Gloster Meteor F Mk.II

Gloster Meteor F Mk.II


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Gloster Meteor F Mk.II

Durante o desenvolvimento do Gloster Meteor, vários motores diferentes foram considerados para uso. Os protótipos voaram com o motor W.2 do próprio Whittle, com o MetroVick F.2 e com o motor de Havilland H.1 (mais tarde conhecido como Goblin). As primeiras versões do W.2B, conforme usadas no F.Mk.I, não foram consideradas poderosas o suficiente e, embora versões mais poderosas estivessem em desenvolvimento (e seriam usadas no F.Mk.III), uma alternativa foi necessário.

Foi decidido equipar um dos protótipos Meteors (DG 207) com os motores de Havilland H.1. Neste ponto, esperava-se que o Meteor tivesse uma vida útil curta, antes que motores mais potentes permitissem o desenvolvimento de interceptores com um único motor. Conseqüentemente, quando o primeiro pedido de 300 aeronaves foi feito em agosto de 1941, 100 deles deveriam ser F.Mk.IIs.

Em setembro de 1942, com o motor Whittle com problemas, o Ministério da Aeronáutica decidiu apoiar o de Havilland H.1 em vez do Metro-Vick F.2 e dar-lhe alta prioridade. Mais atrasos no motor W.2B significaram que seria DG206, o primeiro protótipo com motor H.1, que faria o voo inaugural do Meteor, em 5 de março de 1943. No entanto, em setembro de 1943, o trabalho no Mk.II foi classificado como tendo baixa prioridade e em agosto de 1944 o trabalho foi adiado indefinidamente. A essa altura, a Rolls-Royce estava oferecendo motores mais potentes, enquanto o H.1 era necessário para o de Havilland Vampire. O primeiro e único Meteor F.Mk.II, DG207, fez seu vôo inaugural em 24 de julho de 1945, com John Grierson nos controles.

Um item desenvolvido para o Mk.II entrou em produção nos F.Mk.III e F.Mk.IV, um novo capô e pára-brisa, criado após examinar o dossel em um Focke-Wulf Fw 190 capturado.

Motor: Two de Havilland / Halford H.1 Goblins
Impulso: 2.000 lb / 8,9 kN cada
Vão: 44,24 pés
Comprimento: 41 pés
Peso bruto: 13.750 libras
Velocidade máxima de nível a 30.000 pés: 505 mph
Taxa de subida ao nível do mar:
Teto: 49.000 pés


O Gloster Gauntlet foi o esteio da força de caça da RAF & # 8217s durante os anos críticos de 1936-1939. Ele entrou em serviço em um momento em que o desempenho dos caças biplanos estava se desenvolvendo rapidamente, mesmo quando os biplanos começaram a dar lugar ao progresso na forma de monoplano. O Gauntlet substituiu o Bristol Bulldog e, dois anos depois de entrar em serviço, foi substituído pelo Gloster Gladiator, o último caça biplano da RAF & # 8217s, que foi rapidamente suplantado pelo Hawker Hurricane quando a Europa mergulhou para a guerra.

O Gloster Gauntlet deu uma contribuição crítica para a história da aviação que não é muito conhecida porque estava envolta em segredo na época. Em novembro de 1936, três aeronaves formando uma seção do Esquadrão No. 32 foram dirigidas por uma estação de radar experimental em Bawdsey Manor para interceptar um avião comercial no que foi a primeira interceptação bem-sucedida de caça controlada por radar. O governo britânico manteve essa impressionante conquista em segredo por muitos anos.

O protótipo Gauntlet, apelidado de S.S.19B, voou pela primeira vez na primavera de 1933 e era capaz de atingir uma velocidade máxima de 212 mph a 14.500 pés, atingindo 20.000 pés em 12 minutos e 15 segundos. O S.S.19B sobreviveu a um desenvolvimento tortuoso, incluindo duas especificações de design que datavam de 1926 e uma sucessão de mudanças no motor em busca de melhor desempenho. A experimentação com powerplants continuou, até a primeira produção Gauntlet Mk. Eu, K4081, voei em dezembro de 1934 com um Mercury VIS2 atingindo uma velocidade máxima de 230 mph a 15.800 pés e atingindo 20.000 pés em 9 minutos e 28 segundos.

O Esquadrão Nº 19 da RAF recebeu o primeiro Gauntlet Mk. I & # 8217s em maio de 1935. Este esquadrão voaria Gauntlets até depois da crise de Munique em outubro de 1938. No. 19 também seria o primeiro a receber o Supermarine Spitfire, mas não eliminaria o último de seus Gauntlets até janeiro de 1939 Quando o programa de expansão militar nacional da Grã-Bretanha começou, o Ministério da Aeronáutica aumentou seu pedido inicial de 24 aeronaves com um pedido subsequente para mais 104 em abril de 1935, e um terceiro pedido para mais 100 em setembro. Maio de 1936 viu o primeiro Gauntlet Mk. II entregue aos esquadrões nº 56 e 111, substituindo Bristol Bulldogs em ambas as unidades.

Manoplas foram o principal lutador da RAF na época da Crise de Munique de outubro de 1938, um momento em que, até que a Grã-Bretanha e a França capitulassem diante de Hitler e negociassem a Tchecoslováquia & # 8217s Sudetenland em uma busca final pela paz, a guerra parecia muito provável. Se a guerra tivesse estourado naquela época, a Grã-Bretanha teria sido pega despreparada. Na época de Munique, nenhum esquadrão Gauntlet ou Gladiator estava disponível em prontidão para o combate, e todos os esquadrões Gauntlet estavam de licença.

Em quatro dias, todos foram chamados de volta, alguns sendo colocados em alerta. A maioria dos caças da RAF na época exibia esquemas de pintura de dope prateado com flashes de cores, vermelhos, azuis e amarelos conforme o Acordo de Munique se desenrolava, eles foram pintados apressadamente em uma variedade de esquemas de camuflagem, alguns com o que se tornou um esquema comum de terra escura e verde escuro, outros sendo pintados de preto em preparação para uso como lutadores noturnos. Embora o Gauntlet fosse uma aeronave acrobática misericordiosa e popular entre os pilotos, ele teve sua cota de problemas iniciais. Esquadrões equipados com Gauntlet experimentaram uma série de acidentes devido a falhas no motor e incêndios.

As falhas foram atribuídas a um colapso da lubrificação da engrenagem da válvula, uma fraqueza que atormentaria o Gauntlets até 1940. Mas suas virtudes superaram suas falhas & # 8212 ele poderia voar em menos de 100 jardas com uma carga de combate completa com um leve vento contrário de pelo menos 5 nós e suba a 20.000 pés em menos de dez minutos. Ao contrário de algumas aeronaves contemporâneas, ele poderia completar um loop sem risco de estol e tinha uma velocidade de pouso suave de cerca de 80 km / h. Enquanto a RAF começou a colocar suas Gauntlets fora de serviço em 1940, o último uso conhecido do tipo foi em 1943 para voos meteorológicos.


Gloster Meteor F Mk.II - História

& # 160 & # 160 Apesar de sua obsolescência, ele desempenhou um papel vital durante o primeiro ano da Segunda Guerra Mundial e lutou bravamente até que os pilotos de esquadrão fossem treinados e equipados com os mais modernos caças monoplanos. Na Europa Ocidental, o Gladiator não foi páreo para o Messerschmitt Bf 109, mas serviu bem na China, Noruega, Grécia, Norte da África e Oriente Médio, onde foi equiparado com aeronaves de igual desempenho. 1

& # 160 & # 160 O Gladiador, um descendente direto do S.E. 5 da Primeira Guerra Mundial, foi construído para atender a especificação F.7 / 30 de 1930. As especificações foram as seguintes:

& # 160 & # 160 & # 8226 Velocidade máxima de pelo menos 400 km / h (250 mph).
& # 160 & # 160 & # 8226 Armamento de quatro metralhadoras.
& # 160 & # 160 & # 8226 Capacidade de operar como lutador diurno ou noturno.
& # 160 & # 160 & # 8226 Para ser movido pelo motor Rolls-Royce Goshawk.

& # 160 & # 160 Embora as especificações exigissem que a aeronave fosse movida pelo problemático e vulnerável motor Goshawk refrigerado a vapor, este motor nunca foi aperfeiçoado, devido ao seu peso e complexidade, e o primeiro Gladiator (SS37) foi movido por um motor Bristol Mercury VIS2 de 645 cv (480 kW). Durante os testes, atingiu uma velocidade máxima de 253 mph (405 km / h).

& # 160 & # 160 O projeto final do Gladiador manteria a cauda, ​​a fuselagem e o motor do Gloster Gauntlet (S.S.19B) anterior, mas as asas teriam apenas uma baia em vez de duas. O trem de pouso seria acionado internamente e o armamento consistiria em dois canhões Vickers na fuselagem, complementados por dois canhões Lewis montados sob a asa inferior. O único sistema moderno no Gladiator eram os flaps controlados hidraulicamente.

& # 160 & # 160 O Ministério da Aeronáutica assumiria o controle da aeronave em 3 de abril de 1935 e recebeu o número de série K5200. Em julho, vinte e três aeronaves foram encomendadas para atender à especificação F.14 / 35 e o nome Gladiador foi oficialmente adotado. Isso aconteceu cinco anos depois que a especificação original foi emitida e em menos de um ano, o primeiro Spitfire levantaria vôo em março de 1936.

& # 160 & # 160 O fato de que o Gladiador foi capaz de atingir a velocidade máxima exigida foi uma surpresa para os oficiais militares. A sabedoria convencional da época exigia o uso de motores refrigerados a líquido, o que permitia um perfil mais aerodinâmico. Apesar do aumento da área frontal dos motores radiais, eles eram mais leves do que os motores de bloco fundido e, à medida que as hélices se tornavam mais eficientes, trocando de madeira por metal e a potência aumentava, o perfil do motor se tornava menos importante. Outros caças viriam mais tarde com grandes motores radiais, como o P-47 Thunderbolt e o Focke-Wulf 190 e se tornariam alguns dos melhores lutadores da guerra.

& # 160 & # 160 Outra vantagem do motor radial refrigerado a ar era que era mais durável em combate. Se um motor refrigerado a líquido fosse danificado, normalmente perderia o líquido refrigerante rapidamente, superaqueceria e pararia de funcionar. 2 Considerando que os motores radiais podiam levar uma bala direto pelo cárter ou cilindros e continuar funcionando por tempo suficiente para permitir que o piloto voltasse à base, mas isso não se tornaria evidente até a Segunda Guerra Mundial. 3

& # 160 & # 160 Após dois anos de avaliação com o protótipo K5200, o Gladiator I foi o primeiro modelo de produção e o motor foi atualizado para um motor Bristol Mercury IX de 840 cv (625 kW). O motor acionava uma hélice de madeira fixa de duas pás Watts, mas os testes também foram conduzidos com uma hélice de metal de três pás fixa Fairey Reed. Um velame deslizante que havia sido testado no protótipo tornou-se padrão no Gladiator I. O Ministério do Ar recebeu 231 Gladiator Is. 4


Protótipo K5200 sem a cabine fechada que se tornou padrão no Gladiator I.

& # 160 & # 160 O Gladiator II foi construído para atender à especificação F.36 / 37 e o motor foi atualizado para um Bristol Mercury VIII ou VIIIAS de 840 hp (625 kW). O desempenho era o mesmo do Mercury IX, mas tinha um controle automático de mistura, uma caixa de controle Hobson, uma partida elétrica fornecida a partir da cabine, um filtro de ar Vokes e um eliminador de areia para operações no deserto. Uma bomba de vácuo foi instalada para operar um giroscópio direcional Sperry, horizonte artificial e um indicador de curva e inclinação de Reid e Sigrist. Outros instrumentos instalados foram um indicador de velocidade do ar, um indicador de taxa de subida de Hughes e um altímetro Kollsman.

& # 160 & # 160 O armamento original exigia quatro canhões onde a culatra estava ao alcance do piloto, mas esta configuração nunca foi implementada e dois canhões Lewis remotos estavam localizados abaixo da asa inferior. O Vickers era famoso por interferir e todas as armas foram eventualmente substituídas por Brownings. A primeira aeronave a ser equipada com Brownings instaladas de fábrica foi a septuagésima primeira e as aeronaves anteriores foram retroativamente equipadas conforme as armas se tornaram disponíveis. As primeiras Brownings foram reservadas para o furacão Hawker.

& # 160 & # 160 Em fevereiro de 1937, o Esquadrão No. 72 em Tangmere foi a primeira unidade a ser equipada com o tipo, seguido pelo Esquadrão No. 3 em Kenley, substituindo os Bulldogs. Outros esquadrões para receber o gladiador foram os 6, 25, 33, 46, 54, 56, 65, 72, 73, 79, 80, 85, 87, 94, 112, 127, 141, 152, 247, 262, 263, 521, 602, 603, 605, 607 e 615. Os Sea Gladiators baseados em Carrier tiveram mais sucesso do que as versões terrestres, mas o Gladiator teve um bom desempenho no Norte da África e contra a oposição italiana que incluía o Fiat CR.42 Falco.

& # 160 & # 160 Em outubro de 1937, o Governo Central Chinês ordenou 36 Gladiator Is e este grupo reivindicaria a primeira vitória da Segunda Guerra Mundial contra o Japão. Os regulamentos internacionais proibiam a montagem de aeronaves de combate em qualquer um dos países em Hong Kong, e os aviões embalados eram enviados para Canton. O primeiro avião a ser abatido por um gladiador foi um caça da marinha Mitsubishi A5M Claude em 24 de fevereiro de 1938 na área de Nanking pelo capitão chinês-americano John Wong Sun-Shui, apelidado de 'Buffalo'. Ele foi o primeiro ás de caça americano da Segunda Guerra Mundial e estava entre os 15 sino-americanos que formaram o grupo original de voluntários americanos lutando contra os japoneses. Gladiadores também foram usados ​​para proteger as fábricas de montagem de aeronaves em Siuchow.


A Gloster Gladiator Mk. I, designado J 8 pela Força Aérea Sueca.

& # 160 & # 160 A Força Aérea Sueca operava trinta e sete Gladiator Is, designados J 8s, e dezoito Gladiator IIs, designados J 8As. Doze aviões deste grupo foram os próximos gladiadores a ver o combate. Eles, junto com cinco bombardeiros Hawker Hart e oito outros aviões, foram usados ​​pela Força Aérea Voluntária Sueca para lutar na Finlândia, depois que foi invadida pela Rússia. Eles foram comandados pelo Major Hugo Beckhammar e designados como Floygflottilj 19 e começaram as operações em um lago congelado em Kemi em 11 de janeiro de 1940. Eles tiveram um bom desempenho contra os Polikarpov I-15 que eram ligeiramente inferiores e permaneceram no serviço de linha de frente até serem substituídos pelo Reggiane Re.2000 Falco. 5 Trinta Gladiadores do Mar foram enviados para a Finlândia e serviram no Esquadrão Finlandês No. 26.

& # 160 & # 160 Trinta e oito Gladiator IIs foram convertidos e outros sessenta foram construídos no início como Gladiadores do Mar. As diferenças eram um gancho de proteção, pontas de catapulta e uma carenagem sob a fuselagem para um encardido desmontável. Cinquenta e quatro Sea Gladiators ainda estavam em serviço na Fleet Air Arm no início da guerra em setembro de 1939.

& # 160 & # 160 Sea Gladiators serviram no Esquadrão No. 801 no HMS Courageous. Os Gladiadores do Mar também serviram nos Esquadrões Nº 804 e 813 no Mar do Norte e no Mediterrâneo. O Sea Gladiator é mais conhecido por seu papel na defesa de Malta. Uma aeronave foi mantida na reserva e as outras nomeadas , Esperança e Caridade, lutou sozinho contra o Regia Aeronautica por dezoito dias até a chegada dos furacões. Esses três aviões eram movidos por motores Mercury XV com hélices de velocidade constante Hamilton, destinadas aos bombardeiros Bristol Blenheim. 6

& # 160 & # 160 Os esquadrões Nos.80 e 112 lutaram na Grécia e depois com os esquadrões Nos. 33 e 94, eles lutaram contra os Regia Aeronautica no deserto ocidental.

& # 160 & # 160 Quinze gladiadores foram comprados pelo Iraque e todos, exceto cinco, foram destruídos pela RAF durante a Guerra Anglo-Iraquiana em 2 de maio de 1941. A campanha durou apenas 29 dias e terminou com a derrota dos nacionalistas iraquianos .

& # 160 & # 160 Durante a Batalha da Grã-Bretanha , apenas um esquadrão baseado em casa ainda voava Gladiadores e estes foram usados ​​para a defesa dos Estaleiros da Marinha Real em Plymouth.

& # 160 & # 160 Os gladiadores foram exportados para 13 países, incluindo Bélgica (22), China (36), Egito (45), Finlândia (30), França Livre, Grécia (25), Iraque (14), Irlanda (4 ), Letônia (26), Lituânia (14), Noruega (12), Portugal (15), África do Sul (11) e Suécia (55). Um total de 747 gladiadores foram produzidos. 7

Especificações:
Gloster Gladiator Mk I
Dimensões:
Envergadura: 32 pés 3 pol. (9,83 m)
Comprimento: 8,36 m (27 pés 5 pol.)
Altura: 3,58 m (11 pés 9 pol.)
Pesos:
Vazio: 3.217 lb (1.462 kg)
Peso Operacional: 4.594 lb (2.088 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 253 mph (407 km / h) a 14.500 pés (4.400 m)
Velocidade de cruzeiro: 210 mph (340 km / h)
Taxa de escalada: 2.300 pés / min (11,7 m / s)
Teto de serviço: 32.800 pés (10.000 m)
Resistência: 2 horas
Usina elétrica:
Um motor radial Bristol Mercury IX de 830 hp (619 kW)
Armamento:
Duas metralhadoras Vickers .303 da fuselagem e
duas metralhadoras Lewis com asas.
Mudou para quatro metralhadoras Browning .303.

1. Owen Thetford. Aeronaves da Royal Air Force desde 1918. Nova York: Funk & Wagnalls, 1968. 246.
2. Robert F. Dorr. Por que o P-38 foi reprovado na Europa. História da Aviação. Maio de 2014. 28.
3. Edward H. Sims. American Ases. Nova York: Ballantine Books, 1966. 90.
4. Francis K. Mason. Aeronave no Perfil Volume 5, The Gloster Gladiator, No. 98. Garden City, Nova York: Doubleday & Company, Inc., 1969. 4.
5. William Green. Famosos lutadores da segunda guerra mundial. Garden City, New York: Doubleday & Company., 1975. 187.
6. William Green. Aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial, Fighters, Volume II. Garden City, Nova York: Hanover House, 1961. 49.
7. Kenneth Munson. Fighters 1939-45, Ataque e Aeronaves de Treinamento. Nova York: MacMillan Publishing Co., Inc., 1975. 100.

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 28 de fevereiro de 2014. Atualizado em 9 de novembro de 1914.


Gloster Gladiator II

Os caças biplanos ficaram desatualizados e relegados à história em meados da década de 1930. O Gloster Gladiator foi a exceção que confirmou a regra. A aeronave foi introduzida em 1934 como um desenvolvimento adicional do Gloster Gauntlet. A exigência para o novo caça era que ele tivesse uma velocidade máxima de mais de 210 nós e estivesse armado com pelo menos quatro metralhadoras. O Gloster Gladiator atendeu aos requisitos em estilo e tinha excelentes qualidades de vôo. Na primavera de 1940, 537 gladiadores haviam sido produzidos, em três modelos diferentes. Quase metade foi exportada para países europeus. No início da segunda guerra mundial, as autoridades britânicas priorizaram o uso do Gloster Gladiator em operações de combate no exterior. Os caças mais modernos, o Hurricane e o Spitfire, foram destinados à defesa da Grã-Bretanha.

Os planos de modernização e expansão do estado alemão fizeram com que as autoridades norueguesas encomendassem doze Gloster Gladiators em 1937. Os primeiros seis eram do Mk. Eu digito, enquanto os próximos seis eram Gloster Gladiator Mk. IIs. Este modelo foi equipado com um motor diferente (um Bristol Mercury VIII A), partida elétrica e novos e modernos instrumentos na cabine. Os gladiadores noruegueses foram reunidos em Jagervingen ("a ala do lutador"), que operava em Fornebu, fora de Oslo. Jagervingen era na realidade a única unidade de caça da Noruega em 1940. Sete aeronaves estavam operacionais quando os alemães atacaram. Pilotos de Jagervingen afirmam que quatro aeronaves alemãs foram abatidas.

Gloster Gladiator Mk do Museu da Força Aérea Real Norueguesa II - N5641 / HE-G foi construído na fábrica de aeronaves de Gloster em 1938. Em fevereiro de 1940, a aeronave foi transferida para o Esquadrão 263 da RAF e recebeu as letras de registro HE-G. Após o ataque alemão à Noruega em 9 de abril de 1940, o 263 Squadron foi transferido para a Noruega no porta-aviões ‘HMS Glorious’. Em 24 de abril, 18 aeronaves pousaram em Lesjaskogsvatnet. HE-G estava sendo pilotado por Reginald Steward Mills quando caiu em 25 de abril durante operações de combate contra a Luftwaffe. A aeronave foi deixada no gelo quando os britânicos se retiraram e foi posteriormente desmontada e armazenada. O projeto de restauração começou em 1980.

Descrição

Pintado em camuflagem em verde escuro e "terra escura". A parte inferior é pintada em preto e branco fosco ('noite'). O leme carrega as cores da bandeira nacional em vermelho fosco, branco e azul. A capota é azul, com o número de série em preto. As letras do esquadrão são em cinza médio. Existem rodelas RAF na fuselagem e nas partes superior e inferior das asas. O roundel na fuselagem tem borda amarela. ("RAF em guerra" foi colocado em uso em junho de 1940.)


História e operações [editar | editar fonte]

Formação [editar | editar fonte]

O Esquadrão No. 616 foi formado em 1 de novembro de 1938 na RAF Doncaster & # 917 & # 93 e foi inicialmente atribuído o papel de esquadrão de bombardeiros, recebendo Hawker Hinds para esse papel. & # 911 & # 93 O papel logo mudou, no entanto, e os primeiros aviões de combate operacionais dos esquadrões foram os caças biplanos Gloster Gauntlet recebidos em janeiro de 1939. Os bombardeiros leves monoplanos Fairey Battle foram entregues em maio de 1939 para tarefas de treinamento para auxiliar o esquadrão na preparação para o reequipamento com o Supermarine Spitfire Mk.I's em outubro de 1939. Durante aquele mês, o nº 616 mudou-se para a RAF Leconfield e, no final de novembro, a conversão para o caça moderno foi concluída.

As primeiras surtidas operacionais do esquadrão foram sobre a retirada de Dunquerque no final de maio de 1940. Durante a primeira fase da Batalha da Grã-Bretanha, o No. 616 foi baseado em Leconfield, movendo-se para o sul para RAF Kenley em 19 de agosto para ficar mais perto da linha de frente. O Spitfire Mk.II melhorado foi recebido em fevereiro de 1941 e foi usado a partir de abril em varreduras sobre a França ocupada, continuando até outubro. Atualizações periódicas adicionais com Spitfire Mks.V, VI e VII continuaram durante os anos do meio da guerra. De março de 1943 em diante, o nº 616 estava estacionado no sudoeste da Inglaterra.

Primeiro em meteoros [editar | editar fonte]

616 Esquadrão Meteor F Mark III decola de B58 / Melsbroek, Bélgica, 1945

Em 12 de julho de 1944, a unidade se tornou o primeiro esquadrão da RAF a receber equipamentos a jato na forma de caças Gloster Meteor Mk.I, testando-os na RAF Culmhead. & # 918 & # 93 A primeira surtida operacional do Meteor foi em 27 de julho da RAF Manston, quando ele interceptou bombas voadoras V-1 lançadas contra o sul da Inglaterra. As primeiras vitórias ocorreram em 4 de agosto, quando um V1 tombou depois que o canhão de um piloto emperrou e outro foi abatido. A taxa de perda do ainda não comprovado Meteor Mk.I foi alta, com três sendo cancelados em incidentes sem combate entre 15 e 29 de agosto. O reequipamento com Meteor Mk.III melhorado começou em janeiro de 1945 e em fevereiro um destacamento foi implantado em Melsbroek, perto de Bruxelas, na Bélgica. A intenção era ser uma defesa contra Me 262, mas, no caso, eles nunca os enfrentariam. No início de abril, o esquadrão completo mudou-se para Gilze-Rijen, na Holanda, dando início a surtidas de ataque ao solo em 16 de abril. O esquadrão foi dissolvido em Lübeck, Alemanha, em 29 de agosto de 1945, sendo renumerado para o número 263 do Esquadrão RAF. & # 917 & # 93 & # 919 & # 93 & # 9110 & # 93

Pós-guerra [editar | editar fonte]

O esquadrão 616 foi oficialmente reformado na RAF Finningley como o Esquadrão South Yorkshire em 10 de maio de 1946, & # 917 & # 93, com voluntários sendo recrutados nos meses seguintes até a incorporação em 11 de julho de 1946. & # 917 & # 93 Foi alocado para O papel de caça noturno dentro do Comando da Reserva e os primeiros treinadores do Mosquito T.3 foram recebidos em outubro, mas não foi até janeiro de 1948 que os Mosquito NF.30 operacionais foram entregues a Finningley. No final de 1948, o No. 616 foi redesignado como um esquadrão de caça diurno e começou a receber o Meteor F.3 em janeiro de 1949. A conversão para o Meteor F.8 atualizado ocorreu em dezembro de 1951. O esquadrão mudou a base para RAF Worksop em 23 Maio de 1955, onde se desfez em 10 de março de 1957 (por Halley e Jefford ou Pitchfork), junto com todas as unidades voadoras RAuxAF. A pesquisa mostrou que Rawlings em 'Esquadrões de Caças da Força Aérea Real' lista incorretamente o esquadrão como se dissolvendo na RAF Finningley em 15 de fevereiro de 1957. & # 9111 & # 93


Gloster Meteor F Mk.II - História

Considerando seu lugar na história da aviação, o Meteor não tem sido bem servido em plástico, especialmente na escala 1/48. Tivemos os excelentes Tamiya Mk 1 e Mk 3 (embora por que eles escolheram essas variantes esteja além da minha compreensão) e Classic Airframe & rsquos várias marcas posteriores, embora esses não fossem os modelos mais fáceis de montar bem. Finalmente, o Airfix alcançou a linha com esta oferta mais recente, que foi analisada por Brett Green in-the-box aqui:

e uma revisão pós-construção aqui:

Construção

Nesta análise, eu queria simplesmente destacar coisas que você pode gostar de saber ao montar este ótimo produto da New Airfix. Eu o construí direto da caixa, mas usei uma folha de decalque diferente da Xtradecal: https://www.hannants.co.uk/product/X48043, embora a Hannants faça várias folhas diferentes para aqueles que desejam marcar as alterações. Decidi usar a marcação 74 do esquadrão de sua folha porque, embora as marcações sejam um pouco especulativas, gosto do Esquadrão Tigre. Tendo descansado da modelagem por quase um ano, eu queria que este fosse um bom modelo simples e sem estresse com um esquema de cores simples. Por esse motivo, eu queria fazer um exemplo simples todo em prata, mas não fui atraído para o exemplo 85 Sqn na folha de decalque Airfix & rsquos, é um exemplo preservado.

As instruções são abrangentes, claras e inequívocas. Revell, por favor, tome nota. O cockpit fornecido é bem detalhado, combina bem e fica bem quando feito. O assento ejetável oferece uma escolha de arneses moldados ou nus para que você possa adicionar p / e se desejar e este é um toque atencioso. O painel de instrumentos é um decalque, mas o próprio painel tem recursos proeminentes em relevo, então é melhor cortar um pouco o decalque. Pessoalmente, eu & rsquoll use um painel p / e da próxima vez, mas este é bastante aceitável. O assento de ejeção está convenientemente ocupado, embora uma substituição de resina possa ser desejada pelo purista. O interior da cabine das aeronaves da RAF desse período era preto, mas usei um cinza muito escuro e destaquei os detalhes em relevo e afundado com preto e branco seco. Tenho certeza de que alguém produzirá um conjunto completo de resina para este kit, mas acho que o que é fornecido é bom o suficiente para mim.

Você tem a opção de mostrar as armas, mas prefiro que meus modelos estejam abotoados. Para aqueles preocupados com o ajuste dos painéis removíveis, não se preocupe se todos eles se encaixam muito bem, na verdade, sob uma camada de primer, eles se parecem com qualquer outra linha de painel. Outra coisa que gosto é que a maioria das juntas ocorre ao longo das linhas dos painéis e há uma boa tentativa de produzir descontinuidade entre os painéis e até mesmo um pouco de ondulação sobre alguns, como no caso real.

Você pode mostrar os motores se desejar, embora eles provavelmente devessem fazer com um pouco mais de detalhes para parecerem corretos. Você pode ver os acessórios do motor na entrada, mas pouco mais, então não perca muito sono com os compartimentos do motor. Lembre-se de adicionar uma quantidade significativa de peso, pois o Meteor é um assistente de cauda real que o Airfix recomenda 15gms. Tamiya forneceu um grande peso em seu kit, mas o Airfix não fez isso, mas o design do cockpit significa que você pode colocar pesos de pesca atrás do assento. Tenho sorte de viver em Portugal, onde podemos conseguir pesos reais de chumbo.

As superfícies de controle (todos os itens separados, exceto as abas) e as raízes da asa traseira têm rebites moldados nelas e eu acho que eles são muito proeminentes, então lixei-os de forma que eles ainda possam ser vistos. Todas as superfícies de controle assentam bem e parecem exatamente corretas, ao contrário das linhas gravadas usuais. Você pode posicionar os freios pneumáticos abertos se desejar, mas geralmente eles só foram acionados no solo para manutenção. Um ponto interessante é que dois conjuntos diferentes de ailerons são fornecidos, um com as guias únicas anteriores (que se estendem para trás da borda de fuga) e o outro conjunto com as guias duplas posteriores (essas guias reduziram as forças do stick em alta velocidade & ndash o Meteor tinha o manual controles). As instruções do kit ignoram os ailerons anteriores, mas se você estiver modelando um madrugador, provavelmente precisará deles. Por exemplo, RAAF Meteors na Coréia tinha os ailerons anteriores, capô traseiro de metal e entradas menores. Refletindo, minha aeronave. VZ547, pode ter tido ailerons anteriores, mas não devo alterá-los agora!

Brett Green teve alguns problemas com o encaixe das metades da fuselagem e raízes das asas, mas consegui reduzi-los balançando cuidadosamente enquanto o poli líquido secava. Lá é uma lacuna entre as raízes da asa traseira ajustadas à fuselagem e o conjunto da asa, mas isso pode ser minimizado apertando a fuselagem e as asas enquanto o poli líquido está se assentando. Espere, espere, espere. Para aqueles que têm memórias dolorosas das juntas da nacele da estrutura clássica, você não precisa se preocupar aqui, pois o encaixe de todas as peças é estelar. Não usei nenhum preenchimento em qualquer lugar do meu modelo e apenas um pouco de primer líquido viscoso ao longo de algumas linhas de junta com um pouco de atenção com a micro malha úmida. Nenhuma reescrita foi necessária em qualquer lugar.

As baias do material rodante são muito boas e as rodas são pesadas. A Airfix tirou uma folha do livro da Tamiya & rsquos ao tornar o complexo conjunto de material rodante à prova de falhas. Dito isso, eu precisei remover um pouquinho das peças D22 e D23 para que a porta interna do chassi ficasse no ângulo certo. Gosto particularmente do detalhe que está incluído no compartimento do chassi do nariz, com pesos de lastro e toda a estrutura de suporte. Claro, não se pode ver muito, mas pelo menos eu sei disso e rsquos lá. As rodas principais pesadas não giram, o que é uma pena, pois torna a pintura mais fácil quando o modelo é montado. Prefiro montar o máximo que posso, em seguida, pulverizar o lote, isso está OK com um modelo como este onde tudo, incluindo as baias do material rodante e pernas, é prata.

O Airfix fornece entradas de & lsquodeep respiro & rsquo menores e posteriores e é sempre um problema saber qual delas usar, pois aparentemente foram substituídas com frequência em serviço e as diferenças não são tão fáceis de detectar nas fotografias. Como regra geral, se você usar os menores com o dossel anterior (com a seção traseira de metal & ndash fornecida no kit), você provavelmente estará do lado certo da verdade. De acordo com os especialistas, as aeronaves na faixa WK e WL foram definitivamente equipadas com as entradas maiores, mas muitas aeronaves anteriores podem ter sido retroajustadas. O meu é VZ, então pode ter tido as entradas menores ou podem ter sido alteradas no serviço & hellip. Quem sabe? Essa é a coisa boa de fazer um exemplo especulativo para o qual não resta nenhum registro fotográfico e diabos. Ninguém pode provar que você está errado!

As transparências são límpidas e muito finas por isso tome cuidado com quebras! Eu rachei meu pára-brisa, mas os Srs. Hannants foram gentis o suficiente para me enviar um substituto. Obrigado, Hannants! Descobri que precisava cortar os ombros do painel de instrumentos para que o para-brisa se encaixasse corretamente sem balançar. Cada exemplo deste kit que vi construído tem uma junta óbvia entre o para-brisa e o nariz. Na realidade, isso não deveria ser tão perceptível, mas é difícil de remediar no estágio final, quando tudo se junta.

Pintura e Acabamento

Terminei o modelo em Alclad 2 Alumínio e, após o decalque, apliquei um top coat brilhante para representar prata alta velocidade (essas aeronaves eram pintadas de prata e não eram de metal natural) e a Alclad não faz prata alta velocidade.

Os decalques do Airfix funcionaram bem, mas eu recomendo seriamente cortar os decalques do wing-walk, pois eles podem ser um pouco difíceis de manusear se você bagunçar um deles, você está com ele. Além disso, o maior deve ser colocado sobre uma carenagem (sempre uma receita para bolhas e rugas), então cortei a folha de decalque transparente para permitir que ficasse ao redor da protuberância, não sobre ela. Esses decalques são muito finos e o filme de suporte é quase invisível, então sinta-se à vontade para cortar pedaços, desde que você possa manter as formas sob controle, mas evite dobrar como uma praga. Mantenha o & lsquoem molhado. Eu usei o Microset. Os Xtradecals fornecem apenas as marcações de esquadrão especiais de que você precisa para usar os decalques do kit para tudo o mais que são bons, então use-os com confiança. Não me incomodei com a solução de amolecimento do decalque, pois era desnecessário.


Histórico operacional [editar | editar fonte]

The Gauntlet Mk. Entrei em serviço pela primeira vez com o Esquadrão Nº 19 na RAF Duxford em maio de 1935. O Gauntlet provou ser bem-sucedido e popular em serviço operacional, sendo 90 km / h mais rápido do que a aeronave que substituiu, o Bristol Bulldog para formar a parte principal do a força de caça da RAF. [2] O Gauntlet foi a aeronave mais rápida da RAF de 1935 a 1937. [3]

O Gauntlet Mk II entrou em serviço com 56 Squadron e 111 Squadron em maio de 1936, mais seis esquadrões sendo reequipados com o Gauntlet até o final do ano. [2] At the height of its career, the Gauntlet equipped a total of 14 Squadrons of RAF Fighter Command.[3] No. 32 (The Royal) Squadron RAF Gauntlets were used in early trials of ground direction of fighters by radar.[2]

As more advanced fighters, such as the Gloster Gladiator, Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire started to re-equip the Gauntlet squadrons in 1936 and 1937, the Gauntlets were passed on to freshly formed units as their first equipment to allow them to gain training before receiving more modern fighters. Gauntlets were also shipped to the Middle East, equipping three RAF squadrons.

All home-based Gauntlet squadrons had re-equipped with more modern fighters by the start of the Second World War,[citation needed] but remained in service in the Middle East for longer, with a flight of Gauntlets remaining in service with No.3 Sqn RAAF in the Middle East when Italy declared war in 1940. These were briefly used for ground-attack operations against the Italians before being retired from operations owing to maintenance problems.[4] Gauntlets continued in use for meteorological flights until 1943.[2]

Seventeen Gauntlets IIs were licence-produced in Denmark,[5] while 25 ex-RAF machines were supplied by South Africa as support to Finland in 1940 as a result of the Winter War. Already obsolete, they were used as advanced trainers by the Finns.[6] The Finnish nickname for the Gauntlet was Kotletti (literally "cutlet").


Meet the Gloster Meteor: The Only Allied Jet Aircraft of World War II

Was it a game-changer or too late to make a difference?

During the Second World War, the German Luftwaffe developed several jet-powered aircraft, beginning with the Me-262, Me-163 Komet, and the He-162. These were unable to turn the tide simply because Germany wasn't able to produce enough of the aircraft to make a difference. However, Germany wasn't alone in utilizing a jet fighter during the war.

Meet the Gloster Meteor I

It actually made its operational debut at almost the same time as the Me-262, yet has never gotten as much notoriety. One reason is due to the fact that while the German-made fighter saw action against the Allied aircraft – notably bombers – over Germany, the Meteor was initially tasked with trying to down the V-1 Buzz Bombs.

Design of the Gloster Meteor fell to George Carter and began in 1940 when turbojet technology was still in its infancy, yet while Germany gets the credit for having the first successful jet fighter, the fact remains that Britain was also at the forefront of the technology.

The Air Ministry approached the Gloster Aircraft Company to develop a single-seat, jet-powered interceptor due to the fact that at the time German bombers were considered a serious threat. Much like the design for the Me-262, Carter opted for twin engines, but these were mounted to the aircraft's straight-wings compared to the swept-back wings. The cockpit position in the Meteor was allocated to the forward portion of the fuselage, however, which provided good all-around views.

The British had initially dubbed the aircraft the Gloster Thunderbolt, but the American Republic P-47 Thunderbolt was already in service, so the Meteor was selected as its official designation. Likely no consideration was given to the fact that Germany was developing Me-163 Komet – but it seems fitting that early jet aircraft had names that evoked objects falling from the heavens.

Perhaps Meteor was an apt moniker given the fact that the fighter wasn't much faster than the fastest piston-fighter of the era including the P-51 Mustang, Spitfire, and Hawker Tempest. The Gloster Meteor likely could have been faster and even surpassed the Me-262 in performance and even more in the number built, but the Allies had time on their side. The Germans needed super weapons to turn the tide, and rushed out the Me-262, which proved to a dangerous aircraft to fly. The Allies wanted to ensure the Meteor was airworthy and safe to fly.

While both the Me-262 and Meteor were operational by mid-1944 the two aircraft never engaged in combat. Not only was the Meteor tasked with trying to stop the V-1 flying bombs, but its jet engines consumed fuel so quickly that it had a limited range. The Me-262, which also consumed excessive amounts of fuel, was flying on its home turf.

The Gloster Meteor remained in service after the war, and a total of 3,875 were built – far more than any other British jet aircraft of the era. While the aircraft never engaged German jet fighters, it did see combat in the Korean War when it was flown by the Australian Air Force, against but largely outclassed by the Soviet-designed North Korean and Chinese Mig-15 fighters. Despite the shortcomings, the Meteor saw operation service in the 1980s serving with Ecuador's Air Force.

The last airworthy Gloster Meteor made its final flight at Bruntinghorpe Airfield in Leicestershire in January 2019. It has since joined the Classic British Jets Collection, where it will be maintained in running condition so that if it doesn't fly it can still taxi on the runway.


Gloster Meteor F Mk.II - History

Constructed as a Meteor F.8.

Taken on Strength/Charge with the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force with s/n I-187.

Struck off Strength/Charge from the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force.

To Vliegbasis Soesterberg/Soesterberg Airbase, Soest, Soesterberg, Utrecht.
View the Location Dossier


Photographer: R Meijer
Notas: My first open house at Soesterberg air base. I-187 preserved near the memorial statue for fallen aviators.


Photographer: Lewis Grant
Notas: I-147 Gloster Meteor F.8 Royal Netherlands Air Force False serial, real identity I-187. Preserved, and on static display at KLu Soesterberg Open Day

To Hoogeveen Airfield, the Netherlands.

Placed on display with Aviodrome, Lelystad Airport, Lelystad, Flevoland.
View the Location Dossier


Photographer: Thomas Delvoye


Photographer: John Tomlinson
Notas: 2014 photo at Lelystad Aviodrome Museum


Informações adicionais

Postwar, and the Meteor quickly became the backbone of the UK&rsquos day fighter defenses, progressing through successive Marks as it did so, until finally being replaced on the front line by later types during the mid-1950s. With their ever-adaptable airframe, two-seat Meteors became Britain&rsquos primary night fighter too, serving for several years until replaced by the Gloster Javelin from the late 1950s onwards.

With its operational career over, the Meteor&rsquos adaptability and ruggedness was put to sterling use as an advanced trainer, the most obvious example of which was the T.7. As late as 1982, a handful of stalwarts were still soldiering on.

Although space precludes a comprehensive history of such a prolific aircraft, it is hoped that both aviation enthusiasts and aircraft modelers may find some interesting examples in these pages, and sufficient inspiration to help them choose which color scheme to finish their latest Meteor model in.



Comentários:

  1. Nico

    Você comete um erro. Escreva para mim em PM, vamos nos comunicar.

  2. Wielladun

    Se você fosse uma pessoa mais com princípios, como muitos de seus colegas, você faria muito melhor ... aprenda!

  3. Maubei

    Eu acho que essa é uma ótima ideia. Concordo com você.

  4. Vulrajas

    está absolutamente de acordo com a mensagem anterior



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