Governo dá empréstimo de US $ 1,5 bilhão à Chrysler

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Em 10 de maio de 1980, o Secretário do Tesouro dos Estados Unidos, G. William Miller, anunciou a aprovação de quase US $ 1,5 bilhão em garantias de empréstimos federais para a quase falida Chrysler Corporation. Na época, foi o maior pacote de resgate já concedido pelo governo dos EUA a uma empresa americana.

Fundada como Maxwell Motor Company Inc. em 1913, a Chrysler cresceu e se tornou a Chrysler Corporation após 1925, quando Walter P. Chrysler assumiu o controle da empresa. Sua compra da Dodge Brothers em 1928 anunciou a chegada da Chrysler como uma grande força na indústria automotiva dos EUA. Após décadas de expansão, o sucesso da empresa chegou a uma parada brusca depois que a crise do petróleo de 1973 levou à disparada dos custos do gás e a novos padrões governamentais para emissões. A combinação desses fatores causou problemas para as Três Grandes das montadoras americanas - Ford, General Motors e Chrysler - já que a tendência para os chamados "muscle cars" na década de 1960 os levou a produzir veículos com motores potentes e consumidores de gasolina. (O famoso motor Hemi da Chrysler, usado em carros como o Dodge Charger e Challenger e o Plymouth RoadRunner, foi um dos exemplos mais proeminentes.)

Em uma tentativa de produzir veículos mais leves e eficientes, a Chrysler comprou ações da empresa automotiva japonesa Mitsubishi, que começou a produzir carros subcompactos na América sob o nome de Chrysler em 1970. No final da década, no entanto, a Chrysler estava em apuros financeiros. . Lee Iacocca, o ex-executivo da Ford que se tornou presidente da empresa e presidente do conselho em 1978, apelou a um empréstimo federal, apostando no fato de que o governo não permitiria que a terceira montadora do país declarasse falência em um país já deprimido economia. Sua aposta valeu a pena: ao explicar a decisão de conceder os empréstimos à Chrysler, o secretário do Tesouro Miller afirmou que o governo “reconhece que há interesse público em sustentar [seus] empregos e manter uma indústria automotiva nacional forte e competitiva”.

Os termos dos US $ 1,5 bilhão em empréstimos exigiram que a Chrysler levantasse outros US $ 2 bilhões por conta própria, o que Iacocca fez ao simplificar as operações e persuadir os líderes sindicais a aceitar algumas dispensas e cortes salariais, entre outras medidas. Sua liderança pessoal de alto perfil, combinada com um foco em veículos mais eficientes em termos de combustível, levou a Chrysler a uma das mais famosas reviravoltas corporativas da história recente: em 1984, um ano depois de pagar seus empréstimos governamentais antes do prazo, a empresa postou lucro recorde de cerca de US $ 2,4 bilhões. Vinte e cinco anos depois, no entanto, a queda nas vendas e o aprofundamento da crise financeira global colocaram a Chrysler em apuros novamente e, no início de 2009, a empresa recebeu outros US $ 4 bilhões em fundos federais. Logo depois, sob pressão do governo do presidente Barack Obama, a Chrysler entrou com um pedido de proteção federal contra falência e firmou parceria com a montadora italiana Fiat.

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Os círculos abaixo representam o tamanho relativo de cada resgate do governo dos EUA às corporações americanas (e uma cidade), calculado em dólares de 2008. Eles estão em ordem cronológica. | Relacionado:Bailout Tracker: Rastreando cada dólar e cada destinatário »

Indústria / Corporação	Ano	O que aconteceu	Tamanho em dólares americanos de 2008
●	Penn Central Railroad	1970	Em maio de 1970, a Penn Central Railroad, então à beira da falência, apelou ao Federal Reserve por ajuda, alegando que fornecia serviços de transporte de defesa nacional essenciais. O governo Nixon e o Federal Reserve apoiaram o fornecimento de assistência financeira à Penn Central, mas o Congresso se recusou a adotar a medida. A Penn Central declarou falência em 21 de junho de 1970, o que liberou a corporação de suas obrigações de papel comercial. Para neutralizar os efeitos devastadores do mercado monetário, o Federal Reserve Board disse aos bancos comerciais que forneceria as reservas necessárias para permitir que atendessem às necessidades de crédito de seus clientes. (O que aconteceu após o resgate?)	$ 3,2 bilhões
●	Lockheed	1971	Em agosto de 1971, o Congresso aprovou a Lei de Garantia de Empréstimos de Emergência, que poderia fornecer fundos para qualquer grande empresa em crise. Lockheed foi o primeiro destinatário. Seu fracasso significaria uma perda significativa de empregos na Califórnia, uma perda para o PIB e um impacto na defesa nacional. (O que aconteceu após o resgate?)	$ 1,4 bilhão
●	Franklin National Bank	1974	Nos primeiros cinco meses de 1974, o banco perdeu US $ 63,6 milhões. O Federal Reserve interveio com um empréstimo de US $ 1,75 bilhão. (O que aconteceu após o resgate?)	$ 7,8 bilhões
●	Cidade de Nova York	1975	Durante a década de 1970, a cidade de Nova York tornou-se exagerada e entrou em um período de crise financeira. Em 1975, o presidente Ford assinou a Lei de Financiamento Sazonal da Cidade de Nova York, que liberou US $ 2,3 bilhões em empréstimos para a cidade. (O que aconteceu após o resgate?)	$ 9,4 bilhões
●	Chrysler	1980	Em 1979, a Chrysler sofreu um prejuízo de US $ 1,1 bilhão. Naquele ano, a corporação solicitou ajuda do governo. Em 1980, foi aprovado o Ato de Garantia de Empréstimos da Chrysler, que forneceu US $ 1,5 bilhão em empréstimos para resgatar a Chrysler da insolvência. Além disso, a ajuda do governo seria acompanhada por bancos americanos e estrangeiros. (O que aconteceu após o resgate?)	$ 4,0 bilhões
●	Continental Illinois National Bank and Trust Company	1984	Na época, o oitavo maior banco do país, o Continental Illinois sofrera perdas significativas depois de comprar US $ 1 bilhão em empréstimos para energia do falido Penn Square Bank de Oklahoma. O FDIC e o Federal Reserve elaboraram um plano para resgatar o banco que incluía a substituição de seus principais executivos. (O que aconteceu após o resgate?)	$ 9,5 bilhões
●	Poupança e Empréstimo	1989	Após a falência generalizada de instituições de poupança e empréstimo, o presidente George H. W. Bush assinou e o Congresso promulgou a Lei de Reforma e Execução da Reforma das Instituições Financeiras em 1989. (O que aconteceu após o resgate?)	$ 293,3 bilhões
●	Indústria aeronáutica	2001	Os ataques terroristas de 11 de setembro paralisaram uma indústria já com problemas financeiros. Para socorrer as companhias aéreas, o presidente Bush sancionou a Lei de Segurança e Estabilização do Transporte Aéreo, que compensou as companhias aéreas pelo encalhe obrigatório de aeronaves após os ataques. A lei liberou US $ 5 bilhões em compensação e US $ 10 bilhões adicionais em garantias de empréstimos ou outros instrumentos de crédito federais. (O que aconteceu após o resgate?)	$ 18,6 bilhões
●	Bear Stearns	2008	O JP Morgan Chase e o governo federal resgataram o Bear Stearns quando o gigante financeiro se aproximou do colapso. O JP Morgan comprou o Bear Stearns por US $ 236 milhões, o Federal Reserve forneceu uma linha de crédito de US $ 30 bilhões para garantir que a venda pudesse avançar.	$ 30 bilhões
●	Fannie Mae / Freddie Mac	2008	Em 7 de setembro de 2008, Fannie e Freddie foram essencialmente nacionalizados: colocados sob a tutela da Federal Housing Finance Agency. Sob os termos do resgate, o Tesouro investiu bilhões para cobrir as perdas das empresas. Inicialmente, o secretário do Tesouro, Hank Paulson, estabeleceu um teto de US $ 100 bilhões para os investimentos em cada empresa. Em fevereiro, Tim Geithner aumentou para US $ 200 bilhões. O dinheiro foi autorizado pela Lei de Recuperação Econômica e Habitação de 2008.	$ 400 bilhões
●	American International Group (A.I.G.)	2008	Em quatro ocasiões distintas, o governo ofereceu ajuda à AIG para evitar o colapso, passando de uma linha de crédito inicial de US $ 85 bilhões do Federal Reserve para um esforço combinado de US $ 180 bilhões entre o Tesouro (US $ 70 bilhões) e o Fed (US $ 110 bilhões). ($ 40 bilhões do compromisso do Tesouro também estão incluídos no total do TARP.)	$ 180 bilhões
●	industria automobilistica	2008	No final de setembro de 2008, o Congresso aprovou uma conta de gastos de mais de US $ 630 bilhões, que incluía uma medida de US $ 25 bilhões em empréstimos para a indústria automobilística. Esses empréstimos a juros baixos destinam-se a ajudar a indústria em seu esforço para construir veículos mais eficientes em termos de combustível e ecologicamente corretos. O Detroit 3 - General Motors, Ford e Chrysler - serão os principais beneficiários.	$ 25 bilhões
●	Programa de alívio de ativos problemáticos	2008	Em outubro de 2008, o Congresso aprovou a Lei de Estabilização Econômica de Emergência, que autorizou o Departamento do Tesouro a gastar US $ 700 bilhões para combater a crise financeira. O Tesouro tem distribuído o dinheiro por meio de uma sopa de letrinhas de diferentes programas. Aqui está nossa contagem contínua de empresas recebendo fundos do TARP.	$ 700 bilhões
●	Citigroup	2008	O Citigroup recebeu um investimento de US $ 25 bilhões por meio do TARP em outubro e outros US $ 20 bilhões em novembro. (Esses $ 45 bilhões também estão incluídos no total do TARP.) Uma ajuda adicional veio na forma de garantias governamentais para limitar as perdas de um pool de $ 301 bilhões de ativos tóxicos. Além do compromisso de US $ 5 bilhões do Tesouro, o FDIC comprometeu US $ 10 bilhões e o Federal Reserve até cerca de US $ 220 bilhões.	$ 280 bilhões
●	Banco da América	2009	O Bank of America recebeu US $ 45 bilhões por meio do TARP, que inclui US $ 10 bilhões originalmente destinados ao Merrill Lynch. (Esses $ 45 bilhões também estão incluídos no total do TARP.) Além disso, o governo ofereceu garantias para limitar as perdas de um pool de $ 118 bilhões de ativos problemáticos. Além do compromisso de US $ 7,5 bilhões do Tesouro, o FDIC comprometeu US $ 2,5 bilhões e o Federal Reserve até US $ 87,2 bilhões.	$ 142,2 bilhões

Jesse Nankin era estagiário na ProPublica.

Eric Umansky é editor-chefe adjunto da ProPublica.

Krista Kjellman Schmidt foi a editora adjunta de aplicativos de notícias da ProPublica.

Scott Klein é um editor administrativo adjunto. Ele lidera as equipes da ProPublica que trabalham na interseção de jornalismo e tecnologia.

Paternidade complicada da Chrysler: quem a possui agora?

A marca Chrysler usou muitas de suas nove vidas até agora, mas a marca americana de longa data, que teve muitos pais adotivos e estrangeiros, ainda está viva. Por enquanto.

A marca Chrysler atualmente faz parte da FCA US, que é propriedade da Fiat Chrysler Automobiles. A FCA é uma empresa com sede dupla com o lado Fiat dos negócios com sede em Torino, Itália, e as operações da antiga Chrysler Corp. com sede em Auburn Hills, Michigan.

A Chrysler remonta a 1925, fundada por Walter Chrysler, e ainda é referida como parte das Três Grandes ou Detroit Três, referindo-se à General Motors, Ford e Chrysler.

A Chrysler oscilou muitas vezes à beira de um precipício financeiro. Estava à beira da falência no final dos anos 1970 e foi salva por garantias de empréstimos do governo no valor de US $ 1,5 bilhão, que ganharam tempo até a libertação de um salvador surpreendente em desenvolvimento secreto: a minivan.

Em 1998, em um negócio no valor de $ 36 bilhões, a Chrysler foi adquirida pela Daimler-Benz da Alemanha, e a chamada aliança ou "fusão de iguais" foi nomeada DaimlerChrysler. Não foi um bom ajuste, já que as duas culturas nunca realmente se fundiram - embora as plataformas fornecidas pela Daimler ajudassem a fazer veículos como o Chrysler 300C, Dodge Charger e Challenger e Jeep Grand Cherokee muito melhores do que seus predecessores - e a Daimler vendeu a Chrysler em 2007 para Cerberus, uma firma de private equity dos Estados Unidos, por apenas US $ 7,4 bilhões.

A crise financeira de 2008 foi devastadora para as montadoras de Detroit. A Chrysler demitiu milhares de trabalhadores de colarinho branco, indo tão longe a ponto de desaparafusar lâmpadas em seus escritórios vazios e parou de remover a neve do convés superior de garagens de estacionamento não utilizadas para economizar dinheiro.

Fechamentos de fábricas, eliminações de turnos e racionalizações de linhas de modelos foram planejados com a perda de mais milhares de operários. O trabalho em produtos futuros foi reduzido em grande parte. Os poucos recursos restantes foram desviados para o desenvolvimento da próxima geração do Chrysler 300 sedan e do novo Jeep Cherokee.

Em 30 de abril de 2009, a Chrysler entrou com pedido de falência. A General Motors pediu concordata em 1º de junho e, embora o governo considerasse a GM grande demais para falir e tivesse um plano de reorganização para que a empresa saísse da falência, os funcionários do governo estavam divididos quanto a se deveriam usar o dinheiro do governo para salvar a Chrysler menor.

No final, empréstimos do governo totalizando mais de US $ 10 bilhões foram fornecidos, e quando a Chrysler saiu da falência, tinha uma colcha de retalhos de proprietários, incluindo os governos dos EUA e do Canadá, o fundo de pensão United Auto Workers e a Fiat SpA, que concordou em fornecer alguns de seus powertrains e outras tecnologias, e também compartilham seu CEO, Sergio Marchionne.

Nos anos subsequentes, a Fiat gradualmente adquiriu ações de outras partes interessadas, enquanto pagava os empréstimos do governo. Em 2014, a Fiat havia adquirido 100% da Chrysler, que se tornou uma subsidiária integral da montadora italiana. Uma nova entidade, a Fiat Chrysler Automobiles, foi formada. A subsidiária da Chrysler foi renomeada como FCA US. Marchionne permaneceu CEO do império transatlântico com uma longa lista de marcas automotivas, incluindo a Chrysler.

Ironicamente, a Chrysler não era considerada uma das principais marcas da FCA e não recebia o mesmo nível de atenção ou recursos que Jeep ou Ram. Outrora uma marca de automóveis de linha completa, a Chrysler agora é representada por apenas dois modelos: o envelhecido 300C, cuja plataforma foi projetada há mais de um quarto de século, e a minivan Pacifica.

O futuro da marca Chrysler permanece incerto, com mais uma mudança de paternidade em andamento. Em dezembro de 2019, a FCA assinou um memorando de entendimento com a PSA (para a qual a Chrysler Corporation transferiu suas operações europeias não lucrativas em 1979) para as duas montadoras se fundirem, com um cronograma provisório de final de 2020 ou meados de 2021 para o fechamento do negócio.

A ainda não batizada montadora será a quarta maior do mundo, e a expectativa é de que algumas marcas vão embora. A Chrysler pode ser um deles.

Governo dá empréstimo de US $ 1,5 bilhão à Chrysler - HISTÓRIA

A Chrysler Corporation foi fundada em 6 de junho de 1925 por Walter P. Chrysler. A empresa é originária da Maxwell Motor Company, à qual Walter P. Chrysler ingressou no início dos anos 1920. Em 1928, a Chrysler Corporation se expandiu com a compra da Dodge e a criação das divisões DeSoto e Plymouth. A Chrysler adquiriu a American Motors Corporation e sua marca Jeep em 1987.

A marca DeSoto foi abandonada em 1961 e a marca Plymouth em 2001.

Após uma fusão com a Daimler-Benz Corporation em 1998, a empresa fez parte da DaimlerChrysler até 2007.

Em 2007, a empresa americana de private equity Cerberus adquiriu uma participação majoritária de 80,1% da Chrysler LLC, deixando uma participação de 19,9% para a alemã Daimler AG.

Engenharia avançada e revolucionária ajudou a mover a empresa para a segunda posição à frente da Ford para vendas nos Estados Unidos no final dos anos 1930, posição que ocupou por mais de uma década até 1949. Fortes vendas geradas por suas marcas Dodge e Plymouth de nível básico ajudaram a Chrysler a sobreviver ao anos da Depressão. A Plymouth foi uma das poucas marcas que realmente aumentou as vendas durante essa época.

A Chrysler foi a primeira empresa a introduzir freios hidráulicos nas quatro rodas (1924) e suportes de motor de borracha (1926). Foi também um dos primeiros a adotar uma abordagem científica em aerodinâmica - usando o primeiro túnel de vento da indústria e rsquos -, distribuição de peso e geometria de suspensão com o Airflow alimentado por Inline-8.

O famoso Hemi V8 da empresa estreou em 1951 com um deslocamento de 5,4 litros (331 cu-in.) E 180cv. No & lsquo60s, o Hemi cresceu para 7,0 litros (426 cu-in.) E movia Dodge e Plymouth muscle cars como o Dodge Charger e Challenger, Plymouth Hemi 'Cuda e RoadRunner. Apesar de apenas 11.000 motores produzidos para uso em estradas, o Hemi alimentou a guerra dos muscle cars dos & lsquo60s e se tornou um grande ícone automotivo.
A terceira geração do Hemi V8 foi lançada em 2002, quando foi inicialmente usado para o Dodge Ram. Desde então, o V8 de 5,7 litros foi introduzido em vários carros de desempenho no estábulo da Chrysler, como o Chrysler 300C, o Dodge Charger, o Dodge Magnum e o Dodge Challenger.

Na década de 1960, a Chrysler foi a primeira das Três Grandes a apresentar o monobloco, uma técnica de construção que oferece maior rigidez, manuseio e segurança em colisões que agora é padrão na maioria dos veículos de passageiros.

A década de 1970 foi uma época difícil para a Chrysler. A crise do petróleo de 1973 e os novos padrões de emissões do governo representaram um grande desafio para os fabricantes americanos com seus veículos grandes, potentes e consumidores de gasolina. Precisando de veículos menores e mais eficientes, a Chrysler adquiriu uma participação de 15% na Mitsubishi Motors em 1971 e começou a vender modelos Mitsubishi renomeados nos Estados Unidos logo depois. No entanto, os altos custos de fabricação devido a fábricas antiquadas e uma linha de modelos pouco inspiradora colocaram a empresa em apuros financeiros. Em 1979, a Chrysler Corporation solicitou ao governo dos EUA US $ 1,5 bilhão em garantias de empréstimos para evitar a falência.

Com o novo CEO Lee Iacocca no comando, as instalações de fabricação foram modernizadas e os novos modelos baseados na plataforma K-car foram bem recebidos. Graças a essa lucratividade recém-descoberta, os empréstimos poderiam ser pagos no início dos anos & lsquo80. Veículos inovadores como a moderna Minivan ajudaram a empresa a prosperar ao longo da década de 1990.

Após a fusão com a Daimler-Benz em 1998, a empresa voltou a ter problemas. Após um programa de corte de custos sob o comando do novo CEO Dieter Zetsche, a Chrysler acabou retornando à lucratividade por um curto período. Em 2007, a DaimlerChrysler vendeu uma participação de 80,1% do Grupo Chrysler para a firma americana de private equity Cerberus por US $ 7,4 bilhões.

Ultimas atualizações

O anúncio vem depois de meses de conjecturas de que a Chrysler, que está montando uma de suas linhas de carros na fábrica da AMC & # x27s Kenosha, Wisconsin, faria uma oferta pela empresa, que sofreu pesadas perdas por anos, causando um esgotamento na Renault .

A Chrysler e a American Motors têm uma longa história de cooperação e os laços entre as duas se estreitaram nos últimos anos. Todos os jipes e outros A.M.C. os veículos com tração nas quatro rodas usam caixas de câmbio feitas por uma divisão da Chrysler e, no ano passado, as duas empresas concordaram em montar alguns dos carros de tração traseira mais antigos da Chrysler & # x27s na fábrica de Kenosha.

A Renault, com problemas financeiros próprios, havia demonstrado disposição nos últimos meses para discutir a venda da A.M.C., mas tais negociações foram aparentemente interrompidas pelo assassinato de Georges Besse, chefe da Renault, em Paris em novembro passado.

Bennett E. Bidwell, vice-presidente da Chrysler, disse hoje que & # x27 & # x27qualquer oportunidade que tínhamos de fazer qualquer coisa parou quando Georges Besse foi assassinado. & # X27 & # x27 Substituição do Sr. Besse & # x27s, Raymond Levy, apenas recentemente retomou as discussões, disse Bidwell. & # x27 & # x27O negócio foi fechado neste fim de semana e nós o assinamos esta manhã, & # x27 & # x27 ele acrescentou.

A United Automobile Workers considerou a fusão & # x27 & # x27 uma boa combinação que aponta o caminho para um futuro mais seguro para os trabalhadores de ambas as empresas. & # X27 & # x27 O sindicato, que estava em negociações sobre concessões de regras de trabalho em Kenosha planta, disse que interromperia as negociações por 30 dias para permitir que a situação se esclareça.

A Chrysler dará à Renault $ 200 milhões em notas de 10 anos com juros de 8% e outros pagamentos que variam de zero a $ 350 milhões com base no desempenho futuro da A.M.C. & # x27s. Além disso, a Chrysler assumirá US $ 767 milhões em dívidas da A.M.C. & # x27s e pagará US $ 35 milhões pela metade dos juros na American Motors Financial Corporation.

A Chrysler também oferecerá ações da Chrysler avaliadas em US $ 4 para cada ação da American Motors em mãos públicas. Funcionários da Chrysler estimaram que isso valeria US $ 522 milhões.

As ações da American Motors fecharam a US $ 4,25, uma alta de 75 centavos, nas negociações de hoje & # x27 na Bolsa de Valores de Nova York. O prêmio acima do preço de oferta de US $ 4 sugeriu a alguns analistas que a Chrysler estava no mercado comprando ações agressivamente, talvez para lhe dar uma clara maioria quando combinada com a participação de 46 por cento da Renault.

Funcionários da Chrysler disseram que planejam concluir a aquisição em junho.

Os analistas disseram que a Chrysler não precisa de todas as plantas A.M.C. opera, e eles sugeriram que pelo menos uma de suas quatro montadoras seria vendida ou fechada.

A Chrysler e a American Motors têm discutido a produção de modelos subcompactos Omni e Horizon da Chrysler & # x27s em Kenosha, que foram subutilizados por causa do colapso na demanda pelo próprio carro subcompacto da A.M.C & # x27s, a Alliance. No entanto, essas negociações foram suspensas pela insistência da Chrysler de que ela deve cortar custos de mão de obra se quiser tornar lucrativos esses modelos de baixo preço.

Bidwell disse hoje que a empresa provavelmente terá que decidir se fará os carros em Kenosha antes de assumir a American Motors. A fábrica de Belvidere, Illinois, foi fechada recentemente para a conversão para a produção de um carro de maior lucro.

A Chrysler tentou manter seus custos sob controle desde que escapou do espectro da falência. Mas duas das fábricas de montagem da A.M.C. & # X27s - a fábrica de Kenosha e a fábrica de Jeep em Toledo - datam da virada do século e têm um histórico de custos elevados e relações trabalhistas precárias.

A Standard & amp Poor & # x27s Corporation disse que estava estudando a posição de crédito da Chrysler & # x27s e que um rebaixamento nas classificações era provável como resultado das implicações do A.M.C. aquisição. Incluindo obrigações de pensão não financiadas e contingências legais, em grande parte como resultado de acidentes de capotamento em Jeeps, a Chrysler está pagando um total de US $ 2 bilhões pela American Motors, disse a empresa de classificação.

Iacocca disse que a Chrysler continuaria a distribuir carros Renault na América do Norte por meio da A.M.C. rede de revendedores e trabalharia com a empresa francesa para desenvolver novos produtos.

A American Motors lançou recentemente um sedã compacto da Renault, o Medallion. Também planejou lançar um carro de tamanho médio, o Premier. Funcionários da empresa disseram que essa linha de produtos mais ampla lhe daria melhores perspectivas de lucratividade. OUTROS PLANOS DE FUSÃO VARREM A ECONOMIA

As companhias aéreas USAir e Piemonte concordaram em se fundir.

A Resorts International aceitou uma oferta de Donald Trump e a Caesers World recebeu uma oferta pública de aquisição.

A Harper & amp Row recebeu uma oferta de aquisição inesperada.

A Supermarkets General, dona da Pathmark, também recebeu uma oferta não solicitada.

A First Boston planeja comprar a Allegheny International, que fabrica aparelhos Sunbeam.

O registro de resgate

Na sociedade educada, é necessário declarar em intervalos regulares que, sempre que o governo assume o controle de uma empresa privada, invariavelmente piora as coisas. Escrevendo no dia 31 de março New York Times sobre a intervenção da Casa Branca na agonizante indústria automobilística dos Estados Unidos ("Para os EUA e as montadoras, muitas armadilhas potenciais"), David Sanger observou: "No passado, o governo dos Estados Unidos nacionalizou brevemente as fabricantes de aço e tentou administrar as ferrovias, com pouco sucesso. ” Mas o artigo do próprio Sanger deixou claro que nunca descobrimos como poderia ter ocorrido a tomada das usinas siderúrgicas pelo presidente Harry Truman em 1952 (ele estava tentando bloquear um ataque que pensava que prejudicaria o esforço de guerra dos EUA na Coreia) porque os tribunais declarou inconstitucional. No mínimo, a ação de Truman atrasou a greve em dois meses, um período mais longo do que a greve em si, que terminou após 53 dias. Dez anos depois, o presidente John F. Kennedy flexionou com sucesso seus músculos executivos para bloquear um aumento inflacionário de preços pela U.S. Steel.

Sanger não elaborou seu exemplo de ferrovia, mas na edição de março / abril da Washington Mensal, Phillip Longman aponta que, em 1976, a administração da Ford assumiu a falida Penn Central e cinco outras ferrovias e as transformou na Consolidated Rail Corp. (mais popularmente conhecida como Conrail), cuja lucratividade sob propriedade do governo tornou-se um constrangimento para os fundamentalistas do mercado na administração Reagan. Por fim, o Gipper vendeu a coisa por US $ 1,65 bilhão em uma alta mortificante. De acordo com Longman, a nacionalização do sistema ferroviário dos EUA pelo presidente Woodrow Wilson durante a Primeira Guerra Mundial pegou uma indústria que era uma "confusão financeira e física" e a restaurou à saúde. A criação da Amtrak pelo governo em 1970 é uma história menos feliz, tanto financeiramente quanto como modelo para o serviço ferroviário de passageiros. Mas se a Amtrak fechasse, parece duvidoso, fora do corredor nordeste, que o setor privado não subsidiado substituiria o serviço de passageiros da Amtrak.

Os resgates do governo costumam ter sucesso ou fracassar? A ProPublica, agência de notícias sem fins lucrativos, revisou a história em setembro. Suas descobertas sugerem que, pelo menos durante as últimas três décadas, os resultados foram bastante encorajadores. (Observação: nem todos os números que aparecem abaixo vêm do relatório ProPublica. Onde não vêm, forneci links para a fonte.)

1971: A administração Nixon garantiu US $ 250 milhões em empréstimos para o Lockheed Aircraft Corp. O governo acabou obtendo o equivalente em dólares de 2008 a US $ 112 milhões em taxas de empréstimo.

1974: As administrações de Nixon, Ford e Carter gastaram o equivalente a US $ 7,8 bilhões em dólares de 2008 para resgatar Franklin National Bank, o 20º maior banco do país, acabou vendendo seus ativos pelo equivalente a US $ 5,1 bilhões em 2008.

1980: A administração Carter forneceu Chrysler com US $ 1,5 bilhão em garantias de empréstimos. A Chrysler terminou de pagar os empréstimos em 1983. O governo dos Estados Unidos arrecadou o equivalente em dólares de 2008 a US $ 660 milhões.

1984: A administração Reagan assumiu uma participação de 80 por cento da Continental Illinois National Bank e Trust Co. Esta continua sendo a “solução de falência bancária mais significativa da história da Federal Deposit Insurance Corporation”, de acordo com um histórico oficial da FDIC. Em 1991, o governo vendeu a Continental Illinois com uma perda de US $ 1,1 bilhão para o FDIC. Este foi o salvamento que legou a frase de efeito "muito grande para falir".

1989: O primeiro governo Bush salvou o setor de poupança e empréstimo a um custo para o contribuinte equivalente a US $ 220 bilhões em dólares de 2008.

2001: Depois do 11 de setembro, o segundo governo Bush emprestou o indústria aeronáutica $ 10 bilhões e deu a ele $ 5 bilhões de imediato. Uma cláusula de garantia de ações no negócio rendeu ao Tesouro algo entre US $ 140 milhões e US $ 330 milhões.

Não há razão para acreditar algum dessas transações pegou uma situação ruim e a tornou pior. A evidência sugere que o governo tende a perder dinheiro quando socorre bancos e a ganhar dinheiro quando socorre outros tipos de empresas. Concebivelmente, porém, o público (em oposição ao contribuinte) perde mais dinheiro quando um grande banco quebra do que quando outro tipo de empresa quebra, porque a pessoa em questão pode ter dinheiro depositado ou investido diretamente naquele banco ou porque o colapso do banco pode derrubar toda a economia. O que este registro não indica é que o governo tem nenhuma pista como gerenciar um ativo problemático. Será que o governo Obama ainda pode errar na tentativa de salvar a indústria automobilística? Certo. Mas não presuma que a história assim o deseje.

Chrysler não vai pagar o dinheiro do resgate

NOVA YORK (CNNMoney.com) - A Chrysler LLC não reembolsará aos contribuintes dos EUA mais de US $ 7 bilhões em dinheiro do resgate que recebeu no início deste ano e como parte de seu pedido de falência.

Esta revelação foi enterrada nos pedidos de concordata da Chrysler na semana passada e confirmada pelo governo Obama na terça-feira. Os arquivos incluíam uma lista de premissas de negócios de um dos principais consultores financeiros da empresa no caso de falência.

Algumas das principais suposições listadas por Robert Manzo, do Capstone Advisory Group, eram que o Tesouro perdoaria um empréstimo-ponte de US $ 4 bilhões dado à Chrysler nos últimos dias do governo Bush, uma taxa de US $ 300 milhões sobre esse empréstimo e os US $ 3,2 bilhões em financiamento aprovado na semana passada pelo governo Obama para financiar as operações da Chrysler durante a falência.

Um funcionário do governo Obama confirmou na terça-feira que a Chrysler não vai pagar os empréstimos, embora uma parte do empréstimo-ponte possa ser recuperada pelo Tesouro dos ativos da Chrysler Financial, o antigo braço de crédito da montadora que está essencialmente saindo do mercado como parte da reorganização.

"A realidade agora é que o valor de face [do empréstimo-ponte de US $ 4 bilhões] será baixado no processo de falência", disse o funcionário, que acrescentou que a participação acionária de 8% que o Tesouro receberá como parte da reorganização da empresa é destina-se a compensar os contribuintes pelo dinheiro perdido.

“Embora não esperemos uma recuperação desses fundos, estamos confortáveis de que, na totalidade do acordo, o Tesouro e o contribuinte americano estão sendo compensados de forma justa”, disse o funcionário.

A empresa pediu concordata na quinta-feira como parte de um acordo com o governo federal, sindicatos, alguns credores e a montadora italiana Fiat para impedir o fechamento da empresa.

O governo canadense também concordou em contribuir com cerca de US $ 900 milhões em financiamento de falência. De acordo com os registros, o consultor da Chrysler presume que esse empréstimo também será perdoado.

O funcionário do governo Obama disse que outro dinheiro disponibilizado para a Chrysler, como os US $ 4,7 bilhões que irão para a empresa quando ela sair da falência, será um empréstimo que o governo espera ser reembolsado. Além disso, esse empréstimo será garantido por ativos da empresa, ao contrário dos empréstimos anteriores à Chrysler.

De acordo com o processo, o consultor financeiro da empresa também prevê a necessidade de um empréstimo adicional de US $ 1,5 bilhão do Departamento do Tesouro até 30 de junho de 2010.

Lori McTavish, porta-voz da Chrysler, disse que algumas das suposições feitas pela empresa mudaram desde seu pedido de concordata em 30 de abril. Mas ela não poderia dizer especificamente se a empresa ainda esperava o empréstimo federal adicional em 2010.

& quotO conteúdo do documento precisa falar por si. Simplesmente não estamos em posição de comentar ”, disse ela.

Bob Corker, R-Tenn., Que assumiu a liderança entre os republicanos do Senado ao desafiar o resgate automotivo em dezembro passado, disse que estava desapontado, mas não surpreso, que a Chrysler não estaria devolvendo o dinheiro.

“Já sabia há algum tempo que, com a estrutura de capital da empresa e a situação em que se encontrava, não seríamos reembolsados”, disse ele. & quotHavia vários credores garantidos antes de nós e eles não estão recebendo a maior parte de seu dinheiro. & quot

Os principais bancos e fundos de hedge que emprestaram à Chrysler US $ 6,9 bilhões receberam ofertas do Tesouro de apenas US $ 2,25 bilhões para liquidar esses empréstimos. Enquanto os principais bancos aceitaram a oferta, os fundos de hedge rejeitaram, forçando a empresa à falência.

Normalmente, os credores que emprestam fundos a empresas falidas para operar durante a reorganização vão para a frente da fila para receber o dinheiro que lhes é devido. Mas Corker disse que a péssima situação financeira da Chrysler não deixou nenhuma chance de sequer pagar o financiamento da concordata.

Ele disse que o fato de a Chrysler não estar pagando o que é devido deveria ser um aviso de que os US $ 15,4 bilhões emprestados à General Motors pelo Tesouro desde dezembro, bem como qualquer financiamento de falência de que possa precisar, também estão em risco.

Chrysler Corporation

Founder of the Chrysler Corporation and American industrial magnate, Walter P. Chrysler, started out as a machinist’s apprentice, to eventually become the General Motors vice president of operations in 1919 and owner of his own company in 1925. In 1920 he undertook the restructuring of the Willys Overland and Maxwell auto companies. Chrysler then produced the Chrysler Six car, which set an industry standard in 1924. The Maxwell company was restructured by 1925 and renamed the Chrysler Corporation. The company went on to produce the Chrysler Four, Series 58, which drew more than one million people to the showrooms in the first four days. Even though the company endured many financially troubled years, it managed to pull through them with thoughtful financing and careful production cuts. The Chrysler Corporation also plays a major roll in military defense by producing many of the Army's tanks and missiles, as well as other non-auto production. The corporation is now part of the Daimler-Chrysler Auto Group. Walter Chrysler Walter P. Chrysler was destined at an early age to become a major player in the automobile industry. He was a man so fascinated with the automobile that he bought one, a Locomobile Phaeton, then precede to disassemble and reassemble the vehicle before he even learned to drive it. With that in mind, it isn't surprising that he became one of the "Godfathers" in the race for superior automotive technology. When Chrysler was 17, he began a feverishly motivated career in the railroad industry as a machinist's apprentice. After earning his master mechanic's papers in 1899, nine years later Chrysler became the youngest man (33) ever to hold the position of superintendent of Motive Power for the Chicago Great Western Railway. A few years later, Chrysler again became enthralled by the automobile industry and quickly become the manager of Buick Motor Car Company in Flint, Michigan. When General Motors (GM) incorporated Buick as its first automotive division in 1916, Chrysler was promoted to division president. By 1919, he was the Vice President of General Motors, retiring financially independent a year later — at the age of 45. Chrylser Corporation is formed In 1921, with only a year of retirement under his belt, Walter Chrysler entered the field again, being named chairman of the dwindling Maxwell Motor Car Company, Inc. It didn't take long for Chrysler to get Maxwell back on its feet. He formed a management committee and restructured the company with the development of the Chrysler Six*. Maxwell Motor Car set an industry sales record by January 1924 — sales of the Chrysler Six reached 32,000 units. The Chrysler Corporation was incorporated in Delaware on June 6th, 1925, as a successor to Maxwell Motor Cars. Chrysler was now president of his newly formed car company. By 1929, Chrysler had gained momentum, becoming one of the "Big Three" leading automotive manufacturers. The company endured the Great Depression of the ཚs through cost-cutting measures — never cutting back on research and development. When World War II got underway, Chrysler would show the world how much "research and development" the company had really done. Segunda Guerra Mundial When the nation became "up-in-arms" with another war, Chrysler put forth most of its resources towards the production of military defense vehicles, as well other projects. The company's mass-manufacture of the 32-ton Sherman M4 tank helped the Allies gain momentum against the unrelenting Axis powers. Chrysler developed and produced some 18,000 tanks. By war's end, the company had also supplied the Allies with around 500,000 Dodge trucks, and more than $3.4 billion worth of military equipment. Following the Allied victory, civilian cars and trucks were in high demand. Between 1947 and 1950, Chrysler endeavored to meet public demand by building an additional 11 plants. The Korean War and space technology In 1950, when hostilities erupted in Korea, Chrysler again stepped up to the plate to supply the U.S. military with various munitions and equipment, including tanks, military trucks and air raid sirens. On November 3, 1950, Chrysler Corporation appointed K.T. Keller as its new board chairman. The company then found itself in the "race for space," signing a contract with the U.S. Army to build Jupiter Space Exploration Missiles. In 1952, Chrysler played a major role one of America's first successful space flights, which carried two chimps 350 miles above the Earth. During the 1950s, Chrysler not only stayed involved in government contracts, but also kept the general public's attention by developing and improving such innovations as the "Hemi" V-8 engine, and four-wheel, self-energizing hydraulic disc brakes. Troubled times for the corporation The mid-1970s were difficult times for Chrysler Corporation. Severe inflation, gasoline shortages, high interest rates, political insecurities, and consumer uncertainty forced Chrysler into a financial downward spiral. Also, American consumers were demanding smaller, more fuel-efficient cars, and the Japanese were the first to respond. The company needed help, and fast. Its first attempt at recovery involved restructuring from the inside. That entailed finding new management. Lee A. Iacocca was hired as chairman in October 1975. Having 32 years of management experience with Ford Motor Company, Iacocca attempted to meet the challenge of rebuilding Chrysler's desperate operations. Iacocca reduced costs, restructured management and recruited new executives to deal with its serious financial problems. With all of those measures accomplished, it just wasn't enough to tow the company out of the hole. Chrysler was forced to ask for help from the federal government in the form of loan guarantees. On January 7th, 1980, President Jimmy Carter signed the Chrysler Corporation Loan Guarantee Act into law. The new act provided Chrysler $1.5 billion in federal loan guarantees that helped to reverse Chrysler Corporation's fortunes. Back in the saddle In 1983, with help from the federal government, and with the production of the newly developed minivan, Chrysler once again gained public interest. The Dodge Caravan and Plymouth Voyager became Chrysler's most popular vehicles, and the company was well on its way back to economic health. To this day, despite ravenous domestic and international minivan competition, Chrysler has succeeded in dominating the U.S. minivan market. In 1991, Lee Iacocca dedicated the Chrysler Technology Center, a 3.5 million square-foot mega-structure, to be the company's primary auto development and engineering site. By 1992, Chrysler had introduced or improved upon some of the highest-quality vehicles, even by today's standards. Such vehicles as the Jeep Grand Cherokee, Dodge Viper, Dodge Stratus, and Dodge Intrepid helped Chrysler to succeed. A mighty merger In 1998, the German automaker Daimler-Benz and Chrysler merged — the largest of its kind in history — in a $38 billion stock deal that was a high-profile example of the world economy's globalization. As of 1999, its 440,000 employees built everything from cars and trucks to Airbuses, trains and ocean liner engines.

Today, Daimler-Chrysler Corporation has the lowest production cost, highest profit-per-vehicle in all of the car and truck manufacturing industry. It is the world's fourth-largest automaker.

*America's first medium-priced, high-styled automobile.

Weill Cornell Medicine Launches $1.5 Billion We’re Changing Medicine Campaign with More Than $750 Million in Gifts

Weill Cornell Medicine launched its $1.5 billion We’re Changing Medicine campaign on Thursday, June 17, 2021. From left: Robert S. Harrison, Cornell University Board of Trustees chairman, Martha E. Pollack, Cornell University president, Jeffrey Feil, campaign co-chair and Weill Cornell Medicine Board Fellow, Jessica M. Bibliowicz, chairman of Weill Cornell Medicine’s Board of Fellows, Sanford I. Weill, campaign co-chair and Board of Fellows chairman emeritus, Joan Weill, Dr. Augustine M.K. Choi, dean of Weill Cornell Medicine, and Dr. Steven J. Corwin, president and CEO of NewYork-Presbyterian. Credit: Studio Brooke.

NEW YORK (June 17, 2021) — Building on a legacy of groundbreaking advances in medicine and science, Weill Cornell Medicine today launched an ambitious $1.5 billion campaign—with more than $750 million already raised—that will harness emerging biomedical innovations to bring exemplary care to patients and create enduring change in medicine.

o We’re Changing Medicine campaign is the largest in Weill Cornell Medicine’s history and its first campaign in decades to advance and synergize all three institutional missions: to care, discover and teach. Exemplifying the Cornell University mission of doing the greatest good, the new campaign will instill this essential value in the next generation of physicians and scientists, who will shape an innovative and equitable future of medicine.

Powering the We’re Changing Medicine campaign is $215 million in foundational gifts from several of the institution’s most longstanding benefactors. In 2019, during the campaign’s quiet phase, a lead gift from The Starr Foundation, chaired by Weill Cornell Medicine Board of Fellows member Maurice R. Greenberg, in partnership with gifts from The Weill Family Foundation, created by Joan and Sanford I. Weill, campaign co-chair and Board of Fellows chairman emeritus, and other generous donors that together totaled $160 million, established a game-changing scholarship program that provides debt-free education to medical students in financial need.

A $55 million gift in 2020 from Board of Fellows Vice Chair and campaign Co-Chair Jeffrey Feil and the Feil family will support the construction of a new student residence hall four blocks from the institution’s main campus, which will further enhance Weill Cornell Medicine’s student experience.

A Campaign to Change Medicine

o We’re Changing Medicine campaign will reimagine the basic science landscape invest in bench-to-bedside research discoveries, including a precision health enterprise that focuses on personalized disease prevention and treatment and support a diverse and gifted student body.

“Innovation has always been a driving force for our institution, setting new standards for clinical care, research and education that have made a lasting impact for patients around the globe,” said Weill Cornell Medicine Board of Fellows Chairman Jessica M. Bibliowicz. “We are profoundly grateful to our incredible donors for sharing and supporting our health care ideals, because philanthropy is the engine by which we can realize transformational change. Together we are changing medicine.”

“The COVID-19 pandemic has demonstrated just how important medicine is to protect and enhance the health of our patients,” said Dr. Augustine M.K. Choi, the Stephen and Suzanne Weiss Dean of Weill Cornell Medicine and provost for medical affairs of Cornell University. “Our accomplished physicians and scientists are committed to treating the whole patient for their whole lifespan, applying cutting-edge science and a personalized and evidence-based approach to prevent and treat disease. Because of our generous donors, Weill Cornell Medicine is uniquely positioned to meet today’s health care challenges and change medicine—because we can and must.”

“Enhancing the health care patients receive is one of the most tangible ways we can effect change in society,” said Cornell University Board of Trustees Chairman Robert S. Harrison. “This auspicious milestone will embolden Weill Cornell Medicine’s distinguished doctors, researchers and trainees to continue their vital mission to change medicine.”

“Throughout its illustrious history, Cornell has championed radical ideas and pioneering approaches that can make the biggest impact for the largest number of people,” said Martha E. Pollack, president of Cornell University. “Weill Cornell Medicine exemplifies our mission to develop solutions that meet tomorrow’s most pressing challenges, and the We’re Changing Medicine campaign will ensure long-lasting advances in science and medicine.”

“Weill Cornell Medicine’s world-class physicians, scientists and students are making tremendous strides every day to ensure that patients around the globe receive the best medical care,” said Board Fellow Sandy Weill. “Leveraging our strengths and sharing our talents with the world, we’re changing medicine for the better, but there is always more work to do. By further investing in what makes us special, we can realize our new vision of health care. I am so excited about what we can—and must—accomplish together with this new campaign.”

Changing Medicine Through Innovation

The COVID-19 pandemic has served as a profound testament to the ways in which medicine can transform lives, how scientific breakthroughs can have powerful clinical implications, and how health care disparities can disproportionally affect vulnerable populations. With an unrivaled culture of cross-disciplinary collaboration, Weill Cornell Medicine has long championed innovative solutions to the most intractable health issues facing society. Underscoring its commitment to compassionately care for the whole patient for their whole life, Weill Cornell Medicine is intensifying its investments in its world-class institutes and laboratories to create brand-new facilities and updated biomedical research space at its Belfer Research Building and main campus buildings along the east side of 1300 York Ave. These research enhancements will empower Weill Cornell Medicine’s scientists to accelerate their efforts to create life-saving treatments and cures.

Through the We’re Changing Medicine campaign, Weill Cornell Medicine is investing in cutting-edge technology and new biomedical approaches—from genomics and data science to artificial intelligence and machine learning—that illuminate the precise origins of disease and the most optimal ways to personalize treatments. Harnessing advanced research techniques that explore the human genome, as well as observations about how demographics, social influences and lifestyle choices influence well-being, Weill Cornell Medicine will create a robust precision health enterprise that will holistically evaluate the individual factors that underlie disease development. By understanding the drivers of disease, Weill Cornell Medicine physicians and scientists, including those based in the Meyer Cancer Center, and the Englander Institute for Precision Medicine, will be able to discern each person’s individual health risk, create personalized prevention strategies and help avert the occurrence of severe disease. Further investments in regenerative medicine and cellular therapeutics will rapidly accelerate the discovery of new treatments and therapies, enabling patients to benefit from the latest medicines should they need intervention. Data generated from precision health approaches will enable investigators to spot patterns and trends—and potentially uncover the answers to the most vexing health care questions.

Weill Cornell Medicine’s reputation for clinical excellence is rooted in a longstanding commitment to providing comprehensive, holistic care throughout an entire lifespan, beginning with the youngest of patients. In collaboration with the Drukier Institute for Children’s Health, Weill Cornell Medicine is expanding its children’s research efforts to drive new discoveries that will set the stage for a healthy life.

o We’re Changing Medicine campaign will also enable the institution to enrich its focus on women’s health and infectious diseases, as well as diseases and disorders that affect the heart, brain and metabolic system, ensuring the translation of the latest research insights into next-generation treatments and therapies that can transform the health of patients around the world.

Changing Medicine Through Empowerment

Ensuring a healthier, more innovative future of health care is entwined with cultivating the next generation of exceptionally talented physicians and scientists. The institution’s expanded scholarship program, established in 2019 through the generous support of the Weill Family Foundation, The Starr Foundation, the Robert Dow family and a myriad of other donors, exemplifies Weill Cornell Medicine’s commitment to changing medicine by empowering future physicians and scientists to pursue their career aspirations unencumbered by the burden of repaying educational debt. To encourage equity in health care, the program defrays the institution’s cost of attendance for all medical students who qualify for financial aid, replacing student loans with scholarships that cover tuition, housing and other living expenses. Offering debt-free medical education has fostered a more diverse student body: Applications for Weill Cornell Medical College’s Class of 2024 from students underrepresented in medicine rose to 29 percent, compared with 20 percent the previous year. To ensure this program continues in perpetuity, the institution will need to raise another $40 million to fully fund its scholarship endowment.

“Since its founding in 1955, The Starr Foundation has donated hundreds of millions of dollars to scholarship funds around the world, but our grant to Weill Cornell is the largest in our history,” said Board Fellow Greenberg, chairman of The Starr Foundation. “We are pleased to help Weill Cornell students who otherwise would graduate from medical school with significant debt.”

Weill Cornell Medicine’s commitment to enhancing the student experience is equally reflected in the construction of a $264 million dynamic new residence hall near Weill Cornell Medicine’s main campus. Generously supported by a $55 million gift from Board of Fellows Vice Chair and campaign Co-Chair Feil and the Feil family, the proposed 148,000-square-foot residence hall, with expected occupancy in 2025, will nearly double the institution’s residential living space. It will feature spacious apartments and modern amenities that will support students’ physical and emotional well-being. The Feil family is a steadfast champion of Weill Cornell Medicine’s education mission, generously establishing the Feil Family Student Center in 2017 with a $12.5 million gift, as well as providing significant support for student scholarship and many other facets of the Weill Cornell Medicine mission.

“As medical and graduate students pursue their biomedical training, it is critical to provide them with a nurturing living and learning environment,” Board Vice Chair Feil said. “We are thrilled to support this new residence hall, which will encourage a culture of innovation, collegiality and collaboration to inspire our future leaders to keep changing medicine.”