro compartimento começava a ré da cabine de pilotagem da cabine de comando, com o segundo compartimento terminando um pouco à frente da posição da torre da barriga.

    Enquanto o B-17 Flying Fortress fazia uso intenso de energia elétrica, o B-24 utilizava uma grande quantidade de sistemas hidráulicos com tais sistemas abrangendo quase cada centímetro interno da aeronave. O combustível do B-24 estava situado nas asas, apenas a bordo do conjunto de motores internos, bem como na parte superior do compartimento de bombas. Como tal, qualquer ataque direto poderia facilmente colocar fogo em toda a aeronave em segundos. Essa tendência foi frequentemente lembrada por muitas tripulações do Liberator como uma grande desvantagem da série. Em contraste com o B-17 e sua robustez obstinada inerente para absorver punições semelhantes, o Libertador ficou aquém nesta área.

    O modelo B-24A representou as primeiras séries de produção do Liberator. Apesar de todas as versões anteriores do B-24 ainda não terem voado, havia uma necessidade tão desesperada de bombardeiros pesados ​​aliados que o modelo A foi encomendado mesmo assim. A Grã-Bretanha foi incluída nas entregas desses modelos A sob o contrato de Lend-Lease e os operou sob a designação de LB-30B. Os próprios modelos A diferiam ligeiramente do protótipo XB-24, oferecendo especificações de desempenho aprimoradas devido a algumas pequenas alterações nos componentes aerodinâmicos. Nove modelos B-24A tornaram-se modelos B-24C.

    Os modelos B-24C eram essencialmente modelos A, mas equipados com motores turbo-superalimentados da série R-1830-41 para maior desempenho. Esses motores também apresentavam capôs ​​revisados ​​para diferenciar o tipo ainda mais de suas origens. Além disso, as melhorias desta aeronave caíram na categoria de defesa para uma torre motorizada Martin (2 x 12,7 mm metralhadoras) foi instalada na parte dianteira da fuselagem e uma torre motorizada Emerson A-6 completou o armamento na cauda traseira posição da arma.

    O B-24D se tornou a primeira produção quantitativa da série Liberator. Estes eram um tanto semelhantes em natureza aos modelos B-24C anteriores, mas equipados com motores de pistão radial supercharged R-1830-43 aprimorados. Melhorias na defesa foram feitas mais uma vez, com a posição da metralhadora ventral substituída por uma torre remota da marca Bendix durante a produção. Isso foi ainda melhorado com a adição da torre de bola Sperry com 2 metralhadoras pesadas de 12,7 mm e um arco de tiro mais amplo. Modelos D de produção tardia receberam metralhadoras pesadas de 12,7 mm em suas posições de "bochecha" para proteger os ângulos dianteiros esquerdo e direito da aeronave.

    A Ford Motor Company produziu a série do modelo B-24E, sendo estes equipados com motores de pistão radial da série R-1830-65. Apesar da remoção da metralhadora ventral nos modelos D aprimorados, esses modelos E os mantiveram sobre as torres esféricas Bendix / Sperry. Devido às limitações do armamento, esses Libertadores serviram principalmente às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como piloto, bombardeiro, artilheiro e instrutores de tripulação.

    O XB-24F era um único protótipo modificado de um modelo B-24D e usado para testes de degelo.

    Os modelos B-24G foram Liberators produzidos pela aviação norte-americana, dos quais 25 exemplares foram construídos. Esses Liberators apresentavam a torre de bola Sperry e até 3 metralhadoras pesadas de 12,7 mm no nariz para proteção avançada. O B-24G-1 era um modelo G modificado com uma nova torre de cauda Emerson A-6. 405 exemplos desse modelo foram produzidos.

    O B-24H foi produzido pela Ford Motor Company com 3.100 exemplares com ênfase principal mais uma vez na defesa do Libertador, especialmente quando se trata de ataques frontais. Como tal, a fuselagem foi revisada com um novo compartimento de bombardeiro para abrir espaço para a colocação de uma torre de nariz Emerson A-6. Esta torre nada mais era do que uma versão modificada da torre de cauda utilizada em exemplos de produção anteriores. Uma torre de cauda revisada saudou o artilheiro de cauda e ofereceu melhores vistas através de janelas maiores. Os artilheiros de cintura agora estavam posicionados em uma disposição escalonada para compensar seus arcos de tiro e evitar colisões a bordo dos dois artilheiros no calor do combate. A torre superior foi ligeiramente revisada com um dossel mais alto, proporcionando melhor visibilidade para o artilheiro.

    O B-24J foi produzido em 6.678 exemplares e foi baseado nos modelos do B-24H sem as revisões de armamento defensivo. No entanto, esses modelos J receberam um piloto automático e um sistema de mira de bomba muito aprimorados.

    O XB-24K foi um derivado do Liberator proposto pela Ford. A ideia girava em torno de ajustar a empenagem de um bombardeiro bimotor Douglas B-23 Dragon à estrutura existente do Liberator. Um único protótipo foi produzido como tal, convertendo um B-24D. Embora a nova aeronave voasse com promessa - proporcionando um manuseio aprimorado - tal projeto durante o auge da guerra foi considerado caro demais para ser executado e, portanto, foi descartado da consideração séria de produção. A Ford teria lidado com a produção deste novo B-24N, mas o pedido foi cancelado em 31 de maio de 1945. O XB-24K, no entanto, preparou o terreno para a versão de produção navalizada PB4Y-1 da frota Liberator da Marinha dos Estados Unidos e, finalmente, levou ao modelo definitivo PB4Y-2 "Privateer" totalmente navalizado.

    O B-24L surgiu como resultado da USAAF querer reduzir o peso dos modelos B-24J. As revisões deste modelo incluíram a remoção da torre de bola ventral e a substituição da torre de cauda A-6B por uma torre M-6A leve ou nenhum armamento de cauda. A torre de canhão ventral foi substituída por um sistema montado em anel com 2 metralhadoras pesadas de 12,7 mm. Foram produzidos 1.667 exemplos deste modelo.

    O B-24M foi outra tentativa de iluminar o B-24. Isso incluiu o uso de uma torre de cauda A-6B mais leve e posições de artilheiro descobertas na cintura. Os 2.593 modelos M representaram os últimos modelos de produção do Liberator a ver a luz do dia, com um bom número nunca sendo entregue às unidades da linha de frente e, em vez disso, descartado.

    O Libertador evoluiu para uma variedade de formas de desenvolvimento. Estes incluíram o XB-24N com sua única barbatana de cauda vertical (teria sido produzido como o B-24N) e as sete formas de pré-produção do modelo N no YB-24N. O XB-24P foi um único modelo B-24D convertido usado pela Sperry Gyroscope Company para avaliar vários armamentos em vôo e sistemas relacionados. O XB-24Q foi outro exemplo de protótipo único, desta vez produzido pela General Electric, para mostrar torres controladas por radar. O XC-109 / C-109 tornou-se uma balsa de transporte de combustível em apoio às missões do Boeing B-24 Superfortress sobre o Japão. Esses Liberadores foram equipados com modificações especiais para auxiliar na prevenção de explosões de combustível a bordo durante o transporte.

    O XB-41 era um conceito interessante para fornecer voos de bombardeiros B-24 com Libertadores semelhantes armados até os dentes como escoltas de helicópteros flutuantes. Embora promissor no papel, na prática real o sistema se mostrou inutilizável, com quedas substanciais no desempenho. Um único protótipo foi concluído para avaliação e ostentava nada menos que 14 metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm. Em vez de uma bomba, o compartimento de bombas foi equipado com até 11.000 cartuchos de munição de 12,7 mm. A potência foi derivada de 4 motores de pistão radial Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp de 1.250 cavalos de potência. Quando avaliado em vôo como escoltas ao lado do bombardeiro Liberator de base, este Liberator em particular foi incapaz de acompanhar o ritmo enquanto a aeronave também propagava problemas de estabilidade e, como tal, a proposta para tal máquina foi finalmente eliminada em 1943.

    A fuselagem Liberator foi utilizada para o treinamento de vários tripulantes de vôo. Estes eram conhecidos pelas designações de AT-22 (TB-24), RB-24L, TB-24L e C-87. O RB-24L merece destaque aqui, pois foram utilizados para treinar equipes de artilharia de Boeing B-29 em sistemas de armas remotos, como encontrados no B-24L. O TB-24L era semelhante ao RB-24L com um aumento no equipamento de radar transportado a bordo. Base C-87s foram usados ​​para o treinamento de futuros engenheiros do Liberator.

    O C-87 "Liberator Express" era um transporte de 20 passageiros e apareceu em A- (transportes VIP de 16 passageiros com motores radiais R-1830-45 e beliches-leito), B- (transporte armado proposto de passageiros) e C- modelos (RY-3 da USAAF).

    Versões de reconhecimento fotográfico do Liberator não faltaram. O XF-7 representou o protótipo baseado no modelo B-24D. O F-7 foi a plataforma de reconhecimento inicial desenvolvida a partir do B-24H. O B-24J era a base do F-7A, enquanto o F-7B era de um molde semelhante, embora exibisse até seis câmeras no compartimento de bombas, em oposição às três do tipo anterior.

    Os BQ-8 foram convertidos nos modelos B-24D e B-24J ao final de sua vida útil operacional, equipados para servir como bombas voadoras controladas por rádio.

    Libertadores da Marinha dos EUA

    O Libertador serviu na Marinha dos Estados Unidos em um punhado de formas variadas. Eles se tornaram o PB4Y-1 (baseado no B-24D) e ostentavam a cauda de barbatanas verticais gêmeas do tipo anterior. PB4Y-1 também serviu para cobrir todos os futuros modelos G-, J-, L- e M do Liberator em serviço USN. O PB4Y-P tornou-se uma variante de reconhecimento fotográfico baseada no PB4Y-1. O P5Y foi uma versão proposta com dois motores do PB4Y-1, mas nunca foi produzida. A versão de transporte C-87 tornou-se o RY-1 (C-87A), o RY-2 (base C-87) e o RY-3 (uma alternativa de transporte dedicada do PB4Y-2 "Corsário").

    O PB4Y-2 "Privateer" era uma forma mais "navalizada" e dedicada do Liberator e baseado na ideia do B-24K da Ford que se encaixava na cauda de um Douglas B-32 Dragon e sua única barbatana vertical para melhorar a estabilidade. A USN rendeu 739 exemplares desse tipo, que serviram até mesmo na Guerra da Coréia, que acabou se aposentando em 1954.

    Como mencionado acima, o Reino Unido fez uso do Libertador em suas várias campanhas aéreas da 2ª Guerra Mundial. Como sempre, eles acharam conveniente redesignar os sistemas americanos recebidos para seguir uma nomenclatura mais "britânica". Os primeiros libertadores foram os modelos LB-30A e LB-30B, dos quais muito poucos foram construídos e entregues, estes via Lend-Lease. Os LB-30A foram originalmente destinados ao uso francês e caíram nas mãos dos britânicos em seis exemplares com a queda da França. Os Liberator B.Mk I's (LB-30B) eram B-24A's, dos quais 20 foram entregues à Royal Air Force. Estas foram as decepções iniciais finais para a RAF, que achou por bem lhes dar uma nova vida como Liberator GR.1s usados ​​em surtidas anti-submarinas.

    O Liberator B.Mk II foi o próximo e foram os mais próximos dos modelos B-24C. Esses Liberators tiveram suas fuselagens estendidas em um metro com uma fuselagem mais profunda revisada e uma unidade de cauda expandida. 165 exemplos desses Libertadores foram produzidos e se tornaram os primeiros Libertadores britânicos "dignos de combate". O primeiro-ministro britânico Winston Churchill usou um Liberator II reformado como seu transporte pessoal.

    O Liberator B.Mk III foi baseado em modelos B-24D que se ajustam a sistemas internos apropriados solicitados pelo Reino Unido. A defesa foi controlada por uma única metralhadora no nariz (calibre .303), uma torre dorsal de duas armas, duas posições de arma de cintura e uma bateria de metralhadora 4 x localizada em uma torre de cauda do tipo Avro Lancaster. Pelo menos 156 do tipo foram entregues. Os Liberator B.Mk IIIAs nada mais eram do que modelos B-24D conservando seu equipamento e armamento baseados nos Estados Unidos.

    O Liberator B.Mk V foram modelos D revisados ​​para transportar mais combustível com menos armadura, mantendo as capacidades de armamento defensivo dos modelos Liberator B.Mk III. Os Liberator B.Mk VI eram modelos B-24H com o armamento defensivo dos modelos H, mas com torres de cauda de Boulton Paul. Os modelos B-24J foram representados como Liberator B.Mk VIIIs.

    O Comando Costeiro da RAF modificou vários modelos de B-24D para o papel anti-submarino completo com a luz de busca Leigh Light de 22 milhões de candelas (transportada sob as asas), radar de busca e foguetes ar-superfície. O Coastal Command também fez uso do Liberator GR.Mk VI (modelos B-24G / H / J) como formas de reconhecimento de longo alcance e modelos B-24J sob a designação Liberator GR.Mk VIII para o papel anti-submarino.

    O Liberator C.Mk IV foram modelos B.Mk VIII modificados para servir como transporte, enquanto o Liberator C.Mk VII foi a designação usada para cobrir os C-87s. Os modelos Liberator C.Mk VIII nada mais eram do que G.Mk VIII modificado para serem usados ​​como transportes.

    A Royal Air Force designou seus RY-3 / C-87Cs como Liberator C.Mk IX.

    Libertadores Operacionais

    Como a maioria dos outros implementos projetados pelos americanos no início da guerra, o Liberator viu a primeira ação de combate com as forças aéreas britânicas. O primeiro B-24 operacional tornou-se o Liberator GR.I (RAF Coastal Command) com o primeiro uso de Liberators tornando-se o Liberator B.Mk I utilizado como transporte de balsa piloto a partir de março de 1941. Isto foi seguido em serviço pelo B.Mk melhorado IIs no final de 1941. No ano seguinte, viu o primeiro uso do sistema como um bombardeiro com missões abrangendo o Teatro do Oriente Médio.

    Os americanos também receberam seus primeiros (modelos B-24A) Liberators em 1941. Como os britânicos, a aeronave não foi usada como bombardeiro até 1942, sendo utilizada nesse ínterim em vez de transporte. Com o desenvolvimento da guerra, o B-24 se tornou uma estrela em todos os principais teatros da guerra, bombardeando alvos logísticos na Europa e na Ásia, enquanto continha operações navais no Pacífico e no Atlântico. O alcance do Libertador tocou o norte da África também e provou ser um melhor componente de longo alcance para o esforço de guerra aliado do que as lendárias fortalezas voadoras B-17. À medida que a guerra avançava, o Libertador evoluía para uma faceta crítica de todas as ações dos Aliados. Embora os modelos anteriores tenham se mostrado úteis o suficiente, a série foi solidificada com o B-24H definitivo. No final, a produção de Liberators foi tão substancial (relatou-se que foram produzidos 18.482) que a produção foi controlada não apenas pela Consolidated e pela Ford, mas também pela North American e Douglas. Como se pode supor, os locais de nascimento desses grupos Liberator inevitavelmente levaram a diferenças inerentes em cada aeronave, complicando seus reparos uma vez em campo. Como tal, os campos de aviação foram forçados a transportar diferentes componentes para reparar essas aeronaves e mantê-las voando.

    Como o B-17 antes dele, o B-24 provou ser crítico para a 8ª Força Aérea dos Estados Unidos e seus ataques de bombardeio em fortalezas controladas pela Alemanha. Os ataques inicialmente emanaram de bases dentro da Inglaterra, mas os ganhos territoriais pelos Aliados abriram pontos de origem do Norte da África e da Itália com as 9ª e 15ª Forças Aéreas. Em pouco tempo, o Terceiro Reich poderia ser atacado de todas as direções e sua infraestrutura logística colapsava a cada mês que passava. O primeiro B-24 foi perdido para o combate em 26 de fevereiro de 1943.

    Talvez a surtida B-24 mais lembrada na Europa englobou nada menos que 178 Libertadores B-24 (outras fontes afirmam 177) acusados ​​de destruição das nove refinarias de petróleo de Ploiesti na Romênia em 1º de agosto de 1943. A surtida foi caracterizada sob o título da "Operação Tidal Wave" e foi concedido o objetivo de destruir a produção de petróleo de campos romenos em meio ano. O petróleo era (e ainda é) um componente importante para qualquer exército que valesse seu peso e os Aliados e o Eixo sabiam o preço de perder um ativo tão vital. As forças aliadas já estavam lutando contra as potências do Eixo na Sicília neste momento e a perda do Eixo de Ploesti - uma área que preenche cerca de 60% das necessidades de petróleo da Alemanha - teria sido um golpe decisivo.

    O ataque consistiu no 98º e 376º Grupos de Bombardeio da 9ª Força Aérea junto com os 44º, 93º e 389º Grupos de Bombardeio da 8ª Força Aérea emergindo de sua base aérea na Líbia. Aeronaves carregadas de bomba e combustível decolaram na manhã de 1º de agosto de 1943 (já 9 Liberators foram perdidos em acidentes de decolagem) e começaram sua jornada de 1.600 quilômetros profundamente em território inimigo. A cobertura de nuvens pesadas sobre a Bulgária imediatamente representou uma ameaça de visibilidade, forçando grandes separações no grupo de vôo B-24. O silêncio do rádio também estava na ordem do dia e qualquer Libertador encontrado sem sua formação estava essencialmente por conta própria. A separação de grupos inteiros de bombardeio forçou o ataque a começar em ondas escalonadas, dando às defesas terrestres do Eixo preparadas tempo para se ajustar e se preparar para as ondas seguintes. Os voos do B-24 chegaram voando na altitude do topo das árvores e eram esperados por seus inimigos.

    Cinquenta e três aeronaves (algumas fontes afirmam 54) foram perdidas na ação que se seguiu, totalizando 660 aviadores (algumas fontes afirmando 532) ao todo (440 KIA e 220 POW de um total de 1.726 aviadores foram finalmente envolvidos). Apesar de seus valentes esforços, a defesa aérea alemã - composta por centenas de canhões de artilharia antiaérea coordenados na área, juntamente com apoio aéreo de plantão de caças com vigilância alemã "olhos e ouvidos" já em alerta já em Atenas, Grécia - foi fatal e o resultado final foi devastador para todos os envolvidos. A confusão por parte das tripulações aliadas aumentou o insulto aos feridos e os bombardeiros atacaram as áreas-alvo através da fumaça causada por ataques que já haviam sido iniciados por outros bombardeiros no início do ataque. A explosão tardia de munições no solo também causou estragos na passagem de Libertadores no ar. Essencialmente, as refinarias de petróleo - embora amplamente atingidas - permaneceram em grande parte em produção após o ataque e as que foram danificadas voltaram aos negócios em poucas semanas. O ataque, até hoje, continua sendo uma das surtidas mais caras da Força Aérea dos Estados Unidos. Os recebedores da Medalha de Honra por ações cometidas na missão de assalto Ploesti foram o Coronel Leon W. Johnson, o Coronel John R. Kane, o Tenente Coronel Addison E. Baker, o Major John L. Jerstad e o Segundo Tenente Lloyd H. Hughes.

    Muitas vezes esquecido foi a contribuição do B-24 no Atlantic Theatre no combate ao rebanho letal de submarinos de Hitler. O Liberator provou ser bom para o papel graças às suas capacidades de voo baixo e - mais importante - alcance estendido. O alcance dessas aeronaves finalmente permitiu proteção aérea para os comboios do Atlântico Aliado nas profundezas da área-alvo pela primeira vez na guerra. Libertadores assim acusados ​​estavam equipados com bombas e sistemas de radar ASV Mark II especializados e podiam operar tanto de dia como de noite com eficácia. Como os submarinos da época tinham que chegar à superfície até a profundidade do periscópio para disparar seus torpedos, a visão aérea fornecida por esses Libertadores provou ser um envio de Deus para todos os navios aliados. Ao final de suas ações no Atlântico, as tripulações do Liberator foram creditadas com nada menos que 72 mortes confirmadas de submarinos.

    Ainda mais "sob o radar" para a longa e ilustre história do Libertador foi seu uso em missões secretas por toda a Europa. O modelo B-24D serviu a esse propósito e foi modificado para atender aos interesses americanos e britânicos. As missões incluíram o fornecimento de forças "subterrâneas" amigas dos Aliados e forças Aliadas que precisavam de combustível e suprimentos, deixando espiões e grupos de comando e recuperando prisioneiros de guerra Aliados fugitivos. Essas contribuições aparentemente pequenas pagaram dividendos excessivamente grandes para os principais eventos da guerra, incluindo a invasão do Dia D e a famosa corrida de Patton para Berlim, na qual ele freqüentemente ultrapassava o limite de seu suprimento de combustível.

    Os B-24 Liberators operando no Pacífico tiveram um melhor retorno sobre o investimento graças à capacidade inerente de longo alcance da aeronave, superando a do B-17. Sem enfrentar as obstinadas defesas antiaéreas da Alemanha de Hitler ou enfrentar diariamente um ninho de vespas de caças alemães, essas aeronaves alcançaram melhores resultados com as diferentes demandas que lhes foram impostas. Em contraste com sua presença europeia, onde o General Doolittle se recusou a assumir mais B-24 em favor dos B-17 para a 8ª Força Aérea, esses titãs do Pacífico ajudaram a devolver o controle de várias ilhas do Pacífico de volta às mãos dos Aliados. Libertadores britânicos fizeram muitos bombardeios contra as forças japonesas na Birmânia a partir de bases aliadas na Índia.

    Para acompanhar o uso americano e britânico do Libertador, outros operadores incluíram Austrália, Brasil, Canadá, China (Taiwan), Tchecoslováquia, Alemanha nazista, Índia, Itália, Holanda, Nova Zelândia, Polônia, Portugal, União Soviética (via Lend- Lease), África do Sul e Turquia.

    Hoje, apenas três B-24 Liberators são dignos de ar, com vários em exibição como peças de museu em todo o mundo. Um B-24D está em exibição no Museu da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, EUA. O ator de Hollywood Jimmy Stewart voou pelo menos 20 saídas como piloto em um B-24 Liberator.

    Ao longo de sua vida operacional, o B-24 ganhou apelidos como "The Flying Boxcar" por sua ampla área de superfície da fuselagem e "The Flying Coffin" por seu único método de entrada / saída estar localizado na parte traseira da nave. Ao mesmo tempo, durante sua gestão, o Liberator foi uma das aeronaves mais pesadas já produzidas.

    No final, o B-24 encontrou um lugar de direito na vasta história que se tornou a Segunda Guerra Mundial. Quando comparado ao B-17, faltou estabilidade geral, eficiência de combustível, teto de serviço e carga de bomba. Onde se saiu melhor, seu rival amigável foi no alcance e no número absoluto. Apesar das limitações, o Libertador fez-se conhecido em todo o mundo e tornou-se verdadeiramente parte da presença "libertadora" encontrada na Europa, no Pacífico, na Ásia, no Mediterrâneo e no Atlântico.

    O B-24 foi oficialmente aposentado assim que a guerra terminou - isso ocorrendo em 1945. Uma única unidade Liberator custou aos contribuintes americanos entre $ 297.627 e $ 336.000 na época de sua produção. Os anos de produção variaram de 1940 a 1945.

    Um B-24D em particular, "Lady be Good" foi digno de nota. A aeronave, parte de um vôo de 25 homens de Libertadores semelhantes do 376º Grupo de Bombardeios, decolou de Soluch, na Líbia, para atacar um alvo em Nápoles, Itália, na tarde de 4 de abril de 1943. Das 25 aeronaves, todas, exceto Lady Be Good voltou para casa, desaparecendo misteriosamente sem incidentes. Não foi até 9 de novembro de 1958 - cerca de 16 anos depois - que a senhora foi encontrada no deserto da Líbia, 400 milhas ao sul de Soluch, sem nenhum vestígio de sua tripulação. A identificação positiva da aeronave ocorreu em março de 1959 e considerou-se que a tripulação havia se perdido na escuridão da noite. A tripulação saltou quando o Liberator ficou sem combustível e tentou atravessar o deserto da Líbia escaldado pelo sol. Foi só em 1960 que os restos mortais dos membros da tripulação foram localizados, um a até 109 milhas do acidente, enquanto pelo menos cinco estavam em um raio de 80 milhas. presumiu-se que a tripulação viveu oito dias inteiros com pouca água, se houver. Partes dos destroços foram posteriormente enviadas de volta aos Estados Unidos para estudos adicionais e posteriormente reutilizadas como peças de reposição em outras aeronaves. Em uma série bizarra de incidentes aparentemente inexplicáveis, muitas dessas aeronaves mais tarde caíram tão misteriosamente quanto o Lady Be Good.

    O veterano do B-24 Liberator, Jack B., nos respondeu por e-mail. Ele começou sua carreira no B-24 e graduou-se no B-17. Esta foi a sua lembrança de seus dias B-24:

    "Minha própria memória (envolvendo cerca de 65 anos) de B-24s é o cheiro de fluido hidráulico e de combustível de 100 octanas. Os 24s usavam hidráulica para quase tudo, em contraste com os" 17s ", que dependiam de eletricidade e pequenas coleções de linhas elétricas . As linhas hidráulicas estavam em todos os lugares em "24s" e vazavam. Você pode imaginar a bagunça quando até mesmo uma linha foi atingida por flak ou balas. Os 24s tinham um monte de tanques de combustível menores espalhados entre os motores internos, mesmo na parte superior do os compartimentos de bombas. e essas conexões também vazaram. O cheiro de gasolina não contribui muito para a sensação de bem-estar. "


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    O Consolidated B-24D Liberator foi empregado em operações em todos os teatros de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Devido ao seu grande alcance, era particularmente adequado para missões como o famoso ataque do Norte da África contra a indústria do petróleo em Ploesti, Romênia, em 1º de agosto de 1943. Esse recurso também tornou o avião adequado para longas missões sobre a água em o Teatro do Pacífico. Mais de 18.000 Libertadores foram produzidos.

    O B-24D visto aqui, que está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA, voou em missões de combate do Norte da África em 1943-1944 com o 512º Esquadrão de Bombardeios. Foi levado ao museu em maio de 1959. É do mesmo tipo de avião que o & quotLady Be Good & quot - o mundialmente famoso B-24D que desapareceu em uma missão do Norte da África em abril de 1943 e foi encontrado no deserto da Líbia em maio 1959.

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    Cockpit 360

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    Cockpit 360 сейчас здесь: Wings Over the Rockies Air & amp Space Museum.

    Capturado no mês passado em nossa viagem ao Museu Espacial Wings Over the Rockies Air & amp, o icônico cockpit do Incom T-65 X-Wing Starfighter (réplica). Um agradecimento especial a Adam Burch e Hangar B Productions, LLC por oferecerem a viagem!

    O caça estelar Incom T-65 X-wing foi o caça estelar polivalente primário da Aliança Rebelde e seus governos sucessores. Conhecido por sua versatilidade e desempenho de combate excepcional, era um dos favoritos dos pilotos Rebel e New Republic. Possuindo escudos defletores, um hiperdrive, um astromecânico R2 para reparos e navegação e um complemento de torpedos de prótons, o X-wing permitiu que a Rebelião lançasse ataques no espaço Imperial com melhores chances de uma missão bem-sucedida.

    O X-wing desempenhou um papel importante na Guerra Civil Galáctica após sua captura em Fresia e a deserção de seus projetistas para a Aliança. Foi mais anunciado como o lutador que destruiu a Estrela da Morte nas mãos de Luke Skywalker. Mais tarde na guerra, formaria a espinha dorsal da Alliance Starfighter Corps, defendendo as naves da Aliança e liderando ataques a embarcações e instalações imperiais. Mais importante ainda, ele poderia ter um desempenho quase igual ao dos caças TIE de alto desempenho do Empire & # 039s quando manuseado por um piloto experiente.

    Os pilotos do Rogue Squadron preferiam usar o caça X-wing multi-funções, voando com a frequência que podiam na maioria das missões, eles só empregavam outras naves para missões altamente especializadas, como missões que exigiam canhões de íon. O X-wing era tão predominantemente pilotado pelas forças Rebeldes e da Nova República que se tornou um símbolo de sua facção, assim como o caça TIE e o Star Destroyer eram símbolos do Império Galáctico.

    Graças às contínuas atualizações do design básico e táticas aprimoradas, a série X-wing permaneceu como um dos caças estelares multi-função predominantes da galáxia & # 039 por mais de 40 anos.