Indy 500 Tech

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O Indianapolis Motor Speedway, lar da lendária corrida de automóveis Indy 500, foi inaugurado em 1909. Vá aos bastidores de um lugar onde a necessidade de velocidade é uma obsessão e explore os carros inspiradores que correm lá.


Indianápolis 500: The Snake Pit

Fãs de corridas e não corridas viajam para Indianápolis para a corrida todos os anos. Algumas pessoas vêm para a corrida, enquanto outras se aventuram apenas na pista para o poço da cobra.

O poço da cobra é a maior festa das corridas de automóveis.

O poço da cobra foi citado pela primeira vez no Indianapolis News de 1961 após a corrida. A área na curva sudoeste da pista ainda estava relativamente calma, mas isso mudaria menos de uma década depois.

A festa na cova da cobra aumentou em 1968 a um ponto em que a polícia teve que se envolver. A maioria das prisões da corrida ocorreu na zona do partido. Além disso, várias pessoas foram tratadas com cortes e infecções por causa da queda em garrafas de vidro espalhadas pelo chão.

Em 1969, a pista tentou interromper a festa e teve 40 guardas patrulhando a área. O esforço do comitê de pista não funcionou e, em 1970, as coisas começaram a ficar mais loucas. Um homem tentou correr na pista durante a corrida em 1970.

A ação resultou em uma briga entre a polícia e o homem que tentava correr na pista enquanto os carros passavam pela cova das cobras. Os guardas lutaram contra o homem e o jogaram em um pequeno riacho no campo interno da pista.

Uma vista do Snake Pit 2018

Em 1975, a polícia foi forçada a usar gás lacrimogêneo para deter o fosso, fazendo com que o comitê de pista elaborasse um novo plano. Em 1981, o fosso da cobra começou a se acalmar em comparação com os anos anteriores e, em 1989, o fosso foi movido para a curva quatro do Indianapolis Motor Speedway.

Em 1994, o poço da cobra era um ambiente controlado que a mídia de Indianápolis comparou a Daytona nas férias de primavera. A faixa programa grandes estrelas da música para encabeçar a festa na cova da cobra no fim de semana da corrida. Ainda é uma festa selvagem, mas a pista manteve a área sob controle.


História de Indianápolis 500: Todos os campeões da Indy 500 desde 2000

O Indianápolis 500 é um dos eventos de esportes motorizados de maior prestígio do mundo, e sua bandeira quadriculada é cobiçada como nenhuma outra.

Tanta coisa precisa se encaixar perfeitamente para um piloto vencer a corrida contra os outros 32 carros em campo, e um pequeno detalhe ou erro pode ser a diferença entre uma vitória gloriosa ou um desgosto absoluto. Mas, uma vez que um piloto vence, seu nome fica gravado na história da IndyCar e eles são incorporados à tradição da Indy 500.

Quando a maioria dos pilotos faria qualquer coisa para vencer a Indy 500 uma vez, vários pilotos nas últimas 104 corridas ganharam mais de uma vez. Nas últimas duas décadas, aqueles com mais de uma vitória na Indy 500 incluem Hélio Castroneves, Juan Pablo Montoya, Dario Franchitti e o atual campeão do ano, Takuma Sato, que também venceu em 2017.

Aqui está uma retrospectiva de cada piloto que ganhou a corrida icônica desde 2000.


Conteúdo

Edição de notícias antes de maio

A. J. Foyt sofreu um acidente na Road America em setembro de 1990, que machucou suas pernas e pés. Foyt passou por uma reabilitação durante o período de entressafra e planejava correr em Indy uma última vez em 1991, para depois deixar de dirigir.

Poucas mudanças de equipe / piloto ocorreram durante o período de entressafra, e a maioria dos jogos-chave de 1990 permaneceram nas mesmas equipes. Entre as poucas mudanças, Danny Sullivan deixou a Penske Racing e se juntou ao esforço de Pat Patrick Alfa Romeo. A conhecida pintura Pennzoil Z-7 Special de Rick Mears se foi em 1991, quando a equipe Penske (Mears e Fittipaldi) se tornou uma equipe de dois carros com a Marlboro patrocinando os dois carros.

Doug Shierson Racing, que venceu a corrida de 1990 com o piloto Arie Luyendyk, foi vendido ao empresário Bob Tezak. [4] A equipe foi reorganizada em um esforço conjunto com Vince Granatelli e reiniciada como UNO / Granatelli Racing. O patrocinador do carro, Domino's Pizza, deixou o esporte, e a pintura foi alterada para o clássico laranja com brilho diurno, utilizado pelas entradas de Granatelli ao longo dos anos. Os serviços de Luyendyk foram retidos por 1991 (ele venceu no início da temporada em Phoenix), e a RCA patrocinou o carro de entrada incipiente em Indy.

John Andretti juntou-se à equipe Hall-VDS recém-reiniciada, assumindo o patrocínio da Pennzoil. Andretti começou a temporada vencendo sua primeira (e única) corrida da CART na abertura da temporada, o Gold Coast Grand Prix em Surfers Paradise.

Al Unser, Jr. e Bobby Rahal voltaram juntos na Galles / KRACO Racing. Unser, campeão da CART em 1990, venceu em Long Beach. Rahal começou a temporada terminando em segundo em todas as três corridas anteriores a Indianápolis.

Depois de ficar de fora na temporada de 1990 devido a uma lesão, Scott Pruett estava de volta ao volante na Truesports. A equipe apresentou seu novo chassi Truesports 91C "All-American", movido por Judd. Pelo segundo ano consecutivo, o veterano Geoff Brabham foi inscrito na Indy apenas para um segundo carro da equipe.

Derrick Walker, anteriormente associado às equipes Penske e Porsche, inscreveu o novato Willy T. Ribbs na Walker Racing. Com um orçamento apertado, o time foi considerado um tiro no escuro para entrar em campo.

Controvérsia sobre carros ritmados Editar

O pace car para o Indy 500 de 1991 foi inicialmente escolhido para ser o Dodge Stealth. No entanto, o UAW, junto com fãs e tradicionalistas, protestou porque o Stealth era uma importação cativa construída pela Mitsubishi no Japão. [5] Tradicionalmente, a marca do pace car sempre foi uma marca americana doméstica. No final de fevereiro, o Stealth foi rebaixado para ser o carro de ritmo de backup. O Dodge Viper RT / 10 de pré-produção substituiu o Stealth como o pace car oficial quando a pista foi inaugurada em maio. Carroll Shelby atuou como motorista, considerado a primeira pessoa a dirigir o pace car após um transplante de coração. Foi a segunda aparição de Shelby na Indy. Ele também pilotou o pace car em 1987. Como o Viper não começou a ser produzido até o final daquele ano, o vencedor da corrida ganharia o Stealth em vez do Viper, e os revendedores venderam edições de réplicas do pace car do Stealth. [6]

* Inclui dias de acompanhamento
atividade foi significativamente
limitado devido à chuva

ROP - denota novato
Programa de orientacao

Os primeiros dois dias de prática (4 de maio e 5 de maio) choveram. A única atividade na pista foi breve. Um número limitado de carros deu voltas "sacudidas", mas nenhuma volta foi feita em velocidade.

Segunda-feira, 6 de maio, Editar

As primeiras voltas quentes foram realizadas na segunda-feira, 6 de maio. Os companheiros de equipe da Penske Emerson Fittipaldi (223,981 mph) e Rick Mears (223,430 mph) lideraram a tabela de velocidade.

Terça-feira, 7 de maio Editar

Rick Mears correu a volta mais rápida até agora, a 226,569 mph. Gary Bettenhausen também chamou a atenção com uma volta de 224,888 mph no bloco de ações Buick V-6.

Quarta-feira, 8 de maio. Editar

Jim Crawford atingiu 225,643 mph em um Buick na quarta-feira, 8 de maio, e Bobby Rahal se tornou o segundo piloto a mais de 226,080 mph, com uma volta de 226,080 para liderar a tabela de velocidade do dia.

Quinta-feira, 9 de maio Editar

A velocidade dos Buicks do bloco de ações continuou a impressionar quando Kevin Cogan fez uma volta de 226,677 mph na quinta-feira, 9 de maio.

Sexta-feira, 10 de maio - Edição de "Sexta-feira rápida"

Na "Fast Friday", o último dia de treinos antes dos contra-relógio, Rick Mears chocou o estabelecimento, sofrendo sua primeira queda em Indy. Algo quebrou na parte traseira do carro, fazendo-o girar na curva uma das paredes. Mears sofreu um ferimento no pé direito e foi liberado para dirigir no final do dia. No final do dia, Emerson Fittipaldi estabeleceu a volta mais rápida do mês com 226,705 mph, e se tornou o favorito para a pole. Às 17h09, o novato Mark Dismore perdeu tração ao sair da curva 4, enquanto viajava a cerca de 215 mph. [7] Seu carro primeiro deslizou pela pista, atropelando a parede interna perto da entrada dos boxes, em seguida, atingiu a barreira divisória entre os boxes e a reta principal de frente. O carro de Dismore se partiu em dois pedaços, ambos caindo no pit lane. Dismore sofreu vários ferimentos nos braços, pernas e pés, e uma fratura no pescoço [7] e foi afastado dos gramados durante o ano. O incidente de Dismore foi semelhante, tanto na localização da pista quanto na trajetória do acidente, ao acidente fatal do Swede Savage no Indianápolis 500 de 1973. [7] [8]

Como resultado da queda de Dismore, os oficiais fizeram uma mudança rápida nos poços no interesse da segurança das tripulações. Os dois pit stalls mais ao norte foram removidos e substituídos na extremidade sul do pit lane. [9] O movimento adicionou cerca de 80 pés de buffer da superfície da pista para a primeira caixa do poço.

Dia do Pólo - sábado, 11 de maio. Editar

O Pole Day foi realizado no sábado, 11 de maio, e as condições eram quentes e úmidas. A. J. Foyt empatou em # 1 na ordem de qualificação e foi o primeiro carro a sair da pista. Foyt se colocou na pole provisória, com uma corrida de quatro voltas de 222,443 mph. O segundo carro a se classificar foi Randy Lewis, que naufragou na curva um em sua primeira volta.

Cerca de uma hora de sessão, Mario Andretti completou uma corrida de 221,818 mph, o que o colocou provisoriamente na primeira linha. Vários carros dispensaram suas corridas e outros simplesmente saíram da fila, preferindo esperar até o final do dia, antecipando melhores condições. Bobby Rahal, Michael Andretti e seu irmão estreante Jeff Andretti completaram as corridas. Às 12h45, havia apenas oito carros em campo.

Às 12h51, Rick Mears foi para a pista, um dia após sofrer sua queda nos treinos. Ele se classificou para a pole position com uma velocidade de 224,113 mph. Não era um recorde, mas seria o sexto recorde de Mears na Indy 500 pole. A pista ficou quieta durante o calor do dia, e apenas dois carros saíram nas próximas 2 horas e meia.

Às 15h52, Emerson Fittipaldi fez sua primeira tentativa. Depois de três voltas na faixa de 223 mph (rápido o suficiente para a segunda posição de partida, mas não rápido o suficiente para a pole), sua tripulação acenou para ele. Sem perceber que as nuvens de tempestade estavam pairando apenas a leste, a equipe planejou sair mais tarde e fazer outra corrida na pole position. [10] Poucos minutos depois, John Andretti completou sua corrida sob uma leve névoa caindo na extremidade norte da pista. Os relâmpagos das nuvens de tempestade que se formavam realmente atingiram perto da curva 3, enquanto a reta principal permaneceu inundada de sol. O sol rapidamente deu lugar à tempestade e a chuva lavou o resto do dia.

Como a ordem de qualificação original havia se esgotado antes da chegada das chuvas, o dia da pole estava oficialmente encerrado. Apenas doze carros se qualificaram, e vários motoristas ficaram de fora, incluindo Emerson Fittipaldi, Arie Luyendyk e Gary Bettenhausen. Roger Penske foi mais tarde agraciado com o duvidoso Jigger Award por ter evitado a corrida de Fittipaldi, e efetivamente desistindo da segunda posição inicial. Enquanto isso, a primeira linha foi estabelecida com Rick Mears na pole, A. J. Foyt no meio e Mario Andretti no lado de fora. Os historiadores apontam para esta como uma das primeiras filas mais lendárias e históricas da história da Indy.

Segundo dia - domingo, 12 de maio. Editar

Muitos dos pilotos que ficaram de fora da qualificação no dia anterior voltaram para a qualificação no domingo, 12 de maio. Os primeiros 45 minutos do dia foram de muita ação. Gary Bettenhausen entrou na pista e completou sua corrida a 224,468 mph, mais rápido do que a velocidade da pole de Mears, tornando-o o qualificador mais rápido em campo. Por ser um qualificador do segundo dia, entretanto, ele foi forçado a alinhar atrás dos qualificadores do primeiro dia, na 13ª posição.

A corrida de qualificação de Arie Luyendyk de 223,881 mph fez dele o terceiro carro mais rápido em campo, mas seu status no segundo dia o colocou em 14º. Emerson Fittipaldi finalmente entrou em campo, qualificando-se em 15º a 223,065 mph. Os três carros da 5ª linha (Bettenhausen, Luyendyk, Fittipaldi) acabaram se classificando mais rápido que os três carros da primeira linha.

O resto do dia teve ação leve com apenas um grande incidente, um acidente de Dominic Dobson na curva quatro que fraturou sua perna esquerda, eliminando a equipe do Burns 89 Lola, mas a lesão não foi suficiente para afastá-lo. No entanto, o acidente forçou Dominic a um Lola 89 reserva que foi comprado da Truesports (a Truesports operou o carro durante a temporada de 1990 para economizar dinheiro enquanto desenvolvia seu próprio chassi). Ao final do dia, o campo estava lotado para 22 carros. [11]

A segunda semana de treinos concentrou-se nos motoristas não qualificados e ainda em busca de carona. O novato Willy T. Ribbs passou no teste de piloto na segunda-feira, mas sofreu várias falhas de motor durante a semana. Ribbs conseguiu uma volta de treino de 213,230 mph, mas quando o treino chegou ao fim, parecia duvidoso que ele pudesse se qualificar.

Entre os pilotos nomeados para corridas durante a semana estavam os ex-vencedores Gordon Johncock e Tom Sneva. A equipe Patrick Racing Alfa-Romeo adicionou Roberto Guerrero (seu principal piloto de 1990) para um segundo carro da equipe. Al Unser Sr., no entanto, não conseguiu garantir uma corrida competitiva e decidiu ficar de fora da corrida. Inicialmente, esperava-se que Unser dirigisse um carro reserva para Arie Luyendyk na UNO / Granatelli Racing, mas problemas com o aluguel do motor e a falta de tempo de preparação adequado impediram o negócio de vir a ser concretizado. Unser perdeu a corrida pela primeira vez desde 1969, ano em que quebrou a perna em um acidente de moto no campo interno na noite anterior ao contra-relógio.

O novato Hiro Matsushita liderou a tabela de velocidade para os pilotos não qualificados na maior parte da semana, com uma volta máxima de 216,570 mph. Roberto Guerrero ganhou velocidade rapidamente no Alfa Romeo, com a volta mais rápida da semana (216,941 mph).

Dois dias durante a segunda semana de treinos, terça-feira (14 de maio) e quinta-feira (16 de maio), houve atividade limitada na pista devido à chuva. Após preocupações no início do mês sobre um campo curto, indo para o fim de semana final de contra-relógio, corridas suficientes se materializaram para garantir um campo completo de 33 carros.

Terceiro dia - sábado, 18 de maio. Editar

Doze carros tentaram na primeira hora, e o campo ficou lotado com 29 carros. O novato Hiro Matsushita foi o carro mais rápido do dia, qualificando-se a 218,141 mph, oficialmente se tornando o primeiro piloto japonês a se classificar para a Indy 500. Outros qualificados notáveis ​​incluíram Roberto Guerrero, John Paul Jr. e Scott Pruett. Tom Sneva completou uma corrida lenta de 213,189 mph, e ele se sentou como o carro mais lento no campo.

Duas falhas ocorreram durante o dia. Dean Hall caiu na sessão de treinos da manhã, e Ted Prappas naufragou na curva 4 no final da tarde. Ambos os pilotos perderiam a corrida.

As frustrações de Willy T. Ribbs continuaram, pois seu carro acelerou demais e ele quebrou uma válvula na volta de aquecimento.

Bump Day - domingo, 19 de maio. Editar

Quatro posições permaneceram abertas no último dia de contra-relógio. Gordon Johncock foi o primeiro piloto a completar uma tentativa e fez uma corrida de 213.812 mph. Poucos minutos depois, o carro de Willy T. Ribbs começou a fumegar e vomitar óleo e sofreu uma falha no turbocompressor. Mais uma dor de cabeça relacionada ao motor para a equipe. A equipe lutou para substituir o turbo, mas então descobriu uma bomba de lixo danificada, o que os atrasou ainda mais.

Às 14h45, Pancho Carter encheu o campo para 33 carros. Tom Sneva (213,189 mph) estava agora na bolha.

Por volta das 15h30, Willy T. Ribbs finalmente voltou à pista para sacudir o carro. Ele correu algumas voltas de prática e estava rapidamente a mais de 214 mph. Às 17h05, a equipe colocou o carro na linha de tecnologia e se preparou para a classificação. Com muita expectativa dos fãs e da mídia, Ribbs completou a corrida de qualificação de quatro voltas a uma velocidade de 217.358 mph, as voltas mais rápidas que ele correu durante todo o mês. No colo de relaxamento, um Ribbs em êxtase içou-se parcialmente para fora de seu assento, acenando e aplaudindo com as duas mãos para fora da cabine enquanto entrava no box. Ribbs superou o ex-vencedor Tom Sneva e estava confortável em campo.

Randy Lewis foi o último carro a completar uma tentativa, e ele tirou Johnny Parsons do campo. Nos 15 minutos finais, três pilotos entraram na pista, mas todos os três acenaram. Gordon Johncock sobreviveu à bolha e se manteve no 33º lugar da qualificação.

Edição de Alternativos

  • Primeiro suplente: Johnny Parsons (# 11) - Escolhido como motorista substituto para Gordon Johncock, que estava doente no dia da corrida
  • Segundo suplente: Tom Sneva
  • C (# 59) - Batida

Falha ao qualificar a edição

    (# 77) - Muito lento (# 17 / # 50T) - Muito lento (# 12) - Destruído na prática em 10 de maio, graves lesões nas pernas, pescoço e pés (# 97) - Destruído na prática em 18 de maio, joelho lesão (# 31) - destruída na prática em 18 de maio
  • R
  • (# 37) - Completou apenas 6 voltas de treino, não tentou qualificar (# 81) - Não praticou (# 25) - Não praticou
  • R
  • (# 36) - Não praticou (# 90) - Substituído por Randy Lewis
  • R

Começar a editar

A chuva da manhã atrasou o início da corrida em 55 minutos. Mary F. Hulman deu o comando para ligar os motores às 11h46, e o campo arrancou. Durante as voltas de velocidade, o carro Alfa Romeo de Danny Sullivan sofreu um problema na bomba de combustível e foi empurrado de volta para as boxes. Os observadores também notaram que o motor de Willy T. Ribbs não soava bem.

No início, o polesitter Rick Mears assumiu a liderança na curva um. Gary Bettenhausen desviou-se na curva 1, fazendo com que Buddy Lazier desviasse e beijasse a parede externa com seu nariz. A cautela veio à tona e Bettenhausen e Lazier conseguiram voltar aos boxes. Bettenhausen trocou os pneus e continuou, mas o carro de Lazier estava muito danificado para continuar.

Após reparos rápidos, Danny Sullivan juntou-se à corrida três voltas abaixo. Na volta 5, Willy T. Ribbs entrou nas boxes com um erro de ignição e desistiu.

Primeira metade Editar

Mears abriu mão da liderança para Mario Andretti na 12ª volta. Michael Andretti assumiu a liderança e dominou a maior parte do primeiro tempo.

Na volta 25, Kevin Cogan e Roberto Guerrero travaram as rodas na curva 1 e os dois carros bateram com força na parede externa. Guerrero saiu ileso, mas Cogan sofreu ferimentos no ombro direito e no antebraço. [12] Os destroços do acidente se espalharam pela pista e A. J. Foyt atropelou um grande pedaço de entulho, quebrando sua suspensão dianteira esquerda. Foyt voltou mancando para os boxes, acenando para a multidão, ao sentir que seu dia havia acabado. A multidão o aplaudiu enquanto ele voltava para a área da garagem, mas ele ainda não se comprometeu com sua decisão de se aposentar.

Cogan atribuiu a Guerrero a responsabilidade pelo acidente em entrevistas naquela noite e manteve essa postura ainda mais tarde na vida. [12] As imagens da transmissão não foram conclusivas sobre o que causou o acidente Cogan-Guerrero. Em algum momento depois, no entanto, uma filmagem de amador feita por um espectador na arquibancada mostrou que Cogan pode ter caído em Guerrero. A culpa pelo acidente nunca foi totalmente examinada.

Vários carros começaram a abandonar devido a problemas mecânicos. Jim Crawford, John Paul Jr., Mike Groff, Tero Palmroth e Gary Bettenhausen estavam todos fora da corrida antes da metade.

Na metade da corrida, Michael Andretti continuou a liderar, com Emerson Fittipaldi segurando a segunda posição. Os companheiros de equipe Bobby Rahal e Al Unser, Jr. foram os cinco primeiros contendores fortes. Rick Mears mal se agarrou à volta da frente e estava em perigo de ser ultrapassado a certa altura.

Edição do segundo tempo

Michael Andretti continuou seu domínio, mas Emerson Fittipaldi era agora um forte desafiante. Fittipaldi passa para a frente na volta 113, mantendo-a por um total de 46 voltas no segundo tempo. Fittipaldi sofreu uma falha na caixa de velocidades ao sair das boxes na volta 171 e desistiu da corrida.

O campo diminuiu para apenas cerca de 13 carros nas últimas 50 voltas. O primeiro candidato Bobby Rahal estourou um motor na volta 130, seguido por Scott Brayton, que também estourou um motor na volta 149 trazendo a quinta bandeira de cautela da corrida. Mario Andretti desbotou no segundo tempo, caindo duas voltas para baixo e fora da luta pela vitória. Apenas dois carros permaneceram na primeira volta, Michael Andretti e Rick Mears. Arie Luyendyk passou para terceiro, uma volta abaixo, com Al Unser Jr. também entre os cinco primeiros. O carro de Unser, entretanto, estava sofrendo de problemas com a válvula de escape.

Gordon Johncock, que largou em 33º e sofria de sintomas de gripe antes da corrida, estava agora entre os dez primeiros.

Finalizado

Na volta 183, Danny Sullivan soprou um motor no trecho frontal, expelindo uma enorme nuvem de fumaça. O líder Michael Andretti aproveitou o intervalo e se abaixou para buscar o combustível necessário. A parada de Andretti foi rápida e ele voltou para a pista em segundo. Ele alinhou logo atrás do líder Rick Mears para o reinício.

Quando os líderes desceram para o reinício para completar a volta 186, Andretti avançou e recuou na frontstretch, e passou Mears do lado de fora da curva 1 para assumir a liderança de forma dramática, era um movimento raro que os motoristas tentassem raramente. Imediatamente após o passe, Andretti começou a se afastar, mas Mears o puxou de volta após a saída da curva 4. No final do trecho principal, para não ser ofuscado, Mears fez o mesmo movimento, passando Andretti do lado de fora da curva 1 para retomar a liderança. Quase imediatamente, Mears começou a se afastar de Andretti, quando o manuseio de Andretti começou a desaparecer.

Com apenas 11 voltas para o fim, Mears começou a aumentar sua vantagem. De repente, na volta 190, o pai de Andretti, Mario Andretti, parou na entrada dos boxes. A bandeira amarela saiu para o reboque e juntou o campo para mais um recomeço. Uma polêmica surgiu, já que muitos sentiram que Mario parou propositalmente em uma manobra para ajudar seu filho. Mario negou esta corrida pós-corrida, dizendo que ele apenas avisou Michael que "Se ele precisa de um amarelo ou não, estou criando um porque não posso chegar às boxes." [13]

A bandeira verde apareceu a seis voltas do fim e Mears deu o salto na reinicialização. O manuseio de Michael Andretti estava começando a desaparecer para sempre e ele não conseguia desafiar Mears pela liderança. Mears cruzou as últimas cinco voltas até a linha de chegada e se tornou o terceiro quatro vezes vencedor das 500 milhas de Indianápolis.

Em uma entrevista de 2011, Michael Andretti e Roger Penske afirmaram que, se Andretti tivesse conseguido colocar Mears uma volta para baixo, provavelmente teria acabado para Mears. O que mudou a complexidade da corrida foi o fato de que Andretti sofreu um corte no pneu pouco antes de ter dado uma volta em Mears.


Indy Split É a história mais abrangente da implosão mais desastrosa que já tivemos em corridas

A divisão. Todo torcedor americano vai se encolher ao ouvir essas palavras, especialmente aqueles que têm orado desesperadamente pelo redesenvolvimento do IndyCar como ele é hoje. E agora temos uma história abrangente de The Split, do início ao fim, graças ao novo livro de John Oreovicz Indy Split: a batalha do dinheiro que quase destruiu as corridas de Indy .

Oreovicz, um jornalista de corrida de longa data, acompanhou a divisão e suas reverberações enquanto ela acontecia, então os leitores se beneficiarão de uma compreensão da história de alguém que realmente a viveu. Neste livro de 398 páginas, Oreovicz traça a história da corrida de roda aberta americana desde o estabelecimento da Indy 500 até 2020. Por causa disso, você obterá uma história enorme que não parece esmagadora e ainda inclui o nuance você precisa entender as várias rupturas que ocorreram ao longo dos anos. O que é importante. Eu li livros sobre The Split antes que eram, em sua maioria, apenas relatos diretos de fatos que tornavam muito difícil entender tudo o que aconteceu durante a batalha de décadas pelo controle das corridas de carros da Indy e do Indy 500. Oreovicz lhe dá isso história do início ao fim de forma perfeita - e de uma forma que seria facilmente digerível até mesmo para um fã não familiarizado com a história.

Basicamente, a história é mais ou menos assim. O Indianapolis Motor Speedway e o Indy 500 foram um evento historicamente importante, mas também foram super isolados do mundo das corridas ao seu redor. Não fazia parte de uma série, como o Grande Prêmio de Mônaco, então não se beneficiou de um conjunto de regras que regia muitas outras corridas. O que fazia parte do seu charme, pois incentivava a inovação. Mas com o passar do tempo, o USAC - o órgão sancionador dos 500 - revelou-se um péssimo promotor da série. À medida que mais tempo passava e as inovações tecnológicas viam os motores turboalimentados se movendo para a parte traseira, o USAC continuava tentando encontrar maneiras de igualar o campo de jogo, restringindo o impulso ou implementando outras restrições nos carros mais rápidos. Às vezes, os regulamentos mudavam diariamente, e as bolsas de prêmios para os 500 não valiam todo o esforço.

Portanto, Dan Gurney escreveu o White Paper, cujo objetivo era estabelecer uma espécie de organização dirigida por equipes que desenvolveria os regulamentos que regeriam as equipes. Vários donos de equipes concordaram com ele, e eles se separaram para se tornarem CART. O USAC ainda controlava o Indy 500. O USAC baniu as equipes CART das 500 e depois as deixou entrar. Houve uma trégua instável por um tempo, mas não durou muito. Logo, Tony George, o presidente da Indianapolis Motor Speedway, anunciou sua própria série de corridas - IRL - que manteria o 500, mas também executaria apenas eventos ovais. A CART priorizou os circuitos rodoviários e viários. IRL aderiu a uma tecnologia mais rudimentar. A CART queria ultrapassar os limites. Ambos os lados queriam unir forças e depois queriam lutar. Há muitas nuances que acontecem - e muitas lutas internas - que vou deixar a excelente história de Oreovicz explicar.

Mesmo depois de IRL e CART, ou Champ Car, como era conhecido na época, reunificados, a série IndyCar ainda estava em terreno instável. Oreovicz postula que as coisas só vão começar a melhorar agora que Roger Penske comprou a série IndyCar e o Indianapolis Motor Speedway. Na verdade, o parágrafo final da narrativa de Oreovicz diz:

Quarenta anos depois de ajudar a formar a Championship Auto Racing Teams, Roger Penske finalmente admitiu e reconheceu que é o líder certo para as corridas de carros da Indy. Na realidade, ele sempre foi.

Esse é um sentimento que você vê ecoado em todo o livro: CART, mesmo quando admoestado pelo autor, é geralmente definido como o herói, enquanto Tony George e IRL são os vilões. Há uma ênfase muito mais forte no que acontece no CART do que no IRL, a ponto de eu notar alguns capítulos que pareciam mais fortemente influenciados pelo lado da CART, mas que me deixaram imaginando o que estava acontecendo no IRL fora das declarações de imprensa de Tony George.

Não quero dar a impressão de que o livro é fortemente tendencioso, porque não é, na verdade. Mas há definitivamente uma tendência para o CART que você vai aprender. Por exemplo, em um ponto, Oreovicz escreve que a CART “se esforçou para eliminar a percepção de que boicotaria o maior evento do campeonato” antes de citar Pat Patrick dizendo: “Admito ter sido abordado por uma rede de televisão e outra pista para realizar nossa própria corrida de fim de semana do Memorial, e são propostas viáveis, mas nunca indicamos que sairíamos de Indianápolis. ” É um momento de antagonismo CART, mas ganha um toque mais polido em Indy Split. Ambos os lados da batalha recorreram à mídia para expor suas preocupações passivo-agressivas, e é bastante óbvio que Patrick estava fazendo exatamente isso neste caso.

O principal momento em que o livro começa a se concentrar mais no IRL é depois que as equipes da CART começaram a desertar para a série - mas mesmo assim, o foco foi ainda menor, porque havia muito drama acontecendo com a CART.

De certa forma, parece que não havia tantas pessoas do lado do IRL dispostas a conversar. Oreovicz inclui perspectivas em primeira mão de várias pessoas no final do livro, incluindo Jim McGee (mecânico-chefe de várias equipes da CART), Mario Andretti (um piloto dominante da CART), Dr. Stephen Olvey (médico viajante da CART), Arie Luyendyk (a piloto da CART e da IRL), Andrew Craig (CEO da CART), Chip Ganassi (proprietário da equipe CART antes de trocar para a IRL) e Dario Franchitti (que passou da CART para a IRL).

As perspectivas mais interessantes vieram dos motoristas que fizeram a troca CART-IRL, pois falavam da experiência de dirigir um carro semelhante, mas totalmente diferente. Mas não havia perspectivas de, digamos, Tony George, um motorista apenas IRL, um proprietário de equipe IRL ou alguém cujos laços permaneceram com a USAC. É perfeitamente possível que essas pessoas não quer para falar oficialmente sobre The Split. Mas eu gostaria que tivéssemos sido informados disso, mesmo na introdução, porque surge como uma omissão escancarada por parte do autor, em oposição a uma questão de um lado ser mais fechado do que o outro.

E havia algumas outras preocupações menores. Oreovicz faz um ótimo trabalho narrativando eras específicas dentro da longa história das corridas de roda aberta americana, mas havia momentos em que ele se adiantava traçando um caminho narrativo até sua conclusão antes de voltar ao início das datas em que estava falando sobre. Por exemplo, em um dos capítulos finais, ele fala sobre a iminente 100ª corrida da Indy 500, prepara o evento, depois fala sobre sua conclusão antes de voltar a 2014. Pode ser preciso ler atentamente para se orientar em alguns ocasiões.

Havia um contraste ligeiramente perturbador entre a forma como Danica Patrick e Nigel Mansell foram apresentados. No caso de Mansell, foi uma coisa boa que ele trouxe hordas de mídia e fãs com ele e dominou as manchetes da mídia. No Patrick’s, foi apresentado como um negativo que ofuscou figuras mais importantes do esporte. E embora essa seja geralmente a apresentação combinada, é algo que eu acho que requer um mergulho um pouco mais profundo para entender em profundidade, especialmente quando Oreovicz se refere consistentemente a Patrick como "Danica", enquanto seus concorrentes são chamados pelo sobrenome, um fenômeno que o foco de muitos estudos críticos.

E havia o estranho capítulo final que parecia uma espécie de carta de amor para Roger Penske. É apresentado através do discurso de Donald Trump quando ele premiou Penske com a Medalha Presidencial da Liberdade, que é uma escolha interessante, considerando a natureza controversa do Presidente Trump e sua retórica. E termina postulando que a Penske deveria ter sido deixada no comando das corridas da IndyCar desde o início, apesar de observar no capítulo anterior que o próprio Penske havia proposto a implementação de entradas garantidas para a Indy 500, algo a que ele se opôs veementemente durante seu CART posse. Pareceu muito elogioso para um homem que está no comando há apenas cerca de um ano e cujo impacto total no esporte é difícil de avaliar devido à pandemia COVID-19. Não discordo que a Penske foi uma escolha sólida para dirigir a série. Só não acho que devemos ser tão rápidos em aplaudir suas habilidades de liderança antes de termos a chance de avaliá-las no longo prazo.

No fim do dia, Indy Split é atualmente o melhor livro sobre The Split que existe no mercado. Ele inclui a história que você precisa saber para entender completamente o que tornou a fratura tão amarga e tão contundente para todas as corridas de roda aberta. Ele continua após a reunificação para destacar como os problemas da década de 1970 ainda ecoam hoje. Pode pesar um pouco mais no lado CART de toda a situação, mas agora, você não vai encontrar uma narrativa melhor da história que mudou as corridas de roda aberta americanas para sempre.

Fins de semana no Jalopnik. Editor-chefe da A Girl's Guide to Cars. Escritor principal da IndyCar e editor assistente na Frontstretch. Romancista. Fanático por automobilismo.


Castroneves, Meyer Shank Racing, Honda Win the Indianapolis 500

SPEEDWAY, Ind. , May 30, 2021 /PRNewswire/ -- Honda notched their 14 th Indianapolis 500 win, with Meyer Shank Racing's Helio Castroneves scoring the victory—his record-tying fourth win—at The Greatest Spectacle in Racing.

Starting in the eighth position for his 21 st consecutive Indianapolis 500, Castroneves led just 20 laps en route to his fourth 500 historic victory, trading the lead several times with Honda powered Chip Ganassi Racing's Alex Palou in the closing stages of the race. Palou would go on to finish second, less than half a second behind the victor.

The victory at the 2021 Indianapolis 500 is the first NTT INDYCAR SERIES win for Meyer Shank Racing since joining the series in 2017. In addition to their INDYCAR program, Jim Meyer and Mike Shank run an IMSA WeatherTech SportsCar Championship DPi program with the Acura and ARX-05 prototype.

This win makes Helio Castroneves the first driver to win overall at the Rolex 24 at Daytona and the Indianapolis 500 in the same calendar year. The Brazilian racer previously won at Daytona in the #10 Wayne Taylor Racing Acura ARX-05 in January of 2021.

Second-place finisher Palou claims the point lead leaving Indy, overtaking his Chip Ganassi Racing teammate, and Indy 500 polesitter, Scott Dixon 248-212. Honda also leads Chevrolet in the Manufacturers' Championship, 476-472.

Indianapolis 500 Honda Race Results

Rahal Letterman Lanigan Honda

Chip Ganassi Racing Honda

Chip Ganassi Racing Honda

Rahal Letterman Lanigan Honda

Chip Ganassi Racing Honda

Dale Coyne Racing with RWR Honda

Dale Coyne Racing with Vasser-Sullivan Honda

Rahal Letterman Lanigan Honda

NTT INDYCAR SERIES Manufacturers' Championship (unofficial, after 6 rounds)

NTT INDYCAR SERIES Drivers' Championship (unofficial, after 6 rounds)

Alex Palou, Chip Ganassi Racing Honda

Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Honda

Pato O'Ward, Arrow McLaren SP,

Simon Pagenaud, Team Penske Chevrolet

Rinus VeeKay, Ed Carpenter Racing Chevrolet

Citações
Helio Castroneves (Meyer Shank Racing Honda) 2021 Indianapolis 500 Winner: "Honda's great. HPD, because I've worked with them for three years and now coming back here with Honda, it's been absolutely incredible. They sat down with me and we've had many meetings. That's what we need to have.

"When you have spent so many years with an incredible organization and have their experience and information, you can explore those things. We're here in victory circle because they've done the right things for us."

Mike Shank (Meyer Shank Racing Honda team owner): "I don't even know where to start. Helio drove an incredible race-his experience in this race was there for all to see. I'm so proud to have the partnerships that we've built to get to this point.

"That starts with Jim [Meyer] , who has made such an impact on this organization since coming on board and goes to AutoNation and SiriusXM, and of course Honda and the folks at HPD have been just amazing. This is going to take a long time to soak in, but right now I just am a little at a loss for words to be standing here right now after winning the Indianapolis 500!"

Alex Palou (Chip Ganassi Racing Honda) Started sixth, finished second: ""Man the traffic, it was super close, Helio did an amazing job. I'm super proud of the NTTDATA car, I'm proud to be powered by Honda. Chip Ganassi Racing had the best cars today and I tried my best, we had a bit of traffic. Helio having that last clean lap, man, we'll come back next year! I learned a lot today."

Santino Ferrucci ( Rahal Letterman Lanigan Honda ) Started 23 rd , finished sixth: "It feels incredible, I'm so happy I can come back and drive for RLL and for this crew and be Honda-powered again. We had a great race! We were really quick, we just couldn't get lucky on the starts and restarts. Strategy played a big part in this race, and we were able to save enough fuel to run as hard as we could at the end there. We were slowly reeling in the lead group, just needed a few more laps.

"This team worked all night long on Thursday night [after a crash in practice] to make sure the car was ready and fast for qualifying. They've been working on this car nonstop to repair it and make sure we had a car that could race in the top five. It's so impressive and I'm so proud of them."

David Salters (President and Technical Director, Honda Performance Development): "This is absolutely amazing. It's great to see the world get back to normal, it was a great crowd at the speedway and they got to see a fairytale ending for Helio. I couldn't be more pleased, I'm so proud of the team at HPD and everyone that represents Honda and everything they've achieved. The Rolex 24 at Daytona and the Indy 500, all out of HPD, in just one year—and all with Helio—it's amazing. And, of course, massively well done to Mike [Shank] . This is an astonishing achievement and his team simply delivered."

  • The 2021 Indianapolis 500 was the largest sporting event worldwide since the start of the COVID-19 pandemic with 135,000 fans.
  • The race had only two yellows, neither of which were multi-car incidents.

Próximo
After an incredible "Month of May" at Indianapolis , the NTT INDYCAR SERIES now takes a week off before resuming with the June 11-13 double-header Detroit Grand Prix race weekend, with races both Saturday and Sunday on the Belle Isle street circuit in Detroit, Michigan .


The first corner was exciting

“It was on the edge, but I kept my foot on the accelerator,” VeeKay reminisces from the Indianapolis Motor Speedway on his spectacular Fast Nine run, in which he experienced a violent moment of upset during the final lap in turn one. “I knew beforehand that the first corner was the hardest. If I only got through that, the other three corners would be relatively easier for me. ”

“These four laps were the best four laps I have ever driven. I am thrilled to have the Chevrolet in the front row of the grid. Ed Carpenter Racing did a great job. My team principal Ed starts on the inside of the second row in grid four, and together we are the best Chevrolet drivers. I would like to thank Chevrolet because I was happy with the engine. Now of course I want to go for the milk and the Borg Warner Trophy! ”


20 Years Later, Tony Stewart's Improbable Indy 500, Coca-Cola 600 Record Still Stands

Three other racers have tried, but Stewart is the only one to complete all 1,100 miles on race day.

  • Only four drivers&mdashTony Stewart, Robby Gordon, John Andretti and Kurt Busch&mdashhave tackled the Indianapolis 500 and Coca-Cola 600 on the same day.
  • Of all the efforts, only Tony Stewart has completed all 1,100 miles in the single day.
  • The most recent driver to attempt The Double was Kurt Busch in 2014. He did an outstanding job, finishing sixth at Indy, but a mid-race engine failure at Charlotte ended his day prematurely.

While there potentially may be more drivers who will one day attempt to do &ldquoThe Double&rdquo &mdashrunning the Indianapolis 500 and Coca-Cola 600 on the same day&mdashit&rsquos a big ask that they be able to run all 1,100 combined miles.

To date, only one driver has done that: Tony Stewart, who completed both races on May 27, 2001, finishing sixth at Indy (in what would also be the final IndyCar race of his career) for Chip Ganassi Racing and third at Charlotte for Joe Gibbs Racing.

&ldquo(Having) completed all 1,100 miles of Double Duty is something I&rsquom really proud of,&rdquo Stewart said. &ldquoIt makes for a very, very long day. When you&rsquore done with the 600, after running Indy and the flight and helicopter rides and police escorts and all that during the day, you&rsquore very, very content to lay your head on a pillow. And even when you do that, it still feels like it&rsquos not stopped moving yet.&rdquo

There was some angst, however, in Stewart&rsquos effort. As is common in Indianapolis at the end of May, rain briefly stopped action in the 2001 500. Had the rain continued, Stewart was committed to leaving Indy and heading to Charlotte&mdasheven if he had been leading the 500! As it turned out, the rain stopped (with Stewart in the lead), the 500 resumed and he was able to finish sixth before hopping a plane to Charlotte.

&ldquoThe one part of it that was pretty traumatic was the point where we actually were in the lead of the race at Indy and the rain delay came and then I got a cramp in my leg at the same time during the red flag,&rdquo Stewart said. &ldquoThe hard part was knowing that we had a hard time to leave that was non-negotiable. It didn&rsquot matter if I was leading by five laps, at a set time we had to leave, whether I was leading the Indy 500 or not.

&ldquoThen we had a rain delay. I was just glad I didn&rsquot have to sit there and make a tough decision. I mean, I know we had a hard time to leave. I know we had an agreement on what the hard time was going to be, but I don&rsquot know if it came to it&hellip I don&rsquot know if I could&rsquove made myself leave being the leader of the Indy 500 if it came down to it.&rdquo

Courtesy of Wikipedia, here&rsquos a breakdown of Stewart&rsquos itinerary on the day he made &ldquoThe Double&rdquo history:


Indianapolis 500 welcomes 135,000 fans for the largest crowd in the world for a sports event since the start of the pandemic

INDIANANPOLIS — As the minutes ticked closer to the green flag, Roger Penske took in the pageantry from a perch overlooking the Indianapolis Motor Speedway he owns. Then he glanced at his watch.

Time to throw open the doors and usher in thousands of Indianapolis 500 fans wearing checkered flag masks and shorts and let them cut loose.

“I’m ready to go. We’ve been waiting a year and a half for this,” Penske said.

The largest crowd in the world for a sports event showed up in joyous force on Sunday, 135,000 of them packing the stands at Indianapolis Motor Speedway. It was only 40% of capacity — that was the figure deemed safe in the pandemic — but it felt like a full house nonetheless.

The fans were treated to a victory by one of the most popular drivers in IndyCar history as Helio Castroneves grabbed the lead late and pulled away for his fourth win in the showcase race. They cheered wildly as he clambered up the fence to celebrate.

The win helped make it feel like things were back to normal on a cool, cloudless day.

The pork tenderloin line? Long. The merchandise shop lines? Long enough to stretch outside the store and mesh with the concession lines. Pit road: packed. Parking lots: full. COVID-19 concerns: about none.

The public address announcer asked fans to salute the field of 33 cars as they zipped around the illustrious track on the warm-up lap. Thousands and thousands of fans doffed their caps and roared in approval of the drivers. Banned from the track last August, as a delayed Indy 500 became an empty Indy 500, Sunday’s race seemed to serve as a symbolic milestone that sports in the United States is truly back and open for business.

Indy fans and dignitaries mixed with NFL players, pro wrestlers and social media celebrities at the Brickyard. Josh Richards, who boasts 25 million Tik Tok followers, reached 100,000 views within 30 minutes of posting a video from the grid. Indy is in a whole new era — long gone are the days of Mrs. Brady and Gomer Pyle taking center stage — and that includes for fans who for the first time gawked at lineup intros and other hype videos around the track on 30 LED display boards added since 2019.


Indy 500 faces backlash over possible TV blackout

The sporting spotlight on this weekend’s Indianapolis 500 is more intense than ever. Not only will the race be the largest spectator event since Covid-19 struck last spring, but also the 105th running of one of the world’s most iconic motor sports events has again raised the issue of the rights and wrongs of TV blackouts in the US.

TV blackout: Indy 500 facing renewed calls to end local blackout

The Indy 500 organisers still cling to a strategy that says anything less than maximum ticket sales to the actual event will enforce a broadcast blackout - this year on NBC - for local fans in and around Indiana. The justification of this TV ruling which dates back over half a century is coming under increasing fire and all this in the year that Indy 500 rights owners will be negotiating a new television deal.

As early as 21 April, race organisers Indianapolis Motor Speedway (IMS) announced that virus restrictions for a second consecutive year would mean only 40% spectator capacity inside the Brickyard circuit. This meant only 135,000 tickets had to be sold to avoid another TV blackout, yet with only a few days to go, there was no decision for the local armchair fans.

Atualizar (May 27): Some 72 hours before this Sunday’s race, Indianapolis Motor Speedway announced on Twitter that there was a sellout and that this year’s race would be televised to local fans.

In a statement, IMS said: ”With no more tickets available and 40% of venue capacity reached, we have decided to lift the local broadcast delay for this year’s race. Central Indiana spectators will be able to tune in on NBC beginning at 11 a.m. We look forward to an exciting and historic edition of the Indy 500 this weekend.”

Covid restrictions last year eventually caused a postponed race (in August instead of May) to run in front of an empty stadium and, therefore, with blackout required, fans throughout the state of Indiana watched live on their NBC-affiliated TV station WTHR. It was only the fourth time in the history of the Indy 500 that the local television blackout had been lifted.

The main man behind the choice, Mark Miles, president and CEO of Penske Entertainment Corp (owners of IMS), understands the significance of the blackout: “This event and this place mean so much to everybody we see every day and we hear from every day, whether they are Hoosiers or race fans from around the world.”

But Miles has long contended the need for the blackout saying it is part of the operator’s business model: “This place is unlike any other modern sporting event. It is so dependent on the gate or the paid attendance.”

“This place is unlike any other modern sporting event. It is so dependent on the gate or the paid attendance,” Mark Miles, Penske Entertainment Corp

Still, critics are lining up. Recently a professor of telecommunications at Ball State University in Indiana, Dom Caristi, told the Indianapolis Star that blackout rules are “a bad hangover from the days when barely 40% of [NFL] games sold out and gate receipts were the league’s principal source of revenue”.

Indianapolis sports radio personality Kent Sterling sums up the local feeling of the blackouts saying they are idiotic and obsolete: “The blackout defies logic as a concept. That’s why they no longer exist, with the exception of the Indy 500.

”Blackouts depress the gate instead of enhance it. NBC’s broadcast of the (race) is a love letter to the event and will pique the interest of young Hoosiers, making it more likely they would attend future races.”

Even one-time Federal Communications Commission (FCC) chairman Tom Wheeler has admitted that blackouts had “outlived [their] usefulness and deserve to be eliminated”, while other blackout critics are putting increasing pressure on IMS to change their TV strategy and grow the sport with younger viewers.

Indy 500: Relies heavily on filling all 250,000 grandstand seats to make a profit

Global blackouts
Local or even national TV blackouts happen in several other countries as diverse as Canada and India as part of a plan to protect various sports and events. In the UK, live broadcasts of Saturday afternoon English Premier League football games are banned because many thousands of supporters could opt to stay at home and watch their televisions rather than pay for tickets to attend lower league games.

The NFL was one of the main proponents of TV blackouts for many years and operated the strictest blackout policy in US television sports for over 40 years, only to suspend the ruling in 2014 on a year-to-year basis.

Fans had become angry and just before the blackout suspension was enacted, they mocked the league’s policy by sending 21,000 fake letters to the FCC supposedly supporting the TV ban. However, most of the fan letters were signed by make-believe names including ‘Bilbo Bagginses’ and ‘Luke Skawalker’ – a way of showing the league that no real fans actually thought the blackouts were fair.

And, despite the NFL’s lead in removing blackouts, Mark Miles and the Indy 500 are not alone in wrestling with the dilemma. In baseball, the blackout policy rates as MLB’s top customer service complaint every year because the rules appear arbitrary. For example, the league asks fans to buy local TV packages in Los Angeles or they are blocked from seeing the LA Dodgers fans even on MLB.tv. But other areas have different viewing rules.

The blackout issue is particularly pertinent this year as live TV viewing has been a mainstay for fans during over a year of Covid, quarantines and no in-stadium attendance.

Some observers believe that the Indy 500’s status in the US and around the world will make maintaining local blackouts untenable. With 250,000 grandstand seats and a total capacity of nearly 400,000, IMS has an increasingly difficult task to balance ticket sales with an ever-increasing TV audience who now enjoy streaming methods of viewing via apps and websites.

History of innovation
Blackout or not, the Indy 500 organisers continue to develop broadcasting innovations even though the race’s relationship with TV has not always been conventional and the history of the race on television is somewhat patchy.

For years, the race owners did not favour live TV coverage. It first happened in 1949 and then again the following season, which led to talk of nationally syndicated coverage. Instead, IMS management eliminated live TV broadcasts altogether in fear of potential ticket sales shortfalls. A closed-circuit system in cinemas operated around the US for several years.

By the late 1960s, TV coverage consisted only of highlights on ABC’s Wide World of Sports along with same-day tape-delayed shows from 1971 to 1985, also on ABC. Finally, from 1986 until 2018, ABC televised the race live in its entirety, but kept the local blackout to encourage attendance. Over the years, the broadcaster improved coverage with in-car cameras and audio as well as live timing and then, in 2015, Sony helped deliver the race in HD. But in 2019, the 54-year relationship with ABC - which had also introduced online viewing via the ESPN app and website - ended and live race day broadcasting moved to NBC.

Among the keys to that recent new partnership with NBC was an improved scale to the coverage and more accessibility for fans who were able to watch the race live on the NBC Sports app - that is widely available on various aggregator platforms - as well as on NBCSports.com. The 40+ hours of streaming coverage on NBC’s streaming service Peacock - including practice, qualifying and Indy Lights races - has also been an upgrade for the event along with the introduction of on-screen star names such as award-winning host Mike Tirico and former Indy 500 racer Danica Patrick as a colour commentator. In addition, the NBC Sports production team has lined up drone camera coverage for the pre-race and the race itself this year for the first time.

The deal has been good for viewing figures. In NBC’s one-and-only non-Covid race year – 2019 – the broadcaster delivered an 11% viewership increase vs ABC’s final show the year before. According to Nielsen’s Fast National data and digital data from Adobe Analytics, the total audience delivery figure of 5.446 million viewers two years ago across NBC, NBCSports.com and the NBC Sports app compared with a TV-only figure of 4.913 million on ABC in 2018.

With the Indy 500/NBC three-year deal ending after this month’s race and increasing calls for no more blackouts, the new TV deal could focus on how the next television partner and all the related and interested streaming platforms can be maximised.


Assista o vídeo: Indy 500 EXPLAINED!