Esta visão do Blohm und Voss Ha 140 o identifica como um bombardeiro torpedeiro, mas era mais um biplano de uso geral, e apenas três protótipos foram construídos.
Esta imagem foi tirada do US FM 30-35 Identification of German Aircraft de 11 de março de 1942.
Blohm und Voss BV 140 vista esquerda - História
Este projeto Blohm und Voss foi baseado em um projeto anterior de asa varrida para trás e foi apresentado para a competição Volksj & aumlger. A competição Volksj & aumlger foi realizada para encontrar um projeto de caça que usasse um mínimo de materiais estratégicos, fosse adequado para produção em massa rápida e tivesse um desempenho igual ao dos melhores caças com motor a pistão da época. Em 8 de setembro de 1944, a exigência de projeto foi emitida para Arado, Blohm & amp Voss, Focke-Wulf, Junkers, Heinkel e Messerschmitt. O novo lutador também precisava pesar não mais que 2.000 kg (4410 lbs), ter uma velocidade máxima de 750 km / h (457 mph), uma resistência mínima de 30 minutos, uma distância de decolagem de 500 m (1604 ') e era para usar o turbojato BMW 003. O Blohm & amp Voss BV P.211.02 foi projetado pelo Dr. Richard Vogt e deveria ser construído com 58% de aço, 23% de madeira, 13% de alumínio e 6% de materails restantes. Ele tinha uma asa não dobrada montada no ombro e um único motor a jato BMW 003A-1 exaurido sob a cauda, que foi montada em uma haste atrás da fuselagem. O armamento proposto era dois canhões MK 108 de 30 mm com 60 tiros cada. Embora o Blohm & amp Voss BV P.211.02 tenha sido julgado como o melhor projeto, o He P.1073 (que se tornou o He 162) ganhou um contrato devido ao fato de que precisava de menos horas de trabalho para a construção e utilizava o Pernas do material rodante Bf 109.
Imagens de arte do BV P.211.02 de Andreas Otte.
Blohm e amp Voss BV P.211.02 Dimensões
Período
Comprimento
Altura (no topo da copa)
Altura (geral)
Largura da trilha
Área da asa
Largura da asa
7,6 m 24' 11"
8,06 m 26' 6"
2,43 m 8' 0"
3,3 m 10' 10"
1,7 m 5' 7"
12,87 m e sup2 138,53 pés e sup2
1,7 m 5' 7"
Blohm & amp Voss BV P.211.02 Pesos
Fuselagem
Motor
Equipamento
Armamento
armaduras
Combustível
Equipe técnica
Munição
Peso vazio
Tirar peso
1150 kg 2535 libras
690 kg 1521 libras
250 kg 551 libras
208 kg 459 libras
140 kg 309 libras
750 kg 1653 libras
100 kg 220 libras
70 kg 154 libras
2.480 kg 5467 libras
3400 kg 7496 libras
Apresentações de Blohm e Voss BV P.211.02
Máx. Velocidade
Taxa de subida
Velocidade de cruzeiro
Faixa
Velocidade de decolagem
Velocidade de Pouso
@ 0 km
705 km / h 438 mph
14,05 m / s 46 pés / s
404 km / h 251 mph
345 km 214 milhas
150 km / h 93,21 mph
150 km / h 93,21 mph
@ 3 km
744 km / h 462 mph
10,15 m / s 33 pés / s
@ 6 km
767 km / h 477 mph
6,6 mseg 22 pés / s
472 km / h 293 mph
550 km 342 milhas
@ 9 km
746 km / h 464 mph
2,46 m / s 8 pés / s
528 km / h 328 mph
720 km 447 milhas
Modelos Blohm & amp Voss BV P.211.02
Fabricante
Escala
Material
Notas
CzechMaster
1/72
Resina
Hobby Especial
1/72
Decalques injetados, Photoetch e amp
Planeta
1/48
Decalques de resina e amp
Cockpit Equipamento
Acima de: Perfil da asa e superfícies de controle
Esta é a estrutura de suporte de carga da entrada de ar / fuselagem de aço para o BV P.211.02, que como você pode ver, foi realmente construída! Deixou: A entrada de ar fica à esquerda, o motor se conectaria na extremidade direita do tubo redondo inferior. Direito: À esquerda está a estrutura da fuselagem, com o ponto de fixação da asa claramente visível. A cabine estaria localizada acima da entrada de ar arredondada à direita.
Uma vista em corte simples do BV P.211.02
Acima imagens coloridas de: Geheimprojekte der Luftwaffe: Jagdflugzeuge (à esquerda) e projetos secretos da Luftwaffe: Fighters (à direita)
Avião assimétrico: Blohm & Voss Bv 141
Como os leitores fiéis deste blog sabem, eu lido com designs de objetos, bem como meu foco usual em pintura e ilustração. O assunto de hoje é bastante conhecido pelos aficionados da aviação, mas pode ser uma surpresa para os não iniciados. É o Blohm und Voss Bv 141 aeronave de reconhecimento da safra da 2ª Guerra Mundial que foi construída em quantidades de teste, mas nunca atingiu a produção em massa. Acesse o link para mais informações.
O designer do Bv 141 foi Richard Vogt, que teve sucesso em apresentar propostas de aviões de aparência estranha. Eu realmente deveria escrever um post lidando com mais deles.
Naquela época, as aeronaves de reconhecimento deveriam ter bastante visibilidade da cabine para observar e fotografar as condições em uma zona de combate ou na retaguarda do inimigo. A mudança que ajudou a moldar o Bv 141 foi que ele precisava ter um design monomotor. Um posicionamento convencional do motor montado na frente resultaria em severa constrição de visão, algo contrário ao ideal de reconhecimento. A colocação de um motor empurrador normalmente significava um recurso de lança dupla para apoiar a cauda. Os defeitos aqui são a diminuição da visibilidade (mas não tão sérios quanto a de um motor no nariz do avião) e a eliminação do armamento defensivo eficaz (uma metralhadora voltada para a retaguarda teria que disparar através do arco da hélice).
Dadas essas restrições, aquele Vogt inteligente veio com isso:
Desenho de três vistas Vogt criou um assimétrico projeto em que a principal obstrução visual era para a esquerda, a visibilidade à frente, abaixo e atrás era boa.
Provavelmente o protótipo da aeronave Observe que ele tem marcações de aeronaves civis alemãs antes da guerra, no qual voou pela primeira vez em 25 de fevereiro de 1938.
Aparelho estranho alemão
A Alemanha sempre foi uma nação líder no desenvolvimento de tipos de aeronaves e nas ciências aerodinâmicas. Eles tiveram algumas instituições muito famosas e seu conhecimento científico sempre foi admirado pelo resto do mundo! Também na Alemanha alguns designs de aeronaves estavam longe de serem convencionais, como veremos!
O Arado Ar-232 era um transportador militar com como característica mais importante poder voar para simples campos não pavimentados nas linhas de frente para abastecimento direto de homens e materiais. Foi apelidado de & # 8216Tausendfüssler & # 8217 (centopéia), embora tivesse apenas um trem de 11 pares de pequenas rodas totalmente retráteis sob a fuselagem. Ele ajudou a pousar em terrenos pantanosos e com sua rampa de carregamento traseira foi o Lockheed Hercules de seu tempo! Outra característica era sua longa fuselagem traseira em formato de cápsula com um painel traseiro duplo. O Ar-232 foi um dos aviões de transporte mais versáteis da Segunda Guerra Mundial e voou nas versões bimotor e quadrimotor.
Arthur Sack AS-6 Foto: coleção do Dr. Volker Koos
Arthur Sack foi um talentoso construtor de aeronaves modelo. Em 1939, ele demonstrou um pequeno avião modelo em forma de disco movido por um pequeno motor modelo. Embora tivesse que ser lançado à mão, e embora voasse errático, Sack continuou seus experimentos com asas em forma de disco. No início de 1944, isso resultou no Modelo AS-6 / V1, construído pela Mitteldeutsche Motorwerke em Brandis, perto de Berlim. Ele tinha uma asa de seção circular e uma pequena fuselagem com uma cauda convencional e, para reduzir custos, peças de trabalho de aviões existentes foram usadas sempre que possível. Ele estava equipado com um motor Argus 10C-3 de 240 cv acionando uma hélice de duas pás em meio ao ruído. Embora tenha feito alguns saltos, provou ser muito instável para voar. Ele foi encontrado sozinho quando o JG400 equipado com os caças-foguetes Me-163 mudou-se para Brandis. Alguns pilotos tentaram voar, mas só conseguiram desmontar o trem de pouso. O AS-6 foi destruído durante um ataque aéreo aliado a Brandis. Há mais rumores sobre os experimentos de vôo alemães & # 8216Flying Saucer & # 8217, mas pelo menos o AS-6 está bem documentado!
O Bachem Ba-349 Natter (somador) foi único por ser o único míssil antiaéreo tripulado já construído! Ele foi construído em duas versões: como a versão inicial de produção do Ba-349A e como o Ba-349B aprimorado com uma cauda maior e um motor de foguete mais potente. Tudo começou na posição vertical de uma torre de lançamento especial auxiliada por quatro foguetes de combustível sólido montados na fuselagem traseira. O Ba-349 era em grande parte construído em madeira. Os primeiros testes ocorreram com uma versão sem motorização rebocada por um bombardeiro He-111. O primeiro voo não tripulado foi em 23 de fevereiro de 1945. No total, 36 Ba-324A & # 8217s e 3 Ba-324B & # 8217s foram construídos antes do fim da guerra e nunca foram usados operacionalmente. O primeiro lançamento tripulado ocorreu alguns dias após o primeiro lançamento não tripulado. Logo após o lançamento, o velame se soltou e o piloto Lothar Siebert morreu ao cair. No total, apenas alguns lançamentos foram feitos. O Ba-349 foi construído como uma resposta às grandes formações de bombardeiros diurnos americanos. Assim que uma formação foi avistada, o Natter foi lançado. O piloto escolheu um único bombardeiro e disparou 24 foguetes não guiados contra o bombardeiro em uma única rajada. Assim que os foguetes foram disparados da seção do nariz do Natter, o pequeno avião tornou-se incontrolável e o piloto teve que saltar de pára-quedas depois que a seção do nariz foi liberada do resto. A fuselagem traseira com o motor de foguete foi equipada com um pára-quedas para reutilização. A foto mostra um dos Ba-349B Natters capturados em Farnborough.
O engenheiro austríaco, Paul Baumgartl, projetou durante a Segunda Guerra Mundial pequenos helicópteros monoposto nos subúrbios de Viena. O primeiro produto da Baumgartl & # 8217s foi o Heliofly I de 1941, que era pouco mais do que um autogiro para uso esportivo. Pode ser dobrado e carregado em uma mochila. Para uso militar, Baumgartl também desenvolveu uma versão de alta potência com um motor de 16 HP, mas o desenvolvimento foi encerrado antes de ser construído.
Berlim B.9 Foto: coleção de Tom Willis
O Berlin B-9 era uma pequena aeronave de pesquisa bimotora para investigação da posição do piloto deitado de bruços em um berço especialmente projetado. Foi construído em 1937 para o Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Instituição alemã de pesquisa para a aeronáutica) e equipado com dois motores Hirth HM 500 de 105 cv. Foi usado por vários anos para fornecer dados sobre a praticabilidade da posição frontal para bombardeiros de mergulho. Um dos pilotos do B-9 foi Hans-Werner Lerche, que mais tarde se tornou conhecido por voar um grande número de tipos de aeronaves Aliadas capturadas.
O Blohm und Voss BV-141 foi desenvolvido em 1937 como um bombardeio leve / ataque ao solo e reconhecimento / avião utilitário com a característica mais heterodoxa seu layout simétrico da fuselagem e seção da cabine do piloto. Esse layout foi selecionado para fornecer à tripulação a melhor visão geral possível e, com a fuselagem e a cabine do piloto bem separadas, as melhores chances de sobrevivência durante um acidente ou pouso de emergência. Apesar de sua aparência estranha, ele voou bem e depois que três protótipos foram construídos e voados, Blohm und Voss recebeu uma pequena encomenda de produção para uma versão militar armada como o BV-141B. No entanto, a versão B teve um desempenho menos bom que os protótipos e a produção logo foi encerrada. A foto mostra o BV-141B no. V9.
O DFS 39 Delta IVc com registro civil D-ENFL era um avião experimental sem cauda construído e pilotado em 1936 pela Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug DFS (Instituição Alemã de Investigações para vôo de planadores). Foi baseado nas ideias do dr. Alexander Lippisch. Era movido por um motor Pobjoy britânico de 75 cv. Os testes de manuseio foram tão promissores que finalmente resultaram em uma versão movida a foguete que foi o precursor direto do Messerschmitt Me-163!
Em 1940, o DFS iniciou um projeto muito ambicioso para um planador de alta altitude movido a foguete que poderia ser usado para reconhecimento fotográfico. Ele apresentava uma fuselagem elegante e bem aerodinâmica com longas asas do tipo planador. Conhecido como DFS 228, as primeiras tentativas como planador foram feitas entre 1943 e 1944. Ele foi lançado da parte de trás de um Do-217K. No entanto, nunca fez voos movidos a foguetes. Com o uso de seu teto de serviço do motor de foguete foi calculado em cerca de 22.000 m! O segundo protótipo nunca foi concluído. O primeiro protótipo, carregando o registro civil D-IBFQ, foi capturado em estado abandonado com as asas separadas da fuselagem pelas forças dos EUA em 1945 em Ainring. A foto mostra a fuselagem após sua captura em um caminhão de transporte. O DFS 228 pode ser considerado um precursor direto do Lockheed U-2.
DFS Stummel-Habicht (usado para o treinamento de pilotos do Me-163) Foto: Coleção Franz Selinger, Ulm
O DFS Habicht foi um planador de alto desempenho de assento único muito popular nos anos anteriores à eclosão da Segunda Guerra Mundial. Durante a guerra, foi usado para treinamento militar. Os futuros pilotos do Messerschmitt Me-163 se exercitaram com os pousos pontuais precisos do Habicht. Para este propósito, as asas do Habicht original foram drasticamente encurtadas para dar a ele a mesma velocidade de pouso de aprox. 145 km / h como o Me-163. Esta versão do Habicht era conhecida como o Stummel-Habicht.
(Coleção Franz Selinger)
O pioneiro da propulsão a jato para helicópteros foi o austríaco Dipl.-Ing. Friedrich von Doblhoff, que iniciou seus experimentos em 1941. No Wiener Neustadt Fugzeugwerke O WNF resultou na construção de uma série de protótipos, dos quais o último, o WNF 342V4, estava em sua fase final de teste quando as obras do WNF foram capturadas pelas forças dos EUA. O WNF 324V4 ainda existe na coleção Smitsonian. Após a guerra, Von Doblhoff foi convidado a trabalhar na McDonnald Aircraft, onde continuou seus experimentos de propulsão a jato com o avião conversível experimental McDonnell XV-1
Dornier Do X1 Schellingwoude
O barco voador Dornier Do-X de doze motores foi construído entre 1926-1927 em Altenrhein, Suíça como o maior barco voador do mundo. Quando voou em 1929, era também a maior aeronave do mundo. O Do-X foi construído com base em um contrato de fundo ilimitado e mostrou ao mundo do que os engenheiros aeronáuticos alemães eram capazes com a tecnologia mais recente da época. Embora tenha feito uma viagem mundial muito publicada, nunca foi econômica! Apesar disso, outros dois foram construídos para a Itália. O Do-X terminou no Deutsches Museum em Berlim, onde foi destruído pelo bombardeio dos Aliados em 1945. A imagem mostra o Do-X durante sua turnê mundial, quando visitou Schellingwoude (Amsterdã) em novembro de 1930.
Dornier Do-14 Foto: Dornier Copyrights: grátis
Projetado como um barco voador transoceânico experimental e encomendado pela Deutsche Lufthansa, o Dornier Do-14 fez seu primeiro vôo em 10 de agosto de 1936, após uma fase de desenvolvimento de 5 anos. O Do-14 todo em metal apresentava muitos detalhes de construção incomuns e inovadores. Era movido por dois motores BMW VI enterrados no centro da fuselagem, acoplados por uma caixa de câmbio de duas velocidades e acionando uma única hélice impulsora de três pás de grande porte montada em um poste no topo da asa. A hélice era acionada por meio de um grande eixo de extensão. Além disso, o sistema de refrigeração era muito incomum, com os radiadores do motor enterrados na superfície superior da asa. Eles eram ajustados à face e dificilmente criavam qualquer resistência extra. Apesar de seu layout muito moderno, a cabine ainda estava aberta, embora tivesse sido totalmente fechada em versões posteriores. Durante seu extenso período de testes, o Do-14 foi substituído pelo rápido desenvolvimento da engenharia aeronáutica, onde os motores eram montados na parte frontal da asa usando hélices de passo variável. Na verdade, o Do-14 já estava desatualizado quando voou e a DLH logo perdeu o interesse no projeto! Apenas um único Do-14 foi fabricado e voado.
Em 1937, a Deutsche Lufthansa (DLH) encomendou seis barcos voadores Dornier Do-26 quatro motores para o transporte de correio transoceânico. Era uma máquina toda de metal de aparência elegante com uma asa de ombro tipo gaivota. Os motores foram montados em dois pares nas asas, acionando as hélices do trator e do propulsor. As hélices empurradoras eram acionadas por um eixo de extensão curto, que podia ser girado 10 ° para cima para limpar as hélices de respingos de água durante a decolagem e o pouso. O primeiro Do-26, o Do-26V1, fez seu primeiro vôo em 21 de maio de 1938. Nessa ocasião, foi pilotado pelo capitão Erich Gundermann. A esta ocasião, ainda não trazia nenhum registro. Posteriormente, foi colocado em serviço com o registro civil D-AGNT portando o nome Seeadler (Águia do mar). Junto com um pequeno número de militares Do-26 & # 8217s, eles foram usados pela marinha alemã durante a Segunda Guerra Mundial. Nesta foto Dornier oficial do pós-guerra do Do-26V1 D-AGNT, a suástica na cauda foi removida com muito tato!
Um dos lutadores mais espetaculares da Luftwaffe foi, sem dúvida, o Dornier Do-335 Pfeil (seta). Era um caça pesado com dois motores Daimler Benz DB 603 de 1750 hp cada um encaixado no nariz e um na cauda acionando uma hélice empurradora. Esta forma de impulso de linha central & # 8217 tinha muitas vantagens em relação a um layout normal de dois motores com os motores instalados nas asas. O protótipo voou pela primeira vez em outubro de 1943 e com sua velocidade máxima de 732 km / h foi o caça mais rápido que a Luftwaffe tinha. No entanto, a produção em série começou tarde demais para o serviço operacional em grande escala e, no total, cerca de 40 unidades foram construídas quando a Alemanha se rendeu e nem todas foram totalmente concluídas. A versão operacional era o Do-335A como mostrado aqui, mas Dornier também tinha uma versão de dois lugares com uma segunda cabine elevada como o Do-335B. Vários Do-335 e # 8217s foram capturados na Alemanha pelas forças aliadas, incluindo a versão de dois lugares e alguns foram testados após a guerra. O Do-335 foi uma das primeiras aeronaves equipadas com assento ejetor.
Após a guerra, Dornier começou novamente com a produção de aeronaves com o bem sucedido Do-27.
Com base neste Do-27, Dornier construiu um veículo de pesquisa para investigação de técnicas extremas de largada e aterrissagem de STOL como o Do-29. Um Do-27 padrão foi usado equipado com dois motores Continental montados sob as asas de 270 cv cada. Eles acionaram hélices impulsoras que podiam ser inclinadas para baixo para dar à hélice um componente de elevação adicional para uma decolagem e pouso muito curtos. Dornier construiu no total três desses aviões de pesquisa que foram testados no final dos anos cinquenta / início dos anos sessenta. Embora tenham fornecido informações valiosas, elas nunca resultaram em um tipo operacional.
ornier Do-31 Reglerversuchsgestell
O Dornier Do-31 foi uma tentativa de Dornier para um avião de transporte a jato VTOL com motores de empuxo vertical instalados em cápsulas de ponta de asa. Para estudar o controle de um tipo totalmente novo durante a flutuação e velocidade muito baixa, Dornier construiu um dos dispositivos voadores de aparência mais estranha já construído: o Dornier Do-31 Reglerversuchsgestell ou & # 8216dispositivo de investigação de controle & # 8217. Era uma construção tubular cruciforme equipada com quatro motores a jato montados na vertical. Foi testado em vôo em 1964. Foi seguido por um segundo modelo de pesquisa, conhecido como o Schwebegestell (pairando) que na verdade já era uma forma primitiva do Do-31 final. O programa Do-31 foi encerrado no final de 1969 após a construção de três protótipos Do-31. Apesar do cancelamento do programa & # 8217s, o Do-31 voou bem e estabeleceu vários recordes de voo. A razão direta para a falha do Do-31 foi o velho e conhecido problema dos tipos de VTOL com motores de elevação vertical: eles não eram econômicos porque os motores de elevação nada mais eram do que peso morto durante o vôo normal para a frente!
O Dr. Anton Flettner foi o pioneiro no final dos anos 30 com o desenvolvimento do primeiro helicóptero prático equipado com pás de rotor entrelaçadas. Com a designação de tipo Flettner Fl-265V1 e com o registro civil D-EFLT, um modelo de prova de conceito foi pilotado com sucesso em 1939. Na foto, podemos vê-lo pairando durante uma demonstração para oficiais alemães. Foi desenvolvido no Fl-282 Kolibri helicóptero naval que só viu serviço limitado durante os anos de guerra.
Este foi o resultado final dos experimentos de Flettner & # 8217s: o pequeno helicóptero de observação Fl-282. Foi construído apenas em pequena escala e em quase todas as versões o piloto voou em um assento aberto. Na segunda máquina, o Fl-282V2, uma cabine envidraçada totalmente fechada foi usada como vemos na foto. No total, 24 foram construídos. Durante os testes operacionais, ele voou muito bem, mas um grande pedido de 1000 nunca foi realizado por causa do bombardeio dos Aliados nas instalações de produção.
Focke Achgelis FA-223V12 DM # SP (Ainring, junho de 1943)
O Focke-Achgelis FA-223 foi o primeiro helicóptero prático de transporte alemão. Ele foi equipado com dois rotores instalados em estabilizadores montados na fuselagem. Eles ainda estavam em desenvolvimento operacional no final da guerra em 1945 e apenas um pequeno número foi realmente construído. Na foto podemos ver o FA-223V12 com as marcações militares DM # SP durante os testes militares em 1943 em Ainring.
(Coleção atrasada de Carl Bode)
Focke Wulf D-19 Ente op Schiphol
O Focke Wulf trabalha em Bremen construiu em 1927 um avião de teste de quatro lugares com instalador de layout canard com dois motores radiais Siemens-Halske de 110 hp cada. Equipado com o registro civil D-1960, fez vários voos de demonstração em vários países europeus. Foi pilotado por pilotos DLV até 1939. Após sua carreira voadora, foi para o Deutsches Museum em Berlim, onde foi destruído em 1945 durante um bombardeio aéreo. Apenas um foi construído e nesta rara foto podemos vê-lo no aeroporto de Schiphol com uma equipe de câmeras ao fundo.
Focke Wulf FW-61V2 D-EKRA Foto: coleção particular Carl Bode
O Focke Wulf FW-61 foi um helicóptero de teste de um único assento que realizou voos recordes nos anos anteriores à guerra. Na verdade, era o modelo de prova de conceito para o posterior helicóptero de transporte FA-223! Um dos pilotos voando no FW-61 foi Hannah Reitsch. Esta imagem rara da coleção particular do piloto de testes de helicóptero Carl Bode mostra D-EKRA, o segundo protótipo com Carl Bode na cabine. Bode também fez testes de vôo com D-EKRA dentro do grande Deutschlandhalle em Berlim, mas isso resultou em um acidente por causa de turbulências inesperadas no ar dentro do corredor. D-EKRA terminou durante este vôo de cabeça para baixo no solo e há fotos existentes e publicadas de Carl Bode abalado rastejando para fora dos destroços.
(Coleção atrasada de Carl Bode)
Focke Wulf FW-61V2 D-EKRA crash Bode Foto: Ernst Udet (coleção particular Carl Bode)
Esta foto faz parte de uma série que mostra a queda de Carl Bode com o FW-61V2 D-EKRA no Deutschlandhalle. Vemos Bode rastejando para fora dos destroços invertidos. As fotos foram tiradas por Ernst Udet usando uma pequena câmera fotográfica Robot 35 mm com transporte motorizado (sim, mesmo assim! Era movida por uma mola que precisava ser enrolada manualmente).
(Coleção atrasada de Carl Bode)
Com base em modelos Cierva autogiro fabricados sob licença anterior, Focke-Wulf construiu em 1938 uma versão mais moderna equipada com um motor Argus As 10 de 240 cv sob a designação de tipo FW-186. O FW-186V1 carregava o registro civil D-ISTQ. Os testes de vôo foram iniciados em 1938, mas o tipo era difícil de voar por causa de forças muito altas do stick e o projeto foi logo encerrado.
O Göppingen Gö-9 era um pequeno avião de pesquisa equipado com uma hélice impulsora projetada para obter dados em vôo para o caça Dornier Do-335 posterior. Foi pilotado por Flugkapitän Quenzler em 1941 do aeródromo de Mengen carregando o registro civil D-EBYW.
A imagem mostra o piloto de testes Quenzel taxiando para a pista de pouso em Mengen.
(Coleção Franz Selinger)
Gotha Go-147 Foto: C ollection Heinz Nowarra
O Gotha Go-147 foi um protótipo de uma pequena aeronave de reconhecimento e ligação / comunicações construída em 1936 pela Gothaer Waggonfabrik e Albert Kalkert. Ele foi construído para testar como uma aeronave sem cauda voaria, com a esperança de usar a experiência para produzir uma versão futura para uso militar. O desenvolvimento posterior foi encerrado depois que o protótipo D-IQVI provou ter características de vôo ruins e apenas um foi construído.
Para o reboque aéreo do planador de transporte gigante Messerschmitt Me-321 Gigant, foi usada uma versão especial do conhecido bombardeiro Heinkel He-111. Dois He-111 e # 8217 foram unidos com uma seção central da asa que abriga um motor extra. Foi apropriadamente designado como He-111Z, onde & # 8216Z & # 8217 significava Zwilling ou Twin. A combinação de cinco motores foi produzida em 1942 e, no total, dez foram construídos e usados operacionalmente. Eles não só serviram para rebocar os planadores de carga Me-321, mas também o menor Gotha Go-242. O He-111Z tinha uma tripulação de sete.
O primeiro avião movido a foguete tripulado propositalmente construído do mundo foi o Heinkel He-176.
Seu primeiro vôo histórico foi feito em segredo em 20 de junho de 1939. Heinkel publicou após a guerra uma bela impressão artística deste He-178, feita pelo artista alemão de aviação G.W. Heumann. Na verdade, o He-178 ilustrado por Heumann era uma versão mais desenvolvida com uma cobertura de cabine totalmente envidraçada e um chassi retrátil que nunca foi construído. O He-178 original era um dispositivo muito mais primitivo com uma cabine aberta e um trem de pouso fixo com uma roda do nariz aerodinâmica! Do He-178 original, nenhuma fotografia oficial parece existir.
Henschel Hs-132V1 (foto falsa)
Esta bela foto tirada na fábrica de Henschel mostra o bombardeiro de mergulho a jato Hs-126V1 com o piloto em posição deitada. Pelo menos isso parece o que vemos! Na realidade, a fuselagem e as asas do protótipo Hs-126 nunca foram combinadas e ele nunca voou. A foto é uma & # 8216composição & # 8217 muito inteligente feita no laboratório fotográfico !! O Hs-126V1 incompleto foi capturado em 1945 pelas tropas russas.
O Horten Ho-IXV2 foi uma asa voadora movida a jato que caiu em seu primeiro vôo. O primeiro protótipo Ho-IXV1 era uma versão para planador sem motor deste lutador experimental Luftwaffe de aparência muito moderna. O terceiro protótipo Ho-IXV3 foi capturado após a capitulação da Alemanha pelas forças dos EUA e transportado para os EUA. Atualmente está em restauração. Já havia um protótipo de assento duplo em construção quando a guerra terminou. A produção em série foi planejada no Gothaer funciona como Go-229, mas isso nunca se materializou.
Projeto de avião de passageiros de asa voadora Junkers J1000 (1924)
A Junkers já começou em 1924 com um projeto para um grande avião de passageiros de asa voadora como o Junkers J1000. Nunca foi construído, mas seu desenho de asa foi posteriormente usado para o grande Junkers G.38.
Junkers G.38 D-2000 (perto de Schiphol)
Este é o G.38 conforme mencionado no texto anterior. Dois foram construídos e operados pela DLH como D-2000 e D-2500 (mais tarde como D-APIS e D-AZUR) antes da guerra e mesmo durante a guerra foi usado para transporte de tropas. A imagem a bordo mostra o G.38 D-2000 voando perto do aeroporto de Schiphol
O Ju-287 era um bombardeiro a jato muito incomum, com asas voltadas para a frente. O primeiro protótipo Ju-287V1 fez seu primeiro vôo em agosto de 1944 equipado com um trem de pouso fixo. O segundo protótipo com um material rodante totalmente retrátil estava quase concluído quando foi capturado pelas forças soviéticas. Deve ter sido concluído e executado na União Soviética após a guerra!
Construída por encomenda do conhecido piloto transoceânico Köhl, uma pequena aeronave sem cauda projetada pelo dr. Alexander Loppish foi construído pela Rhön-Rositen-Gesellschaft no famoso centro de planadores de Wasserkuppe. Era conhecido como Delta 1 e estava equipado com um motor britânico Bristol Cherub de 30 cv. Köhl voou o Delta 1 em setembro de 1931 de Wasserkuppe para o campo de aviação de Tempelhof em Berlim. A rara imagem mostra o Delta 1 após seu pouso em Tempelhof.
Lippisch continuou seu trabalho em aeronaves sem cauda durante os anos de guerra, resultando em um projeto para um pequeno interceptor movido a jato com asas delta, o P.13a. Alimentado por um motor ramjet a gás carvão, tinha uma velocidade máxima supersônica planejada de cerca de 1600 km / h. O P.13a nunca foi construído, mas uma versão de planador pilotado com a mesma configuração conhecida como DM-1 estava prestes a iniciar seus primeiros testes de vôo lançados da parte de trás de um Siebel Si-204 quando a guerra terminou. Foi capturado pelas tropas dos EUA, embalado e transportado para os EUA (juntamente com o dr. Lippisch, a quem foi oferecido um emprego na Consolidated-Vultee Aircraft), onde foi testado no túnel de vento em Langley. As experiências do DM-1 foram usadas para o primeiro jato delta experimental dos EUA, o XF-92A. A foto do NACA mostra o DM-1 após sua captura na Alemanha, antes de ser embalado.
Mistel S3C (Ju-99G-10 e FW-190F-8) ((capturado pelas tropas dos EUA)
A Luftwaffe alemã usou na última fase da guerra uma arma bastante desesperada: um bombardeiro bimotor não tripulado cheio de explosivos lançados de um caça monomotor instalado em suas costas. Os alemães chamaram esta combinação de Mistel (visco) e usado para o ataque de pontos aliados estratégicos. Foi, no entanto, usado apenas em uma escala muito pequena e alguns desses estranhos Mistel combinações foram capturadas até o final da guerra pelas forças aliadas. A imagem mostra o Mistel S3C com soldados americanos. Era um Junkers Ju-88G-10 com montado no topo um Focke-Wulf FW-190F-8. Depois da guerra o mesmo Mistel A combinação foi mostrada no Reino Unido em uma exibição de aeronaves capturadas alemãs, mas na verdade essa combinação foi feita propositalmente no Reino Unido para a exibição usando apenas Ju-88 e FW-190 capturados!
Rieseler R-1 (piloto Johannes Mohn)
Walter Rieseler fundou nos anos trinta uma pequena empresa onde projetou e desenvolveu um prático helicóptero. Era conhecido como Rieseler R-1. Ele fez seu primeiro vôo no verão de 1936 e mais tarde foi mostrado a Ernst Udet, mas infelizmente ele caiu enquanto pairava em uma altitude muito baixa e Udet não ficou muito impressionado. Em geral, o Rieseler R-1 se comportou muito bem e fazer partidas e pousos verticais não foi um problema real. O R-1 tinha um rotor coaxial duplo e estava equipado com um motor Hirth HM504 de 85 cv. O R-1 foi reconstruído mais tarde, mas a morte repentina de Walter Riesler em maio de 1937 pôs fim a todas as atividades. O R-1 foi em todas as ocasiões pilotado pelo piloto de testes Johannes Mohn.
VFW Schwebegestell SG-1262
Na antiga fábrica da Focke Wulf em Bremen, a VFW construiu no início dos anos 60 um dispositivo de aparência muito estranha para investigação do voo do V / STOL. Era conhecido como VFW SG-1262 Schwebegestell (dispositivo pairando) e fez seu primeiro vôo em 1966. Ele foi testado durante um período de 3 anos e fez um total de cerca de 200 voos. Os resultados foram usados para os sistemas de controle dos caças VAK-191B e VJ101 VTOL e para o transportador Dornier Do-31 VTOL.
Este & # 8216 avião & # 8217 ainda existe noWehrtechnischeStudiensammlung em Koblenz. Ele era movido por cinco motores Rolls-Royce RB108 de elevação vertical, podia atingir uma velocidade de avanço de 75 km / he tinha uma duração de vôo de 12 minutos.
Boeing C-97 Stratofreighter / Stratotanker
Os Boeing C-97 Stratofreighters e Stratotankers ainda voavam com a Guarda Aérea do Arizona quando eu era criança em Phoenix na década de 1970. Havia muitos C-97 armazenados no Centro de Armazenamento e Disposição de Aeronaves Militares (MASDC) na Base da Força Aérea Davis-Monthan. Vários exemplos foram retirados para museus na década de 1980.
KC-97G Stratotanker 53-0172 armazenado no MASDC em 16 de janeiro de 1971. Seu número de construção é 16954. Foi convertido em um KC-97L e voltou a funcionar em 18 de junho de 1971. Posteriormente, foi transferido para a Força Aérea Espanhola .
Stratofreighters C-97G 53-0236 e 53-0294 armazenados no MASDC em 16 de janeiro de 1971 Eles foram construídos como Stratotankers KC-97G. O número de construção 53-0236 é 17018 e foi aposentado para o MASDC em 29 de abril de 1968. O número de construção 53-0294 é 17018 e foi aposentado para o MASDC em 23 de julho de 1970.
Busca e resgate HC-97G 52-2714 do 303º ARRS armazenado no MASDC em 24 de abril de 1972. Seu número de construção é 16745. Foi construído como um KC-97G Stratotanker. Ela foi aposentada para o MASDC como CH0517 em 14 de abril de 1972, dez dias antes de esta foto ser tirada.
Você pode solicitar cópias desta imagem e de outros produtos com esta imagem na Fine Art America.
Arizona Air Guard KC-97L 53-0244 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea Williams em 27 de julho de 1973. Seu número de construção é 17026. Posteriormente, entrou no registro civil dos EUA como N4236C e foi exportado para a Agro Air de Santo Domingo como HI-468CA. Permaneceu operacional até pelo menos 1990 e foi desfeito em Miami pela BMI em 1993.
Arizona Air Guard KC-97L 53-0200 na aproximação para pousar no Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix em 10 de novembro de 1973. Seu número de construção é 16982 e foi construído como um KC-97G. Ele foi aposentado para o MASDC como CH0188 em 16 de abril de 1965. Foi convertido em um KC-97L e voltou ao serviço em 5 de março de 1970. A cabine deste Stratotanker sobrevive em exibição no Museu Voador da Segunda Guerra Mundial em Gillespie Field , Califórnia
Boeing KC-97L Stratotanker 53-0200 Phoenix Sky Harbor 10 de novembro de 1973: Você pode comprar esta foto em impressões de até 20 x 30 cm.
Busca e resgate HC-97G 53-0173 do 305º ARRS armazenado no MASDC em 12 de novembro de 1973. Seu número de construção é 16955. Foi construído como um Stratotanker KC-97G. Foi aposentado para o MASDC como CH0527 em 23 de junho de 1972.
O ex-Boeing 377-10-30 N74603 da Northwest Airlines no Aeroporto Internacional de Tucson em 12 de novembro de 1973. Foi entregue à Northwest como Stratocruiser Chicago em 28 de agosto de 1949. Posteriormente, foi renomeado Stratocruiser Newark. A Lockheed Aircraft Corporation comprou-o em 29 de dezembro de 1959. Lee Mansdorf and Company de Sun Valley, Califórnia comprou-o e vendeu-o para a Aero Spacelines em 1963. Estava armazenado em Mojave antes de voar para Tucson, onde foi sucateado.
KC-97G 53-0151 em exibição no Pima County Air Museum em 31 de março de 1974. Seu número de construção é 16933. Foi retirado para o MASDC em 3 de novembro de 1965.
KC-97G 53-0151 em exibição no Pima County Air Museum em 31 de março de 1974.
C-97G HB-ILY em exibição no Pima County Air Museum em 31 de março de 1974. Foi entregue à Força Aérea como 52-2626. Seu número de construção é 16657. Ele foi construído como um Stratotanker KC-97G. Foi alugado para Baliar da Suíça e serviu no transporte aéreo de Biafran em 1969-1970. Foi aposentado para o MASDC como CH0439 em 9 de março de 1970.
Foundation for Airborne Relief (FAR) Douglas C-133A Cargomaster e dois C-97G Stratofreighters no aeroporto de Long Beach em 13 de abril de 1974. O C-97G em primeiro plano, N22766, foi entregue à Força Aérea como 52-2766. Foi construído como um Stratotanker KC-97G, e seu número de construção é 16797. Foi aposentado para o MASDC em 29 de abril de 1970. O C-97G no N227AR de fundo, foi entregue à Força Aérea como 52-2764. Foi construído como um Stratotanker KC-97G e seu número de construção é 16795. Ele foi aposentado para o MASDC em 8 de abril de 1970.
FAR C-97G N2766 no aeroporto de Long Beach em 13 de abril de 1974.
Arizona Air Guard C-97G 52-0924 no Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix em 14 de novembro de 1974. Foi construído como um Stratotanker KC-97G e seu número de construção é 16618.
Arizona Air Guard KC-97L 52-2761 em Sky Harbor em 14 de novembro de 1974. Foi construído como um Stratotanker KC-97G e seu número de construção é 16792. Foi registrado como N29862 pela Hawkins Powers Aviation de Greybull, Wyoming. Foi vendido para a B&G Industries LLC de Greybull, Wyoming.
Arizona Air Guard KC-97L 53-0200 em Sky Harbor em 7 de dezembro de 1974.
Arizona Air Guard KC-97L 52-2696 em Sky Harbor em 7 de dezembro de 1974. Foi construído como um KC-97G Stratotanker e seu número de construção é 17025. Observe o TWA Lockheed L-1011 e American Boeing 707s no lado esquerdo da imagem.
Arizona Air Guard KC-97L 53-0200 em Sky Harbor em 7 de dezembro de 1974.
Arizona Air Guard KC-97L 53-0243 em Sky Harbor em 7 de dezembro de 1974. Foi construído como um Stratotanker KC-97G, e seu número de construção é 16727. Seu nariz está em exibição no Centro Udvar-Hazy do Nationbal Air e Museu do Espaço.
Arizona Air Guard KC-97L partindo de Sky Harbor em 8 de fevereiro de 1975.
EC-97G 53-0106 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea Davis-Monthan em 16 de março de 1975, logo após sua aposentadoria. Seu número de construção é 16888. Ele foi modificado para voar missões ELINT da guerra fria sobre a Alemanha Oriental no corredor aéreo de Berlim. Ele carrega uma protuberância extra sob a fuselagem entre o trem de pouso principal.
EC-97G 53-0106 na Base da Força Aérea Davis-Monthan em 16 de março de 1975.
EC-97G 53-0106 na Base Aérea Davis-Monthan em 16 de março de 1975.
C-97G 52-0923 partindo de Sky Harbor em maio de 1975. Foi construído como um KC-97G Stratotanker e seu número de construção é 16617. Foi aposentado para o MASDC pouco mais de um mês depois, em 30 de junho de 1975.
EC-97G 53-0106 (visto acima em 1975) em um estado parcialmente desmontado no MASDC em 18 de dezembro de 1979.
EC-97Gs 52-2687 e 53-0306 em um estado parcialmente desmontado no MASDC em 18 de dezembro de 1979. Eles foram construídos como Stratotankers KC-97G. O número de construção de 52-2687 é 16718. Ele foi modificado para reconhecimento de foto com uma distância focal de 20 andares Big Bertha Câmera. O número de construção 53-0306 é 17088.
Utah Air Guard KC-97Ls 52-0839, 53-0287 e outros em armazenamento no MASDC em 18 de dezembro de 1979. Eles foram construídos como KC-97G Stratotankers. O número de construção de 52-0839 é 16533. O número de construção de 53-0287 é 17069.
Balair C-97G HB-ILY em exibição no Pima Air Museum em 18 de dezembro de 1979. Seu estabilizador vertical foi substituído pelo estabilizador da Guarda Aérea Nacional C-97G 52-2759 de Illinois, que foi aposentado para o MASDC como CH507 em julho 7, 1971.
Balair C-97G HB-ILY em exibição no Pima Air Museum em 18 de dezembro de 1979.
KC-97G 53-0151 em exibição no Pima Air Museum em 18 de dezembro de 1979.
A seção do nariz de um C-97 no hangar da Aero Spacelines no Aeroporto de Santa Bárbara em 12 de outubro de 1980. Foi entregue à Airbus para incorporação em um Super Guppy 201. Um Super Guppy 201 da Aeromaritime veio a Santa Bárbara para pegar o componentes.
Texas Air Guard KC-97G 53-0363 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea de março em 2 de novembro de 1980, logo após sua aposentadoria. Seu número de construção é 17145. Passou a fazer parte do acervo do Museu do Campo de Março.
KC-97G 53-0363 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea de março em 2 de novembro de 1980.
KC-97G 53-0363 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea de março em 2 de novembro de 1980.
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea de Beale em 31 de outubro de 1981, logo após sua aposentadoria. Foi construído como um Stratotanker KC-97G, e seu número de construção é 17012. Posteriormente, foi exibido perto da linha de vôo na Base Aérea de Beale.
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea de Beale. Fotogapher: Richard Lockett
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea de Beale.
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea de Beale.
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea de Beale.
Tennessee Air National Guard KC-97L 53-0230 em exibição estática no show aéreo da Base da Força Aérea de Beale.
Air National Guard KC-97Ls 52-0869, 52-0883, 52-2604, 52-2605 e outros armazenados no MASDC em 30 de dezembro de 1981. Seus números de construção são 16563, 16577, 16635 e 16636, respectivamente. A Stratolift Incorporated de Anchorage, Alaska, registrou 52-0883 como N39178 em 12 de julho de 1988. DMI de Tucson registrou 52-2604 como N97GX em 11 de agosto de 1986. Foi avistado em seu pátio de armazenamento em 2000.
Utah Air Guard KC-97L 52-2615 armazenado no MASDC em 19 de dezembro de 1984. Seu número de construção é 16646.
KC-97G 53-0151 em exibição no Pima Air Museum em 24 de novembro de 1986.
O Guarda Aéreo do Texas KC-97G 53-0363 em exibição no Museu da Base da Força Aérea de março em setembro de 1987 quando ainda estava na linha de vôo.
KC-97G 53-0363 em exibição na Base da Força Aérea de março em setembro de 1987.
US Navy C-97K 52-2669 na Naval Air Weapons Station China Lake em 16 de abril de 1988. Foi construído como um KC-97G Stratotanker e seu número de construção é 16700. A Marinha o usou para simular as condições de vento do convés do porta-aviões para aeronaves prática de combate a incêndios. Suas asas externas dos motores foram removidas.
KC-97L 53-0230 em exibição na Base da Força Aérea de Beale em 14 de outubro de 1989.
KC-97L 53-0230 em exibição na Base da Força Aérea de Beale em 14 de outubro de 1989.
KC-97L 53-0230 em exibição na Base da Força Aérea de Beale em 14 de outubro de 1989. Depois que o Museu do Ar de Beale foi fechado, ele foi desmontado e levado para o Museu do Comando de Mobilidade Aérea na Base da Força Aérea de Dover, Delaware em um Lockheed C-5 Galaxy em 2001. Foi remontado e está em exibição.
O Aero Pacifico C-97G XA-PII estacionado no Aeroporto Internacional de Tucson em 27 de novembro de 1991. Foi entregue à Força Aérea como 53-3816. Foi aposentado para a MASDC em 17 de dezembro de 1965. Foi convertido em um KC-97L e voltou ao serviço em 26 de março de 1970. A Aero Pacifico o utilizava para transportar produtos para a Bimbo Bread Corporation. Foi desfeito em 2002.
C-97G XA-PII estacionado no Aeroporto Internacional de Tucson em 27 de novembro de 1991.
KC-97L 53-0354 em exibição no Castle Air Force Base Museum em 17 de setembro de 1992. Foi construído como um KC-97G Stratotanker e seu número de construção é 17138.
KC-97L 53-0354 em exibição no Castle Air Force Base Museum em 17 de setembro de 1992.
California Air Guard KC-97G 53-0272 em exibição no Fox Field perto de Lancaster em 30 de junho de 1995. Foi construído como um KC-97G Stratotanker, e seu número de construção Boeing é 17054. Faz parte da coleção dos Marcos de Museu do Voo.
KC-97G 53-0272 em exibição no Fox Field em 30 de junho de 1995.
KC-97G 53-0272 em exibição no Fox Field em 30 de junho de 1995.
KC-97G 53-0272 em exibição no Fox Field em 15 de junho de 1996.
KC-97G 53-0272 em exibição no Fox Field em 15 de junho de 1996.
KC-97G 53-0272 em exibição no Fox Field em 15 de junho de 1996.
KC-97G 53-0272 em exibição no Fox Field em 15 de junho de 1996.
KC-97G 53-0317 c / n 17099 foi desmontado no aeroporto de Stockton em 2001 pela Scroggins Aviation. A cauda, as asas, o trem de pouso e os motores foram recuperados para a possível restauração do B-50A Superfortress 46-0010 Lucky Lady II. A fuselagem de Lucky Lady II é exibido no Museu dos Planos da Fama em Chino, Califórnia. A maioria dos componentes do KC-97G 53-0317 são armazenados no Planes of Fame Museum East no Aeroporto Valle-Wi9lliams no Arizona. Foto copyright Scroggins Aviation
A seção da cabine de comando do KC-97G 53-0317 permaneceu no Aeroporto de Mojave e foi usada como escritório de campo pela Scroggins Aviation enquanto desmontavam jatos comerciais. Hoje o cockpit não está sendo usado e está armazenado no Mojave. É visto aqui em 2007. Foto copyright Scroggins Aviation
A estação do piloto de KC-97L 53-0354 no Castle Air Museum em 26 de maio de 2002.
Controles de vôo do KC-97L 53-0354 no Castle Air Museum em 26 de maio de 2002.
Estação do copiloto de KC-97L 53-0354 no Castle Air Museum em 26 de maio de 2002.
Estação do copiloto de KC-97L 53-0354 no Castle Air Museum em 26 de maio de 2002.
Estação do engenheiro de vôo de KC-97L 53-0354 no Castle Air Museum em 26 de maio de 2002.
Estação do engenheiro de vôo de KC-97L 53-0354 no Castle Air Museum em 26 de maio de 2002.
Estação Navigator de KC-97L 53-0354 no Castle Air Museum em 26 de maio de 2002.
Instruções de içamento de carga na antepara dianteira do compartimento de carga útil de KC-97L 53-0354 no Castle Air Museum em 26 de maio de 2002.
Os tanques de combustível se alinham no lado esquerdo da baía de carga útil do KC-97L 53-0354 no Castle Air Museum em 26 de maio de 2002.
Estação do operador de lança de KC-97L 53-0354 no Castle Air Museum em 26 de maio de 2002.
Cabine do piloto do KC-97L 53-0200 do Museu do vôo da Segunda Guerra Mundial em Gillespie no MCAS Miramar Airshow em 18 de outubro de 2003. Este Stratotanker é visto acima, pousando no Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix em 10 de novembro de 1973.
KC-97G 53-0272 no Fox Field em 20 de junho de 2004.
KC-97G 53-0272 no Fox Field em 20 de junho de 2004.
KC-97G 53-0272 no Fox Field em 15 de novembro de 2004.
KC-97G 53-0272 no Fox Field em 16 de novembro de 2004.
KC-97G 53-0363 no Museu de Campo de Março em 23 de março de 2005.
KC-97G 53-0363 no Museu de Campo de Março em 23 de março de 2005.
KC-97G 53-0363 no Museu de Campo de Março em 23 de março de 2005.
C-97G HB-ILY em exibição no Pima Air Museum em 25 de setembro de 2005.
KC-97G 53-0151 em exibição no Pima Air Museum em 25 de setembro de 2005.
KC-97G 53-0272 no Fox Field em 25 de outubro de 2006.
Links
Vários C-97s e Stratocruisers foram convertidos em Pregnant, Mini e Super Guppies.
A peça central do restaurante Solo em Colorado Springs é o Boeing KC-97L Stratotanker 53-0283 totalmente intacto. Construído em 1953, este magnífico avião reabasteceu aeronaves em todo o mundo. Então, em maio de 2002, iniciou sua segunda missão
ser o restaurante de aviação preeminente nos Estados Unidos. Na verdade, 42 passageiros podem comer no avião do restaurante de 275 lugares. Rico em história da aviação, exibindo centenas de fotos, memorabilia e artefatos raros, Solo s oferece muito mais do que boa comida, ele oferece um voo pela história da aviação.
A Berlin Airlift Historical Foundation se dedica a preservar a memória e o legado do maior evento humanitário / de aviação da história, o Berlin Airlift. A Berlin Airlift Historical Foundation adquiriu o Boeing C-97G 52-2718 em 1996. Um antigo KC-97, 52-2718 é o único C-97 em condições de voar remanescente no mundo. Eles planejam operar o Anjo da libertação como um "museu voador e sala de aula", da mesma forma que fazem com o Douglas C-54, Espirito de liberdade.
- propaganda -
Aeronave alemã da segunda guerra mundial
O tremendo sucesso do avião comercial Ju 52 / 3m do pré-guerra naturalmente levou Junkers a procurar um sucessor, e depois de vários projetos se estabelecerem no Ju 252. No entanto, o Ju 252 era uma aeronave de metal e as matérias-primas eram escassas para aeronaves de transporte, assim como os motores Jumo 211F. Para corrigir isso, a Junkers começou a projetar uma versão de madeira movida a três radiais BMW-Bramo 323R-2 de 1.000 hp (746 kW) na primavera de 1942. O Ju 352 resultante lembrava superficialmente o Ju 252, mas a asa de madeira era montado mais para trás na fuselagem, que em si era uma estrutura composta. Era um pouco maior do que o Ju 252, mas facilmente distinguido por sua barbatana caudal quadrada, em vez da arredondada do Ju 252. Incorporado na parte traseira estava o Trapoklappe, uma rampa de carregamento hidráulica que permitia o carregamento rápido de itens volumosos, embora os veículos geralmente eram içados pela rampa em vez de dirigidos. Um cone de cauda destacável pode ser substituído por um gancho de reboque para planadores. O armamento defensivo consistia em um único canhão MG 151/20 de 20 mm em uma torre acionada por motor HD 151/2 atrás da cabine. Foram feitas provisões para duas metralhadoras MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) Nas posições do feixe.
Apelidado de 'Herkules' pelo fabricante, o Ju 352 V1 fez seu primeiro vôo em 1º de outubro de 1943, a partir da fábrica satélite de Fritzlar. O segundo protótipo V2 voou logo depois, e um pedido de 10 Ju 352A-Os de pré-produção veio rapidamente. Produção Os Ju 352A-ls foram entregues à Luftwaffe em fevereiro de 1944, mas no verão o agravamento da situação de guerra levou ao cancelamento da produção de aeronaves de transporte. Um total de dois protótipos, 10 Ju 352A-0s e 33 Ju 352A-ls foram concluídos.
Em serviço, o tipo mostrou-se um digno sucessor do Ju 52 / 3m, provando ser robusto e confiável. As hélices de madeira apresentavam passo reverso, o que foi muito apreciado pelas tripulações, reduzindo consideravelmente a corrida de pouso em até 60 por cento. As aeronaves foram designadas para várias unidades de transporte para missões especiais, com a maioria indo para o infame I./KG 200 (comandado pelo Major Gunther Mauss). A maioria acabou no Grossraum-Transportgruppe em Tutow, embora apenas algumas missões de abastecimento tenham sido realizadas no final da guerra. Em 25 de abril de 1945, 23 ainda estavam em força, mas a maioria foi destruída quando os Aliados se aproximaram do campo de aviação.
Pelo menos dois escaparam da destruição, um sendo capturado pelos britânicos e transportado de balsa para RAF Farnborough para avaliação. O outro surgiu após a guerra na Tchecoslováquia, onde foi restaurado e apresentado como um presente pessoal do governo tcheco a Josef Stalin. Desenvolvimentos foram planejados, incluindo o Ju 352B com motores radiais BMW 801 de 1.800 cv (1343 kW), embora nenhum tenha saído da prancheta.
Especificações (Junkers Ju 352A-1 Herkules "Hercules") Tipo: Transporte de uso geral Tripulação: três ou quatro, dependendo do carregamento Projeto: Equipe de projeto Junkers Flugzeug un Motorenwerke AG Fabricante: Junkers Flugzeug un Motorenwerke AG de uma planta satélite em Fritzlar Motor: Três motores radiais BMW-Bramo 323R-2 Fafnir de 9 cilindros refrigerados a ar com potência nominal de 1.000 HP (746 kW) para decolagem e 1.200 HP (895 kW) com injeção de água e metanol. Desempenho: Velocidade máxima de 230 mph (370 km / h) de teto de serviço de 19.685 pés (6000 m). Alcance: 1.860 milhas (2995 km) com carga útil máxima. Peso: Vazio 28.150 lbs (12769 kg) com um peso máximo de decolagem de 43.200 lbs (19595 kg). Dimensões: Vão de 112 pés 2 3/4 pol. (34,21 m), comprimento 80 pés 8 1/2 pol. (24,60 m), 18 pés 10 1/3 pol. (5,75 m), área da asa 1.379,93 pés quadrados (128,19 m²). Armamento: Um canhão MG 151/20 de 20 mm em uma torre acionada por motor HD 151/2 atrás da cabine do piloto com provisões para duas metralhadoras MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) Nas posições do feixe. Variantes: Ju 352 V1, Ju 352 V2, Ju 352A-0 (10 aeronaves de pré-produção), Ju 352A-1 (33 aeronaves de produção). Aviônica: Nenhum. História: Primeiro vôo (Ju 352 V1) 1 de outubro de 1943. Operadores: Alemanha (Luftwaffe).
Reconhecimento de aeronave - amigo ou inimigo
Durante a Segunda Guerra Mundial, os departamentos da Marinha e da Guerra dos Estados Unidos publicaram uma série de guias visuais sobre o reconhecimento de aeronaves, navios e veículos blindados. Na época, esses Manuais de Retratos de Reconhecimento eram usados como ferramenta de treinamento em todos os serviços. "O primeiro requisito na guerra é a habilidade de distinguir o amigo do inimigo." Hoje, esses livros-guia encadernados com cordões de sapato fornecem uma história visual do hardware da Segunda Guerra Mundial, permitindo ao leitor descobrir uma tecnologia fascinante e comparar as armas utilizadas por todos os principais combatentes.
Para aeronaves, o governo dos EUA publicou um manual de reconhecimento (e uma série de adendos) que combinava aeronaves do Exército e da Marinha (a Força Aérea dos EUA independente foi fundada após a guerra em setembro de 1947), bem como aeronaves do Reino Unido, URSS, Alemanha, Japão e Itália. O guia contém fotos e silhuetas de três ângulos para quase todos os aviões que entraram em ação durante a guerra. A parte mais fascinante do manual são as poucas coleções de silhuetas que resumem a aeronave por país, um exemplo é fornecido acima.
Neste mapa da aeronave, vemos que o gigante avião de transporte alemão de seis motores, Messerchmitt ME 323, superava a maioria dos outros aviões. A aeronave desempenhou um papel fundamental no fornecimento do Afrika Korps de Rommel no norte da África durante 1943. Logo abaixo e à direita, vemos a silhueta assimétrica do Blohm und Voss BV 141. Quando vi este gráfico pela primeira vez, pensei que o artista havia cometido um erro . A tripulação de três pessoas estava localizada em uma cabine separada localizada a estibordo. A fuselagem principal continha o motor e a cauda.
Consolidei quatro dos mapas de silhueta em um gráfico (veja abaixo) para fornecer um instantâneo visual mais completo. Ele está disponível em nossa coleção espacial e militar.
Avião bombardeiro alemão da segunda guerra mundial: guia técnico [128pp]
Organizado cronologicamente por tipo, o Avião Bombardeiro Alemão da Segunda Guerra Mundial oferece um guia altamente ilustrado para os principais tipos de aeronave usados pela Luftwaffe alemã durante a Segunda Guerra Mundial. O livro oferece um levantamento abrangente das aeronaves alemãs, de. Leia mais Leia menos
Organizado cronologicamente por tipo, Avião bombardeiro alemão da segunda guerra mundial oferece um guia altamente ilustrado para os principais tipos de aeronaves usadas pela Luftwaffe alemã durante a Segunda Guerra Mundial. O livro oferece um levantamento abrangente de aeronaves alemãs, desde o bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87A Stuka e Dornier Do 17Z-2, que participaram da invasão da Polônia, até os mais sofisticados Arado Ar 234B-2, Heinkel He 177 e Junkers Ju 88S -1 dos meses finais da guerra. Todos os tipos principais e muitos menores são apresentados, incluindo bombardeiros de mergulho, bombardeiros de dois lugares, aeronaves de ataque ao solo, bombardeiros noturnos, bombardeiros estratégicos e bombardeiros marítimos. Isso inclui ambos os modelos bem conhecidos, como o clássico Heinkel He 111 e Focke-Wulf Fw 200 Condor, a aeronave de ataque ao solo menos conhecida Blohm und Voss Bv 141A e Heinkel He 111H-2 projetado para lançar bombas voadoras V-1. Cada perfil apresentado inclui marcações e esquemas de cores autênticos, enquanto cada modelo separado é acompanhado por especificações exaustivas. Embalado com 110 obras de arte coloridas com especificações detalhadas, Avião bombardeiro alemão da segunda guerra mundial é um guia de referência fundamental para modeladores militares e entusiastas da Segunda Guerra Mundial.
Série de guias técnicos
Formato: 216 x 170 mm hb Extensão: 128pp Contagem de palavras: 36.000 Ilustrações: 140 obras de arte e fotos ISBN: 9781782749714
Thomas Newdick
Escritor e editor de aviação e defesa, Thomas Newdick mora na Alemanha, de onde pesquisou e escreveu vários artigos para várias revistas e periódicos especializados que examinavam a aviação - militar e civil, história militar do século 20 e tecnologia de defesa. Ele é um colaborador regular das revistas Combat Aircraft and Aircraft Illustrated. Ele está no editorial. Leia mais Leia menos
Thomas Newdick
Escritor e editor de aviação e defesa, Thomas Newdick mora na Alemanha, de onde pesquisou e escreveu vários artigos para várias revistas e periódicos especializados que examinavam a aviação - militar e civil, história militar do século 20 e tecnologia de defesa. Ele é um colaborador regular das revistas Combat Aircraft and Aircraft Illustrated. Ele faz parte da equipe editorial da Guideline Publications e da Airplane.
Blohm und Voss BV 140 vista esquerda - História
Por favor, envie qualquer pergunta para: Justo Miranda P & ordm Pintor Rosales 34 & # 8211 5 & ordm C 28008 Madrid Espanha . ou e-mail para: [email protected]
Aviões especializados em colisões ar-ar (Rammschussj & aumlgger)
Arado E-381, Blohm und Voss BV 40, Messerschmitt Me P.1103, Messerschmitt Me P.1104, Sombold So 344, Zeppelin & # 8220Rammer & # 8221
Aviões especializados em colisões ar-solo
Daimler Benz & # 8220Projekte E & # 8221, Daimler Benz & # 8220Projekte F & # 8221
Messerschmitt Me 328 V1, V2, A-1, A-2, B0, B1 e variante 5.KG 200
Mistel-1 e S-1, Mistel-2 e S-2, Mistel-3, Mistel-4, Mistel S3A
Mistel-5 & # 8220F & uumlhrungsmaschine & # 8221
Plataformas para teste aerodinâmico: Me 328 + Do 217E, DFS 228V1 + Do217K, DFS 346 + Do 217K, Lippisch DM-1 + Siebel Si 204D
Dispositivos de reboque: & # 8220Deichselschlepp & # 8221 Ar 234B + Fi 103, Ar 234B + SG 5041 V1, & # 8220Startwagen & # 8221 Ar 234C + Fi 103, Ar 234C + Ar E-377
& # 8220Huckepack & # 8221 Ar 234 C + Fi 103, & # 8220Parasit & # 8221 He 111 H-22 + Fi 103, Ar 234 C + Ar E-381 / II, He 111 E + EMW A5.
Dispositivos Misteln de segunda geração: Ju 287 B-1 + Me 262 A1a, Me 262 A-2 + Me 262 A, Ar E377a + He 162
O Fieseler Fi 103 (V-1). Conceito e desenvolvimento técnico
Rotina operacional e implantação estratégica
A batalha das rampas e a ofensiva de robôs de 1944
Versões piloto de pesquisa e treinamento
Versões piloto de ataque, projeto Reichemberg
Hanna Reitsch e o & # 8220Leonidas Staffel & # 8221 5.II / KG200
O Heinkel He 112 V3 e o primeiro teste com foguetes, o EMW A6
Os Interceptores Von Braun & # 8220 Estágio I & # 8221 e & # 8220 Estágio II & # 8221 e instalações de lançamento
The Fieseler Fi 166 & # 8220Hohenj & aumlger II & # 8221 e Heinkel P.1077 / II & # 8220Julia & # 8221
O Bachem Ba 349 M1, M2, A, A-1, B anc C & # 8220Natter & # 8221, conceito e desenvolvimento, implantação estratégica, sequência de lançamento, combate e recuperação, variantes e projetos futuros.
O Flieger von Huth de 1912, o aeromodelo Arthur Sack & # 8217s de 1939.
O Arthur Sack & # 8217s & # 8220Fliegenden Bierdeckel & # 8221 AS.6 V1. Brandis 1944
Equipe do Dr. Miethe & # 8217s e os BMW aaerodynes
Projeto nº 1 Prag / Gbell agosto de 1943, Projeto nº 2 Prag / Gbell maio de 1945, Projeto nº 3 e outros projetos.
Henri Coanda & # 8217s aeródino, Heinrich Focke aeródino
O & # 8220Omega Diskus & # 8221 de Andreas Epp
Focke Wulf & # 8220Triebfl & uumlgel & # 8221 e o & # 8220Flakmine V-7 & # 8221
Messerschmitt Me 209 H V1, Me 155 B, Me 155 B-1 e B-1a
Messerschmitt Me P1091 Estágio II e III
Blohm e Voss BV 155 A, BV 155 B-1, BV 155 C
Blohm und Voss P.198 e P205
Messerschmitt Me 163 C V1, Me 263 / Ju 248 V1, Me 262 C-2b
Junkers Ju 388 V2 & # 8220St & oumlrtebeker & # 8221 e Horten Ho IX V3
Focke Wulf Fw 190 C e Ta 152 H-O
Projeto Focke Wulf com DB 603 e BMW 803
Projeto Focke Wulf 0310-025-1006 e 03-10251
Interceptores aliados de alta altitude (12 tipos)
Blohm und Voss P 163-01 e P 163.02
Blohm und Voss P.177, P.179 e BV 237.01 / 02
Blohm und Voss P.178 e P. 204 com mísseis BV 246 e GB-3 / L
Blohm und Voss P.194.01.02, 00.110, 03 e 00.101
Blohm und Voss Ae 607
Arado E 530
Heinkel P.1065 II c
Blohm und Voss P.188.01.01 E P.188.04.01
Blohm und Voss P.202, P.208, P.209.02 e Ae 607
BMW & # 8220Schnellbomber & # 8221 I e II
Focke Wulf P.I, P.0310.025.1006 e Fw 190 V19
Heinkel He 162 C e P.1076
Composto Junkers Ju 287 V1, V3 e B-1 + Me 262 A
Junkers E.F.116, 122, 125, 131 e 140
Messerschmitt P. & # 8221Unbekannt & # 8221 e P.1109
Aliado varrido para frente: Norte-americano (SW) P-51, PBSh-2
Pós-guerra varrido para a frente: Bell XS-1 e Tsybin LL-3
Blohm und Voss P.208, P.209.01, P.210.01
Blohm und Voss P.212.01, P.212.02 e P.212.03
Blohm und Voss P.215 e Ae 607
Heinkel P.1078 A, P.1078B abd P.1078 C
& # 8220J & aumlgernotprogramm & # 8221: Messerschmitt P 1101, P 1110 / I, P 1111 e P 1116, Focke Wulf Ta 183 / I e II, Junkers EF 126 e Henschel P.135, Skoda Kauba SL6
Arado Ar 234 B-2 / N, C-3N, C-7 e Séries P (Nachtj e aumlger)
Arado Ar 234 E, Arado Ar 234 C-3 (Zerst & oumlrer)
CONTEÚDO 24 páginas de texto em inglês, 30 páginas de ilustrações técnicas, desenhos em escala 1/72, 2 páginas de ilustrações coloridas PREÇO USD 25 mais postagem (consulte o FORMULÁRIO DE PEDIDO)
Arado Ar I e II (Schnellbomber)
Arado E-530 (Schnellbomber) e E-395 (Ar 234-F)
Arado E-555-2, 7, 9 e 14 (bombardeiros Delta de longo alcance)
Arado TEW 16 / 43-19 (Schnellbomber) e E-560
Variantes do Arado Ar 234: série C, série C + Fi 103, torpedos C +, mísseis ar-terra C +, B + Deichselschlepp
C-1, C-2, C-3 / R2, C-4, C-5, C-6, C-8
Ar 234 C-5 + Ar E-377, Ar 234 C-5 (AWACS), Ar 234 C & # 8220Heeresflugzeug & # 8221, Ar 234 Vesuchsflugel I, II, III, IV, V
Ar 234 D-1, D-2 (Schnellbomber) e Ar 234 (turboélice)
Lippisch DM-2 e amp DM-3, Short P.D.7, Lippisch P.12 (Entwurf I, II, III e IV), Convair XP-92 e amp XF-92, Boulton Paul P.111
Fairey Delta I, Lippisch P.12 / 13, Lippisch P.13a (Entwurf I, II e III), Lippisch & # 8220High Speed Delta & # 8221 1950, Nord 1402 & # 8220Gerfaut & # 8221, Sud Est S.E. 212 & # 8220Durandal & # 8221, Lippisch P.14 (DM-4), Douglas D-571, Avro 707 A, Lippisch P.15 (Entwurf I),
Me P.1111, Me P.1112 / S2 (3/3/45)
De Havilland DH.108, Sud-Est X-107, Me 262 HG III Entwurf II, Me P.1106 (janeiro de 1945), Me P.1106 R, Me P.1110 / I (janeiro de 1945), Me P .1110 / II (janeiro de 1945), Me 262 HG III Entwurf III
Me P.1106 (14/12/44), Me P.1110 & # 8220Ente & # 8221 (12 de fevereiro de 1945)
"Gotha Go 271" - uma história de combate de John Baxter
Piloto de posição prona
Leme de arrasto
Pistolas aerotransportadas MK 103, MK 108 e amp MG 213C
Assentos ejetores
Dispositivos antiradar
Dispositivos eletrônicos
Chave para ilustraçãos
JATOS ALEMÃES Arado E 580 Arado E 581-4 Arado E 581-5 Heinkel He 178 Heinkel P.1078 C Lippisch P 01-116 (abril de 1939) Lippisch P 01-111 (novembro de 1939)
PLANADORES ALEMÃES Lippisch P13a V1 (DM1)
RAMJETS ALEMÃO Lippisch P12 (maio de 1944) Lippisch P13 (4 de outubro de 1944) Lippisch P13b (7 de janeiro de 1945) Lippisch & # 8220Supersonic Flying Wing & # 8221
PREÇO USD 25 mais postagem (Europa - $ 4, US - $ 8, Extremo Oriente - $ 10)
60 páginas de ilustrações técnicas com desenhos em escala 1/72, 1/24 e 1/5 e texto em inglês
Horten Schnellbomber H IX (desenho mais antigo), Horten Schnell-Kampflugzeug e Horten Ho 229C
Foguete ar-ar alemão R4M "Orkan" e seus sistemas de lançamento "Abschussrost", "Federtrommel", "15er Wabe", "Wabenrohr", "Trommelanlage" com gráficos que mostram sua instalação no Ba 349B "Natter", Blohm und Voss P .213,03, Heinkel He 162 A-2, Arado Ar 234 C "Heeresflugzeug", Arado Ar 234 P-5 e Messerschmitt Me 262 A-1b. Também incluídos, desenhos e performances do R4 / HL e do foguete ar-ar "Schlange"
"Beware-Kangaroos", uma história de combate de John Baxter
Do "Boomerang" ao "Canguru" (parte I) descrevendo a evolução do "Boomerang" em quatro versões: CAC P-176, CAC XP-17 e CA-15 (desenho 4/11/42) e CA- 15 (desenho de 1943)
Barco salva-vidas "Outpost", descrevendo o veículo de reentrada projetado por Kraft Ehricke em 1958
Jet Shinden versus Jet Ascender, incluindo um estudo gráfico da instalação do turbojato No. 130 no interceptor japonês definitivo Kyushu J7W2 "Shinden Kai" e desenho em escala da versão a jato do Curtis XP-55 "Ascender".
Blackburn B-44 com desenho em escala de vários caças de hidroavião com flutuadores retráteis. Inclui perfis do Hidroavião Ursinus, Lat & eacuteco & egravere 671, "The Scarlet Stormer" e "The Lancer". Estes dois últimos designs da série de ficção Bill Barnes
Reggiane Re 2007, um ensaio que tenta lançar alguma luz sobre o mistério desse projeto mítico, reunindo em uma teoria todas as informações disponíveis. Inclui desenhos à escala do Re 2006 R (hipotético), Re 2007 (versão Cometti), Re 2008, Yak-15, Yak-17, Ambrosini "Sagittario I" e Airfer "Sagittario II".
"Target Panama", de John Baxter. Parte II da história publicada na UNKNOWN! # 4
REICHDREAMS SERIES INDEX Incluindo os nomes de 894 aviões alemães avançados, protótipos e projetos sobre os quais temos qualquer tipo de informação. Ordenados alfabeticamente por fabricante e número de projeto com descrição do tipo de avião.
Em seções adicionais, há uma descrição de 87 desenvolvimentos de design avançado original do Eixo e dos países invadidos pela Alemanha.
Abrange também 159 mísseis guiados, 74 foguetes não guiados, 160 caças noturnos - sejam operacionais, experimentais ou em projeto em 1945 -, 136 aviões-foguete e 264 apelidos de aviões alemães 1933-1945 e 20 desenvolvimentos pós-guerra de projetistas do Eixo.
TABELAS DE DADOS DE REICHDREAMS
46 dispositivos de mira miras de bomba (periscópica, mergulho, giroestabilizada), miras de tiro (reflexa, periscópica telescópica, noturna, oblíqua), disparo automático de armas e dispositivos de rastreamento óptico
142 dispositivos eletrônicos radar, radionavegação, intercomunicação da tripulação, localizador de direção, piloto automático, IFF, etc. ordenados por FuG número 131 apelidos de dispositivos eletrônicos por ordem alfabética
30 dispositivos eletrônicos de guerra encomendados pelo FuG número 26 fusíveis de proximidade por ordem alfabética do apelido 6 dispositivos fotoelétricos por ordem alfabética do apelido
7 sistemas de orientação de TV por ordem alfabética do apelido 14 tipos de câmeras de reconhecimento fotográfico pelo número RLM 22 tipos de dispositivos eletroacústicos pelo apelido 59 tipos de dispositivos infravermelhos pelo apelido 127 tipos de bombas, distribuidores e recipientes descartáveis pelo número RLM e dados técnicos 46 tipos de torpedos por Kriegsmarine número 23 tipos de minas Kriegsmarine e Luftwaffe pela sigla 26 tipos de motores de pistão avançados por número RLM e dados técnicos 64 tipos de turbojatos por número RLM e dados técnicos 11 tipos de pulsejets por número RLM e dados técnicos 32 tipos de ramjets por número RLM e dados técnicos 49 tipos de motores de foguete por número RLM e dados técnicos 31 tipos de propelentes de foguete por número RLM e componentes químicos 19 tipos de combustíveis e fluidos Luftwaffe por número RLM e componentes químicos 57 tipos de armas aerotransportadas por calibre e dados técnicos 102 tipos de enchimento de explosivos por número RLM e componentes químicos 154 tipos de mísseis guiados por manufac turer e dados técnicos
73 tipos de mísseis não guiados por fabricante e dados técnicos Foguetes estabilizados por rotação, texto, 4 páginas da história do desenvolvimento Foguetes estabilizados pelas barbatanas, texto, 6 páginas da história do desenvolvimento 47 Códigos de cores da Luftwaffe por número RLM com equivalências FS Fatos de pressão, texto, 1 página que descreve "Dr & uumlckanzug", "Watanzug" e "Dr & aumlgeranzug" Assentos ejetores, sistemas de escape e pares aliados, texto, 2 páginas do histórico de desenvolvimento Assentos ejetores, mesa 16 tipos por fabricante Dispositivos de lançamento, mesa, 127 tipos de rampas de lançamento, tubos, trilhos, sistemas de reboque, porta-bombas, barris giratórios, tambores, contêineres e armas sem recuo por número RLM Veículos e equipamentos de apoio no solo 39 tipos de miscelânea Materiais antiradar, tintas, coberturas, sistemas de construção, "janelas", iscas, balões e enganadores eletrônicos, texto, 2 páginas 931 códigos alfabéticos de munições alemãs da segunda guerra mundial .
Blohm und Voss BV 140 vista esquerda - História
RAF de Havilland Mosquito FB.IV (Segunda Guerra Mundial)
restauração moderna do Mosquito de Havilland (Google)
o de HavillandMosquito foi uma aeronave britânica muito versátil que serviu à RAF e ao Comando Costeiro na Segunda Guerra Mundial como caça, caça-bombardeiro, caça noturno, bombardeiro diurno, bombardeiro intruso noturno, Bomber Command Pathfinder, aeronave de reconhecimento de foto e transporte de passageiros em alta velocidade. Em 1943 Mosquitos fez um ataque diurno sem escolta em alta velocidade em Berlim, Alemanha, bombardeando um prédio de transmissão de rádio enquanto Hermann Gõring fazia um discurso. Construído em grande parte de madeira (asas, fuselagem, barbatana e estabilizadores horizontais), esse requisito mínimo de alumínio para aeronaves liberou aquele material crítico para outras necessidades de guerra. Além disso, a construção em madeira permitiu que as fábricas que antes produziam em massa móveis e outros produtos de madeira contribuíssem para o esforço de guerra, sem retirar mão de obra e recursos das fábricas de aviões convencionais. Alimentado por dois refrigerados a líquido Rolls Royce Motores Merlin de 12 cilindros, algumas marcas de Mosquito pode exceder 400 mph em vôo nivelado.
O caça-bombardeiro Mosquito na foto acima tinha envergadura de 54 pés e 2 polegadas, comprimento de 41 pés e 2 polegadas, altura de 17 pés e 5 polegadas, peso vazio de 13.356 libras e peso total de 18.649 libras. A velocidade máxima foi de 366 mph, o alcance de combate foi de 900 milhas e a altitude de serviço foi de 29.000 pés. Armamento deste FB Mk. 4 A variante do caça-bombardeiro foi quatro metralhadoras calibre .303, quatro canhões de 20 mm e até 2.000 libras de foguetes montados nas asas e / ou bombas no compartimento de bombas parcial. (Wikipedia)
Cartaz do filme & quot633 Squadron & quot (Google)
Meu interesse no de HavillandMosquito começou durante um filme de matinê de sábado da década de 1960 (totalmente esquecido), durante as pré-visualizações, onde fiquei fascinado por um trailer barulhento, lúgubre e histriônico de um épico cinematográfico que se aproximava chamado & quot633 Squadron& quot, estrelado por Cliff Robertson e George Chakaris. Baseado em um romance dos anos 1950 do veterano da RAF Frederick E. Smith, a ação girou em torno das façanhas fictícias de um grupo de tripulações heróicas da RAF atacando um alvo alemão secreto altamente imaginário, mas mortal, em um fiorde na Noruega. A aeronave que eles voaram no filme foi a de HavillandMosquito, e me apaixonei por este avião elegante. O filme usou (e destruiu) vários reais Mosquitos, rejeitado pela RAF, o que contribuiu muito para o realismo percebido, se não a precisão, da história.
Depois de ver o filme, implorei a meu pai que comprasse e me ajudasse a construir um antigo Airfix kit do Mosquito, e usamos latas de spray e máscaras de papel para replicar o acabamento de camuflagem do avião. Este modelo foi meu prêmio por anos, até que eu suspeito que ele se perdeu em uma mudança para uma nova casa. Algum tempo depois, um avô gentil me deu o Monograma Kit escala 1/48 do Mosquito para o meu aniversário, que eu construí no esquema do caça noturno todo preto. No final dos anos 1960, eu construí um SAPO 1/72 kit do Mosquito, novamente no esquema de caça noturno todo preto (foi tão fácil de pulverizar pode pintar esta versão). No início dos anos 1970, Airfix produziu um novo kit de escala 1/72 muito mais preciso do Mosquito FB Mk.IV, que eu construí (com a tripulação nos controles, spinners de motor sem hélices e trem de pouso retraído para o modo de vôo), mas era muito inseguro para aerografá-lo com camuflagem de caça diurna, então persuadi meu melhor amigo / colega construtor de modelos Bob Deane para terminar para mim.
Finalmente, em 1999, Tamiya saiu com kits de última geração da Mosquito versões caça-bombardeiro, bombardeiro e foto-reconn. Eu comprei um de cada em algum momento durante a última década ou assim, e finalmente construí o FB Mk. 4 você vê abaixo. (Este é realmente o segundo TamiyaMosquito Criei um scroll até o final desta página para ver o primeiro.) Toda a pintura foi Humbrol, iluminada para efeito de escala com branco e, com base em minhas referências, mascarada com Tamiya fita para o padrão de camuflagem de bordas rígidas. Os canos da metralhadora e o tubo pitot na aleta são torneados em latão. Decalques foram decepcionantes Eagle-Cal aparência bonita, mas muito espessa e não conforme com os detalhes da superfície em relevo e rebaixado. O acabamento liso era Testador & # 39s Verniz Plano Transparente. Clique nas miniaturas abaixo:
Peixe-espada FAA Fairey (Segunda Guerra Mundial)
o FaireyPeixe-espada (& quotStringbag & quot) voou pela primeira vez em 1933, foi considerado obsoleto em 1939, mas lutou com grande distinção durante a Segunda Guerra Mundial, durando mais que seu substituto, o Fairey Albacora. Desenhado por Fairey Aviation Company Ltd. como um empreendimento privado, o Ministério da Aeronáutica Britânica viu a promessa nesta aeronave de reconhecimento do Torpedo-Spotter e ordenou-a para a produção, equipando 26 esquadrões diferentes. Espadarte da R.A.F. A Fleet Air Arm e o Coastal Command participaram de Narvik, Malta, Oran, Taranto, do naufrágio do encouraçado alemão Bismarck, do Kriegsmarine Channel Dash, da Batalha do Atlântico e da invasão da Normandia.
o FaireyPeixe-espada tinha 35 pés e 8 polegadas de comprimento, 12 pés e 4 polegadas de altura, envergadura de 45 pés e 6 polegadas, peso vazio de 4.700 libras, peso totalmente carregado de 7.510 libras, tinha uma velocidade máxima de 138 milhas por hora, um teto de serviço de 10.700 pés, um alcance de combate de 546 milhas e um alcance máximo de patrulha de 1.030 milhas. O armamento era um consertado Vickers .303 metralhadora disparando para a frente, uma Lewis ou Vickers .303 metralhadora em uma montagem flexível na posição traseira da tripulação e até 1.600 libras de munições, como um torpedo ou várias bombas, foguetes ou cargas de profundidade. (Publicações de perfil)
Para um relato fascinante das experiências de um piloto Swordfish & # 39s, leia & quotTo War In A Stringbag & quot, do Comandante Charles Lamb, DSO, DSC, Royal Navy.
Este modelo foi inspirado quando assisti ao filme de 1965 & quotSink The Bismarck! & Quot, em algum momento da minha adolescência. Este foi um grande filme, em sua época, retratando a curta e emocionante carreira do condenado navio de guerra alemão da Segunda Guerra Mundial. Para criar o filme, foram necessários muitos modelos de navios excelentes e realmente grandes em um tanque de água gigante, mas os cineastas também usaram um verdadeiro Peixe-espada aeronave, repintada na camuflagem Fleet Air Arm autêntica, voando para fora do convés de um porta-aviões real da Marinha Real. Quando eu comprei o caixa de fósforos kit do Peixe-espada que saiu na década de 1970, tive a ideia de fazer um kitbash Peixe-espada de SAPO e caixa de fósforos kits. O & quotKitbashing & quot envolve combinar as melhores partes de dois ou mais kits em um modelo híbrido. No caso do Peixe-espada, Eu usei o SAPO fuselagem, asas, escoras e superfícies da cauda com o caixa de fósforos motor, capota, torpedo e outros detalhes. Na época, eu queria fazer um Peixe-espada para a operação de Bismarck, mas com os decalques disponíveis, tive que me contentar com um dos Peixe-espada do ataque Taranto.
Eu também tinha em mente tentar competir bem em mais um concurso nacional do IPMS, então fiz um arranhão no interior da fuselagem, adicionando estrutura estrutural, painéis de instrumentos, assentos e tambores de revista Lewis, com base em um desenho em corte do Peixe-espada em um Air Enthusiast Quarterly. Outros detalhes construídos em arranhões incluíam as aletas e hélices do torpedo, o arnês do torpedo, o pára-brisa feito de uma folha muito fina de estireno, com painéis de vidro de acetato fino e muitos detalhes adicionados ao motor e capota. Também cortei e reposicionei leme, elevadores e ailerons, um velho truque para ganhar pontos no julgamento do concurso. O modelo ganhou o Troféu de Segundo Lugar para Aeronave Rigged 1/72 no IPMS National de 1993 em Atlanta, Geórgia.
Toda tinta era Humbrol, o cordame era fio de monofilimento, os decalques eram uma combinação de Microescala e a caixa de fósforos decalques do kit, e o acabamento liso era Poliescala. Em 2012, Airfix (Hornby) lançou um novo kit 1/72 superdetalhado do Peixe-espada, e Xtra-decaEu produzi vários conjuntos de decalques para o Airfix kit, incluindo um Bismarck Peixe-espada. Eu adquiri ambos, e quando estiver pronto para construir este assunto novamente, estarei pronto.
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PZL 11c polonês (dos anos 1930 à Segunda Guerra Mundial)
O polonês Panstwowe Zaklady Lotnicze (State Aircraft Factory) inovou no início dos anos 1930 ao desenvolver uma longa série de monoplanos totalmente em metal, em constante aprimoramento, com um design distinto em forma de asa de gaivota. Em contraste com os típicos biplanos totalmente metálicos da época, esses monoplanos reforçados com escoras tinham menos resistência do que um biplano, mas eram mais fortes do que os monoplanos com asas de guarda-sol (Google Morane230 ou Nieuport-DelangeNi-D 622, por exemplo).
o PZL P.11c foi o modelo predominante que equipou 12 esquadrões de caças no momento da invasão alemã da Polônia em setembro de 1939. Embora já obsoleto em face da Luftwaffe & # 39s Bf-109s, a Força Aérea Polonesa se saiu muito bem, abatendo 126 aeronaves alemãs contra perdas de 114 aeronaves polonesas (incluindo 46 PZL P.11c), durante uma batalha curta e feroz contra adversidades esmagadoras. (Publicações de perfil)
Este modelo teve uma evolução interessante: começou como um kit diferente. Eu comprei um fabricante de modelo do Leste Europeu e kit de escala 1/72 # 39s de um PZL P.7c através do eBay, quando chegou, comecei a construí-lo. Só depois de ter feito um progresso considerável na montagem, comecei a estudar minhas referências impressas para esta aeronave. Sequência de etapas errada. Eventualmente, percebi que a abertura da cabine neste modelo era tão grande que era mais adequada para um modelo em escala 1/48. Assim que identifico uma falha fatal em um prédio modelo da I & # 39m, torna-se quase impossível ignorá-la. Eu não queria perder mais tempo neste kit, mas agora eu realmente queria construir algum Lutador polonês com asas de gaivota.
Comecei a pesquisar na internet por um kit diferente do PZL P.7c, mas eu só encontrei o muito mais velho Heller kit para o PZL P.11c, em vez de. Assim que recebi o modelo e confirmei com minhas referências que era muito mais preciso em contornos e proporções, voltei ao caminho certo. No entanto, o primeiro Heller O kit que recebi sofria de graves depressões shinkage no topo da asa. Normalmente, eu preencho essas áreas encolhidas com supercola de preenchimento de lacunas ou massa de modelar e areia lisa, mas o real PZL.11c foi esfolado com chapa de alumínio corrugado, e o Heller O kit havia feito um trabalho adequado ao tentar simular aquelas ondulações. Lixar qualquer enchimento teria arruinado essa textura. Minha solução usual para esse tipo de falha de kit é comprar outra cópia do kit e esperar melhores resultados. Depois de algum pensamento profundo e penetrante, eu ordenei o Squadron Shop & quotEncore & quot reedição do Heller kit, sabendo que o Esquadrão A versão seria moldada em um plástico de estireno diferente e poderia não encolher tanto. Infelizmente, o Esquadrão a reemissão era consideravelmente pior. Jogar mais dinheiro em um problema é uma das poucas áreas em que meu pessimismo natural é substituído por otimismo cego: comprei um segundo HellerPZL P.11c kit no eBay, na caixa de arte mais antiga que pude encontrar, e este terceiro kit teve o mínimo de encolhimento.
Foi uma boa coisa eu ter agora três kits deste modelo específico. Quando a cavidade do molde para uma parte do kit é alimentada por mais de um jito, às vezes o lugar onde o plástico estireno que flui se encontra cria um ponto muito fraco. Isso provou ser verdade para todos os quatro suportes da asa à fuselagem. Ao tentar limpar o flash nessas quatro partes, quebrei oito das doze peças que tinha, dos três kits. Praticamente não havia força onde o plástico esvoaçante se encontrava, no meio da escora, e não importava o quão gentilmente eu descartei as bordas desastrosas. Essa linguagem azul também.
Só depois que o kit foi construído, pintado e decalque, percebi que os suportes do trem de pouso estavam muito compridos. Tive que cortá-los com muito cuidado, fazer um conjunto novo e mais curto com minhas várias peças sobressalentes, prendê-los e retocar a pintura.
Eventualmente, todos os obstáculos foram superados, incluindo o último enigma: encontrar um novo acabamento geral plano e claro para ocupar o lugar do meu antigo favorito, Poliescala. Poliescala mudou a fórmula para seu acabamento plano, quando eles atualizaram sua linha inteira de & quotPoly S & quot para & quotPoly-Scale & quot, mas eu ainda poderia trabalhar com este acrílico plano transparente. Eventualmente, depois Testor & # 39s Corp. comprada Poliescala, Testador & # 39s parou de distribuir Poliescala plano, suponho que seja a favor de Testador & # 39s próprio plano de acrílico, com o qual eu poderia fazer nada bem-sucedido. Eventualmente, bastante desesperado, tentei Testador & # 39s laca acabamento liso, e obteve resultados muito bons com isso. Pode ser complicado aplicar esmaltes, acrílicos E lacas no mesmo modelo, mas geralmente tenho feito bem.
Toda tinta era Humbrol, decalques foram os excelentes Tech-Mod da Polônia (ZERO prateado), e o acabamento liso foi, como observado, Testador & # 39s Laca. Clique nas miniaturas abaixo para ver as imagens maiores.
Assista o vídeo: 3D Printed Blohm und Voss Ha 139 RC Model Schwimmtest
Este projeto Blohm und Voss foi baseado em um projeto anterior de asa varrida para trás e foi apresentado para a competição Volksj & aumlger. A competição Volksj & aumlger foi realizada para encontrar um projeto de caça que usasse um mínimo de materiais estratégicos, fosse adequado para produção em massa rápida e tivesse um desempenho igual ao dos melhores caças com motor a pistão da época. Em 8 de setembro de 1944, a exigência de projeto foi emitida para Arado, Blohm & amp Voss, Focke-Wulf, Junkers, Heinkel e Messerschmitt. O novo lutador também precisava pesar não mais que 2.000 kg (4410 lbs), ter uma velocidade máxima de 750 km / h (457 mph), uma resistência mínima de 30 minutos, uma distância de decolagem de 500 m (1604 ') e era para usar o turbojato BMW 003. 
