Focke-Wulf FW 190 abandonado em Montecorvino

Focke-Wulf FW 190 abandonado em Montecorvino


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Focke-Wulf FW 190 abandonado em Montecorvino

Esta imagem mostra um Focke-Wulf FW 190 abandonado em Montecorvino completo com sua carga de bomba.


FW 190A-8, W.Nr. 175 140, & ldquoBrown 6 & rdquo (ou Blue six) de 7. ou 8./JG 26, Melsbroek, Bélgica, setembro de 1944

Esta aeronave foi encontrada abandonada no campo de aviação de Melsbroek pelo avanço das tropas britânicas em 4 de setembro de 1944. Às vezes, as cores das marcas de código são descritas como Azul seis em vez de Marrom seis.

FW 190G-3, W.Nr. 160016, & ldquoDN + FP & rdquo of 10./SKG 10, Montecorvino, Itália, agosto de 1943

Esta aeronave foi capturada pelas tropas Aliadas Avançadas e posteriormente enviada para os Estados Unidos, onde recebeu o número de Avaliação Estrangeira dos EUA FE-104. & # 8203

FW 190G-3, W.Nr. 160022, & ldquoDN + FV & rdquo of 10./SKG 10, Montecorvino, Itália, agosto de 1943

Chegando de Vicenza W.Nr. 160022 foi atribuído a 10./SKG 10. Posteriormente, foi relatado como destruído pelas tropas alemãs, mas foi descoberto pelos Aliados, que relataram que estava em condições razoavelmente boas.

FW 190D-9, W.Nr 211118 ou 211918, "White 10", NAG 6, Lechfeld, maio de 1945

Dois pilotos foram transferidos de 5./JG 26 para NAG 6 em abril de 1945. Enquanto se moviam, eles levavam suas aeronaves com eles. "White 10", uma das duas aeronaves a partir com os pilotos, é mostrada aqui como parecia aparecer em uma fotografia P / B tirada após a rendição em Schleswig. O piloto permanece desconhecido.

FW 190D-13 / R11, W.Nr. 836017, "Yellow 10 and Bars", pilotado pelo Major Franz G & oumltz, Geschwaderkommodore of JG 26, Flensburg-Weiche, maio de 1945

Esta aeronave participou de dois combates simulados com um Hawker Tempest Mk.V em 25 de julho de 1945. O Dora foi pilotado por pilotos alemães e Ndash Maj. Heinz Lange (ex-Kommodore de JG 51, titular de Ritterkreuz, 70 vitórias) um Oblt. G & uumlnther Josten (ex-Kommandeure de IV./JG 51, 178 vitórias).

A patrulha de Leningrado

As peles neste pacote são reconstruídas a partir de uma foto colorida bem conhecida. Dois caças JG 54 FW 190A-4 voando alto sobre a frente de Leningrado no final da primavera ou início do verão de 1943.

Aeronave pilotada por Walter Nowotny, por volta de 1941-1944

O Major Walter & rdquoNowi & rdquo Nowotny foi um lutador alemão nascido na Áustria, ás da Segunda Guerra Mundial. Ele é creditado com 258 vitórias aéreas em 442 missões de combate. Nowotny obteve 255 dessas vitórias na Frente Oriental e três voando em um dos primeiros caças a jato, o Messerschmitt Me 262, na Defesa do Reich. Ele marcou a maioria de suas vitórias no Focke-Wulf Fw 190, e aproximadamente 50 no Messerschmitt Bf 109.


Focke-Wulf Fw-190D-13 / R11

  • Foto FHCAM.
  • Painel de acesso na barbatana de cauda para o conjunto da roda de cauda e cabo do suporte direito do trem de pouso.
  • Cabo de retração da roda traseira no suporte do trem de pouso principal de estibordo.
  • Extensão da fuselagem na frente da barbatana caudal.
  • Extensão da fuselagem na frente da barbatana caudal.
  • Aba de madeira.
  • Cabo de retração da roda traseira no suporte do trem de pouso principal de estibordo.
  • Canhão de 20 mm (foto FHCAM.)
  • Canhão de 20 mm entre os pedais do piloto e # 8217s. (Foto FHCAM.)
  • Extensão da fuselagem na frente da barbatana caudal.
  • Modelo de conjunto da roda traseira com cabo retrátil do material rodante de estibordo.
  • Diagrama do indicador do trem de pouso mecânico.
  • Canhão de 20 mm no nariz.

Focke-Wulf Fw-190D-13 / R11 Dora, Wk.-Nr. 836017, s / n 174013, & # 8220Yellow 10. & # 8221 Esta aeronave em particular é o único D-13 de nariz longo que sobreviveu à Segunda Guerra Mundial. Foi pilotado pelo Maj. Franz Götz (Cruz de Cavaleiros da Cruz de Ferro) depois que ele foi postado em 28 de janeiro de 1945 (seu 32º aniversário) como o Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader (JG) 26 & # 8220Yellow 10 & # 8221 quando o até estava voando de Feldflugplatz Fürstenau, uma base avançada a sudoeste de Hamburgo. Recebi críticas sobre esta afirmação, mas parece que JG 26 foi apelidado de & # 8220The Abbeville Boys & # 8221 ou & # 8220The Abbeville Kids & # 8221 por pilotos aliados em referência ao envolvimento da unidade & # 8217s nos anos após a reocupação da Renânia em 7 de março de 1936 (Abbeville é uma cidade no nordeste da França). A aeronave Götz & # 8217s tinha a insígnia & # 8220Pik-As & # 8221 (Ás de Espadas) enquanto com JG 53 (então esta aeronave tem esta marcação) e ele foi referido por sua unidade como & # 8220Altvater & # 8221 (Velho Pai). Ele foi creditado com 63 vitórias totais em 766 missões de combate. Entre outras missões enquanto estacionado em Fürstenau, o JG 26 participou da Operação Bodenplatte, a ofensiva aérea durante o que ficou conhecido como a Batalha do Bulge, e voou missões sobre Bruxelas durante essa operação. JG 26 evacuou a base em 25 de março de 1945, para ajudar a defender a pátria (e pelo que tenho visto, de bases em todos os lugares de Celle & # 8211 perto de Hamburgo, onde estive & # 8211 ao norte de Hamburgo e ao Drope campo (perto de Lingen). Observe as faixas de fuselagem JG 26 & # 8217s preto-branco & # 8220Reichsverteidigung & # 8221 (& # 8220RV & # 8221 ou Defesa do Reich) que foram pulverizadas com camuflagem na parte superior da fuselagem para ajudar a escondê-la enquanto escondido em florestas, incluindo ao longo da Autobahn). As marcações da unidade apareceram antes, é claro, mas em 20 de fevereiro de 1945, uma ordem foi dada pela Luftwaffe para que todas as aeronaves Jagdeschwaderen fossem pintadas com faixas coloridas específicas da unidade ao redor da fuselagem & # 8211 à frente da cauda & # 8211 para ajuda na identificação em um esforço para evitar fogo amigo. Em maio de 1945, Götz voou com esta aeronave para a Base da Força Aérea Real estabelecida na cidade báltica de Flensburg, Alemanha (que havia sido a localização do chamado & # 8220 Governo de Flensburg & # 8221 o último governo nazista nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial e do quartel-general do Almirante Geral Karl Dönitz). Esta aeronave foi posteriormente enviada para a Holanda Cherbourg, França, então encaixotada no HMS Reaper e enviada para os EUA. Ela passou por uma lista de proprietários privados após a qual a Champlin Collection a adquiriu em 1972. Eu entendo que foi enviada para a Alemanha para alguma restauração trabalhar com a assistência do Prof. Tank. Embora o motor Jumo tenha recebido algumas acelerações enquanto fazia parte da coleção Champlin (durante os anos 1980 & # 8217s -1990 & # 8217s), a aeronave não voava desde a guerra. A Gosshawk Unlimited o reconstruiu em 2001 e a Vulcan Warbirds Inc. adquiriu-o em 2007 para exibição estática no Flying Heritage & amp Combat Armor Museum em Paine Field em Everett, Washington. Ele está listado no registro da FAA como um TA-152 aeronavegável. Minhas fotos e aqui está meu link de passeio:

Aqui está o YouTube de 1990 da aceleração do motor:

Referido como Würger (Picanço ou Pássaro Açougueiro) Langnase (Nariz Longo), os Fw-190 & # 8217s também eram geralmente referidos pelas forças aliadas como & # 8220Butcher Bird of Bremen. & # 8221 O D-13 estava equipado com um Junkers Jumo-213E1 1 motor V-12 invertido com um radiador anular acionando uma hélice de pá de três pás. O grande coletor de ar no lado direito da capota alimenta o superalimentador montado na lateral. Observe as abas de madeira. Com o motor em linha, o Dora 190 & # 8217s adicionou um canhão MG 151 de 20 mm (além dos dois nas asas) que dispara através do cubo da hélice & # 8211 a coronha do canhão se estende de volta a um ponto entre o piloto & # Pedais 8217s. Os primeiros 190 & # 8217s tinham um dispositivo de polia no dossel para diminuir a folga da antena conforme o dossel abria e fechava, mas mais tarde na guerra isso foi prontamente abandonado & # 8211, portanto, a antena inclinada. As bandas de Defesa do Reich em preto e branco na extremidade traseira da fuselagem correspondem a um plug de 50 cm que acrescentou comprimento para ajustar o centro de gravidade e neutralizar o peso da capota do motor estendida. Como outros 190 & # 8217s e muitas outras aeronaves, ele tem uma haste indicadora do trem de pouso mecânico que se projeta através da parte superior da asa e está presa ao suporte do trem de pouso. Há um cabo do suporte direito do trem de pouso para a roda traseira que retrai a roda traseira quando a engrenagem principal sobe e há um painel de acesso no lado esquerdo da cauda para ajustar o mecanismo do cabo. O aviso & # 8220Achtung & # 8221 na armadura atrás do assento do piloto & # 8217s é um aviso para as equipes de terra de que há um dossel explosivo liberado no lugar & # 8211 devido à dificuldade em removê-lo manualmente em alta velocidade. Esta versão do Fw-190 foi muito bem-sucedida, exceto que, na época de sua introdução, a escassez de bons pilotos e combustível significava que sua eficácia era limitada.


Focke-Wulf Fw 191

O Fw 191 foi a submissão Focke-Wulf ao programa "Bomber B" do Ministério da Aeronáutica da Alemanha de 1939. As autoridades foram vendidas no conceito de bombardeiros de alta velocidade ("schnellbombers") e imaginaram frotas de classe média, multi-motores aeronaves atingindo alvos em toda a Inglaterra a partir de bases alemãs no Canal da Mancha e capazes de ultrapassar e perseguir o adversário. O Fw 191 foi certamente um projeto sonoro, embora problemas com a tecnologia necessária (muitas de suas instalações deveriam ser movidas eletricamente) e os motores atrasaram o projeto antes que fosse finalmente condenado por completo junto com a própria iniciativa Bomber B. Apenas três protótipos foram concluídos.

Várias grandes preocupações alemãs estavam em jogo para o requisito do Bomber B e estas representadas por Arado, Dornier, Junkers e Focke-Wulf. O conceito de Arado foi retirado da disputa enquanto o trabalho lento foi comprometido com a finalização de Dornier. Apenas as propostas de Junkers e Focke-Wulf foram seriamente promovidas. A exigência alemã exigia alguns detalhes, como uma cabine pressurizada para a tripulação de vôo, armamento controlado remotamente, projetos de motores totalmente novos (a serem fornecidos pela Junkers ou Daimler-Benz), velocidade máxima de 600 kmh, excelente resistência sobre a terra e a água e uma carga de munição interna / externa de até 8.800 libras. Focke-Wulf, amplamente lembrado por seu excelente caça monomotor e monoposto Fw 190 da 2ª Guerra Mundial, propôs seu Fw 191 - uma oferta de bimotor e tripulação múltipla incorporando os muitos conceitos que o Ministério da Aeronáutica alemão buscava.

Externamente, o Fw 191 possuía uma fuselagem semelhante a um lápis, bem aerodinâmica, com sua cabine integrada ao fluxo de ar, como visto no bombardeiro médio Heinkel He 111 alemão (e mais tarde no Boeing B-29 Superfortress americano). Isso permitiu uma seção do nariz toda envidraçada, sem "pisar" no cockpit para quebrar o design. Como a tripulação estava concentrada na parte dianteira da aeronave, essa abordagem não escalonada da cabine tornou a comunicação da tripulação excelente e a visibilidade da cabine relativamente boa. A fuselagem era afunilada na parte traseira e era coberta por duas aletas de cauda verticais externas. As asas foram instaladas no centro do projeto e montadas no alto para uma boa distância ao solo. Os motores foram montados em nacelas aerodinâmicas ao longo de cada borda de ataque das asas, as nacelas passando pelas bordas de fuga. O material rodante era totalmente retrátil para, novamente, manter um forte fluxo de ar ao redor da aeronave. A configuração incluía duas pernas principais com uma única roda e uma perna traseira com uma única roda. Um compartimento de bomba interno estava situado no centro da fuselagem enquanto pontos rígidos dentro de cada nacela do motor eram considerados. Como o armamento defensivo deveria ser amplamente controlado remotamente de dentro da fuselagem, havia uma torre dorsal e ventral, bem como canhões voltados para a retaguarda na seção traseira de cada nacela do motor. Uma torre de cauda foi imaginada na extremidade traseira da fuselagem, entre as aletas verticais gêmeas, para conter qualquer ameaça de perseguição. Um canhão com torre montado no queixo também era opcional e protegeria a frente vulnerável de ataques frontais do inimigo. O armamento consistiria em uma coleção de metralhadoras MG 81 de 7,92 mm (2 x chin, 1 x cada nacela do motor), metralhadoras MG 131 de 13 mm (2 x torre dorsal, 2 x torre ventral) e canhões MG 151/20 (1 x torre dorsal, 1 torre ventral).

A própria fuselagem do Fw 191 era uma forte candidata ao programa Bomber B, exibindo velocidade em sua aparência básica. No entanto, o uso intenso de energia elétrica exigiu uma dependência igualmente pesada de geradores e motores. Isso não apenas acrescentou peso ao design crescente, mas também tornou o produto final de engenharia mais complexo. O projeto acabou evoluindo por meio de processos de simplificação que passaram a incluir as posições convencionais dos canhões tripulados (os canhões nacelle foram totalmente descartados) e recursos hidráulicos e mecânicos comprovados começaram a substituir as pretendidas instalações movidas eletronicamente. Apesar de um design mais leve, a aeronave ainda sofria de baixa potência - os motores Junkers Jumo da série 222 não estavam à altura da tarefa (a oferta da Daimler-Benz acabou sendo abandonada). Essas limitações do programa eventualmente resultaram em apenas três protótipos Fw 191 reconhecidos simplesmente como "V1", "V2" e "V6". Protótipos adicionais com a intenção de resolver vários problemas-chave também foram previstos, embora nenhum deles tenha acontecido. A essa altura da guerra, a situação alemã havia mudado para pior e foram assumidos compromissos com outros programas mais defensivos. Com o fim do programa Bomber B, o Fw 191 caiu nas páginas da obscuridade da aviação militar - juntando-se a uma infinidade de outros projetos alemães promissores da 2ª Guerra Mundial.

As estimativas de desempenho para o Fw 191 (protótipo V6) incluíram uma velocidade máxima de 620 kmh com um alcance de 2.240 milhas - ambos dentro do escopo dos requisitos do Bomber B. A fuselagem teria apresentado um teto de serviço de aproximadamente 31.800 pés, para o qual uma cabine pressurizada teria auxiliado a tripulação, embora uma reescrita posterior do projeto acabou dispensando o complicado equipamento de pressurização. O Fw 191 foi para o campo 9.240 libras de munições internas e externas, incluindo bombas convencionais e possivelmente torpedos - o último para o papel de ataque marítimo sobre a água.


Focke-Wulf FW 190 abandonado em Montecorvino - História

Um dos tipos alemães mais importantes a serviço até o último dia da guerra.

Vamos dar uma olhada em uma versão de apoio do famoso lutador.

Desde o início da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha foi conhecida por destacadas unidades aéreas de apoio próximo. Nesse ponto, a maioria das pessoas pensaria automaticamente no Stuka. Mas o Stuka foi organizado principalmente em separado pesado unidades de bombardeiro de mergulho dedicadas Stukagruppen. Eram mais amplos Schlachtgruppen, ou grupos de apoio próximos também. No início da guerra, estes eram em sua maioria equipados com o Henschel Hs 123, classificado como um bombardeiro leve de mergulho. Ao longo da guerra, esses grupos operaram uma ampla variedade de tipos, incluindo Hs 129 e Me 262.

Minha fonte (a folha de decalque!) Assume que este Fw 190F-8 foi convertido de um Fw 190A-8 porque ele tem um dossel soprado de estilo caça e protuberâncias para o canhão de asa externa, mas nenhuma arma real no local (eles foram excluídos no & # 8220F & # 8221 para que mais carga útil pudesse ser carregada). Ele poderia ter sido convertido em um depósito quando enviado de volta para manutenção ou reparos, ou mesmo convertido na linha de montagem conforme as necessidades mudavam.

Os caças-bombardeiros foram considerados parte dessa fórmula desde o início. Começando com os Bf 109s, eles forneceram às unidades de apoio próximo uma habilidade de ataque e corrida em alta velocidade e alguma capacidade de fornecer sua própria cobertura de caça.

Mas as unidades de apoio próximo operam perto da frente, geralmente em condições muito adversas. Portanto, quando o novo Fw 190 do Kurt Tank & # 8217 entrou em serviço, ele foi rapidamente apreciado por sua simplicidade robusta e facilidade de manutenção em condições adversas. E Focke-Wulf foi disponibilizado rapidamente com modificações no lutador básico para otimizar seu desempenho nessa função. Conhecidos como a série & # 8220F & # 8221, eles incluíram mais blindagem ao redor do motor e da cabine do piloto e reajustaram a superalimentação para desempenho máximo no convés.
Os primeiros modelos Fw 190s & # 8220A & # 8221 tornaram-se os modelos & # 8220F-1 & # 8221 a & # 8220F-3 & # 8221, mas a variante mais produzida da família, o Fw 190A-8, tornou-se a aeronave de apoio aproximado mais produzida, o Fw 190F-8. Ambos os tipos foram construídos com base em mais de 6.000 exemplos. Com quase 1900 hp, ele poderia transportar material bélico significativo.

À medida que as condições da guerra se voltaram cada vez mais contra os alemães, o Fw 190 tornou-se o tipo de apoio próximo dominante. Sem dúvida, é o tipo alemão mais difícil de ser derrubado por qualquer tipo de defesa aérea. Perto do final, até o famoso Stuka estava sendo substituído pelo Fw 190F-8.

Esta aeronave em particular foi encontrada abandonada no final da Guerra & # 8217s, na Tchecoslováquia. Ele havia sido atribuído ao Schlachtgruppe 10 nos últimos meses. Eu escolhi puramente por interesse visual. Parece ter sido originalmente pintado com a camuflagem padrão RLM 74/75/76 (muito cinza!), Mas depois tinha algo mais escuro borrifado nas laterais, exceto pelas marcações que foram cuidadosamente mascaradas. Eu escolhi uma névoa leve de RLM 02 que adiciona um tom ligeiramente verde a ela. Em seguida, ele teve rabiscos de RLM 83 (verde claro) aplicados à fuselagem superior. Então, um pouco mais colorido (em uma espécie de camuflagem!) Do que o padrão de fábrica.
Este é o kit Tamiya com decalques Eagle Strike. Um projeto fácil e divertido.

Um Fw 190 A-8 com o F-8. Qualquer um dos tipos pode carregar combustível ou bombas na estação central, mas o F-8 também carrega bombas nas asas externas do trem de pouso. No momento, não tenho muitos tipos de suporte próximo da Luftwaffe! O Hs 129 seria melhor contra blindagem, mas é menos capaz de sobreviver em espaços aéreos contestados. Obviamente, o Fw 190F poderia ter como alvo qualquer alvo terrestre, mas dada a guerra altamente fluida em que os alemães se encontraram durante os últimos dois anos, isso significaria esmagadoramente tráfego de veículos de todos os tipos. Obviamente, os alemães não eram os únicos a designar caças como aeronaves de apoio aproximado. Os tipos aliados são maiores e mais poderosos, mas não muito!


História

o SNCAC NC.900 era uma versão francesa do Focke-Wulf Fw 190, construído a partir de uma série de fuselagens Fw 190A-5 e A-8 abandonadas encontradas na antiga pedreira de giz de Cravant após a Libertação da França.

A pedreira de giz de Cravant foi usada por cerca de 800 anos para mineração de pedra calcária, usada na construção de edifícios locais. Depois que a pedreira foi abandonada em 1935, séculos de extrações de giz resultaram em grandes cavernas subterrâneas. Durante 1939, o construtor francês Loire et Olivier interessou-se pela pedreira abandonada, vendo as cavernas subterrâneas como um local ideal para construir uma fábrica de aeronaves adicional. Antes que qualquer fuselagem pudesse ser construída na instalação de Cravant, os alemães conseguiram ocupar a França e, por alguns anos, as instalações de Cravant permaneceram adormecidas. No entanto, após a intensificação da ofensiva de bombardeio dos Aliados em 1943, os alemães começaram a procurar depósitos de reparos alternativos e as instalações em Cravant foram reativadas. Após os preparativos, as instalações de reparo em Cravant foram colocadas em uso em 6 de fevereiro de 1944 como o Sonderreparaturbetrieb G.L e amp Elbag Lager 918 Auxerre, também conhecido como Frontrepareturbetrieb 918. Cravant logo se tornou a principal obra de reparo para os Focke-Wulf Fw 190s na Frente Ocidental.

Ao longo dos próximos 6 meses, cerca de 163 Focke Wulf 190s foram consertados em Cravant até que a região foi libertada pelas forças aliadas em 18 de agosto de 1944. As forças alemãs tentaram destruir as instalações antes de abandoná-las incendiando-as, no entanto, de acordo com o local lendas, o fogo foi asfixiado por falta de oxigênio nas cavernas subterrâneas. Como tal, quando a fábrica foi descoberta pelas forças aliadas, eles descobriram 156 conjuntos de asas e 112 fuselagens de várias marcas de Focke Wulf Fw 190, incluindo Fw 190 A-3s, A-4s, A-5s, A-6s, A-7s, A-8s, F-8s e G-3s. Um grande número dessas fuselagens estava em estado danificado, seja por danos pré-existentes que levaram a aeronave a parar nas instalações em primeiro lugar ou por danos causados ​​pelo fogo provocado pelas forças alemãs em retirada. Depois de feito um inventário, verificou-se que de 112 fuselagens, cerca de 70 a 75 estavam mais ou menos em estado utilizável. Com um grande suprimento de peças disponíveis e a necessidade de aviões de combate, foi tomada a decisão de reconstruir vários Focke Wulfs para uso pelas unidades francesas.

A montagem das fuselagens foi iniciada sob a supervisão do Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre (SNCAC), e os Fw 190 de construção francesa receberam a nova designação de NC.900. Apesar de usar uma mistura de fuselagens e asas A-5, A-6 e A-8, nenhuma designação separada foi dada às duas variantes. O principal problema enfrentado pelo SNCAC era a falta de motores BMW 801, necessitando o uso de um grande estoque de motores construídos pelas fábricas francesas da Voisin. No entanto, na época não era totalmente compreendido que essas máquinas, construídas durante a ocupação alemã, haviam sido sutilmente sabotadas pelos trabalhadores franceses, muitas vezes de tal forma que a sabotagem não poderia ser determinada a menos que se soubesse para onde olhar.

O primeiro NC.900 voou em 16 de março de 1945, e a primeira aeronave foi oficialmente aceita pela Força Aérea Francesa em 11 de maio de 1945. A primeira unidade que seria convertida para o NC.900 foi o Groupe du Chasse III / 5 & # 160 : o lendário Normandie-Niemen grupo que havia chegado da União Soviética à França em 20 de junho de 1945, e que nos primeiros meses após seu retorno estava voando no Yakolev Yak 3 com o qual a unidade havia retornado da União Soviética. Como as peças sobressalentes para essas aeronaves eram impossíveis de obter na França, e as aeronaves da unidade tinham sido canibalizadas uma a uma para mantê-las voando, foi tomada a decisão de atribuir o NC.900 a eles primeiro - e isso não poderia ter sido pior escolha. Afinal, Normandie-Niemen acabaram de passar três anos na Frente Oriental, onde travaram intensas batalhas contra os Focke-Wulf Fw 190s do JG51 e perderam muitos de seus camaradas para as armas do Pássaro Açougueiro. Como resultado, os pilotos odiavam o Fw 190 / NC.900 e não gostavam de pilotá-lo. Apesar de seus protestos, a unidade foi oficialmente convertida para NC.900 em 1º de fevereiro de 1946.

Devido à forma como os NC.900s foram montados em Cravant - usando várias peças de várias variantes sem qualquer tentativa real de combinar as peças - o resultado final foi que o NC.900 provou ser uma aeronave desequilibrada e instável, com cada fuselagem separada com características de vôo distintamente diferentes. Além disso, a sabotagem de ambos os motores e peças individuais significou que vários incidentes logo começaram a acontecer com os NC.900s adicionados aos pilotos de Normandie-Niemen estava acostumado a pilotar caças Yak mais leves e ágeis, e a conversão para o "odiado" açougueiro revelou-se mais problemática do que o esperado. Uma série de incidentes, acidentes e avarias mecânicas - muitas vezes devido à falha de peças ou motores sabotados - logo deram ao NC.900 uma péssima reputação, e já duas semanas após sua introdução oficial em serviço, em 18 de fevereiro, a decisão foi tomada para encerrar a produção do tipo, com o tipo sendo aterrado em abril enquanto se aguarda uma inspeção completa. Isso resultou em um levantamento parcial da proibição, e 9 fuselagens receberam sinal verde para serviço em julho de 1946, mas apenas um deles parece ter voado até que o NC.900 foi permanentemente aterrado em 1º de novembro de 1946. Os cerca de 70 NC.900s construído voou apenas 100 horas em serviço entre 1 de fevereiro e 1 de novembro de 1946.

Após a proibição permanente de voos dos NC.900s, as fuselagens restantes foram descartadas, exceto por uma que agora se encontra como um Fw 190 no Musée de l'Air et de l'Espace na Bourget, o estoque restante da França de peças sobressalentes Focke Wulf foi posteriormente vendido à Turquia para manter seus Fw 190A-3a restantes voando (eles, por sua vez, foram retirados de serviço no final de 1947).


Focke-Wulf FW 190 abandonado em Montecorvino - História

O Focke-Wulf Ta 152 foi um caça-interceptor alemão de alta altitude da Segunda Guerra Mundial projetado por Kurt Tank e produzido pela Focke-Wulf.

O Fw 190D foi a terceira tentativa de produzir uma versão de alta altitude do Fw 190. Primeiro veio o Fw 190B, que usava uma versão turbo-superalimentada do motor radial BMW 801 usado no Fw 190A. Em segundo lugar veio o Fw 190C, movido pelo motor Daimler-Benz DB 603 em linha. Ambas as variantes sofreram de problemas com seus turbocompressores, e o trabalho neles foi logo abandonado devido ao sucesso do Fw 190D.

O Fw 190D usava o motor Jumo 213 A de 12 cilindros em linha com refrigeração líquida de 1.750 cv. Alguns trabalhos para combinar o Fw 190 com este motor começaram como parte do mesmo programa do Fw 190B e Fw 190C, com duas versões sugeridas - o D-1 com uma cabine normal e o D-2 com uma cabine pressurizada. Os protótipos foram alocados para ambos os projetos - V22 e V23 para o D-1 e V26 e V27 para o D-2. Um Fw 190, V17, já havia recebido um motor Jumo 213 em 1942 e estava voando no final do ano. No entanto, o projeto realmente ganhou ímpeto no início de 1944, durante o desenvolvimento do Focke-Wulf Ta 152.

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Na época em que o FW-190D, o 'Dora', surgiu em 1944, com o motor radial do FW substituído por um V-12 Jumo 213 em linha com mais de 1770 cavalos de potência, o principal alvo do avião era a interminável altitude fluxo de B-17 dirigido para a Alemanha. Além disso, o alto comando alemão sabia que o B-29 estava no horizonte e eles não tinham nada que pudesse chegar tão alto e lutar com eficácia. Com injeção de água / metonal, a potência do FW-190D subiu para 2.240 hp ao nível do mar (por dez minutos), o que, combinado com o superalimentador, torna o “Dora” uma verdadeira ameaça em grandes altitudes. O motor mais longo e seu radiador anular precisaram de uma extensão de fuselagem de mais de um metro e, eventualmente, o tipo sofreu mutação para a asa super longa, interceptor de alta altitude, o TA-152H.

Focke Wulf Fw-190D Nariz Longo

Em 13-14 de janeiro de 1944, a Tank sugeriu a produção de um projeto provisório, usando o máximo possível da fuselagem do Focke-Wulf Fw 190A-8 com o motor Junkers Jumo 213A. Esperava-se que essa opção levasse menos tempo para ser concluída do que qualquer versão do Ta 152 e também forneceria segurança contra a escassez dos motores BMW 801 usados ​​no Fw 190 padrão. Este projeto foi aprovado, como o Fw 190D-9 ( para corresponder ao A-9, então em desenvolvimento). Em algum ponto, o D-1 e o D-2, e seus protótipos principais, foram cancelados.


Focke-Wulf Fw 190A-8 175140 & # x27Brown Six & # x27

Focke-Wulf Fw 190A-8 Wnr. 175140 de 7./JG26 baseado em Melsbroek, Bélgica, 29 de agosto - 3 de setembro de 1944. Voado por um piloto desconhecido.

A explosão deixou todos eles atordoados. Quando a poeira baixou, soldados atordoados e confusos rastejaram para longe, enquanto outros vinham correndo em seu auxílio. Imediatamente ficou claro que alguns deles estavam além de qualquer ajuda. Os incêndios da esquerda e da direita estavam fora de controle. A confusão reinou - o que havia acontecido.

Pouco se sabe sobre a carreira operacional do Focke-Wulf Fw 190A-8 175140, mas por tudo o que se sabe, fica claro que sua carreira deve ter sido uma das mais curtas da Luftwaffe. Parte de uma série de 300 aeronaves construídas por Focke-Wulf em Cottbus, 175140 foi entregue à Luftwaffe em meados de agosto de 1944, entrando em serviço em um momento de grande turbulência. Sua chegada ocorreu em um momento em que a Frente Ocidental estava se desintegrando e a Luftwaffe foi pressionada para conter a ofensiva Aliada que se dirigia para o norte da França e Bélgica.

Em si, 175140 era um Focke-Wulf 190 bastante interessante, pois mostrava claramente uma Luftwaffe em transição. Ao contrário das aeronaves anteriores, normalmente camufladas com as cores do caça diurno Luftwaffe 74/75/76, exibia uma interessante mistura de cores: suas asas e superfícies inferiores da fuselagem tinham acabamento em azul claro RLM 76 padrão, mas a capota do motor tinha acabamento em um variante muito mais pálida da cor. Enquanto a camuflagem da fuselagem superior foi terminada na mistura típica 74/75 de cinza escuro e claro, suas asas foram terminadas em uma camuflagem não típica de 74/77 cinza escuro e claro. Foi entregue em um momento em que a Luftwaffe estava fazendo a transição de seu padrão de camuflagem 'cinza' típico 74/75/76 para um novo padrão de camuflagem 81/82/76 consistindo principalmente de tons verdes de camuflagem, como tal, parece que os subconjuntos da aeronave foram pintados com estoques de sobras das cores cinza anteriores, com 77 substituindo os 75 usuais quando o anterior acabou.

Não se sabe quando 175140 foi entregue ao JG26, onde assumiu a identidade de 'Brown Six', uma aeronave do 7º Staffel, parte do Segundo Gruppe do JG26. Na manhã de 29 de agosto de 1944, ao se preparar para a partida de sua base em Rosi & # 232res, na França, para os aeroportos de Bruxelas na Bélgica, relatou sua força da seguinte forma: o vôo Stab ou Staff tinha apenas uma aeronave e pilotava o First Gruppe tinha 34 pilotos, mas apenas 14 aeronaves operacionais, o Segundo Gruppe 43 pilotos, mas apenas 28 aeronaves, e o Terceiro Gruppe reduziu para 14 pilotos e 13 aeronaves. Mais tarde naquele dia, o Jagdgeschwader partiu para seus respectivos campos de aviação: o Stab e o First Gruppe transferiram-se para a base Grimbergen ao norte de Bruxelas, o Segundo Gruppe para Melsbroek e o Terceiro Gruppe para Evere, ambas bases aéreas a leste de Bruxelas. Operando a partir dessas bases, o JG26 foi encarregado de fornecer suporte aéreo para a retirada alemã.

Apenas 5 dias depois de chegar a Bruxelas, o avanço Aliado estava ameaçando suas novas bases, e JG26 mais uma vez se moveu. O Segundo Gruppe partiu de Melsbroek para Kirchhellen na Alemanha, no entanto, em seu rastro, eles foram forçados a deixar dois de seus aviões para trás. Um deles foi o 'Brown Six', que sofreu um acidente de pouso que o deixou em pé sobre o nariz, com uma hélice dobrada e motor com carga de choque. Ao todo, a aeronave de duas semanas não poderia ter acumulado mais de uma dúzia de horas de vôo.

'Brown Six' mal tinha ficado para trás quando os caçadores de souvenirs chegaram. O primeiro a colocar as mãos na aeronave abandonada foi um jovem adolescente de um pub localizado perto do agora abandonado campo de aviação. Usando um canivete, o jovem conseguiu 'liberar' alguns dos instrumentos do painel de instrumentos, bem como as baterias da aeronave que poderiam servir para abastecer o caminhão de um amigo. Cerca de sessenta anos depois, em 2002, Ward Goossens doou os instrumentos de 'Brown Six' para o museu da base aérea.

Horas depois da partida da Luftwaffe, os Aliados libertaram Bruxelas. 'Fliegerhorst Melsbroek' logo se tornou 'RAF Melsbroek', com numerosas unidades aliadas encontrando sua base lá, de onde poderiam voar missões para cobrir o avanço aliado contínuo. Entre eles estava o Esquadrão 440 (canadense), uma unidade voando o Hawker Typhoon, que chegou a Melsbroek em 9 de setembro de 1944. Um de seus pilotos era Flight Officer - mais tarde Tenente de Voo - Harry Hardy, cujos álbuns de guerra completam a história de 'Brown Six. No momento em que sua unidade chegou ao campo de aviação, o Focke-Wulf havia se tornado uma atração popular, tornando-se o assunto de várias fotos que o descreviam em sua posição de cauda. Enquanto alguns ficaram satisfeitos em tirar fotos da aeronave atingida, outros começaram a saquear a fuselagem, fugindo com componentes.

Eventualmente, alguns caçadores de souvenirs decidiram colocar a aeronave de volta em suas rodas, para que pudessem chegar a peças que outros caçadores de souvenirs ainda não haviam conseguido desalojar. 'Brown Six' estava prestes a mostrar o presente de despedida que a Luftwaffe havia deixado para trás.

Depois que a poeira baixou, pouco sobrou de 'Brown Six'. Seus restos destroçados foram espalhados ao redor de uma cratera, e a explosão deixou dois entre os caçadores de souvenirs mortos e vários outros feridos. Logo ficou claro o que tinha acontecido: 'Brown Six' tinha uma armadilha explosiva. Em vez de queimar ou destruir a aeronave danificada ao abandonar a base, alguns dos alemães em retirada perceberam que uma aeronave naufragada logo atrairia a atenção e criaram uma grande armadilha com a aeronave. Abaixo do nariz do Brown Six, uma grande bomba de 250 kg foi enterrada sob o solo, em cima da qual um pesado antitanque 'Teller-Mine' foi posicionado. Além disso, o nariz do Focke-Wulf danificado foi cuidadosamente posicionado, pressionando o gatilho da mina para que ficasse armado: enquanto o peso da aeronave repousasse sobre o detonador, a mina não explodiria, mas no momento em que a pressão fosse liberada do detonador.

Mais ou menos no mês em que 'Brown Six' ficou abandonado em seu nariz, dezenas de militares da RAF e RCAF fizeram fotos dentro e ao redor da aeronave, colocando-se contra ou em cima da aeronave ou mesmo sentados em sua cabine, sem saber de a armadilha que foi armada para eles. Em seu livro de recortes, Harry Hardy observou que o incidente deixou seu esquadrão muito ciente das armadilhas pelo resto da guerra.

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1/72 Airfix A55110
Partes adicionais: Ondas de ar cintos de segurança photo-etch Xtradecals Decalque suástica Eduard decalques de serviço (excedente de um kit Fw 190A-5)
Número de inventário 1225 - adquirido em 8 de novembro de 2018
Vigésimo quarto modelo concluído em 2018
613 aeronaves ainda estão na lista de tarefas pendentes.


Focke-Wulf Fw 190

O Focke-Wulf Fw 190 Würger (& # 8220 picanço & # 8220), também chamado Pássaro açougueiro, era um caça monomotor e monoposto da Alemanha & # 8217s Luftwaffe . Usado extensivamente durante a Segunda Guerra Mundial, mais de 20.000 foram fabricados, incluindo cerca de 6.000 modelos de caça-bombardeiro. A produção decorreu de 1941 até o fim das hostilidades, período durante o qual a aeronave foi continuamente atualizada. Suas versões posteriores mantiveram a paridade qualitativa com os caças aliados, mas a Alemanha não foi capaz de produzir a aeronave em número suficiente para afetar o resultado da guerra.

O Fw 190 foi muito querido por seus pilotos e rapidamente provou ser superior ao caça da linha de frente principal do RAF & # 8217, o Spitfire Mk. V, em sua estreia em combate em 1941. [1] [2] Comparado com o Bf 109, o Fw 190 era um & # 8220workhorse & # 8221, empregado e provou ser adequado para uma ampla variedade de funções, incluindo ataque ao solo, caça noturno - bombardeiro, escolta de bombardeiro de longo alcance e caça noturno.

No outono de 1937, o Reichsluftfahrtministerium (RLM) ou Reich Air Ministry pediu a vários designers um novo lutador para lutar ao lado do lutador de linha de frente Messerschmitt Bf 109, Germany & # 8217s. Embora o Bf 109 fosse naquele ponto um caça extremamente competitivo, o RLM estava preocupado que os projetos estrangeiros futuros pudessem ultrapassá-lo e queria ter novas aeronaves em desenvolvimento para enfrentar esses possíveis desafios.

Kurt Tank respondeu com uma série de projetos, a maioria incorporando motores em linha refrigerados a líquido. No entanto, não foi até que um projeto foi apresentado usando o motor radial BMW 139 de 14 cilindros refrigerado a ar que o interesse do RLM & # 8217s despertou. Na época, o uso de motores radiais era incomum na Europa por causa de sua grande área frontal e da crença de que causavam muito arrasto para permitir um design competitivo. Tank não estava convencido disso, tendo testemunhado o sucesso dos motores radiais usados ​​pela Marinha dos Estados Unidos, e projetado um suporte altamente aerodinâmico para o motor. [4] Em vez de deixar a frente do motor & # 8220open & # 8221 para permitir que o ar de refrigeração flua sobre os cilindros, Tank usou uma abertura muito pequena entre a capota do motor e um spinner da hélice de grandes dimensões para admitir o ar. Em teoria, o uso da capota de encaixe justo também proporcionou algum empuxo devido à compressão do ar em velocidade através da capota. [5] Também se acreditava que, como o Fw 190 usava um motor radial, ele não afetaria a produção do Bf 109, aumentando o interesse do RLM & # 8217s no Fw 190. [4]

Outro aspecto revolucionário do novo design foi o uso extensivo de equipamentos movidos a eletricidade em substituição aos sistemas hidráulicos usados ​​pela maioria dos fabricantes de aeronaves da época. Nos primeiros dois protótipos (descritos abaixo), o material rodante principal era hidráulico. A partir do terceiro protótipo, o material rodante era operado por botões na cabine controlando motores elétricos nas asas e era mantido em posição por travas elétricas para cima e para baixo. [6]. Da mesma forma, os flaps de pouso eletricamente operados eram controlados por botões na cabine do piloto, assim como o plano de cauda de incidência variável, que poderia ser usado para compensar o vôo da aeronave. O armamento fixo também foi carregado e disparado eletricamente. Kurt Tank acreditava que o uso do serviço provaria que os sistemas elétricos seriam mais confiáveis ​​e mais robustos do que os hidráulicos, além de serem muito mais fáceis de fazer a manutenção quando necessário e a ausência de fluidos hidráulicos inflamáveis ​​e tubulação vulnerável, que geralmente estava sujeita a vazamentos, reduziria o risco de incêndio.

Tank também projetou um layout de cabine extremamente limpo, auxiliado pelo uso de equipamento elétrico. A cabine do piloto tinha a maioria dos controles principais dispostos em um padrão lógico e incorporados aos consoles em ambos os lados do piloto, em vez de serem colocados na fuselagem. [7]

O primeiro protótipo, o Fw 190 V1, teve seu primeiro vôo em 1 de junho de 1939 com o registro civil D-OPZE enquanto é movido por um motor radial de duas carreiras BMW 139 de 1.550 cv (1.529 cv, 1.140 kW). Ele logo mostrou qualidades excepcionais para uma aeronave comparativamente pequena, com excelente manuseio, boa visibilidade e velocidade (inicialmente em torno de 610 km / h (380 mph)). [8] A taxa de rotação foi de 162 graus a 410 km / h (255 mph), mas a aeronave teve uma alta velocidade de estol de 205 km / h (127 mph). De acordo com os pilotos que voaram os primeiros protótipos, seu amplo trem de pouso facilitou a decolagem e o pouso, resultando em uma aeronave mais versátil e segura no solo do que o Bf 109. As asas mediam 9,5 metros (31 ft 2 in) e tinham um área de 15 m² (161,46 ft²).

Problemas com a localização da cabine, diretamente atrás do motor, resultaram em uma cabine que ficou desconfortavelmente quente.Durante o primeiro vôo, a temperatura atingiu 55 ° C (131 ° F), após o qual Focke Wulf & # 8217s piloto de teste chefe, Hans Sander comentou: & # 8220 Foi como sentar com os dois pés na lareira. & # 8221 [9] No início, o V1 usava um enorme spinner, cobrindo toda a área do capô do motor dianteiro, através do qual o ar de resfriamento era canalizado e um pequeno spinner pontiagudo encaixado dentro do duto tinha o objetivo de comprimir e acelerar o fluxo de ar, na esperança de que isso seria o suficiente para resfriar o motor. Os testes de voo logo mostraram que os benefícios esperados deste projeto não ocorreram e, após os primeiros voos, esse arranjo foi substituído por um spinner menor e mais convencional que cobria apenas o cubo da hélice VDM de três pás. Em uma tentativa de aumentar o fluxo de ar sobre o motor de capota rígida, uma ventoinha de dez pás, engrenada para ser acionada a 3,12 vezes a velocidade do motor, foi introduzida na abertura dianteira da capota redesenhada. Nesta forma, o V1 voou pela primeira vez em 1 de dezembro de 1939, tendo sido repintado com o Luftwaffe & # 8217s Balkenkreuz e com o Stammkennzeichen (código de fábrica [10]) RM + CA. [11]

O Fw 190 V2 FL OZ, (mais tarde RM + CB) voou pela primeira vez em 31 de outubro de 1939 e foi equipado desde o início com o novo spinner e ventoinha de resfriamento. Também estava armado com um Rheinmetall-Borsig 7,92 mm MG 17 e um 13 mm MG 131 em cada wingroot. [11]

Mesmo antes do primeiro vôo do Fw 190 V1, a BMW estava testando em bancada um motor radial de duas carreiras de 14 cilindros maior e mais potente, denominado BMW 801. Este motor introduziu um sistema de gerenciamento de motor chamado Kommandogerät: na verdade, um computador mecânico que mediu o fluxo de combustível, as configurações do acelerador e a hélice de velocidade constante.

Fw 190 V5k. Este é o V5 com a pequena asa original. O ventilador de resfriamento de 12 pás e o material rodante redesenhado e as carenagens da cobertura também podem ser vistos.

O RLM convenceu Focke-Wulf e BMW a abandonar o motor 139 em favor do novo motor. O motor 801 era semelhante em diâmetro ao 139, embora fosse mais pesado e longo por uma margem considerável. Isso exigiu que o Tank redesenhasse o Fw 190, como resultado do qual o V3 e o V4 foram abandonados e o V5 se tornou o primeiro protótipo com o novo motor. Grande parte da fuselagem foi reforçada e a cabine foi movida para trás na fuselagem, o que reduziu os problemas com as altas temperaturas e, pela primeira vez, deu espaço para o armamento do nariz. Foi adotado um ventilador de resfriamento de 12 pás funcionando a três vezes a rotação do motor. A cobertura deslizante foi redesenhada com a substituição do vidro traseiro de Plexiglass por painéis de duralumínio. A forma da cauda vertical também foi alterada e a guia do leme foi substituída por uma faixa de acabamento de metal ajustável apenas no solo. Novos suportes de material rodante mais rígidos foram introduzidos, o mecanismo de retração foi alterado de hidráulico para elétrico, rodas de maior diâmetro foram usadas e novas carenagens de desenho simplificado foram usadas nas pernas. No início, o V5 usava as mesmas asas que os dois primeiros protótipos, embora, para abrir espaço para o trem de pouso maior, os arcos das rodas foram alargados movendo-se para frente parte da borda dianteira da raiz da asa (nesta forma, este protótipo foi chamado de V5k para Kleine Fläche (asa pequena)). O V5 voou pela primeira vez no início da primavera de 1940.

No entanto, o aumento de peso foi substancial, 635 kg (1.400 libras), levando a uma maior carga das asas e uma deterioração no manuseio. Como resultado, após uma colisão com um veículo terrestre em agosto de 1940 que enviou o V5 de volta à fábrica para grandes reparos, ele foi reconstruído com uma nova asa que era menos afilada no plano do que o projeto original e tinha uma área maior, 18.30 m² (197 pés²) e agora medem 10,506 m (34 pés 5 pol.) (a aeronave agora era chamada de V5g para große Fläche (asa grande). Esta nova plataforma de asa deveria ser usada para todas as principais versões de produção do Fw 190. [11]

Mesmo com o novo motor e a ventoinha de resfriamento, o 801 sofreu com temperaturas muito altas no cabeçote do cilindro da fileira traseira que, em pelo menos um caso, resultou na detonação da munição MG 17 montada na fuselagem. Outra deficiência da localização da cabine era uma visão deficiente sobre o nariz, o que causava problemas de manuseio no solo. Mais de um acidente no solo resultou da falta de familiaridade com a nova aeronave.

Fw 190 A-0 foram as séries de pré-produção encomendadas em novembro de 1940. 28 delas foram construídas: como foram construídas antes de o novo projeto de asa ser totalmente testado e aprovado, os primeiros nove do Fw 190 A-0 tinham asas pequenas. Todos estavam armados com dois MG 17 de 7,92 mm montados na fuselagem, dois MG 17 montados na raiz da asa e dois MG 17 montados na asa externa. Em detalhes, eles eram diferentes dos Fw 190 da série A posteriores: eles tinham fiandeiras mais curtas, o anel da capota blindada tinha uma forma diferente, com uma dobradiça recortada na borda superior dianteira da capota do motor superior e as saliências cobrindo o ar interior as entradas nas capotas do motor foram simétricas & # 8220teardrops & # 8217. Além disso, os painéis traseiros dos tubos de escapamento não tinham ranhuras de resfriamento. Várias dessas aeronaves foram posteriormente modificadas para testar motores e equipamentos especiais. [11]

Problemas de motor atormentaram o 190 em grande parte de seu desenvolvimento inicial, e todo o projeto foi ameaçado várias vezes com um desligamento completo. Se não fosse pela entrada de Oberleutnants Karl Borris e Otto Behrens, ambos os quais haviam se alistado no Luftwaffe como mecânico, o programa Fw 190 poderia muito bem ter morrido antes de chegar às linhas de frente. Borris e Behrens puderam ver além das limitações do Fw 190 e do 801 e ver um lutador formidável. Durante várias comissões RLM que desejaram encerrar o programa, ambos os homens indicaram que as qualidades notáveis ​​do Fw 190 & # 8217s superaram suas deficiências. [12]

A primeira unidade a ser equipada com o A-0 foi Eprobungsstaffel 190, formado em março de 1941 para ajudar a resolver quaisquer problemas técnicos e aprovar o novo caça antes que fosse aceito para serviço operacional completo na Luftwaffe tradicional Jagdgeschwader. A princípio esta unidade, comandada por Oblt. Behrens, era baseado em Rechlin, embora logo tenha sido transferido para Le Bourget. Cerca de 50 modificações foram necessárias antes que o RLM aprovasse o Fw 190 para implantação em unidades da Luftwaffe.

Problemas de confiabilidade do motor, principalmente superaquecimento, continuaram afetando o Fw 190 até a primavera de 1942 e a disponibilidade do motor BMW 801 C-2 no Fw 190 A-2. Na verdade, o problema foi relativamente fácil de resolver redirecionando parte do sistema de escapamento, um método descoberto pelo Diretor Técnico III./JG 26 & # 8217s (& # 8220T.O. & # 8221) Rolf Schrödeter. Para implementar rapidamente a correção, descobriu-se que o redirecionamento poderia ser feito facilmente em Gruppe workshops. [12]

Havia nove variantes de produção distintas do Fw 190 A. original.

Esta versão saiu das linhas de montagem em junho de 1941. Os primeiros modelos foram enviados para o Erprobungsstaffel (anteriormente de II./JG 26 Schlageter) para mais testes. Após este teste, o Fw 190 A-1s entrou em serviço com o II./JG 26 estacionado fora de Paris, França. O A-1 foi equipado com o motor BMW 801 C-1, avaliado em 1.560 CV (1.539 cv, 1.147 kW). O armamento consistia em dois MG 17 de 7,92 mm montados na fuselagem, dois MG 17 montados na raiz da asa e dois MG FF / Ms de 20 mm montados na asa externa. O novo spinner de hélice mais longo e as protuberâncias da carenagem, que tornaram-se & # 8220teardrops & # 8221 assimétricos em forma, permaneceram os mesmos para o resto da série A. O painel imediatamente atrás das saídas de exaustão não foi aberto, embora alguns A-1s tenham sido retro-equipados com ranhuras de resfriamento. Um novo sistema de alijamento do capô, operado por um cartucho MG FF, foi introduzido. A armadura da cabeça do piloto & # 8217s mudou de forma e era suportada por duas escoras de metal finas em formato de & # 8220V & # 8221 presas às laterais do velame. Havia 102 Fw 190 A-1s construídos entre junho e final de outubro de 1941. Os modelos A-1 ainda sofriam com o superaquecimento que o protótipo Fw 190s sofreu durante os testes. Após apenas 30 a 40 horas de uso (às vezes menos), logo depois, muitos desses primeiros motores tiveram que ser substituídos

O primeiro deles apareceu em outubro de 1941 e estava equipado com o BMW 801 C-2 aprimorado, que ainda tinha 1.560 CV (1.539 cv, 1.147 kW). O novo sistema de exaustão redirecionado desenvolvido por Oblt. Schrödeter de II./JG 26 finalmente resolveu a maioria dos problemas de superaquecimento. A adição de novos slots de ventilação na lateral da fuselagem auxiliou ainda mais o resfriamento. O armamento da asa A-2 foi atualizado, com os dois MG 17 montados na raiz da asa sendo substituídos por canhões MG 151 / 20E de 20 mm. Com a introdução dos novos canhões, a mira Revi C12 / C foi atualizada para o novo modelo C12 / D. A introdução do A-2 marcou uma mudança na supremacia aérea dos britânicos, com seu Spitfire Mk. V, para os alemães. Os registros de produção alemães não fazem distinção real entre A-2s e A-3s, que eram aeronaves muito semelhantes: a produção total combinada de A-2 e A-3 foi de 910 fuselagens construídas entre outubro de 1941 e agosto de 1942. [15] [14]

A produção começou na primavera de 1942. O modelo A-3 foi equipado com o motor BMW 801 D-2, que aumentou a potência para até 1.700 PS (1.677 HP, 1.250 kW) na decolagem, melhorando o compressor e elevando o taxa de compressão . Por causa dessas mudanças, o modelo A-3 exigiu um combustível de octanagem mais alta - 100 (C3) versus 87 (B4). O A-3 manteve o mesmo armamento que o A-2. O A-3 também introduziu o Umrüst-Bausätze Conjuntos de conversão de fábrica. O U3 foi o primeiro dos Jabo ( Jagdbomber ), adicionando um porta-bombas de linha central ETC-501 capaz de transportar até 500 kg de bombas ou, com barras estabilizadoras horizontais, um tanque de lançamento de 300 litros. Todos os Fw 190 que carregavam os racks de linha central tiveram suas portas internas do compartimento da roda removidas e substituídas por carenagens fixas que eram, na verdade, uma porta cortada. Essas carenagens fixas incorporaram um defletor elevado para evitar que os gases de escapamento quentes dos escapamentos inferiores se derramassem sobre os pneus. Quando essas carenagens eram usadas, uma pequena placa adicional era fixada nas portas das pernas do chassi. O U3 manteve o MG 17 montado na fuselagem e os canhões de asa MG 151. O U4 era uma versão de reconhecimento com duas câmeras RB 12.5 na fuselagem traseira e uma câmera-gun EK 16 ou uma câmera miniatura Robot II na ponta do wingroot de bombordo. O armamento era semelhante ao U3, porém o ETC 501 era normalmente equipado com um tanque de queda de 300 litros. As designações U1 e U2 foram dadas a um único Fw 190s experimental: U1 W.Nr130270 foi o primeiro 190 a ter o suporte do motor estendido em 15 cm. O U2 W.Nr 130386 era uma aeronave que tinha racks de lançamento de foguetes RZ 65 73 mm sob as asas com três foguetes por asa. Houve também um pequeno número de aeronaves U7 testadas como caças de alta altitude, armadas com apenas dois canhões MG 151, mas com peso total reduzido. Ver A-2 para números de produção.

No outono de 1942, uma decisão política desviou 72 novas aeronaves das linhas de produção para entrega à Turquia em um esforço para manter este país amigo das potências do Eixo. Estes foram designados Fw 190 A-3a (a =ausländisch (estrangeiro), designação para modelos de exportação) e estes foram entregues entre outubro de 1942 e março de 1943. A aeronave turca tinha o mesmo armamento do A-1, quatro metralhadoras MG 17 e dois canhões MG FF, Não havia FuG 25 IFF dispositivo no equipamento de rádio.

Introduzido em julho de 1942, o A-4 foi equipado com o mesmo motor e armamento básico do A-3. Equipamento de rádio atualizado, o FuG 16Z, foi instalado substituindo o FuG VIIa anterior. Uma nova montagem aérea vertical foi instalada no topo da cauda, ​​uma configuração que foi mantida durante o resto dos Fw 190s de produção. Em alguns casos, ventilações de resfriamento do motor controláveis ​​por piloto foram instaladas nas laterais da fuselagem no lugar das ranhuras planas. A principal melhoria do A-4 & # 8217s foi o número de Umrüst-Bausätze versões. O U1 foi equipado com um rack ETC 501 sob a fuselagem, todo o armamento, com exceção dos canhões MG 151, foi removido. O U3 era muito semelhante ao U1 e mais tarde serviu como caça de assalto Fw 190 F-1. Alguns U3s usados ​​para operações noturnas tinham uma luz de pouso, montada na ponta da raiz da asa esquerda. O U4 era um caça de reconhecimento, com duas câmeras RB 12.4 na fuselagem traseira e uma câmera EK 16 ou Robot II. O U4 estava equipado com canhões MG 17 e MG 151 montados na fuselagem. O U7 era um caça de alta altitude, facilmente identificado pelas entradas de ar do compressor em ambos os lados da capota. O próprio Adolf Galland voou em um U7 na primavera de 1943. O A-4 / U8 era o Jabo-Rei (Jagdbomber Reichweite, caça-bombardeiro de longo alcance), adicionando um tanque de lançamento de 300 litros sob cada asa, em racks VTr-Ju 87 com carenagens de duralumínio produzidas pela Weserflug e um rack de bomba de linha central. Os canhões MG FF / M de asa externa e o capô MG 17 foram removidos para economizar peso. O A-4 / U8 serviu de modelo para o Fw 190 G-1. Uma nova série mais fácil de instalar Rüstatz os kits de campo começaram a ser produzidos em 1943. O primeiro deles, o A-4 / R1, foi equipado com um rádio FuG 16ZY com uma antena chicote Morane instalada sob a asa de bombordo. Essas aeronaves foram chamadas Leitjäger ou Líderes de Formação de Caças que podem ser rastreados e dirigidos do solo por meio de um equipamento especial de R / T chamado Y-Verfahren. O uso mais frequente deste equipamento foi feito a partir do A-5. Alguns A-4s foram equipados com morteiros foguetes WGr 21 sob as asas, estes foram designados Fw 190 A-4 / R6. Um total de 976 A-4s foram construídos entre junho de 1942 e março de 1943.

O A-5 foi desenvolvido depois que foi determinado que o Fw 190 poderia facilmente transportar mais artilharia. O motor foi movido 15 cm para a frente, e a aeronave estava equipada com o motor BMW 801 D-2, avaliado em 1.700 PS (1.677 HP, 1.250 kW). Alguns A-5s foram testados com a instalação MW 50: esta era uma mistura de 50% de álcool metílico e 50% de água que poderia ser injetada no motor para produzir um aumento de potência de curto prazo para 2.000 PS (1.973 hp, 1.471 kW) mas esse sistema não foi adotado para produção em série. Novo equipamento de rádio, incluindo FuG 25a Erstling IFF e um horizonte artificial elétrico encontraram seu caminho para o A-5. O A-5 manteve o mesmo armamento básico do A-4. O A-5 também viu vários Umrüst-Bausätze kits. O U2 foi projetado para ser uma noite Jabo-Rei e apresentava acessórios anti-reflexos e amortecedores de chamas de exaustão. Um rack ETC 501 de linha central normalmente continha uma bomba de 250 kg, e racks de asa montada em tanques de 300 litros. Uma câmera de arma EK16, bem como luzes de pouso, foram instaladas na borda de ataque da asa. O U2 estava armado com apenas dois canhões MG 151. O U3 era um caça Jabo equipado com ETC 501s para tanques e bombas, também apresentava apenas dois MG 151s para armamento. O U4 era um caça & # 8220recon & # 8221 com duas câmeras RB 12.5 e todo o armamento da base A-5 com exceção dos canhões MG FF. O A-5 / U8 foi outro Jabo-Rei equipado com bombas SC-250 montadas na linha central, tanques sob as asas de 300 litros e apenas dois MG 151, ele mais tarde se tornou o Fw 190 G-2. Um U12 especial foi criado para lutar contra bombardeiros americanos e britânicos, equipado com os MG 17 e MG 151 padrão, mas substituindo os canhões MG-FF de asa externa por dois pods de canhão underwing contendo dois MG 151/20 cada para um total de duas metralhadoras e seis canhões. O A-5 / U12 foi o protótipo de instalação do que ficou conhecido como pacote R1 do A-6 em diante. O A-5 / R11 foi uma conversão de caça noturno equipado com FuG 217 Netun (Netuno) equipamento de radar com arranjos de três antenas montadas verticalmente à frente e atrás da cabine e acima e abaixo das asas. Caixas de amortecimento de chamas foram instaladas nas saídas de exaustão. Houve 1.752 A-5s construídos de novembro de 1942 a junho de 1943.

o Fw 190 A-6 foi desenvolvido para corrigir as deficiências encontradas nos modelos anteriores & # 8220A & # 8221 ao lutar contra bombardeiros pesados ​​dos EUA. As modificações do tipo até o momento fizeram com que o peso da aeronave aumentasse lentamente. Para combater isso e permitir que melhores armas sejam instaladas nas asas, uma asa estruturalmente redesenhada e mais leve foi introduzida com o A-6. O armamento normal foi aumentado para duas metralhadoras de fuselagem MG 17 e quatro canhões de raiz e asa externa MG 151 / 20E com caixas de munição maiores. Novas tomadas elétricas e armamentos reforçados foram ajustados internamente nas asas para permitir a instalação de caixas de munição de 20 mm ou 30 mm e para armamento sob as asas. Como as asas externas MG 151s foram montadas mais abaixo que as MG / FFs, novas escotilhas maiores, incorporando protuberâncias e calhas de descarga de cartucho, foram incorporadas às superfícies inferiores da asa. Acredita-se que os MG 17 foram mantidos porque suas balas rastreadoras serviram como um auxílio de mira para os pilotos. Um novo sistema de navegação por rádio FuG 16 ZE foi instalado em conjunto com um FuG 10 ZY. Uma antena circular para radionavegação, montada em uma pequena base em forma de lança & # 8221, foi instalada sob a fuselagem traseira, ligeiramente deslocada para bombordo, com uma antena adicional curta & # 8220whip & # 8221 à ré. Essas antenas foram instaladas em todas as versões posteriores do Fw 190. No final de 1943, o Erla A fábrica de Antuérpia projetou um novo e muito mais simples encaixe de rack / tanque de queda, que era muito mais simplificado do que o volumoso ETC 501 e podia ser instalado ou removido rapidamente antes da decolagem. Vários A-6s, A-7s e A-8s do JG 26 foram equipados com esses racks (uma aeronave assim equipada era A-8 W.Nr.170346 Preto 13 voado por Obstlt. Josef Priller durante a invasão da Normandia em 6 de junho de 1944). O A-6 foi equipado de várias maneiras com vários conjuntos, Rüstsätze (kits de modificação de campo): mais flexíveis do que os kits de atualização de fábrica para as versões anteriores, esses kits de atualização de campo permitiram que o A-6 fosse reformado no campo conforme as missões exigidas. Pelo menos 963 A-6s foram construídos entre julho de 1943 e finalizado em abril de 1944, de acordo com os relatórios de aceitação do RLM e os livros de produção da Focke-Wulf. [14]

o Fw 190 A-7 foi baseado no protótipo Fw 190 A-5 / U9 e entrou em produção em novembro de 1943. O A-7 foi equipado com o motor BMW 801 D-2, produzindo novamente 1.700 CV (1.677 HP, 1.250 kW). Projetado para combater os bombardeiros pesados ​​da USAAF & # 8217s, o armamento básico foi atualizado para incluir dois MG 131s montados na fuselagem, substituindo os MG 17s. Como o MG 131s mais volumoso teve que ser montado mais distante, a carenagem superior do canhão, bem na frente da cabine, foi modificada com protuberâncias carenadas e uma nova carenagem do motor superior, com as calhas dos disparos mais afastadas, foi fabricado. Isso deixou espaço insuficiente para as três travas de alternância da capota que foram movidas para os painéis laterais da capota. O resto do armamento ficou em dois MG 151s montados na raiz da asa e dois MG 151s montados na asa externa. A mira Revi foi atualizada para o novo modelo 16B. O peso adicional dos novos sistemas de armas exigiu a atualização das rodas, adicionando um aro reforçado para melhor lidar com as condições típicas do campo de aviação de combate.O A-7 geralmente era equipado com o rack ETC 501 montado na linha central. Havia vários grandes Rüstsätze para o A-7 muitos incluindo Werfer-Granate Foguetes WGr 21. Um total de 701 A-7s foi produzido de novembro de 1943 a abril de 1944 de acordo com os relatórios de aceitação do RLM e os livros de produção da Focke-Wulf.

o Fw 190 A-8 entrou em produção em fevereiro de 1944, ou era movido pelo BMW 801 D-2 padrão ou pelo 801Q (também conhecido como 801TU). O 801Q / TU era um 801D padrão com blindagem melhorada e mais espessa na carenagem anular frontal, que também incorporava o tanque de óleo, atualizado de 6 mm nos modelos anteriores para 10 mm. As alterações introduzidas com o Fw 190 A-8 também incluíram a injeção C3 Erhöhte Notleistung sistema de reforço de emergência para a variante de caça do Fw 190 A (um sistema semelhante com menos potência foi instalado em algumas variantes Jabo anteriores do 190 A) aumentando a potência para 1.980 CV (1.953 cv, 1.456 kW) por um curto período de tempo. o Erhöhte Notleistung sistema operado pulverizando combustível adicional na mistura de combustível / ar, resfriando-a e permitindo que pressões de alimentação mais altas sejam executadas, mas ao custo de um consumo de combustível muito maior. Do A-8 ao Fw 190s foi possível equipar uma nova hélice de pás de pás de pás, facilmente identificada por suas pás largas com pontas curvas. Um novo design de velame em forma de bolha, com visão muito aprimorada para os lados e para a frente, foi desenvolvido para o modelo de ataque ao solo F-2, mas foi freqüentemente visto montado aleatoriamente em A-8s, F-8s e G-8s. O novo dossel incluía uma peça maior de armadura para a cabeça que era suportada por contraventamento reforçado e uma grande carenagem. Um novo tanque interno de combustível com capacidade de 115 l foi instalado atrás da cabine, o que significa que o equipamento de rádio teve que ser movido para frente, logo atrás do piloto. Externamente, uma grande escotilha redonda foi incorporada na fuselagem inferior para permitir que o novo tanque fosse instalado e as garrafas de oxigênio do piloto # 8217s foram movidas para a popa e posicionadas ao redor desta escotilha. Um tanque de combustível foi adicionado a bombordo, abaixo do dossel traseiro e uma escotilha de acesso de rádio retangular foi adicionada a estibordo. Outras mudanças incluíram um rack ETC 501 sob a fuselagem que foi montado em um porta-aviões alongado e movido 200 mm adiante para ajudar a restaurar o centro de gravidade da aeronave. Esta fuselagem formaria a base para todas as variantes posteriores do Fw 190 e da série Ta 152. O Morane & # 8220whip & # 8221 aéreo para Y-Verfahren foi instalado como padrão sob a asa de bombordo, logo atrás do poço de roda. Quase uma dúzia Rüstsätze kits foram disponibilizados para o A-8, incluindo os famosos A-8 / R2 e A-8 / R8 Sturmbockmodelos. O A-8 / R2 substituiu o canhão de asa externa de 20 mm por um canhão MK 108 de 30 mm, o A-8 / R8 era semelhante, mas equipado com armadura pesada incluindo canopy de 30 mm e proteção de pára-brisa e armadura de cockpit de 5 mm. O A-8 foi o mais numeroso dos Fw 190 A & # 8217s, com mais de 6.550 fuselagens A-8 produzidas de março de 1944 a maio de 1945. Os A-8 & # 8217s foram produzidos por pelo menos oito fábricas durante sua vida. [20] [14]

o Fw 190 A-9 foi o último modelo A produzido e foi construído pela primeira vez em setembro de 1944. O A-9 foi equipado com o novo BMW 801S, chamado de 801 TS ou 801 TH quando enviado como um "ovo de potência", ou Kraftei, motor (um formato de instalação de motor de aeronave adotado pelo Luftwaffe para vários tipos de motor em aeronaves operacionais, em parte para fácil substituição em campo) avaliado em 2.000 PS (1.973 HP, 1.471 kW), o mais poderoso 2.400 PS (2.367 HP, 1.765 kW) BMW 801F -1 não estava disponível. A blindagem da carenagem anular dianteira, que também incorporou o tanque de óleo, foi atualizada dos modelos anteriores de 6 mm para 10 mm. O ventilador de resfriamento de 12 pás foi inicialmente alterado para um de 14 pás, mas consumia mais energia para operar e não melhorava realmente o resfriamento, portanto, a BMW voltou a usar o ventilador de 12 pás. A capota do A-9 também era ligeiramente mais longa do que a dos Anton & # 8217s anteriores devido ao uso de um radiador anular maior e mais eficiente para o sistema de óleo. O design do dossel em bolha com a armadura de cabeça maior foi instalado como padrão. Três tipos de hélice foram autorizados para uso no A-9: a hélice de madeira VDM 9-112176A, 11 & # 8242 6 & # 8243 de diâmetro, era a opção preferida, entretanto muitos A-9s foram equipados com o metal VDM 9-12067A padrão hélice e alguns tinham uma hélice de metal VDM 9-12153A com pesos externos, aparafusados. [21] O A-9 também foi projetado originalmente como uma aeronave de assalto, então as bordas de ataque das asas deveriam ter sido blindadas, no entanto, isso não passou do estágio de design para economizar peso. O A-9 era muito semelhante ao A-8 no que diz respeito ao armamento e Rüstsätze kits. Um total de 910 A-9s foram construídos entre abril de 1944 e maio de 1945, principalmente na fábrica Focke Wulf & # 8217s Cottbus. [22] [14]

No total, cerca de 13.291 Fw 190 As foram produzidos em todas as variantes. [23]

Contra a RAF

Durante os primeiros meses da carreira de combate do Fw 190 & # 8217s, os Aliados, estando totalmente inconscientes do novo caça, atribuíram aos pilotos & # 8217 relatórios de um novo & # 8220 caça com motor radial & # 8221 a Curtiss P-36 Mohawks capturados do Francês. O novo lutador superou o Spitfire Mk. V então em serviço com a RAF em todos os aspectos, exceto raio de viragem. À medida que as perdas dos caças aliados aumentavam e a superioridade aérea local sobre a frente do Canal passava para o Luftwaffe, Planos aliados foram feitos provisoriamente para lançar um ataque de Comando em um Luftwaffe aeródromo para roubar um Fw 190 para avaliação. No entanto, os britânicos adquiriram um Fw 190 A-3 intacto no final de junho de 1942, quando um Jagdgeschwader 2 Piloto Oblt. Armin Faber pousou em um campo de aviação britânico por engano. [24] Tirando vantagem disso, o RAF foi rápido em estudar a aeronave para quaisquer novos elementos de design. [25] Em particular, o sistema de resfriamento e instalação do motor radial Fw 190 & # 8217s foi uma influência direta no Hawker Siddeley & # 8217s Tempest II. Os britânicos confirmaram que o Fw 190 poderia superar, em muitos aspectos, o então top de linha Spitfire Mk. V. Em termos de poder de fogo, taxa de rotação e velocidade em linha reta em baixa altitude, o Fw 190 foi consideravelmente melhor, uma descoberta que levou ao desenvolvimento acelerado do Spitfire Mark IX com o novo motor Merlin 61 superalimentado de dois estágios. Em combate em baixas altitudes, os pilotos da RAF relataram casos de Fw 190 mergulhando direto no solo depois de não conseguir puxar para cima ao seguir um Spitfire de mergulho. Pensou-se que isso ocorria porque os pilotos do Fw 190 haviam deixado o poderoso mecanismo de compensação da cauda do avião de incidência variável na posição & # 8220nose heavy & # 8221, significando que suas aeronaves não puderam se recuperar do mergulho a tempo. [26] Testando Faber & # 8217s Fw 190 contra o então novo Mustang IA (conhecido como P-51A Mustang na USAAF), o P-51, como o Spitfire, ficou aquém do Fw 190, com exceção de desempenho a uma altitude de 5.000-15.000 pés. Além disso, quando os americanos testaram o Fw 190 (especificamente o A-4 / U8), o Fw 190 foi considerado um executor superior em muitos aspectos em comparação com o F6F-3 Hellcat e F4U-1 Corsair, com exceção das características de viragem (não havia manobra que o piloto do Fw 190 pudesse voar que os dois caças da Marinha não pudessem acompanhar). [27] Pensou-se que isso se devia à repentina reversão do aileron e às características de estol do Fw 190. No geral, os pilotos aliados que voaram o Fw 190 acharam agradável voar, muito ágil e enquanto a cabine era pequena em comparação com a maioria dos caças aliados, a cabine era bem definida. A maioria dos pilotos considerou o sistema Fw 190 & # 8217s Kommandogerat (que controlava automaticamente a rotação, mistura de combustível, tempo de ignição, troca do superalimentador e pressão de turbo) mais um obstáculo do que uma ajuda [28].

A primeira operação significativa em que os Fw 190s desempenharam um papel importante foi Operação Cerberus , o & # 8220channel dash & # 8221 break-out através do Canal da Mancha e do Estreito de Dover pelos cruzadores de batalha Kriegsmarine & # 8217s Scharnhorst e Gneisenau e o cruzador pesado Prinz Eugen , que ocorreu em 12 de fevereiro de 1942. Adolf Galland, que agora era General der Jagdflieger (General do Braço de Caça), insistiu que a operação ocorresse durante o dia e aceitou a responsabilidade de elaborar um plano para fornecer cobertura contínua de caça à luz do dia contra os ataques pesados ​​esperados pela RAF. Uma unidade Fw 190, Principal Gerhard Schöpfels III./JG 26, interceptou e interrompeu o ataque galante de seis peixes-espada Fairey da Fleet Air Arm liderados pelo Tenente Comandante Eugene Esmonde. Ao final do dia, JG 26 havia sido creditado com sete vitórias aéreas e seis prováveis ​​de perda de quatro Fw 190 e seus pilotos. Galland mais tarde chamaria o sucesso dessa operação de & # 8220maior hora & # 8221 de sua carreira. [29]

O primeiro confronto em massa significativo do Fw 190 & # 8217s ocorreu em 19 de agosto de 1942, durante a Operação Jubileu, o ataque aliado a Dieppe. Jagdgeschwaders O JG 2 e o JG 26 haviam sido convertidos recentemente do Bf 109, colocando 115 aviões de combate durante os combates do dia & # 8217s, incluindo um pequeno número de modelos Bf 109 G. A RAF comprometeu mais de 300 aeronaves de caça, consistindo principalmente de modelos Spitfire VB, com apenas seis esquadrões de Spitfire Mk. IXBs e também alguns dos novos Hawker Typhoons. Além disso, vários esquadrões de Hawker Hurricanes e Mustangs com motor RAF Allison realizaram tarefas de caça-bombardeiro e reconhecimento. Durante a ação, os dois Jagdgeschwader perderam 25 Fw 190s para todas as causas, incluindo acidentes, mas, em troca, eles reivindicaram 106 aeronaves aliadas. Lutando pelo território ocupado, a RAF perdeu 81 pilotos e tripulantes mortos ou feitos prisioneiros, contra Luftwaffe perdas de caças de 14 pilotos mortos. [30] [31] [12] Durante o engajamento, o Fw 190 também foi usado com sucesso contra navios da Marinha Aliada como uma aeronave de ataque. [32]

A partir do final de junho de 1942, o Fw 190 A-3 / U3 Jabo (Jagdbomber, Caça-bombardeiro) equipado com 10. (Jabo) / JG 2 e 10. (Jabo) / JG 26, que operou com considerável sucesso atacando navios e cidades portuárias ao redor da costa sudeste da Inglaterra. Esses ataques em alta velocidade e baixa altitude eram quase impossíveis de se defender, já que os Fw 190s vinham abaixo da cobertura efetiva do radar e freqüentemente desapareciam antes que os caças da RAF pudessem interceptá-los. A mais bem-sucedida dessas operações de caça-bombardeiro foi realizada em 31 de outubro de 1942 em Canterbury, em retaliação aos bombardeios da RAF sobre a Alemanha. No maior ataque diurno organizado pela Luftwaffe desde a Batalha da Grã-Bretanha, cerca de 60 Fw 190s descarregaram 30 bombas na cidade, matando 32 pessoas e ferindo 116, além de causar muitos danos a propriedades residenciais e lojas. Apenas um Fw 190 foi perdido na Inglaterra. [33] [12] Os caças RAF de maior sucesso usados ​​para interceptar esses ataques foram os Hawker Typhoons e os Spitfire Mk XII com motor Griffon, ambos rápidos o suficiente para pegar o Fw 190, especialmente em baixas altitudes. [34]

Em abril de 1943, os dois Jabo unidades foram amalgamadas em Schnellkampfgeschwader 10 ((SKG 10) que mudou para operações noturnas no sul da Inglaterra, uma função em que o Fw 190 não teve sucesso, causando pesadas baixas dos caças noturnos de Havilland Mosquito. Na noite de 16/17 de abril, nesta unidade & # 8217s A primeira operação, quatro Fw 190 que tentavam atacar Londres, se perderam em Kent. Três deles tentaram pousar na RAF West Malling: H amarelo de 7./SKG 10, voado por Feldwebel Otto Bechtold pousou e foi capturado, seu Fw 190 sendo posteriormente avaliado pelo RAE em Farnborough outro Fw 190 de 5./SKG 10, voado por Leutnant Fritz Sezter pousou vários minutos depois. Quando Setzer percebeu que havia pousado em um campo de pouso inimigo e tentou decolar, a aeronave foi destruída por um carro blindado. Setzer se rendeu ao comandante de ala Peter Townsend. Um terceiro Fw 190 atingiu a pista e também foi destruído, o piloto escapando com uma concussão. O quarto Fw 190 caiu em Staplehurst, matando o piloto. [35]

Frente Oriental

Na Frente Oriental, o Fw 190 entrou em serviço pela primeira vez com Jagdgeschwader 54 em 1942. O Fw 190 nunca dominou da maneira que fez no Ocidente, principalmente porque estava na & # 8220 hora e lugar errados. & # 8221 A partir de 1943, tática e a superioridade numérica estava freqüentemente em mãos soviéticas, enquanto a Luftwaffe havia perdido muitos de seus melhores pilotos em 1941-1942 e estava na defensiva estratégica. As unidades do Fw 190 enfrentavam cada vez mais dificuldades contra os numerosos soviéticos Lavochkin La-5, Yakovlev Yak-9 e a família de lutadores Lavochkin La-7 do final da guerra e Yakovlev Yak-3. [36] O Fw 190 Gruppen aderiu a táticas comprovadas de bater e correr, evitando sempre que possível qualquer confronto de curvas ou ser pego em posição de vantagem numérica inferior. Essas táticas também foram usadas pelos pilotos do Bf 109, embora & # 8220o lean & # 8221 (o apelido soviético para a série Bf 109) fosse amplamente considerado pelos aviadores soviéticos como um adversário mais ágil e potente do que o Fw 190, que era visto como & # 8220 Pesado e lento & # 8230 & # 8221 especialmente ao escalar [37] [26]

Reprodução Fw 190 A8 / N por Flug Werk GmbH Alemanha nas cores e marcações do Oberst Erich Rudorffer e montagem # 8217s do JG 54 quando estacionado em Immola / Finlândia.

A regra geral para os aviadores soviéticos nos últimos anos da guerra era tirar vantagem de sua capacidade superior de giro, aceleração e taxa de subida para forçar o adversário a entrar em uma manobra horizontal ou vertical. Da mesma forma, os La-5FNs aceitaram o desafio livremente como um lutador de & # 8220energia ou ângulos & # 8221 contra todos os Fw 190As, e como caças & # 8220angles & # 8221 contra o Fw 190 D, que foi considerado pelos pilotos soviéticos como um lutador que & # 8220 queimou tão bem quanto outras aeronaves e foi mais fácil de acertar. & # 8221 [38]

Erich Rudorffer, um ás com 222 vitórias foi o ás com maior pontuação & # 8216190 na Luftwaffe. Rudorffer destruiu 138 aeronaves voando no Focke-Wulf, 13 em 17 minutos em 11 de outubro de 1943 [39].

As versões de caça-bombardeiro e ataque ao solo foram introduzidas em números crescentes na Frente Oriental ao longo de 1943, substituindo o obsoleto Junkers Ju 87.

Defesa do reich

À medida que a ofensiva de bombardeio diurno da USAAF & # 8217 cresceu em tamanho em 1943, o Fw 190 tornou-se um & # 8220bomber-destroyer & # 8221 com armamento e blindagem cada vez mais pesados. O desempenho do tipo & # 8217s acima de 20.000 pés diminuiu consideravelmente como resultado, tornando o Fw 190 um alvo cada vez mais vulnerável para os caças de escolta Aliados.

A partir de meados de 1943, os Fw 190s também foram usados ​​como caças noturnos contra a crescente ofensiva de bombardeiros britânicos. A primeira unidade a usar Fw 190s nesta função foi Stab / Versuchskommando Herrmann, uma unidade criada especificamente em abril de 1943 pelo Major Hajo Herrmann. A unidade Herrmann & # 8217s usou A-4s e A-5s padrão emprestados de unidades de caça diurna para interceptar bombardeiros sobre ou perto da cidade-alvo, usando holofotes e outros recursos visuais para ajudá-los a encontrar sua presa. O primeiro uso de & # 8220Window & # 8221 pela RAF durante a Batalha de Hamburgo em julho de 1943, rendeu o caça-noturno padrão Himmelbett procedimentos inúteis e trouxeram urgência para o desenvolvimento de Herrmann & # 8217s Wilde Sau (Javali) técnica, enquanto se aguarda o desenvolvimento de novas estratégias de luta noturna. St / V Herrmann foi expandido para se tornar JG 300 e JG 301 e JG 302 também foram montados, todas as três unidades inicialmente emprestando suas aeronaves de unidades de caça diurna. As unidades de caça diurna começaram a protestar contra os números de suas aeronaves que estavam sendo cancelados por causa dos riscos das operações noturnas. Os números dispararam com o início do inverno, com os pilotos muitas vezes sendo forçados a resgatar por não conseguirem encontrar um aeródromo no qual pousar com segurança. & # 8220Aterragens de emergência & # 8221 também eram frequentes. Eventualmente, todos os três Wilde Sau as unidades receberam suas próprias aeronaves, que muitas vezes eram modificadas com amortecedores de exaustão e equipamento de rádio de voo cego. Outra unidade foi o Nachtjagd Gruppe 10 (N / JGr 10), que usou Fw 190 A-4 / R11s até A-8 / R11s Fw 190s modificados para transportar equipamentos de radar FuG 217 ou FuG 218.

Mesmo antes de o Fw 190 A entrar em serviço, era óbvio que o desempenho da aeronave em alta altitude deixava muito a desejar. O BMW 139 (e o 801 que se seguiu) foi originalmente projetado como um substituto de alta potência para motores como o BMW 132, que eram usados ​​principalmente em aviões de carga de baixa altitude e bombardeiros, então os designers não investiram muito esforço na produção de alta superalimentadores de desempenho para ele. Em contraste, os motores Daimler-Benz DB 601 usados ​​no Bf 109 apresentavam um avançado supercompressor acoplado a fluido, estágio único e velocidade única que fornecia excelente impulso em uma ampla gama de altitudes. Como resultado, o 190 não poderia competir com o 109 em altitudes acima de 20.000 pés, que é uma das razões pelas quais o 109 permaneceu em produção até o final da guerra.

Foi feita uma tentativa com o Fw 190 A-10, que deveria ter começado a chegar nas mãos dos pilotos & # 8217 em março de 1945 e deveria ser equipado com asas maiores para melhor manobrabilidade em altitudes mais elevadas que, devido ao espaço interno, poderia ter permitido canhões Mk 103 adicionais a serem instalados. O A-10 seria movido pelo motor 801 F. No entanto, devido à prioridade dada aos Dora & # 8217s e ao novo Ta 152, o A-10 nunca passou do estágio de protótipo. [40]

Tank começou a procurar maneiras de resolver esse problema no início do programa. Em 1941, ele propôs uma série de versões com novos motores e, para melhorar o desempenho até mesmo do 109, ele sugeriu o uso de turbocompressores no lugar de supercompressores. Três dessas instalações foram delineadas a Fw 190 B com um BMW 801 turbo, o Fw 190 C com um turbocompressor Daimler-Benz DB 603, e o Fw 190 D com um Junkers Jumo 213 sobrealimentado. A aeronave também incluiria cockpit pressurizado e outros recursos que os tornam mais adequados para o trabalho em alta altitude. Protótipos para todos os três modelos foram encomendados. [41]

O Fw 190 V12 (um A-0, W.Nr. 00035) seria equipado com muitos dos elementos que eventualmente levariam à série B. Como era baseado no mesmo motor BMW 801 dos modelos A, as modificações na fuselagem foram relativamente pequenas. Isso incluía uma cabine pressurizada, que dobrava os painéis de vidro no dossel para que o ar quente pudesse ser forçado entre eles para evitar a formação de gelo, a adição do sistema de injeção de óxido nitroso GM1. Vários problemas foram encontrados durante o voo da máquina & # 8217s e os testes em solo, principalmente causados ​​pelo sistema de pressurização para a cabine do piloto e foram abandonados no final de 1942. No entanto, os testes continuaram no início de 1943, quando os primeiros Fw 190 A-1s (W.Nr. 0046 a 0049 e, posteriormente, 0055) foram modificados em bancos de teste. A mesma aeronave usada para testar os cockpits pressurizados também foi usada para testar asas maiores (218,5 sq / ft contra a asa padrão de 196,98 sq / ft), o que afetou seriamente os estudos em cockpits pressurizados.Após esses estudos, um Fw 190 B adicional foi construído, denominado B-1, com W.Nr. 811. Esta aeronave era semelhante aos B-0s, mas tinha armamento ligeiramente diferente. No layout inicial do B-1 e # 8217s, ele deveria ser equipado com quatro MG 17s e dois MG-FFs. No entanto, W.Nr. 811 foi equipado com dois MG 17s, dois MG 151s e dois MG-FFs. Após a conclusão do W.Nr. 811, nenhum outro modelo Fw 190 B foi solicitado, levando à suposição de que o teste foi insatisfatório.

O uso do modelo C & # 8217s do DB 603 mais longo exigiu mudanças mais extensas na fuselagem. Como o peso foi distribuído mais para frente, a cauda da aeronave teve que ser alongada para mover o centro de gravidade de volta para um local adequado em relação à asa. Para experimentar essas mudanças, vários exemplos do padrão 190 As foram re-engatados com um DB 603 sobrealimentado para experimentar este ajuste de motor, V13 (W.Nr. 0036) com o 1.750 PS 603A, o semelhante V15 e V16, a 1.800 PS 603 E sendo instalado no último depois de um tempo. Com este motor, o V16 foi capaz de atingir 725 km / h a 6.800 m (450 mph a 22.309 pés), uma melhoria considerável em relação aos 650 km / h a 5.200 m (404 mph a 17.060 pés) dos modelos A básicos. Seguiu-se o V18, o primeiro a apresentar o conjunto completo de recursos de alta altitude, incluindo a cabine pressurizada, asas mais longas, um motor 603G acionando uma nova hélice de quatro pás e um turboalimentador Hirth 9-2281. Ao contrário dos modelos B experimentais, o V18 tinha uma instalação de turboalimentador mais limpa, executando a tubulação necessária ao longo da raiz da asa, parcialmente enterrada no filete, e instalando a entrada de ar do turboalimentador e o intercooler em uma carenagem em forma de lágrima de tamanho substancial sob a cabine do piloto. [42] O & # 8220pouch & # 8221 levou ao apelido & # 8220Känguruh & # 8221 (canguru) para esses modelos. V18 foi posteriormente modificado para o V18 / U1, com um motor & # 8220 rebaixado & # 8221 603A, mas um novo turboalimentador DVL que melhorou a potência para 1.600 PS a uma altitude de 10.700 m (35.105 pés). Seguiram-se quatro protótipos adicionais baseados no V18 / U1: V29, V30, V32 e V33.

Como os modelos C, os primeiros exemplos dos modelos D foram construídos principalmente para testar o ajuste do motor Jumo 213 à fuselagem existente, como o D-0, com planos de passar para modelos definitivos de alta altitude posteriormente, o D-1 e D-2. O primeiro protótipo D-0 foi concluído em outubro de 1942, consistindo em uma fuselagem A-5 com o motor Jumo 213A. Outros exemplos se seguiram, mas, como os modelos C, o desenvolvimento foi estendido.

No final de 1943, a 8ª Força Aérea dos Estados Unidos estava obviamente se preparando para as principais operações que se seguiriam. Nas altitudes em que o B-17 Flying Fortress operava, geralmente em torno de 25.000 pés, o 190 As estava lutando enquanto o 109 estava simplesmente armado de maneira muito leve para ser muito útil contra essas aeronaves. OB foi abandonado neste ponto, deixando o C e D como soluções potenciais, mas os problemas para fazer o turboalimentador funcionar de forma confiável continuaram. As melhorias usando as versões dos motores com superalimentação mecânica foram mais do que suficientes para apresentar um projeto competitivo em altitudes em torno de 25.000 pés. O RLM interessou-se por esses projetos mais simples entrarem em produção como uma medida paliativa. Como o DB 603 estava em alta demanda por vários designs de bimotores como o Messerschmitt Me 410, eles selecionaram o Jumo 213 para produção futura, e o modelo D se tornou o próximo Fw 190.

Embora esse projeto provisório fosse o suficiente para produzir um projeto capaz de lidar com o B-17, em 1943 a Luftwaffe havia conhecido o B-29 Superfortress, cujo desempenho em altitude estava muito além das capacidades de qualquer projeto existente. Uma reunião foi convocada nas fábricas de Messerschmitt Augsburg, onde foi decidido continuar o desenvolvimento dos Fw 190 de alta altitude como o Ra-2 e Ra-3, bem como desenvolver uma nova versão do 109 como o Messerschmitt Me 155, mais tarde conhecido como Blohm & amp Voss BV 155. Após renomear, o Ra-3 se tornaria o Focke-Wulf Ta 152.

O Fw 190 D (apelidado de Dora ou Long-Nose Dora, & # 8220Langnasen-Dora & # 8221) destinava-se a melhorar o desempenho em alta altitude da série A o suficiente para torná-la útil contra os bombardeiros pesados ​​americanos da época. No caso, a série D raramente era usada contra ataques de bombardeiros pesados, já que as circunstâncias da guerra no final de 1944 significavam que o combate caça contra caça e as missões de ataque ao solo tinham prioridade.

O Jumo 213A com refrigeração líquida de 1.750 cv (1.726 cv, 1.287 kW) poderia produzir 2.100 cv (2.071 cv, 1.545 kW) de energia de emergência com injeção MW 50, melhorando o desempenho para 426 mph a 21.650 pés. Deve-se notar, entretanto, que este tipo de desempenho foi obtido em condições de teste. Muitos D-9s chegaram ao serviço sem a instalação do MW50 e não conseguiram competir com os últimos caças aliados. Donald Caldwell:

O novo avião carecia da alta taxa de virada e da incrível taxa de rotação de seu predecessor com motor radial de acoplamento fechado. Foi um pouco mais rápido, porém, com uma velocidade máxima de 680 km / h (422 mph) a 6.600 metros (21.650 pés). Sua potência de 2240 horespower com injeção de metanol-água (MW 50) deu uma excelente aceleração em situações de combate. Ele também subiu e mergulhou mais rapidamente do que o Fw 190A, e por isso se mostrou bem adequado para as táticas de emboscada de mergulho e zoom favorecidas pelos pilotos de Schlageter. Muitos dos primeiros modelos não estavam equipados com tanques para metanol, que de qualquer forma era escasso. Em baixa altitude, a velocidade máxima e a aceleração desses exemplos eram inferiores às dos caças aliados. Hans Hartigs lembrou que apenas um dos primeiros lotes de Dora-9 recebidos pelo Primeiro Gruppe tinha injeção de metanol e água, e o resto tinha uma velocidade máxima de apenas 590 km / h (360 mph).

Na época, esperava-se que os modelos D substituiriam a série A completamente nas linhas de produção, então a primeira versão foi chamada de Fw 190 D-9, sendo o A-8 o modelo de produção atual. Problemas de abastecimento com o Jumo 213 forçaram o modelo A a permanecer em produção por mais tempo do que o esperado, tornando supérfluo esse esforço de renomeação.

Devido às várias tentativas de criar uma próxima geração 190 eficaz, bem como aos comentários de alguns Luftwaffe pilotos, as expectativas do projeto Dora eram baixas. Essas impressões não foram ajudadas pelo fato de que Tank deixou muito claro que pretendia que o D-9 fosse uma solução temporária até a chegada do Ta 152. Essas opiniões negativas existiram por algum tempo até que um feedback positivo do piloto começou a chegar em Focke-Wulf e o Luftwaffe estrutura de comando. [45] Com excelentes características de manuseio e desempenho, tornou-se muito claro que o D-9 foi quase a resposta perfeita para o Luftwaffe & # 8217s necessidade de um interceptor eficaz de média altitude e alta velocidade, embora seu desempenho ainda diminuísse em altitudes acima de cerca de 20.000 pés. Quando pilotado por pilotos competentes, o Fw 190D provou ser páreo para os P-51s e Mk. XIV Spitfires. Na maioria dos círculos de pilotos da Segunda Guerra Mundial, o D-9 e o Ta 152 semelhante foram considerados o pináculo das aeronaves alemãs com motor a pistão.

Para caber o novo motor na fuselagem do Fw 190, mantendo o equilíbrio e a distribuição de peso adequados, o nariz e a cauda da aeronave foram alongados, adicionando cerca de 1,52 metros à fuselagem, elevando o comprimento total para 10,192 metros contra 9,10 metros da série A-9 do final da guerra. A cauda alongada exigia que uma baía extra, com os lados retos, com 30 cm de comprimento, fosse emendada na frente da junta angular traseira e do conjunto da cauda da fuselagem. Para ajudar ainda mais o equilíbrio, os cilindros de oxigênio do piloto & # 8217s foram movidos para a popa e localizados na nova baía. Isso deu à fuselagem traseira uma aparência muito & # 8220skinnier & # 8221.

Além disso, a mudança para um motor em linha exigiu que mais componentes fossem incluídos no projeto, mais significativamente a necessidade de radiadores de refrigeração (os motores radiais são refrigerados a ar). Para manter o design o mais simples e aerodinâmico possível, a Tank usou um radiador anular (o AJA 180 L) instalado na frente do motor, semelhante à configuração usada nas versões com motor Jumo do Junkers Ju 88. O radiador anular com suas guelras de resfriamento ajustáveis ​​assemelhava-se a uma instalação de motor radial, embora a fileira de seis pequenas pilhas de exaustores em ambos os lados da capota alongada do motor mostrasse que o Jumo 213 era um motor vee-12 invertido. Enquanto os primeiros Doras foram equipados com o dossel de topo plano, estes foram posteriormente substituídos pelo mais novo dossel arredondado & # 8220blown & # 8221 usado pela primeira vez no modelo A-8. Com as mudanças do dossel, o design do revestimento da armadura de ombro e cabeça também foi alterado. Alguns modelos Doras mais recentes também foram equipados com o estabilizador vertical Ta 152 e leme, freqüentemente chamado de & # 8220Big Tails & # 8221 pelas equipes de solo e pilotos da Luftwaffe, como visto no W.Nr. 500647 Marrom 4 de 7./JG 26 e W.Nr. 500645 Preto 6 de JG 2). O suporte de armas da linha central foi alterado para um ETC 504 com uma montagem e carenagem simplificadas e muito menores.

Como era usado na função de anti-caça, o armamento no & # 8220D & # 8221 era geralmente mais leve em comparação com o da aeronave anterior - normalmente o canhão da asa externa era lançado de forma que o armamento consistia em duas metralhadoras MG 131 de 13 mm e dois canhões de raiz de asa MG 151/20 E de 20 mm. O pouco que perdeu na taxa de rolagem, ganhou na taxa de curva, subida, mergulho e velocidade horizontal. O Dora ainda apresentava a mesma asa do A-8, no entanto, e era capaz de carregar canhões de asas externas também, como demonstrado pela variante D-11, com um supercharger de três estágios e canhão de quatro asas (dois MG 151s e dois MK 108s).

Os primeiros Fw 190 D-9s começaram a entrar em serviço em meados de novembro de 1944. Uma das primeiras unidades do A-8 a ser convertida para o novo caça foi o I./JG 26, a partir de 16 de novembro.

Alguns Fw 190 Ds serviram como cobertura de caça para os aeródromos Me 262, pois os caças a jato eram muito vulneráveis ​​na decolagem e no pouso. Essas unidades especiais eram conhecidas como Platzsicherungstaffel (esquadrão de defesa do campo de aviação). Uma unidade em particular foi criada por Leutnant Heinz Sachsenberg a mando de Adolf Galland, teve toda a parte inferior da aeronave pintada em estreitas listras vermelhas e largas brancas. O esquema de cores exclusivo ajudou a artilharia antiaérea protegendo os campos de aviação a identificar rapidamente aeronaves aliadas e pode ter sido baseado nas faixas de invasão do Dia D usadas pelas forças aéreas aliadas. A unidade, conhecida como Würger-Staffel, guardava o campo de aviação do JV 44, operacional no final da guerra, de cerca de março de 1945 a maio de 1945, e era usada apenas para defender os Me 262s aterrados e, como tal, proibida de perseguir aeronaves Aliadas.

17 Fw 190 D-11s eram conhecidos por terem sido fabricados. Esta versão foi equipada com o motor atualizado da série Jumo 213E, que também foi usado na série Ta-152 H. As mudanças em relação ao D-9 foram a entrada de ar do superalimentador ampliada no capô de estibordo e o uso de uma unidade de hélice VS 9 ou 10 de madeira de pás largas, utilizando três pás 9-27012 C-1 com um diâmetro de 3,6 metros. Os canhões da fuselagem de 13 mm foram largados e a carenagem redesenhada, omitindo as calhas dos canhões e mudando para um perfil plano. Duas armas MK 108 de 30 mm foram instaladas nas asas externas para complementar os MG 151 de 20 mm nas posições internas. Dos 17 Dora-11 entregues, três podem ser contabilizados. Um, o mais conhecido, foi Rote 4 (vermelho 4) de JV 44 e # 8217s Platzschutz unidade. Outro, chevron branco, foi encontrado em München-Riem, e pode ter servido no JV 44 após servir no Verbandsführerschule General der Jagdflieger (Escola de Treinamento para Líderes de Unidade) em Bad Wörishofen não se sabe se foi realmente usado operacionalmente. Um terceiro, & # 8220white & lt61, & # 8221 também foi encontrado após a guerra no Verbandsfuehrerschule General der Jagdflieger. [49]

Enquanto o D-11 estava em fabricação, o trabalho declarou no Fw 190 D-12 e modelos D-13. Os D-12 e D-13 e # 8217s foram baseados no projeto D-11, no entanto, o D-12 e o D-13 foram equipados com canhões de nariz disparando através do cubo da hélice (o D-12 seria equipado com um MK 108 Canhão de 30 mm e o D-13 seria equipado com um canhão MG 151/20 de 20 mm). Havia três aeronaves de teste construídas para a linha D-12, V63, V64 e V65, mas nenhuma aeronave de produção foi construída.

o Fw 190 D-13 começou com a construção de dois protótipos (W.Nr 732053 e W.Nr 7322054), e o canhão MG 151/20 20 mm mostrou-se bastante adequado para a aeronave e já era bem conhecido por ser eficaz contra bombardeiros aliados, como bem como uma arma de apoio terrestre decente. Assim, o Fw 190 D-13 / R11 foi selecionado para entrar em produção. O D-13 / R11 foi equipado com todos os equipamentos de vôo, incluindo os sistemas PKS12 e K-23 para direção e piloto automático. O sistema de rádio FuG 125, conhecido como Hermine foi instalado na aeronave, bem como um para-brisa aquecido. Os pilotos relataram que devido à grande quantidade de torque produzida pelo motor, eles costumam usar o sistema de direção durante a corrida de decolagem, pois isso ajudava nos movimentos do leme. O D-13 também introduziu um sistema de reforço hidráulico para os ailerons, que mais tarde foi usado no Ta 152.

Em todos os RLM convocados para 820 fuselagens D-11 a serem construídas por Focke-Wulf Sorau, declarando no início de 1945, Fieseler Kassel foi encarregado de construir 1420 D-12 e # 8217s começando no mesmo período de tempo e a fabricação do D- 13 foi passado para Arbeitsgruppe Roland [50] encarregado da construção de 1.060 fuselagens começando novamente no início de 1945. Por alguma razão ainda desconhecida, a produção do D-12 foi cancelada em favor do modelo D-13. A partir de evidências do Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister document Nr. 2766/45 de abril de 1945, sabia-se que 17 D-13s foram mais do que provavelmente construídos, mas apenas dois estavam em serviço. Um D-13 (Wk. Nr 836017) pilotado pela Geschwaderkommodore do JG 26, Franz Götz, um ás com 63 mortes, foi capturado intacto pelo pessoal do exército dos EUA em maio de 1945. Esta aeronave ainda existe, pintada em seu esquema de cores original como Amarelo 10, é considerada aeronavegável e atualmente está localizada no Museu do Voo em Seattle, Washington. Esta aeronave é um dos poucos Fw 190 & # 8217s existentes com uma história que pode ser rastreada desde sua fabricação até a data atual. [51]

Embora quase todas as variantes do Fw 190 pudessem transportar bombas e outras munições ar-solo, havia duas versões de ataque dedicadas do Fw 190. Luftwaffe estava em busca de aeronaves para substituir o biplano Henschel Hs 123, que estava seriamente derrotado em 1942, assim como o lento e pesado Junkers Ju 87. O excelente desempenho de baixo nível e potência razoavelmente alta do Fw 190 sugeriram que ele seria um & # 8220natural & # 8221 nesta função. Duas versões do Fw 190 foram eventualmente construídas, personalizadas para esta missão.

O Fw 190 F foi iniciado como um Fw 190 A-0 / U4. Os primeiros testes começaram em maio de 1942. Este A-0 foi equipado com porta-bombas ETC 50 montado na asa e na linha central. Os primeiros testes foram muito bons, e Focke-Wulf começou a projetar a versão de ataque do Fw 190. Nova blindagem foi adicionada à parte inferior da fuselagem protegendo os tanques de combustível e o piloto, a capota do motor e os mecanismos do trem de pouso e asa externa armamento montado. Finalmente, o Umrüst-Bausätze o kit 3 foi instalado na aeronave por meio de um suporte para bombas montado na linha central ETC 501 ou ER4 e até uma bomba SC250 sob cada asa. Esta aeronave foi designada como Fw 190 F-1. Os primeiros 30 Fw 190 F-1s foram renomeados para Fw 190 A-4 / U3s, no entanto, Focke-Wulf rapidamente começou a montar a aeronave na linha como Fw 190 F-1s como seu próprio modelo com mais 18 F-1s construídos antes de mudar para o F-2. o Fw 190 F-2s foram renomeados para Fw 190 A-5 / U3s, que novamente foram montados como Fw 190 F-2s na linha de produção. Havia 270 Fw 190 F-2s construídos de acordo com os registros de produção da Focke-Wulf e relatórios de aceitação de RLM.

o Fw 190 F-3 foi baseado no Fw 190 A-5 / U17, que foi equipado com um porta-bombas ETC 501 montado na linha central e dois porta-bombas duplos ETC 50 sob cada asa. 432 Fw 190 F-3s foram construídos.

Devido às dificuldades em criar um bombardeio eficaz Fw 190 F capaz de derrubar o tanque russo T-34, os modelos F-4 a F-7 foram abandonados e todas as tentativas se concentraram na conversão do Fw 190 A-8.

o Fw 190 F-8 diferia do modelo A-8 com um injetor ligeiramente modificado no compressor que permitia maior desempenho em altitudes mais baixas por vários minutos. O F-8 também foi equipado com a unidade de rádio FuG 16 ZS aprimorada, que proporcionou uma comunicação muito melhor com as unidades de combate terrestre. O armamento do Fw 190 F-8 consistia em dois canhões MG 151/20 de 20 mm nas raízes das asas e duas metralhadoras MG 131 acima do motor. De acordo com os relatórios de aceitação do RLM, pelo menos 3.400 F-8 foram construídos, provavelmente várias centenas mais em dezembro de 1944 e de fevereiro a maio de 1945 (dados para esses meses estão faltando e provavelmente perdidos).

Dezenas de F-8 serviram como vários testes para armamento antitanque, incluindo o míssil terra-solo WGr.28 280 mm, 88 mm Panzerschreck 2 foguetes, Panzerblitz Foguetes 1 e R4M.

Havia também vários Umrüst-Bausätze kits desenvolvidos para o F-8, que incluíam: Fw 190 F-8 / U1 JaBo de longo alcance, equipado com grilhões V.Mtt-Schloß sob as asas para dois tanques de combustível de 300 litros. Os porta-bombas ETC 503 também foram instalados, permitindo que o Fw 190 F-8 / U1 carregue uma bomba SC 250 sob cada asa e uma bomba SC 250 na linha central.

o Fw 190 F-8 / U2 bombardeiro torpedeiro, equipado com um suporte para bombas ETC 503 sob cada asa e um ETC 504 montado na linha central. O U2 também foi equipado com o sistema de mira de armas TSA 2 A que melhorou a capacidade do U2 & # 8217s de atacar alvos marítimos.

o Fw 190 F-8 / U3 O bombardeiro torpedeiro pesado foi equipado com um ETC 502, o que lhe permitiu transportar um torpedo pesado BT-1400. Devido ao tamanho do torpedo, a cauda do U3 & # 8217s precisava ser alongada. O U3 também foi equipado com o motor BMW 801S de 2.000 PS e a cauda do Ta 152.

o Fw 190 F-8 / U4 criado como caça noturno, foi equipado com amortecedores de chamas no escapamento e vários sistemas elétricos, como o rádio altímetro FuG 101, o piloto automático PKS 12 e o sistema de mira TSA 2 A. As armas instaladas variavam de torpedos a bombas, no entanto, o U4 foi equipado apenas com dois canhões MG 151/20 como armamento fixo.

o Fw 190 F-9 foi baseado no Fw 190 A-9, mas com a nova unidade de cauda Ta 152, um novo velame abaulado equipado para A-9s de construção tardia e quatro porta-bombas ETC 50 ou ETC 70 sob as asas. De acordo com os relatórios de aceitação do RLM, 147 F-9 foram construídos em janeiro de 1945, provavelmente várias centenas mais de fevereiro a maio de 1945 (os dados para esses meses estão faltando e provavelmente perdidos).

O Fw 190 G foi construído como uma aeronave de ataque de longo alcance (JaBo Rei, ou Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite) Seguindo o sucesso do Fw 190 F como um Schlachtflugzeug (aeronave de apoio próximo), tanto o Luftwaffe e Focke-Wulf começou a investigar maneiras de estender o alcance do Fw 190 F.A partir dessas necessidades e testes, o Fw 190 G nasceu.

Havia quatro versões distintas do Fw 190 G: O Fw 190 G-1: Os primeiros Fw 190 Gs foram baseados no Fw 190 A-4 / U8 JaBo Rei & # 8217s. Os testes iniciais descobriram que se todos, exceto dois canhões MG 151 montados na raiz da asa (com carga de munição reduzida) fossem removidos, o Fw 190 G-1, como era agora chamado, poderia carregar uma bomba de 250 kg ou 500 kg na linha central e , por meio de um rack ETC 250, até uma bomba de 250 kg sob cada asa. Normalmente, os G-1s voavam com tanques de combustível sob as asas, instalados no rack VTr-Ju 87. O FuG 25a IFF (identificação amigo / inimigo) foi instalado na ocasião, bem como um dos vários localizadores de direção de rádio disponíveis na época. Com a remoção do MG 17s montado na fuselagem, um tanque de óleo adicional foi adicionado para suportar o motor BMW 801 D-2 e tempos de execução mais longos.

o Fw 190 G-2: O G-2 foi baseado na aeronave Fw 190 A-5 / U8. Os G-2s foram equipados de forma semelhante aos G-1s, no entanto, devido às condições de guerra, os racks de tanques suspensos sob as asas foram substituídos por outros mais simples V.Mtt-Schloß acessórios, para permitir uma série de configurações sob as asas. Alguns G-2s também foram equipados com o tanque de óleo adicional no lugar dos MG 17s, porém nem todos foram equipados com o tanque de óleo. Alguns G-2 foram equipados com amortecedores de exaustão e luzes de pouso na ponta da asa esquerda para operações noturnas.

o Fw 190 G-3: O G-3 foi baseado no Fw 190 A-6. Como os modelos G anteriores, todos, exceto os dois canhões MG 151 montados na raiz da asa, foram removidos. O novo V.Fw. Os bombracks Trg, entretanto, permitiam que o G-3 carregasse simultaneamente tanques de combustível e cargas de bombas. Por causa do alcance adicionado por dois tanques de combustível adicionais, a duração do G-3 e # 8217s aumentou para duas horas e 30 minutos. Devido a esta duração extra de vôo, um piloto automático PKS 11 foi instalado. Alguns G-3s construídos no final de 1943 também foram equipados com um motor 801 D-2 modificado, que permitiu um melhor desempenho em baixa altitude por curtos períodos de tempo. O G-3 tinha dois principais Rüstsätze kits. O R1 substituiu o V.Fw. Racks Trg com cápsulas de canhão WB 151/20. Isso deu ao G-3 / R1 um total de 6 canhões de 20 mm. Quando equipado com o kit R1, a armadura adicional modelo G & # 8217s normalmente não era usada e o PKS11 removido. O G-3 / R1 foi usado tanto em missões de bombardeio quanto em missões de bombardeio. O R5 era semelhante ao R1, mas o V.Fw. Os racks Trg foram removidos e dois racks ETC 50 por asa foram adicionados. Como com o R1, a blindagem adicional do modelo básico G foi removida, assim como o tanque de óleo adicional. Em alguns casos, o MG 17 montado na fuselagem foi reformado.

o Fw 190 G-8: O G-8 foi baseado no Fw 190 A-8. O G-8 usava o mesmo dossel & # 8220bubble & # 8221 do F-8 e estava equipado com racks ETC 503 sob as asas que podiam transportar bombas ou tanques de lançamento. Dois primários Rüstsätze kits também foram vistos no F-8. O R4, que foi uma reforma planejada para o sistema de impulso do motor GM 1, mas nunca entrou em produção, e o R5 que substituiu o ETC 503 & # 8217s por dois racks ETC 50 ou 71. Devido às semelhanças com o F-8, o G-8 ficou em produção apenas por um curto período de tempo. [ citação necessária ]

Alguns Gs foram modificados em campo para transportar bombas de 1.000 kg, 1.600 kg e 1.800 kg. Quando isso foi feito, o trem de pouso foi ligeiramente melhorado com o reforço das escoras de óleo e usando pneus reforçados.

Aproximadamente 1300 Fw 190 Gs de todas as variantes foram construídos. Devido às condições de guerra, ao ambiente de fabricação e ao uso de oficinas especiais durante os últimos anos da guerra, o número exato de modelos G construídos é quase impossível de determinar. Durante os últimos anos do caminho, o uso de aeronaves & # 8220compostas & # 8221, por exemplo, asas de uma aeronave com fuselagem danificada e a fuselagem de uma aeronave com asa danificada foram frequentemente remontadas e listadas como Fw 190G com um novo número de série. O Fw 190 G-1 atualmente no National Air and Space Museum é um desses aviões & # 8220composite & # 8221, construído a partir da fuselagem de um Fw 190 A-7. [52]

Enquanto o Luftwaffe descontinuando aeronaves mais antigas, como o Ju 87, e substituindo-as pelo Fw 190, muitos pilotos precisaram de treinamento de voo para fazer a transição o mais rápida e suavemente possível. Assim nasceu o Schulflugzeug (literalmente & # 8220school avião & # 8221) versão de treinamento do Fw 190. Vários antigos Fw 190 A-5s, e mais tarde em 1944, A-8s, foram convertidos substituindo o tanque MW 50 por um segundo cockpit. O velame foi modificado, substituído por uma nova unidade de três seções, que abria para o lado, semelhante ao Bf109. A parte traseira da fuselagem foi fechada com uma folha de metal. Originalmente designados como Fw 190 A8-U1, eles receberam mais tarde a designação Fw 190 S-5 e S-8. Foram estimados 58 modelos Fw 190 S-5 e S-8 convertidos ou construídos. [53]

Após o & # 8220D, & # 8221 variantes posteriores do 190 foram chamadas de & # 8220Ta & # 8221, em homenagem a Kurt Tank, quando o RLM mudou seu nome para refletir o designer-chefe em vez da empresa que ele representava. Este foi um título honorífico singularmente raro, Tank foi o primeiro engenheiro a receber tal homenagem. A aeronave se desenvolveu em algo muito diferente dos modelos Fw 190 anteriores. O projeto mais promissor foi o Ta 152H, o modelo & # 8220H & # 8221 usava o motor Jumo 213E refrigerado a líquido e possuía uma área de asa muito maior para melhor desempenho em alta altitude & # 8211 para atacar os esperados B-29s. Ele era capaz de atingir velocidades superiores a 700 km / h (435 mph) e tinha um teto de serviço de cerca de 15.000 m (49.200 pés). Armado com um único canhão de 30 mm e duas armas MG 151 / 20E, era altamente promissor, mas problemas de fabricação, escassez de materiais e a interrupção no final da guerra resultaram em muito poucos Ta 152s de todos os tipos sendo construídos (não mais que 150 no total). O esforço também foi desviado para um trabalho de protótipo posterior, o Ta 152 C de altitude inferior com um motor DB 603 e cinco canhões [este possuía a asa notavelmente mais curta]. No entanto, com o amanhecer dos últimos dias da guerra, a construção apressada do Ta 152 H e seus motores foi sua ruína, pois as falhas e a falta de peças de reposição afetaram a aeronave seriamente o suficiente para aterrar todos os modelos H, deixando apenas os dois modelos C construídos voando no final da guerra.

Fw 190 As também foram usados ​​para lançar e controlar os não tripulados Mistel bombas guiadas durante os últimos dias da Frente Ocidental na Segunda Guerra Mundial. A maioria dos Mistels usados ​​em combate foram lançados a partir de naves-mãe Fw 190.


Gênese

Entre 1934 e 1935, o Ministério da Aviação Alemão (RLM) fez um concurso para produzir um caça moderno para o rearmamento da Luftwaffe. Kurt Tank entrou no Fw 159 com asas de guarda-sol na competição, contra o Arado Ar 80, Heinkel He 112 e Messerschmitt Bf 109. O Fw 159 foi irremediavelmente ultrapassado e logo foi eliminado da competição junto com o Ar 80. O He 112 e Bf 109 eram geralmente semelhantes em design, mas a construção leve do 109 deu-lhe uma vantagem de desempenho que o 112 nunca foi capaz de igualar. Em 12 de março de 1936, o 109 foi declarado vencedor.

Mesmo antes de o 109 entrar no serviço de esquadrão, no outono de 1937 o RLM enviou uma nova licitação pedindo a vários projetistas um novo caça para lutar ao lado do Bf 109. Embora o Bf 109 fosse um caça extremamente competitivo, o Ministério estava preocupado com o futuro estrangeiro projetos poderiam ultrapassá-lo e desejava ter novas aeronaves em desenvolvimento para atender a esses possíveis desafios. [5] Kurt Tank respondeu com uma série de projetos, a maioria baseada em um motor em linha refrigerado a líquido.

No entanto, foi só depois de apresentado um projeto usando o motor radial BMW 139 de 14 cilindros refrigerado a ar que despertou o interesse do Ministério da Aviação. [6] Como esse projeto usava um motor radial, ele não competiria com o Bf 109 em linha para motores, quando já havia poucos Daimler-Benz DB 601 disponíveis. [7] Este não era o caso de designs concorrentes como o Heinkel He 100 ou o Focke-Wulf Fw 187 bimotor, onde a produção competiria com o 109 e o Messerschmitt Bf 110 para fornecimento de motores. Após a guerra, Tank negou o boato de que teria de "travar uma batalha" com o Ministério para convencê-los dos méritos do motor radial. [8]

Conceitos de design

Na época, o uso de motores radiais em caças terrestres era relativamente raro na Europa, pois se acreditava que sua grande área frontal causaria muito arrasto em algo tão pequeno quanto um caça. Tank não estava convencido disso, tendo testemunhado o uso bem-sucedido de motores radiais pela Marinha dos Estados Unidos, e sentiu que uma instalação adequadamente simplificada eliminaria esse problema. [7]

Os pontos mais quentes em qualquer motor refrigerado a ar são os cabeçotes, localizados ao longo do diâmetro externo de um motor radial. A fim de fornecer ar suficiente para resfriar o motor, o fluxo de ar teve que ser maximizado nesta borda externa. Isso normalmente era feito deixando a maior parte da face frontal do motor aberta ao ar, causando um arrasto considerável. Durante o final da década de 1920, o NACA liderou o desenvolvimento de uma melhoria dramática ao colocar um anel em forma de aerofólio ao redor das cabeças dos cilindros (a carenagem do NACA). A modelagem acelerou o ar ao entrar pela frente do capô, aumentando o fluxo de ar total e permitindo que a abertura na frente do motor fosse menor. [9]

Tank introduziu mais um refinamento a este conceito básico. Ele sugeriu colocar a maioria dos componentes do fluxo de ar na hélice, na forma de um spinner de hélice superdimensionado cujo diâmetro externo era igual ao do motor. O capô em torno do motor propriamente dito foi bastante simplificado, essencialmente um cilindro básico. O ar entrava por um pequeno orifício no centro do spinner e era direcionado por meio de dutos no spinner, soprando para trás ao longo das cabeças dos cilindros. Para fornecer fluxo de ar suficiente, um cone foi colocado no centro do furo, sobre o cubo da hélice, com o objetivo de comprimir o fluxo de ar e permitir o uso de uma abertura menor. Em teoria, a carenagem bem ajustada também forneceu algum impulso devido à compressão e aquecimento do ar à medida que fluía através da carenagem. [10]

Quanto ao resto da filosofia de projeto, Tank queria algo mais do que uma aeronave construída apenas para velocidade. Tank descreveu o raciocínio:

Em contraste com as complexas pernas do trem principal montadas na fuselagem, propensas a falhas, do Fw 159 anterior, uma das principais características do Fw 190 era seu trem de pouso retrátil para dentro. Eles foram projetados para resistir a uma taxa de afundamento de 4,5 metros por segundo (15 pés por segundo, 900 pés por minuto), o dobro do fator de força normalmente necessário. Os freios das rodas hidráulicas foram usados. [12] O trem de pouso de pista larga produziu melhores características de manuseio no solo, e o Fw 190 sofreu menos acidentes de solo do que o Bf 109. O trem de pouso de pista estreita retrátil para fora articulado em sua estrutura de raiz de asa para ajudar a reduzir o peso, mas isso levou a uma fraqueza inerente e muitas falhas e loops de aterramento. [12] A cauda retrátil usava um cabo, que era guiado por um conjunto de polias localizadas na barbatana vertical, para puxar o suporte oleo para cima na fuselagem inferior. Em algumas versões do Fw 190, um suporte oleo estendido pode ser instalado para cargas de tamanho maior (como bombas ou até mesmo um torpedo) sob a fuselagem. [13]

A maioria das aeronaves da época usava cabos e polias para operar seus controles. Os cabos tendiam a esticar, resultando nas sensações de "dar" e "brincar" que tornavam os controles menos nítidos e responsivos, e exigiam manutenção constante para serem corrigidos. Para o novo design, a equipe substituiu os cabos por hastes e rolamentos rígidos para eliminar esse problema. [N 2] Outra inovação foi tornar os controles o mais leves possível. A resistência máxima dos ailerons foi limitada a 3,5 kg (8 lb), pois o pulso do homem médio não poderia exercer uma força maior. A empenagem (montagem da cauda) apresentou superfícies horizontais e verticais relativamente pequenas e bem equilibradas. [14]

A equipe de projeto também tentou minimizar as mudanças no equilíbrio da aeronave em velocidades variáveis, reduzindo assim a carga de trabalho do piloto. Eles foram tão bem-sucedidos nesse aspecto que descobriram que os ailerons ajustáveis ​​em vôo e os compensadores do leme não eram necessários. Abas pequenas e fixas foram colocadas nas superfícies de controle e ajustadas para o equilíbrio adequado durante os voos de teste iniciais. Apenas o trim do profundor precisou ser ajustado em vôo (um recurso comum a todas as aeronaves). Isso foi feito inclinando-se todo o plano traseiro horizontal com um motor elétrico, com um ângulo de incidência variando de -3 ° a + 5 °. [15]

Outro aspecto do novo design era o uso extensivo de equipamentos movidos a eletricidade em vez dos sistemas hidráulicos usados ​​pela maioria dos fabricantes de aeronaves da época. Nos primeiros dois protótipos, o trem de pouso principal era hidráulico. A partir do terceiro protótipo, o material rodante era operado por botões que controlavam os motores elétricos nas asas e era mantido em posição por travas elétricas para cima e para baixo. [16] O armamento também foi carregado e disparado eletricamente. Tank acreditava que o uso de serviço provaria que os sistemas movidos a eletricidade eram mais confiáveis ​​e mais robustos do que os hidráulicos, sendo as linhas elétricas muito menos sujeitas a danos de fogo inimigo. [14]

Como foi o caso do 109, o 190 apresentava uma forma plana de asa bastante pequena com carregamento de asa relativamente alto. Isso apresenta uma compensação no desempenho: uma aeronave com uma asa menor sofre menos arrasto na maioria dos voos e, portanto, voa mais rápido e pode ter um alcance melhor. No entanto, também significa que a asa não pode gerar extra levante com a mesma facilidade, o que é necessário para manobrar ou voar em grandes altitudes. As asas mediam 9,5 m (31 pés 2 pol.) E tinham uma área de 15 m² (161 pés²). A asa foi projetada usando o aerofólio NACA 23015.3 na raiz e o aerofólio NACA 23009 na ponta. [17]

Projetos anteriores geralmente apresentavam dosséis consistindo de pequenas placas de perspex em uma estrutura de metal e a fuselagem correndo horizontalmente para trás a partir do topo da estrutura do dossel. Este projeto limitou consideravelmente a visibilidade, especialmente na parte traseira. A introdução da formação de vácuo levou à criação do "velame em forma de bolha", que era amplamente autossustentável e podia ser montado sobre a cabine, oferecendo vistas panorâmicas muito melhoradas. O novo design do tanque incluiu um dossel que usava apenas um único quadro de perímetro - com apenas uma única estrutura de costura central curta à frente da antena de rádio encaixada no ponto mais alto do dossel - onde o para-brisa de três painéis e a borda dianteira do dossel se encontravam, apenas em frente do piloto.

A eventual escolha do radial BMW 801 de 14 cilindros em vez do mais problemático BMW 139 também trouxe consigo um "sistema" de capota projetado pela BMW que integrou o radiador usado para resfriar o óleo do motor. Um núcleo de resfriador de óleo anular em forma de anel foi construído na tampa dianteira fornecida pela BMW, logo atrás do ventilador. A parte externa do núcleo do resfriador de óleo estava em contato com o metal laminado da capota principal. Compreendendo a tampa dianteira projetada pela BMW, na frente do resfriador de óleo havia um anel de metal com uma seção transversal em forma de C, com a borda externa ficando do lado de fora da borda da tampa, e o lado interno na parte interna do núcleo do resfriador de óleo. Juntos, o anel de metal e a carenagem formaram um duto em forma de S com o núcleo do refrigerador de óleo contido entre eles. O fluxo de ar passando pela abertura entre a tampa e a borda externa do anel de metal produziu um efeito de vácuo que puxou o ar da frente do motor para a frente através do núcleo do resfriador de óleo para fornecer resfriamento para o óleo do motor do 801's. A taxa de fluxo de ar de resfriamento sobre o núcleo pode ser controlada movendo o anel de metal para abrir ou fechar a lacuna. As razões para este sistema complexo eram três. Uma era reduzir qualquer arrasto aerodinâmico extra do radiador de óleo, neste caso eliminando-o em grande parte, colocando-o dentro da mesma carenagem do motor. A segunda era aquecer o ar antes de fluir para o radiador para ajudar no aquecimento do óleo durante a partida. Finalmente, ao colocar o radiador atrás do ventilador, o resfriamento foi fornecido mesmo enquanto a aeronave estava estacionada. A desvantagem desse projeto era que o radiador estava em um local extremamente vulnerável, e o anel de metal estava cada vez mais blindado conforme a guerra avançava. [18]


Assista o vídeo: German Fighter Aircraft 1942 to 45. FW-190


Comentários:

  1. Gagis

    Você está errado. Precisamos discutir. Escreva para mim em PM, fale.

  2. Bowyn

    Maravilhoso, informações muito valiosas

  3. Abraham

    Bravo, isso vai ter uma ideia diferente só por falar



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