Por que não existe tal coisa como um Corvette de 1983

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Com seus raros modelos de produção, pilotos clássicos e carros-conceito intrigantes, o National Corvette Museum em Bowling Green, Kentucky, pode surpreender até mesmo os fãs de carros casuais. De fato, em meio a todo aquele flash automotivo, um modelo branco liso aparentemente normal em exibição da quarta geração de design do carro - "C4" até o Corvette cognoscenti - pode não despertar o pulso.

Mas com certeza levanta sobrancelhas.

Este C4 é tudo menos normal. É um Chevrolet Corvette de 1983, altamente incomum desde não havia Corvette para o ano modelo de 1983. Por seu 30º aniversário, o carro esporte mais antigo da América - aquele projetado para exibir a velocidade, potência e engenhosidade dos EUA em uma classe tradicionalmente dominada por concorrentes europeus - teve um ano sabático um tanto misterioso.

Mas por que?

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O ano do modelo que não foi - e o carro que não deveria ser

Inicialmente planejado como um modelo de 1982, o Corvette de quarta geração, de longe o mais avançado até aquela época, foi adiado pela primeira vez para uma introdução no outono de 1982 como um modelo de 1983 - e depois novamente para a primavera de 1983 quando as ambiciosas atualizações sofreram novos atrasos. Nessa altura, a Chevrolet decidiu designar o Corvette “1983” como 1984.

O carro branco do museu é, no entanto, um verdadeiro Corvette 1983, o único no mundo. Como isso aconteceu? Construído em 28 de junho de 1982, foi o quarto de 43 carros de “montagem piloto” feitos para validar processos de produção e para outras finalidades de engenharia, teste e treinamento. A prática comum da indústria exige a trituração desses veículos quando o trabalho for concluído, uma vez que não podem ser vendidos ao público.

Quarenta e dois dos carros-piloto C4 tiveram esse destino, mas um, identificado como RBV098, escapou. Em 1984, um novo gerente de fábrica o encontrou estacionado do lado de fora, abandonado. Ele o limpou e colocou em exposição. Ele também recebeu um trabalho de pintura com motivo da bandeira americana, mais tarde alterado para o branco sólido original. Quando o museu foi inaugurado em 1994, a General Motors emprestou o RBV098 para exibição e acabou doando-o. RBV098 agora é um unicórnio, um artefato de uma das atualizações mais radicais do Corvette de todos os tempos.

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O Corvette estava navegando em sua maior mudança de geração até então.

Para o Corvette, o ano modelo de 1983 acabou sendo mais um “ano bissexto” do que um ano sabático. Com avanços extraordinários em engenharia de chassis, design aerodinâmico e desempenho geral, o C4 parecia uma década à frente do C3 que substituiu. E isso é um eufemismo.

Introduzido em 1968, o C3 era essencialmente uma carroceria e um interior redesenhados no chassi C2 Sting Ray, que datava de 1963. Um carro dos sonhos para muitos, o C3 Corvette gerou muitas vendas para a controladora General Motors durante os anos 1970. Mas essa terceira geração deixou uma impressão diferente em alguns entusiastas obstinados. A tecnologia de emissões de escapamento primitiva do final dos anos 70 e início dos anos 80 - pense nos carburadores e distribuidores da velha escola - embotava o desempenho. Recursos de segurança adicionados aumentaram o peso do carro. E embora as corvetas dos anos 1960 e 70 ainda pudessem impressionar com potência e velocidade, muitas vezes falhavam em precisão de manuseio, conforto de condução, refinamento geral e qualidade de construção. Em seu teste de estrada de um modelo 79, Motorista a revista sugeriu: “Chegou a hora de passar as bandeiras cruzadas para a próxima geração”.

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O C4 foi projetado para ser mais competitivo nas áreas com carros esportivos europeus premium. E na Chevrolet, essa transição já estava em andamento.

A revolução foi atrasada, em parte, pelos painéis do telhado.

O compromisso da GM com o Corvette de quarta geração incluía a construção de uma nova e necessária fábrica de montagem em Bowling Green para substituir a antiga fábrica de St. Louis da década de 1920 que fazia Corvettes desde 1953. Localizado a 1,6 km de onde o Museu seria construído mais tarde, o A fábrica ficou pronta no verão de 1981 - mas o novo Corvette não.

Uma série de novos avanços de engenharia atrasou o desenvolvimento do C4, o que significa que o C3 viveria mais um ano, construído na nova planta. O Corvette 1982 estreou recursos destinados ao C4, incluindo injeção de combustível Cross-Fire não impressionante-como-parece para o motor V-8 de 5,7 litros comprovado, junto com a nova transmissão automática de quatro velocidades da GM. O Corvette Edição de Colecionador de 1982 também ganhou um hatchback de vidro de uma peça, que todos os C4s receberiam.

O resto do C4 seria totalmente novo. Os engenheiros ainda usavam fibra de vidro para o corpo e aço para a estrutura. Enquanto o estilo da carroceria instantaneamente dizia "Corvette", o quadro era muito mais exótico do que o chassi C2 / C3, e provavelmente causou o maior atraso na gestação do C4.

O C4 foi originalmente projetado para usar t-tops, painéis de teto removíveis de duas peças divididos por uma barra central que une o pára-brisa à estrutura do teto traseiro, como no C3. Com o desenvolvimento bem adiantado, o gerente geral da Chevrolet Lloyd Reuss decidiu que o teto deveria ser um painel removível de uma peça, como no Porsche 911 Targa e também no Ferrari 308 GTS visto gritando nas telas de TV todas as semanas no “Magnum P.I.”

A reengenharia da estrutura para acomodar o telhado de uma só peça levou quase um ano. Os trilhos laterais mais altos eram necessários para adicionar a resistência do chassi que havia sido perdida com a exclusão da barra em T, criando soleiras mais altas que tornavam a escalada para dentro e para fora do Corvette mais difícil.

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O resultado, segundo todos os relatórios, valeu a pena esperar.

O C4 foi definitivamente uma virada de jogo. Seu corpo, 8,5 polegadas mais curto que o C3, exibia menos curvas para melhorar a aerodinâmica. A distância entre eixos (2 polegadas mais curta) aumentou a agilidade do carro, enquanto a carroceria (2 polegadas mais larga) adicionou espaço interior. O C4 também pesava cerca de 150 libras mais leve que o C3, o que impulsionou o desempenho.

A abertura do enorme capô “concha” de uma peça, que integrava os pára-lamas, revelou um compartimento do motor tão detalhado quanto qualquer outro da Europa.

Embaixo, o chassi usava molas de lâmina única de fibra de vidro transversais (laterais) dianteiras e traseiras. Esta escolha incomum provou ser altamente eficaz e também seria usada nas Corvetas C5, C6 e C7. Com pneus Goodyear Eagle VR50 “gatorback” padrão em rodas de 16 polegadas, o Corvette apresentou desempenho impressionante em curvas de 0,90 g, que Motorista a revista notada foi a melhor do mundo.

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Motorista também notou que o sub-7-segundos 0 a 60 do Corvette m.p.h. aceleração e 140-m.p.h. a velocidade máxima o colocou entre os seis carros de produção mais rápidos do mundo na época. A revista concluiu: “O Corvette é um automóvel verdadeiramente robusto. É tudo o que os acólitos febris queriam tão desesperadamente que seu fóssil de fibra de vidro fosse - um verdadeiro carro esporte de classe mundial carregado com sofisticação técnica. ”

Outros meios de comunicação também ficaram fascinados. Tendência do motor eleito o Corvette de 1984 como o "Carro do Ano".

Ainda assim, havia espaço para melhorias.

No entanto, houve reclamações. A nova transmissão “4 + 3”, um manual de 4 velocidades que engatava automaticamente um overdrive nas três marchas superiores para reduzir o consumo de combustível, era um operador desajeitado. A maioria dos clientes manteve a automática padrão.

O pacote opcional de manuseio de desempenho especial Z51 deu ao Corvette uma agilidade surpreendente ao custo de um passeio de tirar o fôlego; o painel digital era divertido de uma forma “Knight Rider”, mas era difícil de ler à luz do sol. E como com os Corvettes anteriores, houve alguns rangidos e chocalhos.

Ainda assim, o Vette 1984 (MSRP na época: $ 21.800) foi um grande sucesso, com 51.547 construídos ao longo de um ano modelo estendido de 18 meses. (O ano recorde de vendas do Corvette continua sendo 1979, quando 53.807 foram vendidos.) O C4 continuaria a ter uma vida útil de 13 anos de modelo, com o Chevy emitindo um fluxo constante de atualizações significativas ao longo do caminho, incluindo o ZR1 e o Grand Sport de alto desempenho versões. Nada mal para um carro que perdeu seu primeiro aniversário por quase um ano.


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Durante as primeiras duas décadas de sua existência, o Corvette melhorou em quase todas as medidas a uma taxa exponencial. Embora a engenharia e o estilo ocasionalmente entrassem em conflito, entre si e com os gerentes de dinheiro da GM, eles estavam livres para impulsionar o carro. Tudo isso mudou no início dos anos 1970, quando os governos federal e estadual começaram a impor exigências cada vez mais rigorosas de ruído, economia de combustível, emissões e resistência a acidentes na indústria automobilística. Isso moldou dramaticamente a curva de desenvolvimento de todos os veículos, incluindo o Corvette, e desempenhou um papel fundamental na programação da introdução da quarta geração.

Essas lutas para atender às exigências governamentais não foram o único fator que influenciou o momento do C4. O antigo conflito entre estilo, que queria uma máquina com motor central, e engenharia, que queria manter o curso e otimizar a configuração tradicional do motor dianteiro, também retardou o progresso no novo Corvette. E o forte crescimento das vendas do carro ao longo da década de 1970, apesar da redução do desempenho e do aumento dos preços, não fez nada para encorajar a alta administração da GM a investir na criação de um verdadeiro modelo de "próxima geração". Ironicamente, o trabalho finalmente começou no C4 no final do ano modelo de 1979, que até hoje continua sendo o ano de maior produção de todos os tempos para o Corvette, com 53.807 unidades.

Com todas essas forças poderosas conspirando contra a conclusão oportuna de um Corvette inteiramente novo, além de questões de controle de qualidade e problemas de fornecimento de peças que agravaram ainda mais a situação, não é surpreendente que o C4 tenha atrasado significativamente. Quando a montagem regular do novo carro finalmente começou, em 3 de janeiro de 1983, cerca de um terço do ano normal de produção havia acabado. Diante de ter um ano modelo encurtado de 1983 ou uma temporada estendida de 1984, o gerente geral da Chevrolet, Robert Stemple, escolheu o último caminho, uma decisão tornada possível pelo fato de que o novo C4 atendia aos requisitos de emissões mais rígidos de 1984.

A coleção Peter Max foi “descoberta” em 2014.

A conexão Peter Max

A introdução de cada Corvette de nova geração causa certa ansiedade para os entusiastas, mas alguns fãs são mais profundamente afetados do que outros. O notável colecionador de Corvetas, Chris Mazzilli, ficou particularmente perturbado quando a Chevrolet pulou o modelo do ano de 1983 e atrasou a introdução do modelo de quarta geração. O pai de Mazzilli trabalhou para concessionárias Chevrolet nas décadas de 1950 e 1960, então não é surpreendente que ele tenha sido obcecado por carros durante toda a sua vida. Fascinado por estilo automotivo desde criança, ele fantasiou sobre o “Corvette perdido”, o 1983 que nunca existiu, e passou incontáveis ​​horas rabiscando e sonhando acordado sobre o que poderia ter sido. Em última análise, isso levou à sua visão de um C4 que preencheu a lacuna entre o passado e o presente, com sugestões para evocar elementos-chave de estilo de Corvetas da geração anterior.

Essa visão sacudiu a cabeça de Mazzilli por mais de 30 anos, até que uma improvável cadeia de eventos finalmente o colocou em uma boa posição para concretizá-la. Em junho de 2014, ele exibiu um de seus premiados Corvettes, um vencedor do prêmio Five Star Bowtie do NCRS 71 totalmente original, em um evento em Nova York. O carro chamou a atenção de um homem chamado Peter Heller, que começou a fazer muitas perguntas a Mazzilli sobre vários Corvettes diferentes. “Depois que ele me perguntou sobre muitos anos diferentes e, em seguida, algumas perguntas sobre um 1953 e um 1955, eu tinha uma boa ideia do que estava acontecendo”, lembra Mazzilli. “Não há muitas coleções de Corvetas em grande escala que incluam tanto um 53 quanto um 55, então perguntei se ele estava olhando para os carros de Peter Max, e ele ficou surpreso por eu saber alguma coisa sobre [eles]. ”

Como muitos leitores da Corvette Magazine se lembrarão, em 1989, o canal de TV a cabo VH1 deu 36 Corvettes cobrindo todos os anos de produção de 1953-1989 para uma única pessoa em uma promoção monumental. O carpinteiro de Long Island, Dennis Amodeo, foi escolhido aleatoriamente por um computador da AT & ampT entre 1,4 milhão de pessoas que participaram do concurso. Amodeo rapidamente vendeu toda a coleção para o artista pop Peter Max, que disse ter sonhado com os carros depois que um amigo lhe contou sobre a oferta do Corvette. Max pretendia pintar cada carro em seu estilo colorido característico, mas além de colar papel em alguns dos carros e rolar ideias de design no papel, o projeto estagnou. Os carros foram para um armazenamento de longo prazo nas entranhas de um estacionamento da cidade de Nova York e acabaram sendo esquecidos por quase todos.

Para a revelação de 83 estavam (da esquerda para a direita) Paul Kuhl, Chris Mazzilli, Dave Weber, Rick Darling e Dave McLellan.

Vários parentes de Peter Heller gerenciam estacionamentos em Nova York e, em 2014, eles se viram em posição de comprar a coleção inteira. É por isso que Heller estava fazendo tantas perguntas a Mazzilli sobre tantos Corvettes de anos diferentes.A óbvia experiência de Mazzilli levou as pessoas interessadas em comprar a coleção, um grupo formado por membros das famílias Heller e Spindler, a contratá-lo como consultor. Mazzilli e Dave Weber, um especialista em restauração com cerca de 40 anos de experiência prática, passaram horas incontáveis ​​examinando os carros Max e aconselharam o grupo Heller / Spindler sobre o que eles precisavam e quanto valiam. Depois de muita discussão, as Hellers e Spindlers não tinham certeza do que fariam com os carros, mas a ideia de resgatá-los de seu atual estado de abandono era muito atraente. Um negócio foi fechado e os novos proprietários tomaram posse em julho de 2014.

O grupo Spindler / Heller finalmente decidiu trazer todos os Corvettes de volta à vida e doá-los em outro sorteio, com uma parte dos lucros beneficiando a Fundação Educacional da Guarda Nacional. Ao contrário da promoção VH1 original, no entanto, o próximo concurso veria cada carro dado separadamente, com 36 vencedores individuais em vez de apenas um.

Preenchendo o Espaço em Branco

Mazzilli, que é dono do Gotham Comedy Club em Manhattan e tem raízes profundas na indústria do entretenimento, pensou em toda a história do concurso VH1, o sepultamento da coleção, seu surgimento 25 anos depois e sua ressurreição foram convincentes o suficiente para um programa de TV. Ele e os novos proprietários dos Max Corvettes pediram a ajuda de uma produtora chamada Bungalow Media + Entertainment, que pertence a um senhor chamado Bobby Friedman. Friedman era um membro original da equipe inicial da MTV e o homem encarregado do VH1 quando a épica entrega do Corvette aconteceu em 1989. Ele sabia tão bem como qualquer pessoa quanto interesse os carros geravam naquela época - e sem dúvida gerariam novamente.

O mais notável deste ângulo são os arcos de defesa exagerados, inspirados no modelo de 73.

Mazzilli, Friedman e o grupo Heller / Spindler levaram a ideia de um show sobre a coleção Corvette para a A + E Networks. A rede concordou que a história daria um ótimo programa, e rapidamente começou a produção de um programa a ser transmitido na History (popularmente conhecido como History Channel) no verão de 2019. Na mesma reunião inicial, o executivo da rede Jordan Harman ficou intrigado com o modelo de 1983 que faltava e sentiu que também havia um show nessa ideia, especialmente porque tal carro iria

“Completar” a coleção Heller / Spindler. Mazzilli pensava o mesmo e, felizmente, ele tinha 30 anos de ideias sobre como construir o carro que nunca existiu. Naquele dia, a History encomendou The Lost Corvette para ir ao ar durante sua terceira Car Week anual em julho de 2019.

Trabalhando com a equipe da Bungalow Media, Mazzilli foi contratado para desenvolver o conceito e supervisionar a produção, que aconteceria em sua empresa de restauração, Dream Car Restorations em Hicksville, Nova York. Em 2017, a equipe da Dream Cars, liderada por Mazzilli e Dave Weber, começou a desafiadora tarefa de transformar as ideias de design de Mazzilli em realidade.

Um soprador centrífugo ProCharger P600B supostamente aumenta a potência do motor em mais de 100 por cento.

“Eu queria que o Corvette '1983' acabado se parecesse com um carro de fábrica”, explica Mazzilli, “como algo que a Chevrolet poderia ter realmente construído, não como um costume selvagem”. Como um cara imerso no negócio de restauração de automóveis e na indústria do entretenimento, Mazzilli tinha muito a perder se ele e sua equipe falhassem. Além da equipe de produção do Bungalow, que estaria lá dia após dia para registrar tudo o que acontecia, e os executivos da rede supervisionando o processo, o produto final seria julgado por três indivíduos com suas próprias opiniões fortemente sustentadas em relação ao design do carro: aposentados O engenheiro-chefe do Corvette, Dave McLellan, o engenheiro de desenvolvimento sênior aposentado da Chevrolet, Rick Darling, e a estrela de History's Counting Cars, Danny “The Count” Koker.

Para colocar o projeto em andamento, Mazzilli adquiriu um cupê 1985 de aparência triste, mas sólido. O raciocínio por trás da escolha de um C4 de segundo ano em vez de um '84 era simples: o modelo de '85 viu a introdução do motor Tuned Port Injection L98, que era muito superior - tanto em desempenho quanto em eficiência - ao rudimentar CrossFire Injection L83 usado em 1984. Mantendo a visão de criar um 1983 que parecesse ser um carro de fábrica, com detalhes de estilo de gerações anteriores integrados ao design do C4, Mazzilli e sua equipe da Dream Cars elaboraram um plano de ataque.

“Como 1983 foi o 30º aniversário do Corvette, decidimos nos concentrar nos elementos de design de 1953, 1963 e 1973”, diz Mazzilli. “Para homenagear os Corvettes do primeiro ano, que eram todos Polo White com interiores em Sportsman Red, optamos pelo mesmo esquema de cores, mas com o branco pérola porque pérola é o presente tradicional para os 30 anos de aniversário.

Nada de "tacos de hóquei" aqui: a instrumentação totalmente analógica representa uma mudança bem-vinda em relação ao painel de instrumentos ocupado e sujeito a falhas de '84 -'89. No interior, o tema do “30º aniversário” é transferido para os encostos de cabeça dos assentos.

“Claro, o recurso de design icônico de 1963 é a janela traseira‘ dividida ’, então descobrimos como incorporar isso em nossa construção com as proporções certas para que ficasse ótimo. Essa não foi uma tarefa fácil, porque a janela traseira em um C4 é quase 40 por cento maior do que a área da janela traseira em um 63. Lutamos com isso até que um de nossos melhores técnicos, Bill Doty, descobriu.

“E a partir de 73, pegamos nas aberturas do pára-lama dianteiro e nos picos acentuados nos pára-lamas e nos painéis dos quartos, com os picos nos quartos continuando nas portas. Também alargamos ligeiramente os pára-lamas dianteiros e os quartos, e demos às áreas logo acima dos arcos das rodas uma face plana para combinar com as linhas do corpo de um 73. ”

Além de todas as mudanças de design, Weber, Doty, Paul Kuhl e o resto da equipe da Dream Car Restorations também tomaram medidas para melhorar o desempenho do carro. Na época em que o C4 foi lançado, a Chevrolet Engineering havia finalmente mudado a maré na potência do motor e no desempenho geral do carro, graças às tecnologias avançadas que abordavam o ruído, as emissões, o consumo de combustível e os requisitos de segurança cada vez maiores. Ainda assim, a classificação de saída de 230 cavalos do Corvette de 1985 estava muito longe dos números alcançados na década de 1960 e no início dos anos 70.

“Abordamos essa [disparidade] com a adição de um superalimentador e intercooler ProCharger P600B, um chip Hypertech E-PROM e um sistema de escapamento de baixa restrição”, disse Mazzilli. “Juntas, essas mudanças aumentaram a potência do motor de 230 cavalos para um pouco mais de 500.”

Opiniões de especialistas

Todo o trabalho foi concluído dentro do cronograma e, em abril de 2018, o carro transformado foi apresentado a um público que incluía McLellan, Darling, Koke e algumas dezenas de amigos e familiares de Mazzilli. Ao ver a criação de Mazzilli, McLellan comentou: "Você fez um trabalho excelente e precisa ser comemorado por isso."

“O que eu gosto nele, provavelmente o mais, é a janela dividida”, disse Darling. “Eu tive um 63… e sim, eu realmente gosto [deste tratamento]. Não é feito demais - as dicas são sutis. ”

A pintura Polo White e o vidro do vidro traseiro dividido homenageiam os modelos 53 e 63, respectivamente.

“Você fez um trabalho incrível”, acrescentou Koker. “Este 83 teria sido, para mim, aquele ano de transição, porque estamos vendo o futuro do C4, mas você ainda tem um pouco do sabor do passado. Tem muitos toques muito bons e eu gosto muito. ”

Os grandes elogios de McLellan, Darling e Koker fizeram Mazzilli, Weber, Doty e Kuhl flutuarem em uma nuvem, mas as palavras que mais significaram para Mazzilli vieram de sua mãe: “Filho, isso é lindo, e estamos muito orgulhosos de você."


O Corvette está agora entrando em seus anos dourados e em breve se aproximará de seu 65º aniversário. É o carro esporte da América & # 8217 e o primeiro carro de desempenho americano a causar inveja em todo o mundo. Ao longo dos anos, conquistou muitos fãs. É respeitado em todo o mundo como um carro esportivo sério. No entanto, existem poucos Corvettes que receberam pouco ou nenhum respeito. Alguns a ponto de se tornarem alvos populares dos críticos. Aqui está a lista dos 5 principais corvetas odiados e por que isso pode não ser tão ruim e provavelmente não é permanente.

5) Corvetas 1982 e 1984

Os Corvettes de 1982 e 1984 foram vendedores populares, quando eram novos. O 1982 foi o último da terceira geração de Corvettes, enquanto o 1984 foi o primeiro da quarta geração. O 1984 foi elogiado como o primeiro verdadeiro Corvette de estilo europeu com aceleração rápida e manuseio de classe mundial.

Então, por que o desrespeito pelas Corvetas de 1982 e 1984? É o V8 com injeção de combustível Cross-Fire de 5,7 litros sob o capô que é o culpado. O problema com os Corvetas com injeção de combustível Cross-Fire não é uma questão de confiabilidade ou de potência. O Corvette 1982 & # 8217s Cross-Fire V8 produziam 200 cavalos de potência, que eram 10 cavalos a mais do que o V8 carburado de 350 polegadas cúbicas alimentado pelo Corvette 1981. Em 1982, o Corvette & # 8217s Cross-Fire V8 era o melhor motor de alto desempenho disponível em qualquer carro americano novo. Para 1984, o mesmo era verdade, mas houve um ligeiro aumento na potência, o Corvette & # 8217s Cross-Fire V8 produziu 205 cavalos de potência.

Então, por que não existe amor por Corvetas Cross-Fire? Foi o Corvette & # 8217s novo para 1985, 5,7 litros Tuned Port Injetado V8 que mudou tudo. Ele usou um design de injeção de combustível de porta muito mais sofisticado em comparação com o design de injeção de corpo de acelerador duplo Cross-Fire & # 8217s. A potência em 1985 era de 230. Para piorar as coisas, o Tuned-Port Injection tinha melhor eficiência de combustível do que o Cross-Fire.

Adicione a isso que é quase impossível fazer qualquer modificação no desempenho do motor nas Corvetas Cross-Fire, sem destruir todo o sistema de injeção de combustível. Embora os Corvetes Cross-Fire tenham resistido a algumas más relações de relações públicas nas últimas décadas, isso parece estar mudando, uma vez que seus preços no mercado de colecionadores de automóveis começaram a subir continuamente nos últimos anos.

4) 1963 Corvette Hardtop Coupe

1963 foi o primeiro ano da segunda geração do Corvette. O estilo estava tão à frente de seu tempo que até hoje parece moderno. O Corvette de segunda geração é um dos estilos de carroceria mais amados entre os fãs de carros. Nos círculos de colecionadores de automóveis, realmente não existe nada melhor do que um Corvette de segunda geração.

Então, qual é o negócio com o Corvette Hardtop Coupe 1963? Existem alguns que amam e alguns que odeiam. Tem sido assim desde o início. A polêmica gira em torno da janela dividida do cupê de capota rígida & # 8217s. Mesmo antes de o Corvette 1963 entrar em produção, houve uma disputa furiosa entre o chefe de operações de design da GM & # 8217, Bill Mitchell, e o pai do Corvette, Zora Duntov, pela janela dividida. Mitchell adorou, enquanto Duntov odiava com paixão.

A razão para a janela dividida foi para aumentar a bela linha do tejadilho do Corvette cupê & # 8217s que tinha uma linha vincada que começava logo acima do para-brisa e continuava todo o caminho de volta para a área da tampa do tanque de gasolina. Do ponto de vista do design, era pura arte. Do ponto de vista da funcionalidade, a janela dividida criou um grande ponto cego traseiro. Portanto, não é nenhuma surpresa que Duntov, que era voltado para a função, odiasse a janela, enquanto Mitchell, um estilista, a amou.

Mesmo hoje, os fãs do Corvette ainda têm uma relação de amor e ódio com o cupê Corvette 1963. No final, Duntov venceu, o Corvette cupê 1964 teria uma janela traseira sólida, a janela dividida nunca mais voltaria. Ironicamente, a controvérsia fez do cupê de janela dividida do Corvette 1963 um dos mais procurados Corvettes clássicos.

3) Corveta LS4 454 1974

Se alguma vez houve um carro nesta lista que recebeu injustamente uma má reputação, é o 1974 LS4 Corvette. Os fãs do Corvette adoram bater neste carro. A confiabilidade não era o problema, nem a potência de saída. O problema da percepção.

Em 1974, a maioria dos carros de alto desempenho tinha ido embora ou teve sua potência seriamente desafinada. O Corvette não era diferente. O problema aqui é que o Corvette com motor V8 de bloco grande havia queimado pneus desde 1965. Em 1974, o Corvette com motor V8 de bloco grande era como um jogador de basquete aposentado da NBA fora de forma. Com 270 cavalos à sua disposição & # 8217s maciço LS4 454 polegadas cúbicas V8, ainda era o Corvette 1974 mais rápido, mas apenas por um fio de cabelo. Ele podia rodar de 0-60 mph em 6,4 segundos, enquanto o modesto Corvette 1974 com 195 cavalos de potência L48 V8 de bloco pequeno de 350 polegadas cúbicas fazia o mesmo em 6,8 segundos. Os fãs do Corvette não mais negligenciariam o déficit de manuseio causado pelo pesado V8 de bloco grande. O V8 de bloco pequeno forneceu quase tanta potência, mas manuseio muito superior.

Isso representou o fim do Corvette de bloco grande, 1974 seria seu último ano. No entanto, o desrespeito do Corveta LS4 1974 continua até hoje. Não se deixe enganar pelos odiadores, o LS4 Corvette 1974 foi um dos carros mais rápidos disponíveis em 1974. Se você quer um Corvette de bloco grande com preço razoável, o LS4 Corvette 1974 é uma grande pechincha.

2) 1975 Corvette L48 350

Quando se trata de potência de saída, alguém precisa ser o último. Para todos os Corvettes V8 já produzidos, o Corvette 1975 equipado com a base L48 V8 de 350 polegadas cúbicas é o último. Ele produziu apenas 165 cavalos de potência, isso & # 8217s o que um cilindro comum de 4 cilindros produz hoje.

A razão pela qual este Corvette recebeu um passe em 1975, foi a potência dos cavalos que caiu como um piano caindo do telhado de um prédio de apartamentos. 1975 foi o ano em que novos dispositivos de controle de poluição rigorosos foram adicionados à maioria dos 197 carros de 5 anos disponíveis no mercado americano. O resultado foi que esses motores foram sufocados, forçando o número de cavalos de força para baixo. Por esta razão, 165 cavalos de potência eram uma produção decente até mesmo para um carro de alto desempenho em 1975. Em comparação, o Mustang 1975 com motor V8 produzia apenas 140 cavalos. O L48 Corvette foi de 0-60 mph em 7,7 segundos, o que foi rápido para meados dos anos 1970.

A boa notícia estava de volta ao dia em que o proprietário de um Corvette L48 1975 poderia ir a qualquer loja de peças de automóveis e comprar algumas peças de desempenho para aumentar facilmente a potência em até 100 pôneis. Que os odiadores odeiem, o Corvette L48 1975 é uma joia escondida.

1) 1953-1955 Corvette Blue Flame

Embora o Corvette 1953-1955 represente os primeiros três anos de modelo do carro esportivo de 2 lugares da América & # 8217s, ele não impediu a maioria dos fãs do Corvette de vê-lo como um carro seriamente defeituoso. É meio injusto para a Chevrolet, já que ela estava tentando descobrir o que o Corvette seria nos primeiros anos.

A Chevrolet no início da década de 1950 era uma marca enfadonha que oferecia carros confiáveis ​​a preços razoáveis. Enquanto a maioria dos fabricantes de automóveis oferecia um V8, o melhor da Chevrolet & # 8217s era um motor de 6 cilindros chamado Blue Flame. Portanto, não é nenhuma surpresa que a Chevrolet tornou padrão em seu novo Corvette uma versão melhorada do Blue Flame, que produzia 150 cavalos de potência. Ele permaneceu padrão no Corvette durante o ano do modelo de 1955. Felizmente Zora Duntov convenceu a Chevrolet de que seu novo V8 de 265 polegadas cúbicas # 8217, que fez sua estreia no modelo de 1955, deveria estar sob o capô do Corvette 1955. No entanto, a Chevrolet não estava totalmente convencida, uma vez que voltou a oferecer a Blue Flame em 1955, apenas 7 foram produzidos. A grande maioria dos Corvettes 1955 foram equipados com o V8. Como se costuma dizer, o resto é história.

O Corvette Blue Flame 1953-1955 sempre ocupará um lugar especial na história automotiva, sempre sendo desejável entre os colecionadores de automóveis. Mas nada disso pode esconder o fato de que é o único Corvette de produção equipado com um 6 cilindros. Um Corvette sem V8 é como uma pizza sem queijo.

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História do chassi do Corvette: O chassi C4 que McLellan construiu

O chassi C2 / C3 teve uma produção incrível de 20 anos. Quando Dave McLellan assumiu como engenheiro-chefe do Corvette em 1975, o Corvette estava atrasado para um redesenho. A única coisa boa sobre os anos 1970 era que os Corvettes vendiam muito bem. Em 22 de janeiro de 1979, McLellan recebeu a aprovação para começar a projetar o Corveta C4.

Uma das características cativantes do C3 era o telhado em T. O design não era apenas para a estética, a barra em T conectava a estrutura do pára-brisa do pilar A à "barra de segurança" da estrutura do pilar B e fornecia rigidez estrutural significativa. O projeto inicial do C4 tinha uma barra em T conectando os pilares A e B, mas com um painel de teto de uma peça. Não foi até que o primeiro protótipo foi construído em 1981, quando o gerente geral da Chevrolet Lloyd Reuss tomou a decisão de eliminar a barra em T para abrir a cabine. Esta única decisão impactou o design do C4 de tal forma que a maior reclamação sobre os C4s são as soleiras da estrutura lateral altas que tornam a entrada e a saída desafiadoras. Para compensar a falta da importante barra em T, as soleiras da estrutura lateral tiveram que ser extra altas. Com o passar dos anos, os C4s, especialmente os conversíveis, sofreram por não serem tão rígidos quanto seus concorrentes. Esses dois elementos, mais o fato de que os Corvetas C4 foram ficando cada vez melhores e melhores, são parte da razão pela qual os C4s são hoje os menos desejáveis ​​de todos os Corvetas.

Os engenheiros da McLellan tinham dois elementos de design de substituição primeiro, eles queriam uma altura geral mais baixa e, em segundo lugar, eles queriam mais altura do solo. A equipe de McLellan começou a colocar as peças grandes em um processo que chamou de "empilhamento". Começando no nível do solo, o motor teve que ser mais baixo para melhorar a visibilidade frontal. Corvetas anteriores eram carros de duas partes, uma carroceria aparafusada a um chassi. Mas o C4 era para ser um carro de três peças, que incluía um chassi, uma gaiola e uma carroceria. Isso criou um corpo mais integrado e uma configuração mais forte.

A estrutura do perímetro do C4 foi construída a partir de 18 peças de aço de alta resistência estampado e encaixotado que incluíam as soleiras laterais altas, as laterais dianteiras, as laterais traseiras, quatro travessas e suportes. Todas as peças foram posicionadas em um gabarito e soldadas entre si. A seção da gaiola incluía os batentes das portas dianteiras, a travessa do painel, o pilar A, a seção traseira do piso e o pilar B. A gaiola concluída foi então soldada à moldura do perímetro. Um motor de aço aluminizado e berço da suspensão dianteira posicionavam o motor e forneciam pontos de montagem para a suspensão dianteira. A seção traseira do quadro era de alumínio e fornecia pontos de montagem para a suspensão traseira e para-choque traseiro.

Ao contrário do chassi anterior, que tinha o motor, a transmissão e a suspensão simplesmente aparafusados ​​ao quadro, o C4 usava um suporte de transmissão de aço aparafusado na parte traseira da transmissão e conectado ao diferencial que abrigava o eixo de transmissão. Ao fazer isso, todos os componentes se tornaram membros estressados ​​da estrutura do chassi.

Graças ao capô em forma de concha do C4 Corvette, os proprietários do Corvette puderam ver mais de sua suspensão dianteira do que nunca. Já se foram os dias dos braços A superiores e inferiores de aço pesado estampado. Os braços em A e fusos dianteiros do C4 eram delgados, em alumínio forjado projetado por computador. A suspensão C4 usou molas de lâmina composta na suspensão dianteira e traseira. Não deixe o termo "folha de primavera" confundi-lo. Estas são peças de suspensão leves, de alta tecnologia e projetadas por computador. Uma mola de fibra de vidro composta de folha única foi usada pela primeira vez em 1981.

A suspensão traseira multilink do C4 eliminou o "agachamento" da extremidade traseira do C2 / C3 após forte aceleração. Esta configuração usa hastes de controle superior e inferior que conectam as gemas do rolamento da roda aos suportes montados na seção vertical da parte traseira do quadro. Cada gema de rolamento possui hastes de suporte que a prendem ao diferencial traseiro. Hoje, quando olhamos para os Corvettes C4, especialmente exemplos antigos e cansados, o quadro e a suspensão parecem um tanto rústicos e desatualizados. No entanto, as suspensões C4 são regularmente colhidas de pátios de salvamento, limpas e atualizadas para varas de rua.

Da perspectiva da estreia do Corvette C4 em 15 de fevereiro de 1983, o carro foi um total "WOW!" A história de capa da edição de março de 1983 da Estrada e trilha foi “Corvette Spectacular!” A estreia não foi diferente da estreia dos C6 Z06 e C7 Grand Sport Corvettes, em que com virtualmente a mesma potência, combinada com uma suspensão muito melhor, o carro está muito melhorado. Os jornalistas automotivos ficaram impressionados com o quão firme e sólido o novo C4 era. Mas foi o desempenho do skidpad que surpreendeu a todos. Os exemplos do Z51 não tiveram problemas para atingir 0,95 g no pad, e um Z51 com pneus dianteiros um pouco mais largos marcou 1,01 g! O Boxer de $ 80.000 512 da Ferrari conseguiu gerar apenas 0,86 ge o Grand National Stock Car de Richard Petty marcou 1,04 g. A edição de março de 1983 de Mecânica Popular proclamou, "1983 Corvette: Best American Car Ever!"

Bowling Green começou a temporada de 1984 cedo e conseqüentemente acumulou a segunda melhor temporada de vendas com 51.547 Corvetas vendidas. O hype da mídia atiçou totalmente os fãs do Corvette para o Z51, de modo que 50,4% de todos os Corvettes de 1984 foram encomendados com a opção Z51 de US $ 600. Então a realidade se instalou. Em estradas reais, a jornada era, para muitos, insuportável. Na verdade, muitos proprietários de Corvetas normais de 1984 não ficaram satisfeitos com a qualidade do passeio. Os engenheiros do Corvette reconheceram que "exageraram" na suspensão.

Em 1985, os engenheiros suavizaram as molas em 26% na dianteira e 25% na traseira. As molas Z51 foram suavizadas 16 por cento na frente e 25 por cento na traseira, juntamente com barras estabilizadoras maiores. 1985 também viu o retorno de um sistema de injeção de combustível de pleno direito com a introdução do L98 que tinha um solavanco de 25 cavalos de potência que fez o Corvette, de acordo com Carro e motorista, “O carro mais rápido da América”. Foi também o início de uma traquinagem de três anos por Corvettes na série SCCA Showroom Stock. Os corvetas dominaram tanto a série que foram expulsos em 1988 e a Porsche comprou um C4 Corvette para descobrir por que o carro era tão rápido.

Mas à medida que a potência começou a aumentar e os pneus ficaram mais largos, a falha de design inerente com a falta de uma barra em T do C4 era mais óbvia, especialmente nos conversíveis, mesmo com um X-brace aparafusado na parte inferior do chassi que levantava a altura do passeio de 10 mm. Uma vez que existem tantos Corvettes C4 por aí que poucos querem, a menos que o carro seja uma edição especial ou um pace car, você pode fazer quase qualquer coisa com um C4 e nunca obter calor. Eu aprendi nos fóruns do C4 que muitos proprietários de C4 que estão rodando seus carros usam o X-brace de fábrica e hastes de torção do quadro para enrijecer a estrutura de seus carros. Faz sentido se você estiver adicionando muito mais potência e pneus maiores.

O C4 teve uma longa jornada de 13 anos. Perto do final da gestão de McLellan como engenheiro-chefe no início dos anos 1990, ele pressionou pelo C5, mas a GM estava tendo problemas de dinheiro e não estava com humor para um novo Corvette. Na verdade, eles estavam considerando eliminar o Corvette. Em setembro de 1992, McLellan se aposentou e, no mês seguinte, Dave Hill era o novo Engenheiro Chefe do Corvette. O C5 Corvette seria o projeto de Hill. Vette


Oficialmente, o Corvette C4 de 1983 não existe, já que a Chevrolet nunca ofereceu um modelo de 1983. No entanto, uma dúzia de carros foi fabricada, mas nenhum foi colocado à venda e todos eram exemplos de pré-produção. Apenas um sobreviveu e está no Museu Corvette.

Não há nada mecanicamente especial neste Corvette 1986, exceto sua rara pintura. Chamada Cooper Metallic, essa cor de aparência bacana foi aplicada em apenas 86 carros naquele ano. Os colecionadores de verdade adoram essas obscuridades, então, se você tiver um desses carros, pode conseguir cerca de US $ 30.000.


Por que não existe tal coisa como um Corvette 1983 - HISTÓRIA

Lista completa de modelos e anos de amplificação do Chevrolet Corvette

Do primeiro Corvette em 1953 ao atual Corvette com motor central de 2020, o ícone americano de alto desempenho viu muito. Aqui estão todos os Corvette já produzidos, classificados por ano.

Cada modelo de Corveta por ano

Do C1 ao atual Corvette de oitava geração, o ícone americano de alto desempenho viu muito. Aqui estão todos os Corvette já produzidos, classificados por ano. Houve muitos Corvettes desde 1953, incluindo vários conceitos, edições especiais, carros personalizados de séries de corrida e Corvetas afinadoras (que abordamos em outras partes do site). A lista abaixo é focada em Corvetas de série de produção regular. Para obter mais detalhes sobre cada ano do modelo especificamente, verifique nossos guias abaixo, onde você pode navegar rapidamente para cada ano do modelo, onde você pode aprender sobre a história de cada ano, especificações de fábrica, informações VIN, problemas, recalls, dimensões, desempenho e muito mais.


Colecionadores celebram meio século do Corvette

Cinquenta anos atrás, amanhã - 30 de junho de 1953 - o primeiro Chevrolet Corvette saiu de uma linha de montagem improvisada em Flint, Michigan.

Em 1953, não havia nenhum carro de produção americano importante como aquele. Seu faturamento como o "primeiro dos carros dos sonhos a se tornar realidade" foi consideravelmente exagerado - o primeiro modelo era de baixa potência e mal montado - mas fez com que incontáveis ​​motoristas americanos fantasiassem se espremer em pequenos cockpits atrás de enormes volantes redondos. carros esportivos.

Enquanto ruge para seu aniversário de ouro na segunda-feira, o Corvette ainda pode deixar o coração de um amante de carros acelerado. Cinco gerações de Corvettes estacionados em um campo gramado no oeste de Houston recentemente atraíram rapidamente um bando de fãs a partir dos 11 anos, todos ansiosos para chegar perto, tocar e espiar dentro.

Ícone americano

"Para mim, o Corvette foi o que deu início a tudo", disse o colecionador de carros esportivos de Houston, Jim Fasnacht. "Foi o carro que vi (quando criança) perto da minha cidade natal, Pittsburgh. Não vi muitos Jags ou Mercedes. Vi Corvettes e pude me identificar com eles. Para mim, foi o carro fundamental."

O Corvette teve esse efeito em milhões de jovens americanos nas últimas cinco décadas, estimulando sua imaginação com aparência, força e relativa acessibilidade. À medida que os fãs envelhecem, o Corvette pode ter escapado de sua atenção, mas manteve vagas reservadas em seu estacionamento.

"Isso meio que simboliza a América", disse o contador de Houston Jim Baldauf, que tem uma placa "50Vett" do Texas no Corvette vermelho brilhante do 50º aniversário que comprou para substituir o modelo 1973 que dirigiu por 27 anos. "É o carro esporte da América. Já existe há muito tempo. Se você perguntar a alguém que está crescendo que tipo de carro eles gostariam de ter, é isso."

Alguns fãs esperam 30 ou 40 anos para ter suas próprias Corvetas.

"A demografia do Corvette (comprador) é do sexo masculino, com idades entre 45 e 65", disse Tai Paschall, consultor de vendas da Knapp Chevrolet. "Profissional de negócios. Definitivamente, de colarinho branco. Casado. As pessoas que compram Corvetas sabem tudo sobre Corvetas. Se forem compradores de um Corveta pela primeira vez, fizeram uma extensa pesquisa."

As próprias estatísticas do Corvette dizem que 85 por cento dos compradores do Corvette são homens. O diretor do National Corvette Museum, Wendell K. Strode, que dirige um Spiral Grey Corvette cupê 2003, diz que ele é provavelmente o típico proprietário.

"54 anos. As crianças não se formaram na faculdade", disse Strode. "Queremos fazer algo que sempre quisemos fazer desde que éramos adolescentes, por isso vamos voltar e comprar um carro de alto desempenho."

Ao longo dos anos, o Corvette avançou com ousadia pela cultura popular. Ele fez aparições em muitas canções, como Prince's Pequena corveta vermelha, Jan e Dean's Curva do Homem Morto e George Jones ' Aquele que eu amava na época (A canção do Corvette) Ele apareceu em inúmeros filmes, incluindo alguns menos do que memoráveis ​​"drive-in fillers" chamados Corvette Summer (com Mark Hamill) e Arraia.

Seu grande momento pop foi a exibição de quatro anos na TV Rota 66, que de 1960-1964 levou Tod (Martin Milner), Buz (George Maharis) e (mais tarde substituindo Buz) Linc (Glenn Corbett) a aventurar-se pela América em um Corvette de 1961 e modelos posteriores.

Muitos carros capturam a imaginação do público, mas a maioria faz isso apenas por um curto período de tempo. Poucas placas de identificação resistiram ao teste do tempo como o Corvette. No entanto, é essencialmente o mesmo carro, várias gerações mais sofisticado, que sempre foi. Aos 50, ainda acelera o pulso dos entusiastas de carros esportivos.

"Se você ficar um pouco para baixo, você se senta no banco do passageiro e isso o leva para cima", disse Baldauf. "Isso o levará de volta no tempo por apenas um segundo. É como o sol nascendo pela manhã. É como uma boa mulher."

O Corvette sobreviveu e nos últimos anos prosperou apesar de, e talvez em parte por causa de, seu pequeno número. Em seu ano de maior volume, 1979, a Chevrolet vendeu apenas cerca de 54.000 Corvettes. Agora, a empresa vende cerca de 35.000 por ano.

"Na base (lucro) por unidade, somos um dos melhores da empresa", disse Rick Baldrick, da divisão Corvette da GM. "Em uma base de volume, 35.000 (Corvetas) contra 600.000 picapes (é baixo), mas em uma base de lucro estamos no topo da pilha."

Essa exclusividade relativa, sem ser realmente rara ou difícil de comprar - embora um 2003 não seja exatamente barato com seu preço de $ 44.000- $ 52.000 - sem dúvida acrescentou à aura do Corvette.

"É um veículo de halo (imagem) maravilhoso para a Chevrolet e a General Motors, sem dúvida", disse Baldrick.

"As pessoas compram algo que tem algum tipo de componente inovador", disse Robert Evans, professor de psicologia social da Universidade de Houston. “No caso de um carro, pode ter um design único. O indivíduo descobre que ao dirigir aquele carro é identificado como fazendo algo um pouco diferente e começa a descobrir que ele e outras pessoas que o dirigem têm algo em comum. Com o passar dos anos, essa identificação se torna tão bem estabelecida que dá à pessoa uma identificação com algo. "

Strode disse que o principal fator que levou o Corvette ao status de ícone é a camaradagem que ele gera entre os fãs.

"Não há nenhum carro que reúna o estilo de vida e o sentimento de camaradagem", disse ele. "Esteja você lutando para ter seu primeiro Corvette ou 50 deles, o pessoal do Corvette se une e acena na estrada. Nas feiras, eles compartilham informações e se ajudam. Estima-se que haja quase 1.000 clubes de Corvette individuais .

Uma imagem distinta não faz mal.

"Desde o primeiro dia, o Corvette foi imediatamente reconhecível por causa de seu estilo e design", disse Strode. "Quase todo mundo pode olhar e dizer: lá vai um Corvette, seja um dos anos 50, 60, 70 ou 2003. Há desempenho associado aos carros esportivos da América, e muitas pessoas gostam disso."

Sua longa linha tornou os carros muito populares entre os colecionadores, geralmente pessoas mais velhas que finalmente conseguiram dinheiro para comprar a paixão de sua juventude. Para muitos, os primeiros Corvettes ainda são essa paixão.

"A maioria dessas pessoas possui um negócio ou dirige um negócio para alguém e eles se entregam a esses carros para evitar que enlouqueçam", disse o restaurador de Corvetas Gary Naber que, com o irmão Ken, opera a Naber's Motors, uma loja exclusiva de Houston Corvettes . Entre os cerca de 20 Corvettes de todo o país na loja dos Nabers na semana passada estavam dois modelos de 1967 lindamente restaurados, um dos mais desejados. Um havia sido vendido recentemente por $ 135.000, o outro por $ 185.000.

"É algo que eles gostam", disse Naber. "Eles querem pensar em outras coisas além das coisas diárias."

Um parto dificil

O nascimento do Corvette foi tudo menos tranquilo. A ideia de criar um carro esportivo americano de produção para o mercado de massa foi lançada na General Motors antes da Segunda Guerra Mundial. Mas, como outras montadoras americanas, a GM passou os anos da guerra produzindo veículos militares.

"Após a Segunda Guerra Mundial, eles lentamente voltaram ao conceito", disse Fasnacht, que ainda tem o Sting Ray 1966 que comprou aos 16 anos por US $ 1.850, quase todas as economias de sua vida. "Harley Earl, que estava encarregado do estilo da GM - ele era um ícone - queria construir um carro esporte americano. Em 51, eles começaram a construir alguns modelos rústicos."

O codinome inicial do carro era Opel. (Corvair foi sugerido e dispensado, apenas para aparecer mais tarde em outro carro.) O projeto foi batizado de Corvette - o nome para um navio de guerra pequeno e rápido - no final do processo.

Decidiu-se estrear um protótipo no New York Motorama em janeiro de 1953. Os latões da GM não tinham certeza de onde estavam indo com o conceito, mas imaginaram que se a resposta fosse boa no Motorama, poderiam construir vários milhares em 1954.

"A resposta foi tremenda", disse Fasnacht. "O presidente da General Motors disse que eles iriam construir esses carros em junho (bem a tempo para o 50º aniversário do arquirrival Ford). Todos olhavam para ele como se ele fosse louco. Não dava para colocar um carro no mercado tão rápido . "

De alguma forma eles fizeram, criando uma fábrica de montagem improvisada em Flint, Michigan, onde os carros eram essencialmente feitos à mão, com redesenho ao longo do processo. Cada carro sucessivo fora da linha era um pouco melhor que o anterior.

"Eles mudaram as coisas no 53 a cada 10 carros", disse Naber, que restaurou sua parte nos primeiros Corvettes. "Eles podem redesenhar uma peça porque não estava funcionando."

A produção foi discreta e frenética.

"O '53 foi realmente um projeto de skunks works, um feito fascinante feito em um pequeno período de tempo", disse Fasnacht. "Há fotos deles, e você pode dizer que eles estavam tateando o caminho durante todo o processo. Eles não sabem exatamente como tudo isso vai funcionar. Mas eles conseguiram. Foi uma conquista notável."

Olhe para um Vette '53 'desmontado hoje e o acabamento bruto, até mesmo rude, é evidente.

"Se houvesse problemas na linha de montagem, eles simplesmente batiam (neles) até caberem", disse o empresário aposentado Gordon Andrus, um colecionador que transformou seus projetos de restauração de Corvette em sua própria oficina, a Houston Corvette Service. "Era assim que era feito. Eles estavam constantemente encontrando problemas."

O trabalho urgente de 1953 foi facilitado pela fabricação do Corvette de fibra de vidro. As partes do corpo poderiam ser pulverizadas em moldes de mogno, economizando tempo de ferramentas para a produção de aço.

“Essa foi a primeira vez que eles tentaram fazer um veículo de produção em fibra de vidro”, disse Andrus. "É mais fácil de moldar, é mais fácil de usar com ferramentas, mas é mais pesado do que o metal.

“O plano original era ir para o aço após o primeiro ano, mas o custo das ferramentas era muito maior que eles decidiram experimentar. Agora é um símbolo do que é o Corvette. O vidro evoluiu, mas eles sempre foram vidro. "

Sem contar um punhado de carros protótipos, foram construídos 300 Corvettes de 1953, dos quais cerca de 200 ainda existem. Vários são propriedade de colecionadores de Houston, incluindo o nº 227, de Andrus, e o nº 300, o último do ano, de propriedade da Fasnacht.

"Quando o No. 300 passou pela loja, eles empacotaram todos os gabaritos e acessórios e foram para St. Louis, onde começaram a produzir em massa o 1954", disse Fasnacht.

Sua aparência fez o sangue dos fãs de carros correr quente, mas aqueles primeiros Corvettes não batiam com o coração de um carro esporte. Todos os carros de 1953-1954 tinham motores de 6 cilindros em linha. Um V8 apareceu em 1955. Quase todos os carros nos primeiros três anos tinham transmissões automáticas Powerglide de duas velocidades, a única coisa esportiva era que eles eram montados no chão.

Outros problemas abundaram. Entrar no pequeno e baixo Corvette foi como se espremer em uma lata de sardinha. Os medidores eram pequenos e difíceis de ler. Não havia capota rígida e o conversível geralmente vazava. Não havia janelas de enrolar nem maçanetas externas.

"Eles tinham janelas de plexiglass fixas que precisavam ser inseridas manualmente no carro", disse Fasnacht. "Para abrir a porta, era necessário forçar a abertura da janela de ventilação, estender a mão e puxar uma alavanca."

Depois de mais de 40 anos restaurando 'Vettes, os Nabers agora evitam os modelos dos anos 50. "Eles são uma dor", disse Gary Naber. "Eles simplesmente demoram muito."

Apesar de gerar entusiasmo, os primeiros Corvettes não foram um sucesso de vendas. Na verdade, eles mal conseguiram evitar a extinção.

A GM pode ter prejudicado seu novo carro esporte com uma promoção indiferente. Acostumada a vender um grande número de automóveis familiares, a empresa tinha pouco entusiasmo e menos experiência para comercializar um carro de desempenho de pequeno número. Muitos dos carros de 1953-1954 foram reservados para celebridades e VIPs recrutados, o que deu ao carro uma sombra de elitismo em uma época em que o esnobismo definitivamente não estava na moda.

A GM construiu 3.640 Corvettes, ainda um número pequeno, em 1954, mas quase um terço não foi vendido. Em 1955, apenas 700 foram construídos e o projeto foi declarado morto.

Foi salvo, dizem alguns, por Ford.

Em 1954, a Ford lançou seu próprio carro esporte, o 1955 Thunderbird. Por motivos de orgulho e vendas práticas, a GM não queria que a Ford tivesse sucesso onde havia fracassado. O Corvette 1955 ganhou seu V8 tão necessário, e planos foram feitos para redesenhar em 1956. (Mesmo assim, o novo T-Bird explodiu as portas do Corvette nas vendas.)

Felizmente para os entusiastas e a história do carro, o Corvette 1956 foi um grande avanço.

"Foi simplesmente fantástico", disse Fasnacht. "Ele decolou. Era muito mais bonito. Eles realmente limparam os recursos certos. Eles tinham um V8 de alto desempenho. Ele tinha janelas de enrolar. Todas as coisas consideradas altamente indesejáveis ​​sobre o 53 haviam praticamente desaparecido."

'As vendas de Vette começaram a aumentar e continuaram a aumentar de forma mais ou menos constante até o final da década de 1970, quando os carros se tornaram mais potentes e sofisticados.Em 1958, a Ford transformou o Thunderbird, que nunca foi um verdadeiro carro esportivo, em um carro de quatro lugares e, durante grande parte das décadas seguintes, o Chevy teve para si o campo de carros esportivos americanos de dois lugares.

Super entusiastas

A área de Houston tem vários clubes Corvette e muitos colecionadores. Ken Naber disse que o 1967 'Vette é o modelo mais desejado, mas pela história e raridade, o modelo '53 é o Santo Graal de um colecionador.

"O 53 é o mais bruto e mais rudimentar dos Corvettes", disse Fasnacht. "Não dirige muito bem, não freia muito bem. Não é rápido. É apenas um belo pedaço da história."

Fasnacht, um executivo aposentado da National Oilwell, está "retocando" seu Corvette No. 300 de 53, que ele adquiriu em ótimas condições.

A paixão de Fasnacht pelo Corvette começou aos 7 anos, quando ele viu "um Corvette com injeção de combustível de 1962 rugindo pela rua.

“Eu apenas pensei, 'Algum dia eu terei que ter um desses.' Comecei a economizar meu dinheiro e, aos 16 anos, comprei (um modelo usado de 1966) por US $ 1.850. Tinha 5 anos quando o comprei. "

Ele não tinha dinheiro para pagar o seguro e detestava meter o carro, então dirigiu um Rambler de $ 50 e deixou o Corvette na garagem dos pais.

"Eu não me importava porque eu estimava e adorava aquele carro. Eu me divertia mais indo para a garagem à noite e apenas olhando para ele. Eu ainda tenho o carro. Ele percorreu 2.000 milhas em 32 anos."

Como todos os seus carros esportivos, o Corvette 66 está em perfeitas condições originais. "Eu costumava restaurá-los completamente sozinho, todas as porcas e parafusos", disse ele. Ele ainda faz muito do trabalho prático e faz toda a manutenção, que inclui 'exercitar' (dirigir) os carros uma vez por mês.

Fasnacht adora todos os seus carros, mas os 'Vettes têm um lugar especial em sua vida. Os modelos Sting Ray da era 1963-1967 eram os melhores, disse ele, mas "à medida que meu gosto amadurecia, quando eu realmente olhava para a história do Corvette, é o 53. É o único Corvette feito à mão de todos os tempos feito."

Após anos de restauração, o empresário aposentado Andrus está com seu Corvette 53, nº 227, quase pronto, embora dificilmente pareça agora.

"O 53 estava em um campo perto de San Antonio. A grama crescia na altura do joelho. Eles não enferrujam (por causa da fibra de vidro), mas apodrecem. Moldamos peças para o 53 tirando moldes de nosso ' 55. Muito trabalho. É por isso que esses dois carros trabalharam por quase 10 anos. "

"Poderíamos montá-lo em cerca de três semanas, se necessário", disse Andrus, mas ele está demorando, preparando-o para um show no outono.

Até então, ele restaurou meticulosamente vários outros 'Vettes para dirigir, incluindo um belo azul 1955, quase um gêmeo do 1953, exceto pelo motor V8.

Ao contrário de muitos colecionadores, Andrus acredita que seus carros devem ser dirigidos. Ele permite que o pessoal da loja e até mesmo os repórteres de olhos arregalados os levem para dar uma volta. "É apenas um carro", disse ele, sentando-se no banco do passageiro do 55 quando entramos na estrada. "Assim que eu mostrar a eles, eu os dirijo."

Andrus foi tão bom quanto sua palavra. Quando dois meninos de 11 anos e sua babá de 19 pararam para babar em seus carros, Andrus ofereceu à mulher surpresa as chaves de seu 1955 para dar uma olhada rápida em seus filhos.

"É seguro", disse ele. "Eu o restaurei assim que puder restaurá-lo novamente."

Embora goste de trabalhar em seus carros, Andrus contratou Winn Ferguson para restaurá-los. Isso se transformou em um negócio extra.

“As pessoas continuavam vindo dizendo: 'Você pode trabalhar no meu?' Então eu disse: 'Vamos começar um negócio'. Eu o possuo, mas Winn é realmente o coração e a alma. Ele cobre muitas das minhas despesas. "

Andrus calcula que seu Corvette '55 vale cerca de $ 80.000- $ 90.000, o que seria um retorno decente sobre os $ 50.000 estimados e nove anos que ele gastou restaurando-o. Ele calcula que 53, quando concluído, valerá de $ 120.000 a $ 125.000.

Exceto, é claro, que ele não planeja vender.

"Nunca vendi um Corvette. Esse é um dos meus problemas. Gosto deles. Fico feliz que haja pessoas que os restauram e os mantêm perfeitos porque suponho que seja um guia para outra pessoa. É divertido ir a museus, mas também é divertido conduzi-los. "

Esperando ansiosamente

Nem sempre é possível distingui-lo pelo corpo, mas os Corvettes passaram por cinco gerações. A geração um, designada C1, incluiu os anos 1953-1962. C2, muitas vezes chamado de Sting Ray, foi 1963-1967. C3, o corpo do tubarão, foi 1968-1982. (Não havia modelo de 1983). A geração do C4 durou de 1984 a 1996. O modelo atual, C5, chegou em 1997.

Enquanto o Corvette celebra seu 50º aniversário, muitos fãs estão olhando com grande ansiedade para o C6.

"O C6 será um modelo '05", disse Baldrick da GM. "Vamos mostrá-lo ao mundo pela primeira vez no Salão do Automóvel de Detroit em janeiro de 2004. Será o outono de 2004 antes que o carro esteja disponível para venda.

"C6 será uma grande reforma, definitivamente. Será um carro novo. Estamos um pouco cedo para falar sobre (mudanças no) C6. Mas eu prometo que você vai adorar. C5 tem sido um carro maravilhoso para nós foi um verdadeiro desafio ultrapassar os limites. "

Uma coisa parece certa: seja o que for, o carro ainda será claramente um Corvette e ainda vai excitar os fãs de carros americanos.


The & # 8220Not So Greats & # 8221

No. 5 & # 8211 O Corvette 1954

O Corvette 1954

Quando Harley Earl apresentou seu Corvette ao mundo em 1953, a Chevrolet teve certeza de que seu roadster de duas portas seria um sucesso infalível. Depois do outono, militares americanos ainda estacionados na Europa após a Segunda Guerra Mundial foram expostos a muitos dos carros esportivos de dois lugares que estavam tomando aquele continente como uma tempestade. Carros fabricados por Mercedes, Jaguar e MG chamaram a atenção desses soldados, e muitos voltaram para casa em busca de algo semelhante que pudessem ter para si. Quando o primeiro Corvette saiu da linha de montagem em 30 de junho de 1953 e # 8211, os americanos responderam, e um caso de amor (de alguma espécie) começou com o Corvette.

Apesar de sua recepção calorosa inicial, no entanto, o Corvette foi rapidamente atormentado por uma série de problemas reais que influenciaram adversamente a popularidade inicial do carro.

O Corvette de 1954, que foi em grande parte uma transição do ano modelo de 1953, teve um alto preço de etiqueta para a época. Custando US $ 3.254,10, o Corvette era considerado caro demais para o mercado jovem para o qual o carro se destinava. O carro era menos potente & # 8211 com um motor de seis cilindros que produzia apenas 155 cavalos de potência.

Além disso, as primeiras campanhas de marketing da General Motors não fizeram nada para inspirar confiança nos compradores potenciais. A Chevrolet anunciou o preço base do Corvette 1954 em $ 2.774,00 (que ainda era mais do que o preço de um Cadillac com motor V-8 padrão) e indicou que o carro, quando equipado com equipamento & # 8220opcional & # 8221, impulsionou o preço acima da faixa de preço de três mil dólares. No entanto, o equipamento & # 8220opcional & # 8221 em questão incluía a transmissão Powerglide de duas velocidades, limpadores de pára-brisa e um aquecedor!

Os consumidores perceberam esse truque de marketing e as vendas do Corvette 1954 sofreram dramaticamente por causa disso. Apesar da reputação de ser um automóvel altamente confiável, apenas 3.640 unidades foram fabricadas & # 8211 menos de um terço do total projetado da Chevrolet & # 8217s. Das 3.640 que foram construídas, quase 1.500 unidades permaneceram não vendidas em concessionárias em todo o país no final do ano modelo!

No. 4 & # 8211 O Corvette 1984

O Corvette 1984

Tende a haver uma tendência entre a introdução de uma nova geração de Corvette e a qualidade geral geral do novo modelo. Há exceções, é claro & # 8211, o 1963 Split-Window Stingray (que está incluído na & # 8220best of & # 8221 parte desta lista) é indiscutivelmente o mais desejável dessa geração e um dos mais colecionáveis ​​de qualquer Corveta já construído . O mesmo não poderia ser dito do Corvette de quarta geração quando foi introduzido pela primeira vez em 1984.

O Corvette 1984 não foi considerado um fracasso de forma alguma. Na verdade, poucos carros na história foram tão ansiosamente esperados do que a chegada do C4 Corvette. Este novo ‘Vette tinha um design totalmente original - de cima para baixo - e era uma interpretação contemporânea do clássico americano. As vendas em 1984 também refletiram o entusiasmo do público americano com a perspectiva de possuir um Corvette de quarta geração. A Chevrolet vendeu 51.547 unidades naquele ano, que é o segundo maior número de unidades vendidas (o máximo foi 53.807 unidades vendidas em 1979) em Corvetas com mais de 60 anos de história.

Então, por que um carro tão aguardado e bem recebido entraria em qualquer & # 8220 pior da & # 8221 lista?

Para começar, o carro recebeu críticas quase imediatas por ser muito & # 8220dirigido & # 8221 durante a condução diária. Enquanto o carro foi configurado para curvas e manobrabilidade em cursos de estrada, a suspensão ultra-rígida sacudiu os ocupantes do carro de forma tão dramática que foi considerada por alguns como sendo & # 8220introduzível & # 8221 em estrada aberta.

O interior também recebeu críticas significativas. O Corvette 1984 tinha um pára-choque no painel do lado do passageiro (parte de um sistema de contenção passiva) que se projetava na frente de seu ocupante. Ele continha soleiras profundas das portas (como resultado da estrutura da carroceria da unidade) que fazia com que os motoristas e passageiros tivessem dificuldade excessiva para entrar e sair do carro. O painel digital era difícil de ler, especialmente quando exposto à luz solar direta. E, entre exaustão excessiva e ruído da estrada, o carro estava simplesmente barulhento.

Mecanicamente, o carro continha o sistema de fornecimento de combustível não confiável e de difícil manutenção & # 8220Crossfire Injection & # 8221. Enquanto o motor produzia potência suficiente (embora limitada a apenas 205 cavalos), o sistema de fornecimento de combustível exigia manutenção frequente para continuar funcionando. O Corvette 1984 também veio equipado com a Transmissão Manual Overdrive 4 + 3. Esta transmissão era desajeitada, apresentando uma embreagem de alto esforço e uma articulação de mudança que tornava a direção pare e arranca um desafio. A transmissão manual 4 + 3 Overdrive foi considerada tão pouco confiável, que a maioria dos Corvettes vendidos entre 1984 e 1988 veio equipada com uma transmissão automática, ponto em que a GM decidiu acabar com a transmissão por completo.

Por último, a estética do Corvette 1984 foi criticada como sendo & # 8220 notavelmente restrita & # 8221 e sem linhas corporais reais. Até hoje, muitos entusiastas do Corvette denunciam o Corvette de quarta geração como um dos menos inspirados de todos os Corvettes produzidos antes e depois.

O forro de prata do Corvette 1984 é este & # 8211 que qualquer um procurando comprar um Corvette usado acessível pode facilmente encontrar o modelo da quarta geração, especialmente o vintage de 1984, à venda em qualquer mercado. Eles também são considerados os mais baratos de todos os Corvettes no mercado de carros usados ​​hoje.

No. 3 & # 8211 O Corvette 1979

O Corvette 1979

As últimas três entradas nesta & # 8220worst of & # 8221 categoria vêm todas da era do C3, ou Corveta de terceira geração. Isso não quer dizer que o C3 foi uma entrada abaixo do padrão na história do Corvette. Na verdade, alguns dos primeiros exemplos da terceira geração do Corvette foram os mais bem vistos, mais poderosos e, indiscutivelmente, os mais icônicos de qualquer Corvette já construído. No entanto, o Corvette de terceira geração continua sendo uma das mais longas séries de produção de todos os tempos (uma variante do C3 foi construída de 1968 a 1982 & # 8211 em um total de 15 anos!) E, ao longo do caminho, era provável que houvesse alguns atributos menos do que desejáveis ​​associados a pelo menos alguns dos diferentes anos de modelo deste carro.

No final da longa e desafiadora existência do C3 & # 8217s, ficou claro para todos os envolvidos que os engenheiros do Corvette e as equipes de design estavam focados em seu modelo de próxima geração, deixando o modelo atual essencialmente inalterado em relação aos anos do modelo anterior. Isso foi especialmente verdadeiro no Corvette 1979.

Do lado de fora, o Corvette de 1979 era virtualmente idêntico à edição de 1979, exceto alguns dos modelos legais de edição especial que estavam disponíveis no ano de modelo anterior. Em 1978, a Chevrolet lançou as edições incrivelmente populares do Indy 500 Pace Car e do Silver Anniversary em preto e prata. Embora nenhum desses carros de edição especial oferecesse muito mais do que um esquema de pintura exclusivo (bem como um spoiler dianteiro / traseiro e kit de decalque no caso do Indy Pace Car), ambos os carros ainda tinham algum flare. Em 1979, nenhum modelo de edição especial foi oferecido e poucos recursos foram introduzidos para atrair compradores em potencial a considerar a compra de um Corvette.

Mecanicamente, o Corvette 1979 estava muito longe de seus predecessores mais antigos e mais poderosos. Enquanto um Corvette 1969 ostentava 435 cavalos (quando equipado com um motor 427CI), o Corvette 1979 oferecia apenas duas opções de motor & # 8211 o motor L48 que ostentava uma potência insuficiente de 195 cavalos, ou o L82, que era apenas marginalmente maior impressionante com 225 cavalos de potência & # 8211 e ambas as usinas só alcançaram esse nível de potência graças à introdução de um design de silenciador & # 8220open flow & # 8221.

As características padrão do Corvette 1979 eram igualmente inexpressivas. A fechadura do cilindro de ignição recebeu proteção extra para reforçá-la, o rádio AM / FM, anteriormente opcional, tornou-se equipamento padrão e uma combinação viseira-espelho iluminada para a viseira solar do passageiro tornou-se uma das poucas opções disponíveis para o modelo do ano de 1979. A mudança mais notável no carro foi a introdução dos bancos de encosto alto que haviam sido introduzidos no Pace Car de 1978 no ano anterior.

Enquanto a maioria dos críticos automotivos foram rápidos em criticar o C3 como sendo caro e não mais relevante (quando comparado a rivais com preços mais competitivos como o Mazda RX-7, o Datsun 280ZX e até mesmo o Porsche 924 de 1979), o Corvette 1979 e o maior feito do # 8217s foi que vendeu mais unidades em um ano do que qualquer Corveta antes ou depois. Com um preço base de $ 10.220,23, o Corvette 1979 vendeu um total de 53.807 unidades, um recorde que parece não ter nenhuma ameaça de ser quebrado por qualquer outro ano modelo do Corvette.

No. 2 & # 8211 O Corvette 1982

O Corvette 1982 & # 8211 Collector & # 8217s Edition!

No momento em que o Corvette 1982 entrou em cena, não havia dúvida de que o único valor real do carro & # 8217s serviria como um titular de mercado até que a Chevrolet finalmente revelou seu Corvette de próxima geração. Como eles próprios admitiram, os executivos da Chevrolet tomaram a decisão de fabricar o Corvette 1982 exclusivamente para permitir que a nova fábrica em Bowling Green, inaugurada no verão de 1981, tivesse tempo para testar novas máquinas de manufatura e desenvolver procedimentos de montagem padronizados enquanto trabalhando em um design já familiar.

Mais do que isso, o Corvette 1982 era um pouco como um & # 8220Frankenstein & # 8217s Monster. & # 8221 Ele ainda apresentava um chassi que foi introduzido em 1963, um design de carroceria que foi introduzido em 1968, e em 1982, o novo & # 8220Cross-Fire & # 8221 sistema de injeção de combustível que utilizou injetores montados em conjuntos de corpo de borboleta duplo. O motor L83 de 350 polegadas cúbicas produzia uns inexpressivos 200 cavalos de potência. Pior ainda, o Corvette 1982 foi fabricado apenas com transmissão automática, marcando a primeira vez desde 1955 que uma transmissão manual não foi oferecida.

Para comemorar & # 8220 & # 8221 a partida do Corvette de terceira geração, a Chevrolet ofereceu um modelo final comemorativo da “Edição de Colecionador”. Por sua vez, os Corvetas Collector Edition 1982 foram considerados um dos melhores modelos C3 de todos eles. David McLellan, então engenheiro-chefe do Corvette, afirmou que era & # 8220 uma combinação única de cor, equipamento e inovação (resultando em) um dos pacotes mais abrangentes já oferecidos ao comprador do Corvette. & # 8221 Embora apresentasse alguns únicos apresenta & # 8211 incluindo um hatchback de vidro traseiro de levantamento totalmente novo sem moldura, um emblema especial com bandeira cruzada no capô que dizia & # 8220Corvette Collector Edition, & # 8221 & # 8220turbine & # 8220turbine & rodas de liga leve # 8221 (uma reminiscência das primeiras introduzidas no Stingray de janela dividida de 1963), um esquema de pintura metálico bege prateado especial e T-tops de vidro matizado de bronze & # 8211 o carro ainda era pouco mais do que seus outros modelos básicos.

Talvez a parte mais surpreendente do Corvette 1982 tenha sido seu preço. Enquanto o Corvette de 1979 foi vendido por pouco mais de dez mil dólares, o Corvette de 1982 quase dobrou de preço, com um cupê básico começando em $ 18.290,07 e o Corvette Collector Edition exigindo incríveis $ 22.537,59, que também foi o primeiro Corvette a quebrar a barreira de preço de $ 20.000 .

No. 1 & # 8211 O Corvette 1975

O Corvette 1975

O Corvette 1975 estava quase fadado ao fracasso antes mesmo de ser lançado.

Houve uma série de fatores que contribuíram para isso & # 8211, o mais significativo dos quais foi a aposentadoria de Zora Arkus-Duntov, o & # 8220 Pai do Corvette & # 8221 em 1º de janeiro de 1975. Zora foi fundamental na transformação do Corvette & # 8211 quase desde o início & # 8211 em um carro esporte digno de pista. Se ele não tivesse intervindo nos primeiros anos do carro, o Corvette certamente teria & # 8220 morrido na videira & # 8221 dada a natureza de preço excessivo / potência insuficiente dos modelos de 1953 e 1954. Em vez disso, seu envolvimento com o programa do Corvette catapultou o carro esporte em uma máquina que rivalizava com qualquer carro esporte de preço semelhante no mundo. Sua saída da Chevrolet deixou muitos questionando o que seria do Corvette.

O segundo fator foi a introdução de um requisito obrigatório pelo governo federal para controlar as emissões de escapamento por meio da introdução de conversores catalíticos e da eliminação de motores que poderiam funcionar com combustível à base de chumbo.

Em 1974, foi possível adquirir um Corvette equipado com um grande motor de bloco capaz de produzir 270 cavalos, ou mesmo um pequeno bloco que ainda era capaz de produzir 195 cavalos. Embora indiscutivelmente subestimado em comparação com motores de tamanho semelhante apenas alguns anos antes, esses números ainda eram muito mais impressionantes do que os produzidos em 1975. Com a introdução de conversores catalíticos e a eliminação de combustível à base de chumbo (que causou uma meia queda de ponto na compressão do motor), o Corvette 1975 era agora capaz de produzir apenas 165 cavalos de potência.

Isso & # 8217s correto & # 8211 165 cavalos de potência.

Reconhecidamente, um motor L82 opcional foi oferecido, produzindo 205 cavalos de potência, mas apenas dez por cento dos Corvettes construídos em 1975 incluíam o motor atualizado. Quanto ao resto, o Corvette 1975 era o Corvette com menos potência desde sua introdução em 1953 & # 8211 e o Corvette 1975 só era capaz de produzir 15 cavalos de potência a mais com seu motor 350 de bloco pequeno do que o 1953 & # 8220Stovebolt & # 8221 motor de seis cilindros.

Enquanto o estilo do carro permaneceu praticamente inalterado desde o ano modelo de 1974, esta redução considerável na potência deveria ter influenciado negativamente os consumidores na compra do carro. No entanto, algumas especulações sugerem que o Corvette 1975 vendeu tão bem devido à incerteza em torno da longevidade do Corvette & # 8217s com a saída de Zora Duntov do programa do Corvette. Apesar de uma perda significativa de potência em comparação com o Corvette de 1974 (e, essencialmente, TODOS os Corvettes anteriores), a Chevrolet conseguiu vender 38.665 do vintage 1975 & # 8211, que foi o maior número de Corvettes vendidos até então.


A última corveta

O Corvette com motor dianteiro está morto. A chefe da GM, Mary Barra, deu a notícia na semana passada que a produção final do C7 seria leiloada neste verão.

Enquanto a imprensa lia a superfície deste evento automotivo histórico, o fim do C7 recebeu pouca cobertura em profundidade. Este não é apenas um marco melancólico para nós, fãs de Vette, mas também um pouco como um marco automotivo Dia da Marmota também.

Caso em questão, considere a introdução do motor LS da GM em 1996. Ele estreou no Corvette C5 de 1997 e, em seguida, a GM silenciosamente eliminou os motores de bloco pequeno Gen 1 / Gen II com pouco alarde. Quando a produção foi interrompida, a GM produziu mais de 50 milhões de V8s da velha escola, superando facilmente o Modelo T, o Corolla e o VW Bug em todos os tempos. Ainda assim, saiu com um gemido e as pessoas mal notaram.

Avançando para o anúncio da semana passada, o C7 estava morto, e a GM parece estar tomando uma direção semelhante, silenciosamente puxando a tomada do último ‘Vette com motor dianteiro. Com duração de apenas seis anos modelo, o C7 vai se igualar ao C2 como uma das gerações mais curtas na história do Corvette.

Também anula a sabedoria convencional de que o Corvette seria uma linha de duas plataformas, pelo menos por enquanto. Vamos fazer um backup e revisar os principais eventos que levaram à eutanásia do Corveta da velha escola.

A GM investiu quase dois terços de um BILHÃO de dólares na expansão de Bowling Green. Tínhamos certeza de que era para acomodar dois modelos de Corvette. Alguns pensaram que seria uma variante do Cadillac ou, pelo menos, o C7 sobreviveria para apaziguar os compradores tradicionais de Corvetas.

Agora que o C7 está morto, o que está acontecendo em Bowling Green que exigiu o dobro do tamanho da fábrica? Existe um segundo modelo que não conhecemos? Em um mercado louco de SUV / CUV, parece improvável que a GM colocaria um carro esporte de alto zoot como a joia da coroa do Cadillac. Um Escalade mais lucrativo faria sentido, mas um carro esporte de baixo volume? Parece rebuscado neste ponto.

Sabemos que a montagem do motor de alto desempenho para o Corvette (e agora o Blackwing V8 da Cadillac) foi trazida internamente, e a oficina de pintura é completamente nova, mas o que exatamente a GM fará para alocar totalmente um Bowling Green mega-expandido está pronto para debate. Como todos nós vimos nos últimos meses, a GM não tem medo de fechar fábricas se elas não estiverem operando perto de 100 por cento da capacidade.

Especialmente arriscado para Bowling Green quando você está reescrevendo completamente as regras da marca e o júri ainda está deliberando se um carro com motor central será considerado calorosamente pelos fiéis do Corvette.

Adoraríamos ter sido uma mosca na parede quando o engenheiro-chefe do Corvette, Tadge Juechter, e a turma lançaram a GM no Corvette C8. Foi provavelmente o trabalho de vendas mais difícil de todos os tempos da história automotiva. Você poderia imaginar o seguinte cenário? Vamos marcar as linhas tortuosas da TV e voltar no tempo ...

Imagine Tadge em uma mesa redonda com bronze da GM, “Ei, nós somos o rei indiscutível dos carros esportivos no mercado norte-americano, vendendo entre 25 a 40.000 unidades anualmente com um enorme lucro para a empresa. O que estamos propondo é reescrevendo completamente o modelo do carro, com um design mais exótico. Mesmo que isso signifique alienar nossos clientes ferozmente leais ... ”

Como sabemos agora, a chefia da GM aprovou essa estratégia e teremos que ver como ela se sairá no final do ano, quando o C8 chegar ao mercado. Se isso não fosse mudança suficiente, provavelmente há uma versão elétrica ou assistida elétrica do C8 esperando nas asas também. Resta ver se a Chevrolet conseguirá manter o volume de vendas com um carro completamente diferente, o que indica que pode haver mais coisas acontecendo.

Então, se o C7 está morto, um SUV da marca Corvette poderia estar nas asas? Isso faria mais sentido. Antes de descartar isso como uma heresia, basta olhar para a linha de Porsche e notar que seu SUV Cayenne de 2,5 toneladas responde pela maioria das vendas da Porsche e provavelmente ajudou a sobreviver e permanecer uma empresa de automóveis semi-autônoma.

Os críticos da Chevrolet há muito fazem lobby para um spin-off do Corvette porque acham que a imagem da gravata borboleta está danificada ou não é legal o suficiente para atrair clientes mais jovens, inclinados a marcas estrangeiras. Dizemos que o Corvette e a Chevrolet estão intrinsecamente ligados para sempre e detoná-los é um tiro no escuro, mas ainda acreditamos que o Corvette como uma marca de múltiplas plataformas não foi descartado.

Especulamos que o Camaro substituiria o C7 como Corveta de “nível de entrada” com motor dianteiro e tração traseira e agora nos sentimos justificados. Por décadas, "o pônei não pode fugir do cavalo" era uma regra não escrita na Chevrolet. O Corvette era o rei do desempenho, ponto final. Esse credo foi obliterado em câmera lenta a partir de quase 10 anos atrás com a introdução do Quinto Gen Camaro.

Desde então, o pônei da Chevy combinou o Corvette tit-for-tat com motores compartilhados, um chassi igualmente sofisticado e o melhor ajuste e refinamento (obrigado Al Oppenheiser) que a GM pode trazer à vida. O Camaro não apenas foi preparado (bem diante de nossos olhos) para receber a coroa do Corvette, como também é um dos carros de melhor desempenho do mercado a qualquer preço. Um sucessor adequado para o nosso C7 “antiquado” e boas notícias com as quais todos podemos nos alegrar.

Posso atestar pessoalmente o quão mística tem sido a ideia de um Corvette com motor central nos últimos zilhões de anos. Lembro-me de que, quando criança, eu ia à drogaria no final do mês para ver as novas edições das grandes revistas de automóveis. Olhando para mim das bancas de jornal estavam as manchetes que gritavam "Corveta com motor central secreto chegando!"

O tempo e o espaço parariam, e eu me jogaria no chão, ali mesmo, e leria a história, pendurado em cada palavra. As fotos de Zora Arkus-Duntov e Bill Mitchell ao lado de protótipos avançados de Corveta no Warren da GM, Michigan Design Center, eram exóticas e atraentes.

A história do Mid-Engine Corvette está sendo construída há décadas. Fotos: General Motors

Você pensaria que o anúncio de que o carro está realmente programado para produção seria anunciado como o segundo automóvel vindo, mas, infelizmente, isso não é reação na internet. Os fóruns de mídia social são as paredes da latrina de nossa geração e o feedback sobre o novo carro tem sido brutal.

“Oh, olhe, um novo Fiero”, é uma resposta comum e bastante gentil. Outro leitor postou: "Se eu quisesse uma Ferrari, compraria uma Ferrari .." Outros são mais contundentes em seu desdém pelo novo carro, "Parece uma merda ..."

Muito justo, mas os pontos fortes de um design de carro com motor central são fixos e inamovíveis, e se prestam a um estilo semelhante. Compartimento de passageiros dianteiro da cabine, capô curto, eliminação de arrumação na popa e uma antepara traseira na cabine são apenas alguns dos obstáculos que os engenheiros enfrentam, para não falar dos estilistas.

O que nos leva a hum, o estilo. Chazcron no MidEngineCorvetteForum sempre tem os renderizadores mais atualizados.

Aqui está a nossa opinião: prevemos que a nova era do Corvette C8 será uma virada de jogo. Especulamos que o desempenho será um salto quântico à frente do C7 que tornará o carro antigo obsoleto. Achamos que, uma vez que as pessoas vejam e dirigam o novo carro, é arriscado que a aprovação da GM parecerá um acéfalo.

Se chegar a US $ 75.000 (com o salto exponencial antecipado no desempenho), ele colocará os exóticos estrangeiros no trailer - por um terço do preço - e mudará o mercado global de carros esportivos para sempre.

Seria bom lembrarmos de Zora Arkus-Duntov neste momento. Ele estava convencido de que o layout do motor central era a evolução que o Corvette estava destinado a sofrer. Ele tentou em vão por anos obter um carro com motor central aprovado e, infelizmente, morreu sem ver o nascimento de um tal Corvette. Sabemos que ele está olhando de cima com um sorriso ...

A fé infantil de que a GM não vai bagunçar os Estados Unidos e apenas os carros esportivos confunde a mente. Todos com o mais remoto interesse em carros devem saber do recorde da GM & # 8217s de novas tecnologias - o motor de alumínio derretido para o Chevy Vega, o Oldsmobile diesel V-8, o controle de comando do computador, o V-8-6-4 e # 8230 devem Eu continuo? Que tal os poderosos Corvettes que tinham 165 cavalos em 1981 e 205 cavalos em 1984?

Um motor montado na traseira será um motor com o qual nenhuma pessoa normal pode fazer nada além de talvez verificar o óleo. Corvetas sempre foram carros em que seus donos podiam trabalhar, mas aparentemente não são mais. Nem um Corvette com motor traseiro terá espaço para bagagem, ao contrário do C4 até o C7 atual. (Tanto para escapadelas de fim de semana.) Nem será o C8 um carro que seus motoristas podem trocar, já que todos eles terão transmissões automáticas, um ponto que Cruikshank ignorou. (As transmissões manuais exigem habilidade do motorista.)

Ninguém com bom senso acredita que a GM venderá o C8 por apenas um pouco mais do que o C7. Este carro será mais caro para construir e a Government Motors já tem muitos veículos que não rendem dinheiro. No entanto, os esnobes que não compram Corvetas agora porque não são Ferraris ou Porsches não comprarão Corvetas quando têm motor traseiro e são mais caros. Portanto, este é provavelmente o Corvette final, porque a GM não venderá tantos Corvettes quanto pensa, perderá dinheiro e não poderá perder dinheiro.


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Comentários:

  1. Spenser

    Você está errado. Eu posso provar.

  2. Ruff

    Tudo sobre um e por isso é infinito

  3. Ludlow

    Bravo, quais são as palavras certas... pensamento maravilhoso

  4. Grozilkree

    Para mim é chato.



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