18 de agosto de 1942

Segunda Guerra Mundial hoje: 18 de agosto

1940
Outros ataques pesados ​​da Luftwaffe no sudeste da Inglaterra e no sul de Londres. Grandes danos são causados ​​aos aeródromos da RAF e ao sistema de controle de comandos de caça. Os britânicos afirmam que 144 alemães abatidos, posteriormente revisados ​​para 67, com perdas da RAF de 33 aviões perdidos, mas oito pilotos estão seguros.

O último da retaguarda britânica na Somalilândia Britânica foge na escuridão, corre para Berbera e embarca na manhã seguinte. Bombardeiros britânicos atacam unidades italianas em Laferug e o campo de aviação em Addis Abeba.

Aviões italianos atacam Berbera, mas não há mais alvos militares.

Walter P. Chrysler, fundador da Chrysler Corporation, morre aos 65 anos.

Bund germano-americano (nazista) e Ku ​​Klux Klan realizam manifestação anti-guerra em Nova Jersey.

1941
Os russos recuam para cruzar o rio Dnieper, permitindo que o primeiro Grupo Panzer estabeleça uma cabeça de ponte sobre o rio em Zaporozhe, na Ucrânia.

O presidente Roosevelt assina a extensão da Lei de Serviço Seletivo, estendendo o serviço dos recrutas de 12 para 30 meses.

A Rádio Belgrado toca uma gravação obscura de “Lili Marleen” de Lale Andersen, que se torna um sucesso instantâneo com as tropas alemãs no Norte da África.

John Gillespie Magee Jr., um americano servindo na RCAF (19 anos) escreve seu famoso poema “High Flight”.

1942
Alexander substitui Auchinleck como C-in-C do Oriente Médio. A nomeação de Montgomery foi anunciada oficialmente.

O Japão envia um exército de elite a Guadalcanal para repelir os fuzileiros navais dos EUA que lutam lá.

1943
Portugal, invocando sua aliança de 1373 com a Grã-Bretanha, concorda em permitir que as forças aliadas usem as ilhas dos Açores para bases navais e aéreas.

Um cruzador e uma força de destróier dos EUA bombardeiam Gioia, Taura e Palmi na costa da Itália.

1944
As forças aéreas aliadas realizam 3.057 surtidas contra o bolsão de Falaise.

O Sétimo Exército alemão atravessa o Orme, mas 18.000 prisioneiros são feitos. Os alemães começam a evacuação de suas tropas estacionadas perto da fronteira espanhola e do Golfo da Biscaia.

O Exército Vermelho recaptura Sandomir na Galiza.

Um porta-aviões japonês é afundado por um submarino dos EUA ao largo de Luzon, no noroeste das Filipinas. Um cruzador japonês é afundado por um submarino americano a leste de Samar, nas Ilhas Filipinas.

1945
No último conflito aéreo da guerra, aviões de reconhecimento dos Estados Unidos são atacados por flak e caças sobre Tóquio, 1 morto (fotógrafo Sgt. Anthony Marchione), o último americano morto na guerra, 2 caças japoneses são abatidos.

Como um bombardeiro obsoleto ganhou nova vida

Uma formação de Douglas B-18s do 19º Grupo de Bombardeios, 32º Esquadrão de Bombardeiros, embarca em uma missão de treinamento em setembro de 1938.

Quando o bombardeiro Douglas B-18 se juntou a patrulhas de guerra anti-submarino, um velho cachorro aprendeu um novo truque.

Em 22 de agosto de 1942, Oberleutnant-zur-See Ludwig Forster estava desfrutando de uma breve trégua após torpedear navios mercantes aliados no Mar do Caribe quando U-654O vigia avistou uma aeronave se aproximando. Forster, que prontamente ordenou um mergulho de emergência, não tinha ideia de que a aeronave que estava atacando seu submarino um dia seria ridicularizada como obsoleta e incapaz de operações de combate. Tudo o que Forster sabia era que o bombardeiro Douglas B-18 era uma ameaça ao seu navio.

Capitão P.A. O B-18 de Koenig desceu, lançando todas as quatro de suas cargas de profundidade de 600 libras sobre o submarino alemão. U-654 foi dilacerado pela explosão subsequente, tornando-o a primeira vítima das patrulhas de guerra anti-submarino B-18 (ASW).

As origens do B-18 remontam a 1934, quando o US Army Air Corps (USAAC) emitiu uma exigência para melhorar o alcance de sua força de bombardeiro Martin B-10. Três empresas responderam a um pedido de uma aeronave que poderia transportar uma tonelada de bombas a 320 km / h em uma distância de 2.000 milhas. Os testes de vôo nos novos projetos começaram em julho de 1935.

A Boeing ofereceu seu Modelo 299, um bombardeiro de quatro motores com muitos recursos avançados que era capaz de superar seus concorrentes bimotores. Os generais da USAAC ficaram muito impressionados e queriam ver o grande avião em produção, mas o Estado-Maior do Exército considerou-o muito caro e assinou a aquisição de apenas 13 aeronaves em desenvolvimento, designando-as como Fortaleza Voadora YB-17.

Martin respondeu com uma versão melhorada do bombardeiro B-10, mas seu desempenho inferior deixou o Modelo DB-1 de Douglas como o vencedor da competição. Designado como B-18 Bolo, foi baseado no bem-sucedido avião comercial DC-2 da Douglas. O Exército encomendou 177 aeronaves, e Douglas entregou o primeiro B-18 de produção, equipado com motores Wright Cyclone de 930 HP, para Wright Field em 23 de fevereiro de 1937. Os grupos de bombardeio pesado 2, 5, 7 e 19 receberam remessas dos novos bombardeiro e começou a colocá-los à prova.

A maior desvantagem do projeto do B-18 era a posição apertada do bombardeiro. Douglas redesenhou o nariz da aeronave, criando o perfil distinto do B-18A. Douglas também atualizou os motores para ciclones Wright de 1.000 HP, equipados com hélices totalmente embandeiradas. Essas mudanças foram implementadas em abril de 1938, começando com a 134ª aeronave, e a USAAC encomendou mais 211 aeronaves. Douglas entregou um total de 217 B-18As em janeiro de 1940.

Os B-18 participaram do transporte aéreo do Exército dos EUA, bem como de manobras aerotransportadas. Os experimentos com a nova aeronave incluíram torres motorizadas, radar aerotransportado e testes de canhões de 75 mm. O último experimento levou à produção dos modelos norte-americanos B-25G e H com canhões montados no nariz.

Com a guerra iminente na Europa, Douglas esperava vender um grande número de B-18s para a Grã-Bretanha, mas a empresa só conseguiu assinar um contrato de 20 aviões com a Força Aérea Real Canadense. O Digby Mark I entrou em serviço RCAF com o No. 10 Squadron (Bomber Reconnaissance).

Apesar de seus pontos fortes, o Bolo foi totalmente ultrapassado pelas aeronaves europeias de 1939. Em um esforço para manter o programa de produção vivo, Douglas propôs um redesenho radical, que a USAAC aceitou sem um protótipo. As últimas 38 aeronaves do contrato foram entregues como B-23 Dragons - mais rápido e incorporando a primeira torre de cauda em um bombardeiro USAAC. Entregue em julho de 1939, eles entraram imediatamente em serviço no 17º Grupo de Bombardeio.

Os bombardeiros Douglas eram totalmente inadequados para missões de bombardeio de longo alcance em espaço aéreo hostil. O Corpo de Aviação do Exército estava se expandindo tão rápido, entretanto, que as fábricas não conseguiam atender à demanda por novos bombardeiros. Os B-18s e os B-18As ainda equipavam 34 bombardeios e nove esquadrões de reconhecimento na época da entrada dos Estados Unidos na guerra em dezembro de 1941. Eles serviam em todos os principais comandos numerados e eram os mais numerosos bombardeiros implantados no exterior. O Exército esperava que o B-18 pudesse preencher a lacuna até que aeronaves mais adequadas estivessem disponíveis em quantidade.

Quando os U-boats alemães começaram a patrulhar as águas da América do Norte, os RCAF Digbys foram os primeiros bombardeiros Douglas a entrar em ação. O Esquadrão Número 10 mudou-se para a Nova Escócia e iniciou as patrulhas ASW. Um Digby pilotado pelo líder do esquadrão C.L. Annis fez o primeiro ataque RCAF a um U-boat em 25 de outubro de 1941. Durante o curso do serviço de combate Digby com a RCAF, eles conduziram 11 ataques a U-boats e destruíram um submarino: U-520, afundado a leste de Terra Nova por outro avião do Esquadrão No. 10 em 30 de outubro de 1942.

Os USAAC B-18 não tiveram que esperar muito para entrar em ação. Em 7 de dezembro de 1941, os grupos de bombardeio 5 e 11 em Hickam Field, Havaí, tinham 39 bombardeiros, 33 dos quais eram B-18. O 28º Esquadrão de Bombardeio em Clark Field nas Filipinas teve outros 12 Bolos. Muitos B-18 estavam entre as aeronaves destruídas nos campos de Hickam e Clark durante os ataques japoneses iniciais.

Os B-18 sobreviventes no Havaí, assim como esquadrões no Alasca, participaram de patrulhas de reconhecimento armado após o ataque. Quando o Atol de Midway foi ameaçado em maio de 1942, os B-17s e B-18s do Havaí se juntaram aos bombardeiros de patrulha da Marinha dos EUA em busca da Frota Combinada Japonesa. Só em novembro de 1942 havia B-17s suficientes disponíveis para substituir os B-18 no Pacífico.

Os B-18 sobreviventes nas Filipinas foram usados ​​como transportes armados entre Mindanao e Luzon. Quando a resistência finalmente entrou em colapso lá, muitos pilotos de perseguição da USAAC foram evacuados para a Austrália em B-18s. Os bolos no Extremo Oriente continuaram a servir como transportes armados nas campanhas das Ilhas Gilbert e das Ilhas Marshall.

Quando os Estados Unidos entraram na guerra, a demanda por novos bombardeiros ultrapassou em muito a capacidade industrial americana. O Bolo continuou servindo em esquadrões de bombardeio baseados nos Estados Unidos e no Caribe. Nestes cinemas, os B-18 encontraram um novo papel como bombardeiro ASW. No final de 1941, quatro esquadrões B-18 da Costa Leste e seis da Costa Oeste, bem como todos os 15 esquadrões do Caribe, haviam sido dedicados às patrulhas ASW. O número de esquadrões B-18 voando nessas patrulhas variou até outubro de 1942 quando as forças ASW foram realinhadas.

Com a América na guerra, a Grã-Bretanha compartilhou algumas das inovações tecnológicas que estava empregando contra os submarinos alemães. O Exército dos EUA aproveitou esta tecnologia e atualizou 122 Bolos para B-18Bs e B-18Cs. O B-18B substituiu a posição do bombardeiro envidraçado por um radome contendo um radar de embarcação ar-superfície SCR-517-T-4. Alguns Bolos modificados também foram equipados com um detector de anomalia magnética Mark IV (MAD) instalado em uma lança que se estende da cauda da aeronave. O sistema MAD notificou os operadores eletrônicos quando eles passaram por cima de um grande objeto metálico, mesmo que estivesse submerso. Quando um Bolo passava por cima de um submarino, um conjunto de porta-bombas retro poderia usar uma pequena carga de foguete para impulsionar uma carga de profundidade para trás em direção ao alvo, compensando o ímpeto de avanço da aeronave.

As Forças Aéreas do Exército dos EUA (conforme foi redesignado em junho de 1941) também estavam desenvolvendo novas táticas para tirar proveito de sua capacidade ASW. O Comando de Defesa Oriental formou o 1º Grupo de Ataque de Busca Marítima em setembro de 1942 com B-18Bs e outras aeronaves, e o Comando Anti-submarino das Forças Aéreas do Exército (AAFAC) foi ativado em 15 de outubro. Dos oito esquadrões inicialmente atribuídos à AAFAC, cinco estavam voando Bolos.

Os bombardeiros Douglas reivindicaram quatro submarinos e uma baleia (para grande constrangimento do capitão N.D. Meadowcroft e sua tripulação) durante a guerra. O 45º Esquadrão de Bombardeio registrou a primeira morte de B-18 em 22 de agosto de 1942, quando o capitão Koenig afundou U-654. Em seguida, um tenente Lehti do 99º Esquadrão de Bombardeio afundou U-512 em 2 de outubro de 1942. O RCAF Digbys matou a seguir em 30 de outubro, quando o Flight Officer D.F. Raymes do esquadrão nº 10 afundou U-520. A morte final por um B-18 ocorreu em 8 de agosto de 1943, quando o Tenente Milton Wiederold do 10º Esquadrão de Bombardeio, pilotando B-18B Homem robusto, ajudou os bombardeiros de patrulha da Marinha dos EUA Martin PBM Mariner a afundar U-615.

Os B-18 contribuíram para a segurança do transporte marítimo em todo o hemisfério ocidental. Eles patrulharam da Nova Escócia ao Brasil, onde a Força Aérea Brasileira (FAB) operou dois Bolos modificados para os padrões B-18B e fornecidos pelo programa Lend-Lease.

Digbys ocasionalmente desempenhava funções além das patrulhas ASW. O capitão do grupo Roy Holmes Foss e sua tripulação estavam conduzindo patrulhas de gelo do Atlântico em seu Digby em 11 de março de 1942, por exemplo, quando avistaram um alvo diferente. A tripulação de Foss entrou em ação fotografando o alvo e observando sua localização. Assim que eles voltaram para a base, Foss contatou a frota de caça. Ele e sua equipe encontraram o principal rebanho de focas, e seu relatório ajudou a tornar a caça daquele ano muito produtiva.

A AAFAC tinha sete esquadrões Bolo no final de novembro de 1942, quando essas unidades foram redesignadas como esquadrões anti-submarinos. Nesse ponto, a USAAF estava comprometendo seus bombardeiros quadrimotores com operações de bombardeio estratégico o mais rápido que podiam ser construídos, e os B-18 tiveram que continuar trabalhando. Em meados de 1943, alguns esquadrões anti-submarinos foram capazes de trocar seus Bolos por Liberadores B-24 Consolidados, mas a transição estava ocorrendo lentamente. O B-18 poderia ter servido em funções ASW durante a guerra se a guerra anti-submarino não tivesse sofrido uma mudança repentina.

Em agosto de 1943, o Exército e a Marinha dos EUA chegaram a um acordo sem precedentes. Antes da Segunda Guerra Mundial, o Congresso determinou que a Marinha não tinha permissão para operar aeronaves de combate em terra. Durante a guerra, essas regras foram gradualmente modificadas. A Marinha buscou maior controle sobre todos os aspectos da guerra naval, e o Exército precisava de todas as suas unidades para operações de combate na Europa e no Pacífico. Em meados de 1943, o Exército concordou em entregar todas as operações ASW à Marinha. A USAAF dissolveu a AAFAC e entregou a maioria dos B-24 modificados à Marinha. A Marinha complementou essas aeronaves com os novos Liberadores PB4Y Consolidados, momento em que não precisou mais dos B-18.

Os esquadrões B-18 da USAAF, tanto na AAFAC quanto na Sexta Força Aérea, foram reequipados com os novos bombardeiros Boeing B-29 e preparados para transferência para o teatro do Pacífico a partir de novembro de 1943. A carreira de combate de Bolo com a USAAF havia chegado a um fim, mas essas aeronaves se juntaram aos B-23s em funções não-combatentes. No final de 1943, apenas os B-18 da FAB ainda conduziam patrulhas de combate.

Depois da guerra, muitos Bolos e Dragões foram vendidos a operadores comerciais que os usaram para transporte de carga ou pulverização de safras, e alguns dos B-23s excedentes foram reformados como aeronaves corporativas, equipadas com um novo nariz de metal mais longo, banheiros completos e acomodações para 12 passageiros em dois compartimentos. Os dragões civis ainda voavam no final da década de 1970 e vários Bolos voavam na década de 1980.

Cinco Bolos e quatro Dragões foram preservados e estão em exibição ao público. O Castle Air Museum na Califórnia tem um B-18 original (nº de série 37-029) e um B-23 (39-045). O Museu Nacional da Força Aérea dos EUA na Base Aérea Wright-Patterson em Dayton, Ohio, tem um B-18A (37-489) e um B-23 (39-037). Outro B-18A (39-025) pode ser visto no Wings Over the Rockies Museum (também conhecido como Cannon AFB Museum) em Denver, Colorado. O McChord Air Museum em Washington tem um B-18B (37-505) e um B-23 ( 39-036). O Pima Air and Space Museum em Tucson, Arizona, também tem um B-18B (38-593) e um B-23 (39-051).

O bolo apareceu originalmente na edição de novembro de 2005 da História da Aviação. Inscreva-se aqui!

18 de agosto de 1942 - História

NAVIOS DA MARINHA REAL PERDIDOS NO MAR, 1939-45 - POR TIPO

Observação: Essas perdas são do original e não corrigido"British Vessels Lost at Sea, 1935-45", publicado pela HMSO em 1947. Informações atualizadas podem ser encontradas para os principais navios de guerra clicando em Royal Navy Ships em todas as embarcações pesquisando na Internet usando o prefixo HMS

Chave: A data da perda é indicada como Ano / Mês / Dia. Entre colchetes: R - Requisitado para a tonelagem de serviço da Marinha Real é o deslocamento padrão ou a data bruta registrada é a data de conclusão.

Vítimas para essas embarcações podem ser encontradas em "Listas de baixas da Marinha Real e Marinhas de Domínio "

Barcos a motor, MGB

No. 12 (31t, 10/8/40), minerado, Milford Haven, 3 de fevereiro de 1941

No.17 (30t, 19/12/40), afundado, possivelmente minado, perto da Normandia, 11 de junho de 1944

No.18 (30t, 22/5/41), afundado por tiros de embarcações de superfície em Terschelling, Holanda, 30 de setembro de 1942

No.19 (30t, 28/7/41), bombardeado e destruído na rampa de lançamento, 6 de novembro de 1942

No.62 (28t, 31/12/40), perdido em colisão, Mar do Norte, 9 de agosto de 1941

No.64 (28t, 11/2/41), naufragou durante a patrulha devido ao mau tempo entre a Inglaterra e Oostende. Posteriormente resgatado, 8 de agosto de 1943

No.76 (33t, 14/5/42), afundado por E-boat, Mar do Norte, 6 de outubro de 1942

No.78 (33t, 8/6/42), tiroteio de embarcações de superfície na Holanda, encalhado e abandonado. Data fornecida como 2 a 3 de outubro de 1942

No.79 (37t, 24/7/42), afundado em ação com nave de superfície, área de Hook of Holland, 28 de fevereiro de 1943

No.90 (33t), destruída por um incêndio, Portland Harbor, 6 de julho de 1941

No.92 (33t), destruído por um incêndio, Portland Harbor, 6 de julho de 1941

No.98, perdido em ataque aéreo à base das forças costeiras HMS Hornet, junho de 1941

No.99, perda total construtiva, abril de 1945

No.109 (37t, 30/9/42), minado e severamente danificado no dia 7. Formalmente quitado, 25 de fevereiro de 1943

No.110 (37t, 14/11/42), afundado em ação com embarcações de superfície na área de Dunquerque, 29 de maio de 1943

No.313 (67t, 12/6/41), afundado por mina ou torpedo na costa da Normandia, 16 de agosto de 1944

No.314 (67t, 26/6/41), danificado em ação e afundado pelas próprias forças em St. Nazaire, 28 de março de 1942

No.326 (67t, 18/8/41), afundado por uma mina na Normandia, 28 de junho de 1944

No.328 (67t, 13/10/41), perdido durante o ataque ao comboio inimigo, Dover Straits, 21 de julho de 1942

No.335 (67t, 3/10/41), incendiado em ação com nave de superfície, Mar do Norte seriamente danificado. Data fornecida como 10 a 11 de setembro de 1942

No.501 (19/5/42), explosão interna em Lands End, Cornwall, 27 de julho de 1942

No.601 (85t, 9/3/42), afundado pela ação inimiga, Dover Straits, 24 de julho de 1942

No.641 (90t, 29/12/42), afundado por tiros de bateria em terra do continente italiano, Estreito de Messina. Data fornecida como 14 a 15 de julho de 1943

No.644 (90t, 12/42), extraído entre Marsala e Mazzara, Sicília. Afundado pelas próprias forças, 26 de junho de 1943

No.648 (90t, 1/43), afundado por aeronave, Pantellaria, Mediterrâneo Central, 14 de junho de 1943

No.663 (90t, 8/3/43), afundado pela mina em Maestra Point, NE Adriático, 10 de outubro de 1944

No.2002 (93t, 5/7/43), afundado por mim na passagem de Aberdeen para Gotemburgo, Suécia, 12 de maio de 1945

No.2007 (93t, 28/8/43), partiu em dois ao largo de Aberdeen, Escócia, após encalhe (22), 24 de maio de 1945

Torpedeiros a motor, MTB

No.6 (18t, 1936), naufragou devido ao mau tempo ao largo da Sardenha, Mediterrâneo Ocidental, 16 de novembro de 1939

No.7 (18t, 1938), afundado em Hong Kong, 26 de dezembro de 1941

No.8 (18t, 1937), destruída por um incêndio durante o ataque a Hong Kong, 16 de dezembro de 1941

No.9 (18t, 1937), afundado em Hong Kong, 26 de dezembro de 1941

No.10 (18t, 1938), afundado em Hong Kong, 26 de dezembro de 1941

No.11 (18t, 1938), afundado em Hong Kong, 26 de dezembro de 1941

No. 12 (18t, 1938), afundado em ação com o barco de desembarque japonês, Hong Kong, 20 de dezembro de 1941

No.15 (18t, 1939), minerado, Estuário do Tamisa, SE Inglaterra, 24 de setembro de 1940

No.16 (18t, 1939), minerado, Estuário do Tamisa, 31 de outubro de 1940

No.17 (18t, 1939), provavelmente minado, perto de Ostend, Bélgica, 21 de outubro de 1940

No.26 (14t, 1938), afundado em ação com o barco de desembarque japonês, Hong Kong, 20 de dezembro de 1941

No.27 (14t, 1938), afundado em Hong Kong, 26 de dezembro de 1941

No.28 (37t, 10/7/40), perdido por incêndio, 7 de março de 1941

No.29 (34t, 2/6/40), afundou após colisão quando em ação com E-boats, Mar do Norte, 6 de outubro de 1942

No.30 (34t, 11/7/40), minerado, Mar do Norte, 18 de dezembro de 1942

No.41 (33t, 7/11/40), minerado, Mar do Norte, 14 de fevereiro de 1941

No.43 (33t, 13/1/41), afundado por embarcação de superfície em Gravelines, NE da França, 18 de agosto de 1942

No.44 (33t. 1/4/41), afundou em ação com nave de superfície, Dover Straits, Canal da Mancha, 7 de agosto de 1942

No.47 (33t, 8/7/41), afundado em ação com nave de superfície em Gris Nez, NE da França, 17 de janeiro de 1942

No.61 (35t, 01/09/42), perdido, preso no ataque a barcaças a motor, ao largo de Kelibia, Tunísia, 9 de maio de 1943

No.63 (35t, 18/2/42), perdido em colisão ao largo de Benghazi, Líbia, 2 de abril de 1943

No.64 (35t, 23/2/42), perdido em colisão ao largo de Benghazi, Líbia, 2 de abril de 1943

No.67 (17t, 19/4/40), afundado por uma aeronave, destruído ou encalhado, Baía de Suda, Creta. Data fornecida como 23 de maio a 2 de junho de 1941

No.68 (17t, 19/4/40), afundado em colisão ao largo da Líbia, 14 de dezembro de 1941

No.73 (38t, 3/10/41), afundado por aeronave, Maddalena, Sardenha, 24 de novembro de 1943

No.74 (33t, 17/12/41), perdido após deixar St. Nazaire, W França. Data aproximada, 28 de março de 1942

No.77 (38t, 28/5/42), afundado por aeronave ao largo de Vibo Valencia, SW da Itália, 8 de setembro de 1943

No.87 (38t, 12/6/42), minerado, Mar do Norte, 31 de outubro de 1942

No.93 (38t, 10/9/42), perdido em colisão ao largo de Harwich, E England, 18 de agosto de 1944

No.105 (9t, 8/40), levado a reboque e afundado pelas próprias forças, 1 de janeiro de 1943

No.106 (junho de 1940), minerado, Estuário do Tamisa, SE Inglaterra, 16 de outubro de 1940

No.201 (38t, 27/11/41), afundou em ação com nave de superfície, Dover Straits, Canal da Mancha, 15 de junho de 1942

No.213 (17t, 24/10/40), afundado por aeronave, destruído ou encalhado, Baía de Suda, Creta. Data fornecida como 23 de maio a 2 de junho de 1941

No.214 (17t, 10/40), afundado por aeronave, destruído ou encalhado, Baía de Suda, Creta. Data fornecida como 23 de maio a 2 de junho de 1941

No.215 (17t, 6/12/40), pago, presumido perdido, 29 de março de 1942

No.216 (17t, 01/03/41), afundado por aeronave, destruído ou encalhado, Baía de Suda, Creta. Data fornecida como 23 de maio a 2 de junho de 1941

No.217 (17t, 7/1/41), afundado por aeronave, destruído ou encalhado, Baía de Suda, Creta. Data fornecida como 23 de maio a 2 de junho de 1941

No.218 (35t, 9/6/41), afundado por uma nave de superfície e mina, Dover Straits, 18 de agosto de 1942

No.220 (35t, 30/7/41), afundado em ação com o E-boat próximo a Ambleteuse, NE da França, 13 de maio de 1942

No.222 (Royal Netherlands Navy, 38t, 15/2/42), extraído, Mar do Norte. Data fornecida como 9 a 10 de novembro de 1943

No.230 (38t, 5/5/42), abalroado por MTB 222 em ação, Mar do Norte. Data fornecida como 9 a 10 de novembro de 1943

No.237 (38t, 18/6/42), afundou após a ação com uma nave de superfície em Barfleur, França, 7 de agosto de 1942

No.241 (38t, 30/3/42), afundado pela ação inimiga ao largo de Ijmuiden e Helder, 31 de março de 1944

No.242 (40t, 23/10/42), afundado enquanto era rebocado para Malta, julho de 1945

No.243 (40t, 18/11/42), afundado como alvo. Data informada, julho de 1945

No.248 (41t, 4/3/43), afundado em colisão, Canal da Mancha, 6 de junho de 1944

No.255 (36t, 30/7/43), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.259 (32t), perdido no reboque no Mediterrâneo, junho de 1942

No.261 (32t), afundado em Alexandria, 26 de agosto de 1945

No.262 (32t), formalmente quitado, 24 de fevereiro de 1943

No.264 (32t), extraído de Sousse, Tunísia, 10 de maio de 1943

No.267 (32t), danificado por mau tempo na passagem de Benghazi para Malta. Afundado pelas próprias forças, 2 de abril de 1943

No.287 (36t, 03/12/43), aterrado na Ilha de Levron, no Adriático, e posteriormente destruído pelas próprias forças, 24 de novembro de 1944

No.288 (40t, 26/3/43), afundado por avião, Augusta, Sicília. Data fornecida como 21 a 22 de julho de 1943

No.308 (34t, 31/1/42), provavelmente ataque de aeronave ao largo de Tobruk, Líbia, 14 de setembro de 1942

No.310 (38t, 02/10/42), provavelmente ataque de aeronave ao largo de Tobruk, Líbia, 14 de setembro de 1942

No.311 (34t, 17/2/42), minerado, Mediterrâneo Central, 2 de maio de 1943

No.312 (34t, 21/2/42), provavelmente ataque de aeronaves ao largo de Tobruk, Líbia, 14 de setembro de 1942

No.314 (34t, 2/3/42), provavelmente ataque de aeronave ao largo de Tobruk, Líbia, 14 de setembro de 1942

No.316 (34t, 03/12/42), torpedeado pelo cruzador italiano ao largo de Reggio, S Itália, 17 de julho de 1943

No.338, incêndio e explosão, Trinidad, Índias Ocidentais, 16 de maio de 1942

No.347 (37t, 18/3/43), afundado por embarcação de superfície ao largo de Ymuiden, Holanda, 1 de outubro de 1944

No.352 (37t, 31/5/43), afundado em colisão, Mar do Norte. Data fornecida como 25 a 26 de março de 1944

No.356 (37t, 1/7/43), afundado por navios de superfície na Holanda, 16 de outubro de 1943

No.357 (37t, 25/8/43), afundado acidentalmente após dano por nave de superfície no dia 23, 24 de dezembro de 1943

No.360 (37t, 30/6/43), afundado por embarcação de superfície ao largo de Ymuiden, Holanda, 1 de outubro de 1944

Nº 371 (4/10/43), ancorado na ilha de Levron, no Adriático, e posteriormente destruído por forças próprias, 24 de novembro de 1944

No.372 (47t, 7/10/43), afundado por tiros de embarcações de superfície durante patrulhamento ao largo de Cape Loviste, Adriático. Data fornecida como 23 a 24 de julho de 1944

No.412 (37t, 14/2/42), afundado em colisão na costa da Normandia. Data fornecida como 26 a 27 de julho de 1944

No.417 (37t, 8/9/42), afundado por navio de superfície, durante o ataque ao comboio entre Calais e Boulogne. Data fornecida como 15 a 16 de março de 1944

No.430 (37t, 16/11/42), abalroado por um E-boat na saída da Normandia. Data fornecida como 26 a 27 de julho de 1944

No.434 (37t, 25/1/43), afundado por embarcações de superfície na costa da Normandia, 9 de julho de 1944

No.438 (37t, 31/3/43), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.444 (37t, 21/7/43), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.448 (37t, 23/9/43), afundado por acidente em um ataque de torpedo por aeronave aliada na costa da Normandia, 11 de junho de 1944

No.459 (Em empréstimo a RCN, 41t, 2/3/44), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.460 (Em empréstimo a RCN, 41t, 22/3/44), afundado por mina na Normandia, 3 de julho de 1944

No.461 (Em empréstimo a RCN, 41t, 15/3/44), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.462 (Em empréstimo a RCN, 41t, 25/3/44), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.463 (Em empréstimo a RCN, 41t, 25/3/44), afundado por mina na Normandia, 8 de julho de 1944

No.465 (Em empréstimo para RCN 41t, 31/3/44), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No 466 (emprestado a RCN 41t, 18/4/44), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.494 (44t, 11/09/44), abalroado e afundado por E-boats, Mar do Norte, 7 de abril de 1945

No.605 102t, 16/6/42), afundou após bater em obstrução sub / fundida na passagem Ostend para Dover, 17 de fevereiro de 1945

No.606 (90t, 7/7/42), afundado por embarcações de superfície em Hook of Holland. Data fornecida como 3 a 4 de novembro de 1943

No.622 (95t, 10/42), afundado por uma nave de superfície em um ataque ao comboio ao largo de Terschelling, Holanda, 10 de março de 1943

No.626 (Marinha Real da Noruega, 95t, 8/42), perdido por fogo, Lerwick, Ilhas Shetland, 22 de novembro de 1943

No.631 (Royal Norwegian Navy, 95t, 8/42), aterrado durante o ataque a navios nos Fiords noruegueses, 14 de março de 1943

No.635 (102t, 11/42), afundado como alvo. Data informada, julho de 1945

No.636 (95t, 1/43), afundado por embarcações de superfície ao largo de Elba, W Itália, 15 de outubro de 1943

No.639 (95t, 22/1/43), afundado por aeronave, Mediterrâneo Central, 28 de abril de 1943

No.640 (85t, 1/11/42), afundado por uma mina, área de Leghorn / Spezia, NW Itália. Data fornecida como 26 a 27 de junho de 1944

No.655 (102t, 1/43), afundado por minha, Golfo de Quarnero, NE Adriatic, 21 de março de 1945

No.665 (95t, 5/43), afundado por tiros de bateria em terra, Messina, Sicília, 15 de agosto de 1943

No.666 (95t, 10/6/43), afundado por embarcação de superfície na Holanda, 4-5 de julho de 1944

No.669 (95t, 29/4/43), afundado por embarcação de superfície na costa norueguesa, 26 de outubro de 1943

No.671 (95t, 16/5/43), afundado em um ataque de torpedo contra destróieres ao largo de Barfleur, N França, 24 de abril de 1944

No.681 (95t, 7/43), afundado ao atacar o comboio na Holanda. Data fornecida como 9 a 10 de junho de 1944

No.686 (95t, 9/6/43), perdido por fogo, Lerwick, Ilhas Shetland, 22 de novembro de 1943

No.690 (102t, 15/9/43), perdido após um naufrágio, 18 de janeiro de 1945

No.697 (102t, 7/43), afundado por mina na Ilha de Krk, NE Adriático, 17 de abril de 1945

No.705 (102t, 7/8/43), afundado por meu, Maknare Channel, NE Adriático, 23 de março de 1945

No.707 (95t, 11/43), cortado em dois na colisão ao largo da Irlanda do Norte, 18 de abril de 1944

No.708 (95t, 11/43), danificado por uma aeronave amiga do Canal da Mancha, e posteriormente afundado pelas próprias forças, 5 de maio de 1944

No.710 (102t, 18/9/43), afundado por mim perto de Zara, NE Adriático, 10 de abril de 1945

No.712 (102t, 10/2/44), formalmente quitado, 19 de julho de 1945

No.715 (Em empréstimo à R Norwegian Navy, 102t, 9/12/43), afundado por explosão em Fosnavaag, Noruega, 19 de maio de 1945

No.732 (97t, 17/4/44), afundado acidentalmente, Canal da Mancha, 28 de maio de 1944

No.734 (97t, 30/5/44), danificado por Beaufighters e finalmente afundado pelas próprias forças, Mar do Norte, 26 de junho de 1944

No.776 (108t, 8/44), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.782 (108t, 25/10/44), afundado por uma mina perto do rio Schelde, Holanda, 29 de dezembro de 1944

No.789 (108t, 17/10/44), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.791 (108t, 4/11/44), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.798 (108t, 16/10/44), perdido por incêndio e explosão, porto de Ostend, Bélgica, 14 de fevereiro de 1945

No.5001 (102t, 18/12/44), afundado por E-boats, Mar do Norte, 7 de abril de 1945

Barco a vapor, SGB

No.7 (135t, 03/11/42), afundado em ação com nave de superfície, Canal da Mancha, 19 de junho de 1942

Lançamentos de motores, ML

No.103 (57t, 28/6/40), minerado, Dover Straits, English Channel, 24 de agosto de 1942

No.108 (66t, 7/4/40), minerado, Canal da Mancha, 5 de setembro de 1943

No.109 (57t, agosto de 1940), extraído, em Humber, 30 de outubro de 1940

No.111 (57t, julho de 1940), presumivelmente minado, fora de Humber, 25 de novembro de 1940

No.126 (75t, 19/9/40), perdido após dano por torpedo de submarino, W Itália, 27 de novembro de 1943

No.127 (65t, 7 de novembro de 1940), minerado, Estuário do Tamisa, 22 de novembro de 1940

No.129 (73t, 14/10/40), afundado por bombas de aviões ao largo da Argélia, 22 de março de 1942

No.130 (73t, 9/10/40), afundado por tiros durante o confronto na costa de Malta, 7 de maio de 1942

No.133 (75t, 12/12/40), perdido por incêndio e explosão, W Escócia, 11 de maio de 1943

No.144 (73t, 12/11/40), minado, Canal da Mancha, 22 de setembro de 1941

No.156 (73t, 18/12/40), danificado em ação e afundado pelas próprias forças em St. Nazaire, 28 de março de 1942

No.160 (73t, 27/12/40), afundado por bombas de aviões, Brixham, S Devon, 6 de maio de 1942

No.169 (73t, 27/11/40), incêndio e explosão, Porto de Gibraltar, 15 de fevereiro de 1942

No.177 (73t, 12/40), desaparecido, presumivelmente afundado em St Nazaire, 28 de março de 1942

No.183 (75t, 02/10/41), afundado após colisão com East Pier, Dieppe, N França, 11 de fevereiro de 1945

No.192 (Free French Navy, 73t, I / 8/41) French Force), desaparecido, presumivelmente afundado em St Nazaire, 28 de março de 1942

No.210 (Em empréstimo à Marinha da Noruega R, 75t, 7/4/41), afundado pela mina de Dieppe, 15 de fevereiro de 1944

No.216 (75t, 28/5/41), naufragou devido ao mau tempo após ser minerado (19), Mar do Norte, 28 de setembro de 1944

No.219 (73t, 17/5/41), aterrado perto de Stornoway, NW da Escócia. Perda total construtiva, 21 de novembro de 1941

No.230 (75t, 28/3/41), afundado em colisão, 17 de agosto de 1945

No.242 (73t, 28/5/41), destruída pelo fogo, 29 de novembro de 1942

No.251 (75t, 7/41), abalroou e afundou acidentalmente, área do Atlântico, 6 de março de 1943

No.262 (Free French Navy, 73t, 18/6/41), desaparecido, presumivelmente afundado em St Nazaire, 28 de março de 1942

No.265 (75t, 30/5/41), destruída por um incêndio e explosão de petróleo, Freetown, África Ocidental, 1 de julho de 1944

No.267 (Free French Navy, 73t, 25/7/41), desaparecido, presumivelmente afundado, em St Nazaire, W França, 28 de março de 1942

No.268 (Free French Navy, 73t, 17/7/41), desaparecido, presumivelmente afundado, em St Nazaire, W França, 28 de março de 1942

No.270 (73t, 26/6/41), danificado em ação e afundado pelas próprias forças em St. Nazaire, 28 de março de 1942

No.287 (75t, 23/8/41), destruída por um incêndio e explosão de petróleo, Freetown, W África, 1 de julho de 1944

No.288 (73t, 19/8/41), mau tempo ao largo de Hartlepool, 11 de outubro de 1941

No.298 (73t, 21/11/41), desaparecido, supostamente naufragado, em St Nazaire, W França, 28 de março de 1942

No.301 (73t, 2/12/41), expansão, área de Freetown, África Ocidental, 9 de agosto de 1942

No.306 (73t, 18/12/41), desaparecido, supostamente afundado, em St Nazaire, W França, 28 de março de 1942

No.310 (73t, 29/11/41), perdido em ação com nave de superfície, Ilha Tjebia, 15 de fevereiro de 1942

No.311 (73t, 29/11/41), afundado por tiros japoneses. Banka Straits, Sumatra, 14 de fevereiro de 1942

No.339 (73t, 16/10/41), afundado por torpedo de embarcação de superfície, Mar do Norte, 7 de outubro de 1942

No.352 (73t, 9/6/42), afundado por aeronave, Tobruk, Líbia, 14 de setembro de 1942

No.353 (73t, 26/5/42), afundado por aeronave, Tobruk, Líbia, 14 de setembro de 1942

No.358 (75t, 9/42), lost off Leros island, Dodecanese, November 12, 1943

No.387 (75t, 1/6/43), destroyed by internal explosion, Beirut Harbour, Syria, March 5, 1944

No.443 (75t. 11/41), mined off Vada, W Italy. Fore part blown off, July 12, 1944

No.446 (73t, 21/11/41), damaged in action and sunk by own forces at St. Nazaire, March 28, 1942

No.447 (73t, 8/1/42), sunk in action, St. Nazaire, March 28, 1942

No.457 (73t, 21/11/41), sunk in action, St. Nazaire, March 28, 1942

No.466 (75t, 31/3/42), sunk by mine off Walcheren, Holland, March 25, 1945

No.558 (75t, 12/2/43), mined, N Adriatic, total loss, May 5, 1945

No.563 (75t, 3/3/43), sunk by mine off Frejus, S France, August 16, 1944

No.579 (75t, 3/6/43), sunk by aircraft, Leros island, Dodecanese, October 26, 1943

No.591 (75t, 18/4/44), foundered in tidal wave, Sittang River estuary, Burma, May 9, 1945

No.835 (75t, 8/8/43), sunk by aircraft, Leros island, Dodecanese, October 12, 1943

No.870 (75t, 2/8/44), sunk by mine off Piraeus, Greece, October 15, 1944

No.891 (75t, 28/3/44), sunk by mine, Kyauk Pyu, N of Ramree Island, Burma, January 24, 1945

No.905 (75t, 10/5/44), foundered in tidal wave, Sittang River estuary, Burma, May 9, 1945

No.916 (75t, 16/9/44), sunk by mine at Walsoorden, Holland, November 8, 1944

No.1003 (40t, 3/1/41), on board ship torpedoed and lost in Atlantic, April 20, 1941

No.1011 (40t, 16/11/40), bombed and sunk on passage from Suda Bay to Sphakia, Crete, May 10, 1941

No.1015 (40t, 24/2/41), lost in heavy weather, Eastern Mediterranean, October 1943

No.1030 (40t, 11/11/40), lost on passage from Suda Bay, Crete, May 28, 1941

No.1037 (40t, 3/1/41), 0n board ship torpedoed and lost in Atlantic, April 20, 1941

No.1054 (40t, 6/11/41), total loss, November 1943

No.1057 (40t, 30/9/41), lost through detonation of demolition charges off Kilindini, E Africa, October 13, 1944

No.1062 (40t, 9/42), sunk by gunfire, Banka Straits, Sumatra, February 16, 1942

No.1063 (40t, 1/42), sunk in action, Tanjong Priok, Java, March 1, 1942

No.1083 (40t, 23/10/41), lost through grounding in Gulf of Kos, Aegean, February 20, 1944

No.1121 (40t, 10/7/42), formally paid off, December 31, 1943

No.1153 (40t, 18/8/42), destroyed by enemy action en route for Turkey, September 1942

No.1154 (40t, 30/1/43), mined at Bizerta, Tunisia, May 14, 1943

No.1157 (40t, 30/12/42), lost in shipment, April 1943

No.1163 (46t, 31/12/42), sunk by torpedo, probably surface craft, Mulat Island, NE Adriatic, January 5, 1945

No.1179 (40t, 4/3/43), sunk off Rio Bueno, Jamaica, in hurricane, August 21, 1944

No.1212 (40t, 30/12/42), lost in shipment, April 1943

No.1227 (44t, 24/11/42), sunk by surface craft off Piraeus, Greece, October 5, 1944

No.1244 (40t, 20/8/43), lost on passage, November 1943

No.1289 (40t, 2/7/43), lost on passage, November 1943

No.1380 (40t, 16/9/43), missing in Aegean, March 1944

No.1388 (40t, 25/11/43), grounded off Hartlepool, December 24, 1943

No.1417 (46t, 28/3/44), sunk by mine, in tow, off Flushing, Holland, February 15, 1945

CUNARD LINE HISTORY – THE RMS AQUITANIA

It was announced in February 1914 that Captain William Turner would be the first master of the ship. The Aquitania’s passenger accommodation was superior to anything seen on the North Atlantic before. The first class drawing room was decorated in the Adam style, copied from certain features in Landsdowne House in London.
The walls were adorned with prints of English seaports and portraits of Royalty and prominent people of the day. The smoking room was modeled on Greenwich Hospital with oak panelling and beams, the restaurant was decorated in Louis XIV style and the grill room was decorated in Jacobean style. With public rooms of this standard and passenger cabins superior to those on previous Cunarders it was no surprise that the Aquitania became one of the best-known Cunard liners.

The Aquitania left Liverpool on its maiden voyage on 30 May 1914, bound for New York. The tragic loss of the Empress of Ireland, and 1,000 of those on board, the day before overshadowed this event. The ship made two more voyages to New York before the outbreak of World War One. It was then requisitioned by the Government to serve as an armed merchant cruiser and was converted for this role in Liverpool. It was then commissioned into the Royal Navy on 7 August and its first assignment was to patrol the Western Approaches, returning to the Mersey on 16 August.

On its next voyage in this role it collided with the Leyland ship Canadian on 22 August, during thick fog, and had to return to Liverpool. The subsequent enquiry concluded that the Aquitania was too large to be used as an armed merchant cruiser. Repair work on the ship was finished by the end of 1914. On 18 June 1915 it was again requisitioned by the Government, this time to serve as a troopship and assist in the Gallpoli campaign. On 25 June it left Liverpool with a full complement of over 5,000 troops on board. After three voyages as a troop transport it was then converted into a hospital ship and served this role during December 1915 and January 1916.
On 10 April 1916 it was de-commissioned from Government service and was reconditioned by Harland & Wolff in order to return to Cunard service. When this was almost complete the Government was forced to requisition the Aquitania once again to serve as a hospital ship in November 1916. The ship served in the Mediterranean for the rest of the year and was then anchored in the Solent for the whole of 1917. The entry of the USA into the war in December 1917 brought the ship back into service to transport the American Expeditionary Force. After the war it was also used in the repatriation of Canadian troops.

From November 1919 until June 1920 the ship underwent an extensive refit at Armstrong Whitworth & Co on the Tyne. Whilst this was being done the opportunity was taken to convert the ship to oil burning, as opposed to coal. After trials north of Scotland, it made its next voyage from Liverpool to New York on 17 July. After returning from this the ship was to operate on the Southampton-Cherbourg-New York route, along with the Mauretania andBerengaria. During annual winter refits in 1926 1927 and 1928 the passenger accommodation was extensively modernized. In 1930 it was even used as an art gallery for one voyage.

In 1932 the Aquitania was used as a cruise ship for the first time. It left New York on 3 February and cruised around the Mediterranean. Further cruises on this route and New York-Bermuda route were accomplished later in the year. In November the ship underwent considerable internal reconstruction. First class accommodation was reduced to 650, tourist class was enlarged but the passenger accommodation reduced to 600 and third class was altered to cater for 950 passengers. All public rooms were renovated and a theatre was added. For the rest of the period up until the Second World War it continued a mixture of Atlantic crossings and cruises.

The Aquitania was then requisitioned as a troop transport on 21 November 1939. At first it was used to transport Canadian troops. During 1940 it underwent a refit in America and was defensively armed with six inch guns. From March onwards it was based in Sydney transporting Australian and New Zealand troops, also making two passages between Pearl Harbour and San Francisco. For the remainder of the war it was employed on the Atlantic, and after the war had ended in the repatriation on Canadian and American troops. Later it was also used to to carry the wives and children of Canadian servicemen over to Canada.

On April 1 1948 it was released by the Ministry of Transport and returned to Cunard. It was then chartered by the Canadian Government to carry Canadian emigrants between Southampton and Halifax. This contract was renewed in 1949. By 1 December 1949 this role had been fulfilled and later that month Cunard announced that the Aquitania would be withdrawn from service. On 9 January 1950 Messrs Hampton & Sons Ltd were employed to auction the vessels furnishings and equipment. Later that month the ship was sold to the British Iron & Steel Corporation Ltd for £125,000. The ship then sailed from Southampton to Faslane, in Scotland where she was broken up.

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Dieppe 1942

In August 1942, the Allies launched a raid on Dieppe in northern France. Dieppe was to prove a bloodbath for the Allies but important lessons were learned for the 1944 D-Day invasion.

Dieppe was selected for an Allied landing in April 1942. Winston Churchill approved the raid for a number of reasons:

It would “discover what resistance would have to be met in the endeavour to seize a port”.

The Dieppe raid was the largest combined operation that had taken place up to that point in the war. It was to be a sea borne raid that had fighter cover from British airbases. There was never a plan to keep Allied troops permanently in their place in Dieppe had the landing succeeded. The plan was for the Allies to launch an attack, create havoc among the German defences in the Dieppe sector and then withdraw – all within the space of about nine hours, the time the tide would allow ships to come close into the shoreline. Such a raid needed perfect planning and the element of surprise if it was to succeed.

Dieppe was very well defended by the Germans who realised its value as a port. The beach area was about 1500 metres long with two headlands at each end. The eastern headland was called ‘Bismarck’ while the western headland was code-named ‘Hindenburg’. ‘Bismarck’ was heavily fortified and riddled with tunnels made an aerial attack out of the question. The biggest problem ‘Bismarck’ posed was the fact that the Allies did not know how well it was armed. It was known that guns were in place at ‘Bismarck’ but no-one in the Allies ranks knew about the number or calibre of the guns there. ‘Hindenburg’ was less well defended but combined with the fire power of ‘Bismarck’, it still posed a major problem for the Allies.

August 18th was the last day that the tides would suit the Allies. On August 17th, 24 landing ships had taken on board their cargo – new Churchill tanks. Sixty fighter squadrons had been put on standby along with seven fighter-bomber and bomber squadrons. Air cover was to come mostly from Spitfire fighter planes. The heaviest gun carried at sea were the 4 inch guns of the destroyers that accompanied the flotilla. On the night of August 18th, 252 ships loaded with troops and equipment sailed from four south coast ports. They sailed behind mine sweepers and in near radio silence. At 03.00 on August 19th, they arrived seemingly undetected 8 miles off of Dieppe.

The bulk of the land attack was carried out by men from the 2nd Canadian Division supported by 1,000 men from the Royal Marine Commandos and some 50 US Rangers – the first Americans to land and fight in German-occupied Europe. The whole area to be attacked was divided into nine different sectors:

The raid started perfectly. 5,000 men were in their landing craft by 03.30 and five minutes later were heading for their target beach. Then problems occurred. The landing craft carrying the troops were meant to be lined up behind gun-boats. The landing craft for the Royal Regiment of Canada lined up behind the wrong gun-boat, which for the Royal Regiment of Canada would have taken them to the wrong beach. It took twenty minutes in darkness to sort out the problem. Then the gun-boat leading in No 3 Commando to Berneval unexpectedly came across five armed German trawlers. The ensuing fire-fight left the gun-boat beyond use and it left the 20 landing craft carrying the commandos unprotected. As it was, these twenty landing craft had skillfully dispersed in the darkness. However, it would have been impossible for the Germans on the coast not to have heard the gunfire. Any attack on the Germans at Berneval would, therefore, lack surprise. However, one landing craft did land unnoticed and its 20 occupants took out the Goebbels battery based there to such an extent that it failed to fire an effective shot during the time when the landings took place in Dieppe. However, this was the only success of the Dieppe raid.

Elsewhere, the gunfire had warned the Germans of an attack. The various other beach landings were a disaster. The Royal Regiment of Canada, landing at Blue Beach, was cut down by German machine gun fire. The regiment, delayed by 20 minutes by the gun-boat muddle, landed in daylight and paid an appalling price. Of the 27 officers and 516 men landed at Blue Beach, just 3 officers and 57 men got off.

A similar picture was seen on Red, White and Green Beaches. The Allies were unable to provide those attempting to land with sufficient cover. Air power was hampered by the fact that the whole beach area was covered in a deliberately laid smoke screen. However, the smoke meant that pilots could not support the ground troops adequately. The destroyers at sea experienced a similar problem. When four destroyers (Calpe, Fernie, Berkeley and Albrighton) went in dangerously close to the shore line, their four inch guns were no match for the multitude of guns the Germans had access to.

The tanks that had been loaded for the attack were of little use. Where they got ashore and were not destroyed by the Germans anti-tank fire, the shingle on the beach meant that movement was difficult at best, impossible at worst. Canadian Royal Engineers tried their best to help out the stricken tanks but in murderous circumstances. 314 Canadian Royal Engineers were landed at Dieppe 189 were killed or wounded on landing – an attrition rate of 60%. Of the 24 tank landing craft, 10 managed to land their tanks – 28 tanks in total. All the tanks were lost, even though some did manage to leave the beach and get into Dieppe town centre – where they were destroyed.

One serious problem – amongst many – faced the by the force commanders, based on HMS Calpe, was the lack of any decent intelligence coming back from the beaches. So many commanders on the beach were killed, that any intelligible information rarely came back. Therefore, for some time, Major-General H F Roberts, commander of the land forces, and Captain J Hughes-Hallett, commander of the naval forces, knew little of what was going on. As late as 08.00, Roberts ordered in more commandos to re-enforce the attack on White Beach.

By 09.00, it had become obvious what was going on and a withdrawal was ordered. While the men had practiced for a planned withdrawal, what occurred at Dieppe itself was basically getting as many men off as was possible in as short a time as was possible. By early afternoon, those who had survived the attack were on their way back to Britain. The return journey was free from any incident as the Germans did not seem interested in pursuing the Allies, though fighter cover was strong.

The raid on Dieppe cost many lives. Out of the 6,000 men who had taken part in the landings, 4,384 were killed, wounded or missing – a loss of 73%. All the equipment landed on shore was lost. The Royal Navy had lost 550 men and 34 ships. The RAF, in what was the largest single-day air battle of the war, flew 2,617 sorties and lost 106 planes, while the Luftwaffe lost 170 planes

What was learned from Dieppe? Clearly, the lack of any flexibility in Operation Jubilee was a vital lesson learned. Any future major beach landing had to have flexibility built into the plan. Secondly, the sea based fire power against coastal based gun emplacements was very ineffective at Dieppe. Neither ‘Bismarck’ or ‘Hindenburg’ were destroyed and the gunfire that came from both, led to many deaths on the beaches at Dieppe. At D-Day, this lesson was learned when the coastal gun emplacements of the Germans were heavily attacked before the beach landings took place.

Events on August 18th

• entertainment Mika was born on 18th August 1983 in Beirut, Lebanon
• entertainment Andy Samberg was born on 18th August 1978 in Berkeley, USA
• entertainment Edward Norton was born on 18th August 1969 in Boston, USA
• entertainment Patrick Swayze was born on 18th August 1952 in Houston, USA
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January 18th, 2006 is a Wednesday. It is the 18th day of the year, and in the 3rd week of the year (assuming each week starts on a Monday), or the 1st quarter of the year. Existem 31 dias neste mês. 2006 is not a leap year, so there are 365 days in this year. The short form for this date used in the United States is 1/18/2006, and almost everywhere else in the world it's 18/1/2006.

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18 August 1942 - History

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"Sky Dragons"

(Updated 6-26-08)

The XVIII Airborne Corps is the corps size element of the United States Army designed for rapid deployment anywhere in the world. Referred to as "America's Contingency Corps," it is the largest warfighting organization in the U.S. Army. It is headquartered at Fort Bragg, North Carolina and controls approximately 88,000 soldiers.

Currently assigned to the Eighteenth Corps is the 3rd Infantry Division, 10th Mountain, 82nd and 101st Airborne Divisions, XVIII Airborne Corps Artillery, the 2nd Armored Cavalry Regiment, the 108th Air Defense Artillery, the 18th Aviation Brigade, the 229th Aviation Regiment, the 20th Engineer Brigade, the 525 Military Intelligence Brigade, the 16th Military Police Brigade, the 35th Signal Brigade, the 1st Corps Support Command, the 44th Medical Brigade, the 18th Finance Group, the 18th Personnel Group, and the Dragon Brigade.

The XVIII Airborne Corps was originally activated as the II Armored Corps on January 17, 1942. When the armored corps concept proved unnecessary, the unit was re-designated as the XVIII Corps at the Presidio of Monterey, California on October 9, 1943. The current XVIII Airborne Corps celebrates its birthday as August 25, 1944 when the blue airborne tab was added. On that day in Orbourne, St. George, England, the XVIII Airborne Corps assumed command of the 82nd and 101st Airborne Divisions. Within a month the Corps sent their divisions onto a combat jump in the Netherlands for Operation Market Garden.

After the Battle of the Bulge all airborne units in the U.S. Army were placed under the command of the XVIII Airborne Corps. The Corps planned and executed Operation Varsity, the crossing of the Rhine River into Germany, which included the 17th Airborne Division and the British 6th Airborne Division. The Sky Dragons were returned to the United States in June of 1945 and deactivated at Camp Campbell, Kentucky on October 15, 1945.

The XVIII Airborne Corps was reactivated at Fort Bragg, North Carolina on May 21, 1951 as part of the army buildup for Korea and the Cold War. Ever since, the XVIII Airborne Corps has been the primary strategic response force for the United States. The Corps and its various subordinate units have participated in over a dozen major operations in both the combat and humanitarian roles.

During Operation Power Pack the Corps deployed to the Dominican Republic on April 30, 1965. The Sky Dragons served as the headquarters for U.S. forces sent to restore law and order, prevent a communist takeover of the country, and to protect American lives. For Operation Urgent Fury, which began on October 25, 1983, the XVIII Airborne Corps invaded the island nation of Grenada. The Corps provided the bulk of land forces sent to rescue medical students and other stranded Americans. In this operation the Corps participated with our Caribbean allies in an international peacekeeping effort.

During Operation Just Cause, the invasion of Panama on December 20, 1989, the XVIII Airborne Corps was placed in operational command of Joint Task Force South. The Operation simultaneously struck twenty-seven targets and conducted town night parachute assaults to seize critical terrain. Operation Just Cause set the stage for a freely elected government to be established in the country.

Operation Desert Shield began on August 9, 1990. The XVIII Airborne Corps rapidly deployed to Saudi Arabia as the first ground force in theater to spearhead efforts to deter aggression and assist in the defense of friendly nations. This was the largest deployment of American troops since WWII. The Persian Gulf War started with Operation Desert Storm in February of 1991. The Sky Dragons were responsible for covering VII Corps' northern flank. The XVIII Airborne Corp launched the first ground assault into Iraq with the 82nd Airborne Division and the attached French 6th Light Armored Division. The largest, and farthest, air assault in history was conducted by the 101st Airborne Division (Air Assault). A mounted attack was also made by the 24th Infantry Division (Mechanized) and the 3rd Armored Cavalry Regiment. In less than 100 hours the XVIII Airborne Corps had effectively sealed off the occupying Iraqi Army and destroyed major elements of the elite Republican Guard.

During the 1990s the XVIII Airborne Corps has deployed countless Corps soldiers to more than twenty-seven countries that include Bosnia, Kuwait, Saudi Arabia, Egypt, and Haiti. They have also directed countless Joint Exercises that involve all of the services.

The XVIII Airborne Corps' most recent deployments have been in support of America's Global War on Terrorism, Operation Iraqi Freedom and Operation Enduring Freedom in Afghanistan. From January 2005 through January 2006, the Corps was deployed to Baghdad, where it served as the Multi-National-Corps-Iraq. The Sky Dragons deployed again to Iraq in November of 2007.

The XVIII Airborne Corps is superbly trained in tactical, operational, and strategic levels of war. They are capable of exercising the nation's ability to conduct strategic forced entry operations anywhere in the world on 18 hours notice. Those soldiers and veterans who have worn the Sky Dragon shoulder patch are a proud group of men and women who truly served their country on the cutting edge.

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