We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
A linha Liverpool & Manchester teve que cruzar o vale semelhante a uma trincheira de Sankey Brook. A Sankey Brook Navigation Company se opôs à construção da ferrovia e dificultou a vida de George Stephenson e sua equipe de engenheiros ao insistir em uma liberação de 60 pés sobre o canal. William Allcard recebeu a responsabilidade de projetar o Viaduto Sankey e surgiu com uma estrutura de nove arcos. Cada um dos arcos tem uma extensão de 50 pés e se eleva a partir de enormes lajes de arenito extraídas localmente, incluindo no Monte das Oliveiras. Milhares de toneladas de marga e musgo, compactados com mato, foram usados para aumentar a altura do aterro. O Viaduto Sankey foi construído de tijolos com revestimento de pedra e custou à empresa mais de £ 45.000 para ser produzido.
Viaduto e aterro Sankey
Embora a Stockton & amp Darling-ton Railway tenha sido a primeira ferrovia pública em que locomotivas foram usadas, a Liverpool & amp Manchester Railway foi a primeira no sentido aceito da palavra hoje. O esquema de uma ferrovia entre o grande porto de Liverpool e a próspera cidade produtora de algodão de Manchester foi considerado uma proposta prática pela primeira vez em 1821, quando um levantamento preliminar da linha proposta foi feito. A empresa foi formada em 1824, e George Stephenson foi nomeado engenheiro-chefe em 1826. A rota teve que ser emendada como resultado da forte oposição que a empresa encontrou, e a linha finalmente aprovada envolveu a travessia do Vale de Sankey, perto da atual Earlestown Station, a 14 milhas de Liverpool. Por este vale passou a Sankey Navigation, construída por Brindley em 1757 para unir o campo de carvão de St. Helens com o rio Mersey, e também o Sankey Brook. É uma espécie de coincidência que este canal, que foi o primeiro a ser feito cortando um canal independente, seja atravessado por um dos primeiros viadutos ferroviários públicos do mundo.
Stephenson foi confrontado com o problema de como transportar a ferrovia sobre o vale sem obstruir o tráfego no canal e sem usar inclinações íngremes. Decidiu-se eventualmente formar um aterro sobre a metade ocidental do vale, começando logo após a Estação Verde Collins, e estendendo-se por aproximadamente 900 jardas. leste para atingir uma altura de mais de 50 pés e para construir um viaduto sobre o canal e o riacho. Uma alça no canal foi eliminada e a curva do curso d'água alterada para um raio constante. Esse desvio permitiu que o viaduto cruzasse o canal em um ângulo menos agudo.
O Sr. Greenshields foi o empreiteiro selecionado para construir o enbankment, e mais de cem mil toneladas de marga e musgo compactados com mato foram usados em sua construção. A magnitude deste trabalho pode ser apreciada quando é lembrado que todo o material utilizado teve que ser manuseado e transportado apenas com os mais simples auxílios mecânicos. Hoje, o aterro é coberto por árvores e combina-se naturalmente com a paisagem circundante.
O viaduto ferroviário sobre o vale de Sankey, com as antigas comportas do canal em primeiro plano.
O viaduto em si tem nove arcos, o que dá origem ao nome local de & # 8221 Nove Arcos. & # 8221 Cada arco tem um vão de 50 pés e carrega uma via dupla 70 pés acima do fundo do vale. A largura entre os parapeitos é de 25 pés. Devido à natureza macia do solo, foi necessário cravar cerca de 200 estacas variando entre 20 a 30 pés de profundidade, para fornecer uma base sólida para os dez pilares do viaduto. Henry Booth, Tesoureiro da Companhia, em sua & # 8221 Account of the Liverpool & amp Manchester Railway & # 8221 (1830) diz que a estaca foi feita em 1828 e era um negócio de muito trabalho e custo, mas indispensável para a segurança da superestrutura. Ele descreve a operação assim: & # 8221 O pesado aríete empregado para dar os golpes de acabamento, içado com apoio duplo e passo de caracóis até o topo do Motor de Empilhamento, e então caindo como um raio na cabeça da madeira devotada, conduzi-lo talvez uma única meia polegada para o estrato abaixo, é bem calculado para testar a virtude da paciência, enquanto ilustra o velho ditado de & # 8211 lento e seguro. & # 8221 Os gastos com o viaduto durante o ano encerrado em 31 de dezembro de 1828, era? 32.223 6s. 9d.
Durante as escavações, uma árvore foi encontrada enterrada 14 pés abaixo do solo, e isso parece indicar que pode ter ocorrido uma alteração considerável no nível do fundo do vale. Relatos contemporâneos afirmam que Stephenson pensava que o rio Mersey já havia corrido pelo vale de Sankey, e essa teoria parece ser apoiada pela descoberta da árvore.
Os arcos do viaduto são construídos sobre lajes de arenito, e os próprios arcos são construídos em tijolo, revestidos em pedra. As lajes de fundação de arenito foram cortadas de uma pedreira a cerca de meia milha do viaduto, a face da pedreira ainda pode ser vista. De acordo com a lenda local, a casa de campo que fica entre o viaduto e a pedreira era o local de hospedagem de George Stephenson e é conhecida localmente como & # 8221 Stephensons Cottage. & # 8221. É provável, no entanto, que ele tenha ficado lá apenas ocasionalmente, já que trabalhar em outras partes da linha ocuparia muito de seu tempo. Mais provavelmente, o Sr. Holkyard, o engenheiro residente, e seu assistente, o Sr. Fife, alojaram-se lá durante a construção do viaduto.
O viaduto é unido ao aterro por muros de contenção, que foram reforçados por terem sido construídos com a adição de parafusos de escora que se estendem até o aterro e fixados fora de cada muro de contenção.
O viaduto foi construído a um custo total de £ 45.208 1.8s. 6d. Além de pequenos reparos, ele resistiu às tensões do tráfego cada vez mais pesado por mais de um século. O crédito pelas características arquitetônicas, que dão ao viaduto uma aparência atraente, deve ser dado a Thomas Gooch, o desenhista-chefe, mas George Stephenson deve receber o elogio pelo projeto geral da estrutura. As gravuras preparadas em 1830 mostram o viaduto em detalhes, e também dão uma imagem de seu entorno rural na época.
extraído de um artigo da The Railway Magazine datado de julho de 1952, o artigo original foi escrito pelo Sr. W. R. Watson. Transcrito por Steven Dowd © 2004
Como o Canal Sankey foi o primeiro canal da Revolução Industrial, sua travessia pela primeira ferrovia de passageiros construída para esse fim no mundo por meio desse viaduto torna este local de grande importância na história do transporte.
Notas
- ^"Viaduto Sankey sobre Sankey Brook (aquela parte no distrito de St Helens)", A Lista do Patrimônio Nacional da Inglaterra (English Heritage), 2011, http://list.english-heritage.org.uk/resultsingle.aspx?uid=1075927, recuperado em 30 e # 160 de abril de 2011 e # 160
- ^"Viaduto Sankey sobre Sankey Brook (aquela parte no distrito de Warrington)", A Lista do Patrimônio Nacional da Inglaterra (English Heritage), 2011, http://list.english-heritage.org.uk/resultsingle.aspx?uid=1230621, recuperado em 30 e # 160 de abril de 2011 e # 160
Livros
Pottgießer, Hans (1985). Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten [Pontes ferroviárias de dois séculos]. Basel, Boston, Stuttgart: Birkhäuser. pp. & # 16018–19. ISBN & # 1603764316772. & # 160 (alemão)
O Viaduto Sankey foi construído entre 1828 e 1830 por George Stephenson para a Liverpool & amp Manchester Railway Company para permitir que a ferrovia cruzasse a linha do Canal Sankey com espaço suficiente para as planícies Mersey, os veleiros para os quais o canal foi construído.
É o principal viaduto ferroviário mais antigo do mundo ainda em operação, construído com arenito amarelo e gengibre e tijolo vermelho, com nove spandrels de arco redondo em pilares fortemente danificados. Tem 183 m de comprimento, seus arcos têm 15 m (50 pés) de vão e 21 m (70 pés) de altura. (Mas veja Laigh Milton para o primeiro não qualificado).
O Canal Sankey foi construído principalmente para transportar carvão das minas de Lancashire Coalfield para as crescentes indústrias químicas de Liverpool, embora o minério de ferro e o milho também fossem commodities importantes. Essas indústrias se expandiram rapidamente e se espalharam ao longo da linha do Canal até St Helens, Earlestown e Widnes, que até então eram pequenas aldeias. O Canal Sankey foi, portanto, um fator importante no crescimento industrial da região.
Pela estrada: Sudoeste de Newton na A572, vire para sul na Wharf Road. Uma curva à direita, Bradley Lane, leva a um pequeno estacionamento a partir do qual uma trilha segue para o norte sob o viaduto. Ele segue o curso do canal agora seco.
Biddle, Gordon, British's Historic Railway Buildings, Oxford University Press, ISBN-10: 0198662475 (2003)
Biddle, Gordon & amp Nock, O.S., The Railway Heritage of Britain: 150 years of railway architecture and engineering, Studio Editions, ISBN-10: 1851705953 (1990)
Biddle, Gordon e Simmons, J., The Oxford Companion to British Railway History, Oxford, ISBN 0 19 211697 5 (1997)
Bonavia, Michael, Historic Railway Sites in Britain, Hale, ISBN 0 7090 3156 4 (1987)
Conolly, W. Philip, British Railways Pre-Grouping Atlas And Gazetteer, Ian Allan Publishing, ISBN 0-7110-0320-3 (1958/97)
Davies, Hunter, George Stephenson: The Remarkable Life of the Founder of the Railway, The History Press, ISBN-10: 0750937955 (2004)
Jowett, Alan, Jowett's Railway Atlas da Grã-Bretanha e Irlanda, Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0086-1. (Março de 1989)
Morgan, Bryan, Ferrovias: Engenharia Civil, Arrow, ISBN 0 09 908180 6 (1973)
Morgan, Bryan, Railway Relics, Ian Allan, ISBN 0 7110 0092 1 (1969)
Ross, David, George and Robert Stephenson: A Passion for Success, The History Press, ISBN-10: 0752452770 (2010)
Simmons, J., The Railways of Britain, Macmillan, ISBN 0 333 40766 0 (1961-86)
Simmons, J., The Victorian Railway, Thames & amp Hudson, ISBN 0 500 25110X (1991)
Smith, Martin, British Railway Bridges and Viaducts, Ian Allan, ISBN 0 7110 2273 9 (1994)
Turnock, David, An Historical Geography of Railways, Ashgate, ISBN 1 85928 450 7 (1998)
A ferrovia de Manchester e Liverpool: Viaduto Sankey
Sua conta de acesso fácil (EZA) permite que os membros de sua organização baixem conteúdo para os seguintes usos:
- Testes
- Amostras
- Compósitos
- Layouts
- Cortes ásperos
- Edições preliminares
Ele substitui a licença composta on-line padrão para imagens estáticas e vídeo no site da Getty Images. A conta EZA não é uma licença. Para finalizar seu projeto com o material que você baixou de sua conta EZA, você precisa obter uma licença. Sem uma licença, nenhum outro uso pode ser feito, como:
- apresentações de grupos de foco
- apresentações externas
- materiais finais distribuídos dentro de sua organização
- qualquer material distribuído fora de sua organização
- quaisquer materiais distribuídos ao público (como publicidade, marketing)
Como as coleções são atualizadas continuamente, a Getty Images não pode garantir que qualquer item específico estará disponível até o momento do licenciamento. Reveja cuidadosamente todas as restrições que acompanham o Material licenciado no site da Getty Images e entre em contato com o representante da Getty Images se tiver alguma dúvida. Sua conta EZA permanecerá ativa por um ano. Seu representante Getty Images discutirá uma renovação com você.
Ao clicar no botão Download, você aceita a responsabilidade pelo uso de conteúdo não lançado (incluindo a obtenção de todas as autorizações necessárias para seu uso) e concorda em obedecer a quaisquer restrições.
026C - Viaduto Sankey
Construído para a ferrovia de Liverpool e Manchester. Projetado por George Stephenson.
Arquivo Corporativo da Network Rail
Nível de descrição: série
Código de Referência: NRCA140020
Extensão e média: 1 desenho
Criador: Liverpool and Manchester Railway
Escopo e conteúdo: um desenho da ferrovia de Liverpool e Manchester mostrando a localização do viaduto Sankey. Desenhado por George Stephenson.
Número do escritório de desenho: n / a
Palavras-chave (pessoa): Stephenson, George
Palavras-chave (país): Inglaterra
Palavras-chave (nome da estrutura): Viaduto Sankey
Palavras-chave (tipo de estrutura): ponte ou viaduto
Filtros
Liverpool e Manchester Railway - Plano de viaduto em Sankey Valley
Detalhes do viaduto Sankey. Cinco desenhos em uma folha. O primeiro desenho é de uma planta mostrando a localização do viaduto que cruza o Canal Sankey, o segundo desenho é de seção transversal do bueiro bb, o terceiro desenho é de elevação lateral de enquadramento, o quarto desenho é de elevação transversal de enquadramento, o quinto desenho é de elevação do viaduto. O primeiro plano também mostra o desvio proposto do Canal Sankey. O desenho também contém uma série de referências. O desenho é um plano do trabalho proposto para ser feito em conexão com o viaduto através do Vale de Sankey, mencionado em meu relatório ao Diretor do Liverpool e ao Diretor de Manchester. Assinado por [John Hentley].
Por que esses marcos de Warrington são alguns dos mais importantes na Inglaterra
De igrejas com porcos misteriosos às suspeitas origens do Gato de Cheshire - os edifícios listados como Grau I em Warrington certamente têm uma história interessante.
Você sabia que o capitão do Titanic até se casou em uma das igrejas protegidas e históricas de Warrington? Ou que o Viaduto Sankey foi um dos primeiros viadutos ferroviários do mundo?
Existem mais de 9.000 edifícios classificados como Grau I e 20.000 edifícios classificados como Grau II * na Inglaterra. Em Warrington, existem sete edifícios listados de Grau I, que é um edifício da mais alta importância, de acordo com a histórica Inglaterra.
O bairro também tem 18 edifícios listados de Grau II * e 379 edifícios listados de Grau II.
Aqui estão cinco dos edifícios listados de Grau I em Warrington:
Viaduto Sankey
O Viaduto Sankey foi um dos principais viadutos ferroviários do mundo - construído entre 1828 e 1830.
A Liverpool and Manchester Railway company foi autorizada a construir a ferrovia intermunicipal em 1826 - mas seria necessário cruzar o Sankey Valley, incluindo o Sankey Brook e o Canal de Sankey.
O viaduto - projetado por George Stephenson - também precisaria ser alto o suficiente para as velas dos apartamentos Mersey usando o canal.
As obras foram concluídas no viaduto em 1833, mas foi totalmente fechado em 1963. Três anos depois, recebeu seu status de listado, atribuído ao seu "significado internacional sendo o primeiro grande viaduto ferroviário do mundo".
Igreja de St Wilfrid, Grappenhall
Situado em Church Lane, St Wilfrid's é uma igreja normanda do século 12, concluída por volta de 1120.
Acredita-se que foi aqui que veio a origem da frase "gato Cheshire", devido à escultura de um gato logo abaixo da janela oeste.
St Wilfrid's começou como uma pequena igreja, com as fundações originais sendo descobertas durante uma restauração na década de 1870. Com o passar dos anos, a igreja foi ampliada, incluindo uma capela-capela que foi acrescentada em 1334 pela família Boydell.
Em 1529, a igreja foi quase totalmente reconstruída em arenito, demolindo o antigo edifício, mas ainda incorporou a capela Boydell.
Um pórtico sul foi adicionado em 1641, seguido pelo telhado sendo erguido em 1833. Em seguida, passou por uma grande reforma que custou £ 4.000 entre 1873 e 1874.
E a igreja não é o único marco listado no terreno - é também o lar de um relógio de sol listado de Grau II e um conjunto de ações listadas de Grau II no cemitério, que também contém cinco túmulos de guerra da Primeira Guerra Mundial e da Segunda Guerra Mundial.
Lymm Cross
Lymm Cross é uma estrutura de arenito na aldeia de Lymm, que data de meados do século XVII.
A cruz foi restaurada em 1897 como um memorial da Rainha Vitória, ganhando o status de listada em janeiro de 1950.
Embora o propósito da Lymm Cross permaneça um mistério, várias cruzes foram erguidas antes da reforma para lembrar aos residentes de seu compromisso com sua religião. Lymm Cross é um dos poucos remanescentes de seu tipo, situado em um pavilhão quadrado de arenito vermelho.
Acima da cruz está uma extensão que carrega uma bola de pedra e um cata-vento ornamentado. Apresentados nos frontões leste, sul e oeste da Cruz estão relógios de sol de bronze de 1897 exibindo as inscrições & quotSomos uma sombra & quot, & quotSave Time & quot e & quotPhink of the Last & quot.
Hoje, o pregoeiro costuma fazer seus anúncios da Lymm Cross e de suas ações listadas de Grau II adjacentes.
Igreja de São Oswald
Na vila de Winwick, a Igreja de St Oswald remonta a 1086, onde foi mencionada no Domesday Book.
As partes anteriores da igreja datam do século 13, com muitas adições em 1300, incluindo as paredes da capela, a torre oeste e a arcada norte.
Mas danos consideráveis foram causados em 1648, quando Oliver Cromwell estacionou suas tropas na igreja após a Batalha de Red Bank.
Em 1720, um pórtico sul foi adicionado, e a arcada sul e a nave foram reconstruídas em 1836, antes da igreja ser restaurada em 1869 - incluindo a torre.
Há uma escultura única de um porco na parede externa da igreja, com uma história local engraçada transmitida de geração em geração. Diz-se que os alicerces da igreja foram colocados em outro lugar, mas um porco correu para a igreja e isso foi visto como um sinal de que eles estavam construindo no lugar errado. E assim, a igreja foi construída na colina, com um porco esculpido na pedra.
Curiosidade: o capitão do Titanic, Edward Smith, de Stoke-on-Trent se casou na igreja de St Oswald em 1887.
Prefeitura de Warrington - incluindo dependências orientais e ocidentais
A Câmara Municipal de Warrington foi construída em 1750 e listada como um edifício de Grau I quase 200 anos depois, em 1949.
O salão consiste em uma casa de campo projetada por James Gibbs para Thomas Patten - originalmente chamada de Bank Hall - com duas alas separadas, todas listadas. A família Patten era de comerciantes altamente respeitados em Warrington, tendo tornado o rio Mersey transitável de Runcorn para Bank Quay e possuindo uma fábrica de fundição de cobre.
A propriedade de tijolos vermelhos de três andares foi historicamente declarada "a melhor casa de sua data no sul de Lancashire" e foi vendida para Warrington Borough Council em 1870 por £ 9.000 - o equivalente a £ 870.000 em 2019.
O Outbuilding Ocidental, também listado, foi construído como estábulos para o Bank Hall e mais tarde usado como escritórios pelo conselho. O edifício anexo oriental foi construído como escritórios e foi listado um pouco mais tarde, em abril de 1975.
Indo, indo. O momento exato em que esses edifícios icônicos em Nottinghamshire foram demolidos
Poucas coisas são tão satisfatórias quanto ver um prédio destinado à demolição se espatifar no chão.
A queda em câmera lenta do prédio, as nuvens ondulantes de poeira de tijolo, a retirada apressada da pessoa que de repente percebe que estão parados perto demais - tudo é bastante hipnótico, de alguma forma.
Claro, algumas das demolições em Nottinghamshire nas últimas décadas serão lamentadas agora, pois a área sem dúvida perdeu parte de sua herança industrial.
No entanto, aqui estão alguns dos momentos (abaixo) em que esses edifícios foram perdidos para sempre.
Mansfield General Hospital (2014)
O antigo Hospital Geral Mansfield estava desocupado nos últimos 20 anos quando começou a ser demolido.
A foto abaixo foi tirada em abril de 2014, perto do final de um projeto de seis meses para demolir o prédio.
Richard Sankey e Son (1980)
A empresa de horticultura Bulwell Richard Sankey and Son Ltd já foi o maior produtor mundial de potes de barro. Era conhecido por sua qualidade, com todos os seus potes sendo carimbados & aposSankeys, Bulwell Nottingham & apos abaixo da borda.
Em julho de 1980, a famosa fábrica & aposPotteries & apos da empresa foi destruída em um incêndio. O antigo local de referência foi demolido e a empresa mudou-se para um novo local.
Cervejaria Mansfield (2008)
Em 9 de julho de 2008, o horizonte de Mansfield & aposs mudou para sempre quando a icônica torre da Mansfield Brewery foi derrubada por empreiteiros de demolição.
A torre de 30 metros dominou o horizonte da cidade por mais de 30 anos e já abrigou uma cervejaria próspera.
A cervejaria foi fechada em 2001, logo após ser adquirida pelas cervejarias Wolverhampton e Dudley. Durante a meia dúzia de anos seguintes, o local de 6,1 acres foi cercado de problemas, incluindo furtos, vandalismo e incêndios.
Ponte da Great Northern Railway (1979)
A velha ponte Great Northern Railway entre Highbury Road e Vernon Road, Bulwell, foi demolida como parte do esquema de recuperação de Nottingham em 1979.
Foi realizado o especialista em explosivos Barry Lowe, de Broxtowe, assistido por Phillip, seu filho, e Cyril Wesson, de Awsworth.
Breconshire Dyeworks (2009)
A Breconshire Dyeworks em Barlock Road, Basford, tinha a última chaminé de tinturaria de tijolos em Nottingham.
Isso foi até ser demolido pelo Prodem em março de 2009.
Colwick Sidings (1971)
Colwick Sidings, que já foi um dos maiores depósitos de locomotivas da Europa, esteve sob ameaça vários anos antes de finalmente fechar em 1970.
Em dezembro de 1971, a enorme torre de carvão - com 70 pés de altura e pesando 2.000 toneladas - foi demolida. Utilizado para abastecer barragens de carvão para motores a vapor, teve em operação desde sua construção em 1939 até 1966.
Seus dias foram encerrados pelo especialista em demolição Sid Widdowson usando 20 libras de gelignite, observado por uma multidão de curiosos e entusiastas das ferrovias.
Brickyard Watnall (2009)
As quatro chaminés da antiga olaria Watnall foram demolidas em agosto de 2009.
As chaminés de 200 pés de altura foram derrubadas com explosões controladas.
O viaduto Meadows (1975)
A demolição do antigo viaduto ferroviário em The Meadows ocorreu em março de 1975.
Shirebrook Colliery (1994)
Claro, não é surpreendente que muitas das estruturas mais conhecidas a serem demolidas estejam conectadas com a antiga indústria de mineração de Nottinghamshire.
Esta é a demolição dos cabeçotes Shirebrook Colliery em 1994.
Welbeck Colliery (2011)
Enquanto isso, a demolição da mina de carvão Welbeck começou em novembro de 2010, passando pela maioria dos edifícios no local, incluindo os escritórios principais que foram pensados para remontar aos primeiros dias da mina em 1911.
Os dois cabeçotes, que saíram em março de 2011, foram a parte final do local a ser desobstruída.
Fábrica de beterraba açucareira Colwick (2011)
A chaminé de 150 pés de altura da antiga fábrica de beterraba sacarina em Colwick foi demolida em março de 2011.
Numa reviravolta no procedimento habitual, foi realizado pelo vencedor de um sorteio que podia ser inscrito por qualquer pessoa que tivesse feito uma doação à Troop Aid.
Apartamentos Balloon Wood (1984)
A demolição nem sempre foi feita com explosivos. Às vezes, como com os apartamentos Balloon Wood em Wollaton Vale (abaixo), métodos mais rudes eram usados.
Os apartamentos foram um erro caro para a cidade, tendo sido inaugurados apenas 18 anos antes.
Wright e Dobson (2004)
Foi uma história semelhante com a chaminé dos ex-irmãos Wright e Dobson tintureiros em Carlton Road.
Destaques fotográficos do Canal Sankey
O trecho de água a jusante do limite atual do canal em St Helens era conhecido como "The Hotties", pois a água quente bombeada da vidraria próxima aquecia o canal. Com vista para o canal está a fachada de vidro do Hilton Hotel, St Helens.
A passarela fechada que cruza o Canal Sankey entre as duas partes do museu World of Glass, St Helens. O edifício incorpora uma casa de cone de vidro de 1883.
A bacia terminal da Filial Blackbrook. Havia um cais de carregamento aqui, onde o carvão chegava de várias minas.
Olhando para trás, para os restos da Antiga Fechadura Dupla. Esta foi a primeira "fechadura dupla" ou "escada com fechadura" na Inglaterra, construída em 1756-7.
Os nove arcos do Viaduto Sankey em uma manhã de inverno. O viaduto foi construído por George Stephenson em 1830 para transportar a linha Manchester a Liverpool, a primeira ferrovia de passageiros do mundo, através do Canal Sankey.
Abaixo da eclusa e ponte giratória de Bewsey, perto de Bewsey Old Hall, Warrington.
Fidlers Ferry Lock. Entre 1762 e 1833, este foi o final do Canal Sankey, onde os barcos se juntaram ou saíram do rio Mersey.
Olhando para trás, para a antiga ponte ferroviária perto da Ilha Spike, com a estação de energia Fiddlers Ferry dominando o horizonte.
Widnes Lock, Ilha Spike, onde o Canal Sankey se junta ao rio Mersey.
Thomas Talbot Bury descreve e explica a ferrovia de Liverpool e Manchester
Escavação do corte de Olive Mount na ferrovia de Liverpool e Manchester. O corte tinha 20 pés (609,6 cm) de largura e 70 pés (21,3 m) de profundidade. A construção exigiu a remoção de 480.000 jardas cúbicas de arenito. Isso foi usado para construir o aterro Roby e o Viaduto Sankey.
Em 1831, o arquiteto e litógrafo Thomas Talbot Bury publicou um volume de fólio espetacular de 7 placas aquatinta coloridas à mão através de R. Ackermann em Londres, retratando dramaticamente a operação da primeira ferrovia movida a vapor para transportar passageiros e carga. Este trabalho foi intitulado Vistas coloridas na ferrovia de Liverpool e Manchester, com placas dos ônibus, máquinas e outros. de Desenhos Feitos na Hora, do Sr. T. T. Bury. Com detalhes descritivos, servindo como um guia para viajantes na ferrovia. Como Gordon Ray escreveu em O Ilustrador e o Livro na Inglaterra, "Este registro clássico dos primórdios da era ferroviária também foi um dos últimos livros significativos ilustrados com água-tinta. A litografia já estava varrendo o campo para registros pictóricos desse tipo & rdquo. Hoje, este livro é principalmente lembrado por suas placas dramáticas. No entanto, Também considero o breve texto introdutório extremamente informativo a respeito da relação simbiótica entre transporte e manufatura que motivou a construção da ferrovia, que se originou como uma forma aprimorada de transporte de algodão de Liverpool, a porta de entrada para as importações de algodão da América, com a Estabelecimentos de teares mecânicos no interior em Manchester. As estatísticas de Bury também documentam o extraordinário crescimento da indústria têxtil britânica, resultante da introdução de teares mecânicos na manufatura têxtil, apoiado pela nova ferrovia, e o aumento resultante nas importações de algodão da América, que se beneficiaram produtores de algodão no sul da América.
A obra foi editada em duas partes, sendo a primeira parte publicada em fevereiro de 1831 e a segunda parte publicada em agosto do mesmo ano. Foi reeditado em 1832, seguido pelas edições em francês e espanhol, revisado em 1833 e reeditado em 1834.
Bury escreveu na pág. 1 do texto fornecido com a segunda parte:
“O estabelecimento e o aumento surpreendente das manufaturas de algodão, no final do século passado, em Manchester e no país vizinho, ocasionou um aumento correspondente no tráfego de Liverpool, o porto mais próximo de onde a matéria-prima para o abastecimento daqueles O consequente aumento rápido da prosperidade de ambas as cidades ficará evidente a partir dos seguintes dados: - em 1760, 2560 navios pagavam impostos sobre as docas em Liverpool em 1824, 10.000 e em 1829, 11.383. mesma cidade em 1760, tinha 26.000 em 1824, 135.000: a população de Manchester era, em 1760, 22.000 e em 1824, 130.000. Em 1784, 8 sacas de algodão foram importadas para Liverpool da América em 1824, 409.670 sacas e em 1829 , 640.998. Em 1790, a primeira máquina a vapor foi erguida em Manchester em 1824, continha 200 máquinas a vapor em 1784, não havia um tear mecânico em Manchester em 1824, havia 30.000. Na última data, a média quantidade de mercadorias transmitidas entre as duas cidades era de 1000 toneladas por dia, agora soma 1300 toneladas, cerca de 1000 das quais passam de Liverpool para Manchester e 300 de Manchester para Liverpool.
"A maior parte desse imenso tráfego foi realizada por meio de dois canais, o Mersey e Irwell, e o canal do Duque de Bridgewater. Este modo de transporte estava sujeito a grandes incertezas, bem como pela seca no verão e geadas no inverno, como, a partir do término do canal em Runcorn, no Mersey, vinte milhas acima de Liverpool, a passagem de e para a qual às vezes era tão retardada por ventos contrários e tempo tempestuoso, que as mercadorias faziam o trânsito de Nova York para Liverpool em menos tempo do que da última cidade a Manchester. Esses inconvenientes foram tão severamente sentidos, que quando, em 1824, foi sugerida a conveniência de uma estrada de ferro entre as duas cidades, o projeto foi calorosamente apoiado pelos principais comerciantes de ambas. empresa foi formada para levar o plano em prática. "
Em 1976, Hugh Broadbent de Oldham England publicou um excelente fac-símile colorido em tamanho real do livro de Bury com uma introdução histórica à ferrovia por George Ottley, uma nota bibliográfica de J. M. Lloyd e Notes on the Plates.
