A-10 - História

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O A / OA-10 Thunderbolt II é a primeira aeronave da Força Aérea especialmente projetada para apoio aéreo aproximado de forças terrestres. Eles são aviões a jato bimotores simples, eficazes e resistentes que podem ser usados ​​contra todos os alvos terrestres, incluindo tanques e outros veículos blindados.

O A-10 / OA-10 tem excelente capacidade de manobra em baixas velocidades do ar e altitude, e são plataformas de lançamento de armas de alta precisão. Eles podem permanecer perto das áreas de batalha por longos períodos de tempo e operar sob tetos de 1.000 pés com visibilidade de 2,4 milhas.

Seu amplo raio de combate e curta capacidade de decolagem e pouso permitem operações dentro e fora de locais próximos às linhas de frente. Usando óculos de visão noturna, os pilotos A-10 / OA-10 podem realizar suas missões durante a escuridão. Thunderbolt IIs têm Night Vision Imaging Systems (NVIS), cockpits de assento único compatíveis com óculos de proteção à frente de suas asas e um grande dossel em bolha que fornece aos pilotos uma visão geral. Os pilotos são protegidos por uma armadura de titânio que também protege partes do sistema de controle de vôo.

As seções estruturais primárias redundantes permitem que a aeronave desfrute de melhor capacidade de sobrevivência durante o apoio aéreo aproximado do que as aeronaves anteriores. A aeronave pode sobreviver a impactos diretos de projéteis perfurantes e altamente explosivos de até 23 mm. Suas células de combustível autovedantes são protegidas por espuma interna e externa. Os sistemas manuais fazem backup de seus sistemas de controle de vôo hidráulico redundantes. Isso permite que os pilotos voem e pousem quando a energia hidráulica é perdida.

O canhão Gatling GAU-8 / A de 30 mm do Thunderbolt II pode disparar 3.900 tiros por minuto e pode derrotar uma série de alvos terrestres para incluir tanques. Alguns de seus outros equipamentos incluem um sistema de navegação inercial, contramedidas eletrônicas, ajudas de penetração de alvos, sistemas de autoproteção e mísseis AGM-65 Maverick e AIM-9 Sidewinder.

O primeiro A-10A de produção foi entregue à Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona, em outubro de 1975. Ele foi projetado especialmente para a missão de apoio aéreo aproximado e tinha a capacidade de combinar grandes cargas militares, longa distância e amplo raio de combate, que provou ser recursos vitais para os Estados Unidos e seus aliados durante a Operação Tempestade no Deserto e a Operação Bigorna Nobre. Na Guerra do Golfo, os A-10s tinham uma taxa de capacidade de missão de 95,7%, voaram 8.100 surtidas e lançaram 90% dos mísseis AGM-65 Maverick.

Características gerais:

Função primária: fechar o suporte aéreo
Construtor: Fairchild Republic
Motores: Dois turbofans General Electric TF34-GE-100

Empuxo: 9.065 libras cada motor

Comprimento: 53 pés, 4 polegadas (16,16 metros)

Altura: 14 pés, 8 polegadas (4,42 metros)

Envergadura: 57 pés, 6 polegadas (17,42 metros)

Velocidade: 420 milhas por hora (Mach 0,56)

Teto: 45.000 pés (13.636 metros)

Peso máximo de decolagem: 51.000 libras (22.950 kg)

Alcance: 800 milhas (695 milhas náuticas)

Armamento: Um canhão Gatling de 30 mm GAU-8 / A de sete canos; até 16.000 libras (7.200 quilogramas) de artilharia mista em oito estações de pilão sob as asas e três sob a fuselagem, incluindo 500 libras (225 quilogramas) de Mk-82 e 2.000 libras (900 quilogramas) de Mk-84 série baixa / alta bombas de arrasto, bombas incendiárias de fragmentação, munições de efeitos combinados, munições de distribuição de minas, mísseis AGM-65 Maverick e bombas guiadas por laser / eletro-ópticas; sinalizadores infravermelhos de contramedida; joio de contramedida eletrônica; vagens de jammer; Foguetes de 2,75 polegadas (6,99 centímetros); sinalizadores de iluminação e mísseis AIM-9 Sidewinder.

Tripulação: Um

Data de implantação: março de 1976


Eles são aviões a jato bimotores simples, eficazes e resistentes que podem ser usados ​​contra todos os alvos terrestres, incluindo tanques e outros veículos blindados.

Recursos
O A-10 / OA-10 tem excelente capacidade de manobra em baixas velocidades do ar e altitude, e são plataformas de lançamento de armas de alta precisão. Eles podem permanecer perto das áreas de batalha por longos períodos de tempo e operar sob tetos de 1.000 pés (303,3 metros) com visibilidade de 2,4 quilômetros. Seu amplo raio de combate e curta capacidade de decolagem e pouso permitem operações dentro e fora de locais próximos às linhas de frente. Usando óculos de visão noturna, os pilotos A-10 / OA-10 podem realizar suas missões durante a escuridão.

Thunderbolt IIs têm Night Vision Imaging Systems (NVIS), cockpits de assento único compatíveis com óculos de proteção à frente de suas asas e um grande dossel em bolha que fornece aos pilotos uma visão geral. Os pilotos são protegidos por uma armadura de titânio que também protege partes do sistema de controle de vôo. As seções estruturais primárias redundantes permitem que a aeronave desfrute de melhor capacidade de sobrevivência durante o apoio aéreo aproximado do que as aeronaves anteriores.

A aeronave pode sobreviver a impactos diretos de projéteis perfurantes e altamente explosivos de até 23 mm. Suas células de combustível autovedantes são protegidas por espuma interna e externa. Os sistemas manuais fazem backup de seus sistemas de controle de vôo hidráulico redundantes. Isso permite que os pilotos voem e pousem quando a energia hidráulica é perdida.

O Thunderbolt II pode ser atendido e operado a partir de bases com instalações limitadas perto de áreas de batalha. Muitas das peças da aeronave são intercambiáveis ​​à esquerda e à direita, incluindo os motores, trem de pouso principal e estabilizadores verticais.

Os equipamentos aviônicos incluem sistemas de comunicação, navegação inercial, controle de fogo e sistemas de entrega de armas, auxílio à penetração de alvos e óculos de visão noturna. Seus sistemas de entrega de armas incluem monitores heads-up que indicam a velocidade do ar, altitude, ângulo de mergulho, informações de navegação e referências de armas a uma segurança de baixa altitude e sistema de aprimoramento de mira (LASTE) que fornece entrega de munição em queda livre de ponto de impacto em constante computação e rastreamento a laser Pave Penny vagens sob a fuselagem. A aeronave também tem painéis de controle de armamento e contra-medidas infravermelhas e eletrônicas para lidar com ameaças de mísseis terra-ar. A instalação do Sistema de Posicionamento Global está em andamento para todas as aeronaves.

O canhão Gatling GAU-8 / A de 30 mm do Thunderbolt II pode disparar 3.900 tiros por minuto e pode derrotar uma série de alvos terrestres para incluir tanques. Alguns de seus outros equipamentos incluem um sistema de navegação inercial, contramedidas eletrônicas, ajudas de penetração de alvos, sistemas de autoproteção e mísseis AGM-65 Maverick e AIM-9 Sidewinder.

Fundo
O primeiro A-10A de produção foi entregue à Base Aérea Davis-Monthan, Arizona, em outubro de 1975. Ele foi projetado especialmente para a missão de apoio aéreo aproximado e tinha a capacidade de combinar grandes cargas militares, longa distância e amplo raio de combate, que provou ser recursos vitais para os Estados Unidos e seus aliados durante a Operação Tempestade no Deserto e a Operação Bigorna Nobre.

Na Guerra do Golfo, os A-10s tinham uma taxa de capacidade de missão de 95,7%, voaram 8.100 surtidas e lançaram 90% dos mísseis AGM-65 Maverick.

Características gerais
Função primária: A-10 - apoio aéreo aproximado, OA-10 - controle aéreo avançado aerotransportado
Empreiteiro: Fairchild Republic Co.
Usina: Dois turbofans TF34-GE-100 General Electric
Impulso: 9.065 libras cada motor
Comprimento: 53 pés, 4 polegadas (16,16 metros)
Altura: 14 pés, 8 polegadas (4,42 metros)
Envergadura: 57 pés, 6 polegadas (17,42 metros)
Velocidade: 420 milhas por hora (Mach 0,56)
Teto: 45.000 pés (13.636 metros)
Peso máximo de decolagem: 51.000 libras (22.950 quilogramas)
Alcance: 800 milhas (695 milhas náuticas)
Armamento: Um canhão Gatling de 30 mm GAU-8 / A de sete barris de até 16.000 libras (7.200 quilogramas) de munição mista em oito estações de pilão sob a asa e três sob a fuselagem, incluindo 500 libras (225 quilogramas) Mk-82 e 2.000 libras (900 quilogramas) bombas de baixo / alto arrasto série Mk-84, bombas incendiárias de fragmentação, munições de efeitos combinados, munições de distribuição de minas, mísseis AGM-65 Maverick e bombas guiadas por laser / eletroopticamente guiadas por infravermelho sinalizadores de contramedida contramedida eletrônica jammer pods foguetes sinalizadores de iluminação de 2,75 polegadas (6,99 centímetros) e mísseis AIM-9 Sidewinder.
Tripulação: Um
Data de implantação: março de 1976
Custo unitário: $ 9,8 milhões (dólares fiscais constantes de 98)
Inventário: Força ativa, A-10, 143 e OA-10, 70 Reserva, A-10, 46 e OA-10, 6 ANG, A-10, 84 e OA-10, 18


A-10 & # 039Warthog & # 039 Thunderbolt II

Carinhosamente chamado de "A-10 Warthog" por sua aparência agressiva e muitas vezes pintado com dentes no cone do nariz, o A-10 Thunderbolt II é a principal aeronave de apoio aéreo de baixa altitude da Força Aérea dos EUA. O A-10 é talvez mais conhecido por sua temível metralhadora GAU-8 Avenger de 30 mm montada no nariz. O GAU-8 foi projetado para disparar urânio empobrecido perfurante e projéteis incendiários altamente explosivos.

O A-10 Thunderbolt II tem excelente capacidade de manobra em baixas velocidades do ar e altitude, e é uma plataforma de lançamento de armas altamente precisa e com capacidade de sobrevivência. A aeronave pode permanecer perto das áreas de batalha por longos períodos de tempo e operar em condições de teto baixo e visibilidade. O amplo raio de combate e a curta capacidade de decolagem e pouso permitem operações dentro e fora de locais próximos às linhas de frente. Usando óculos de visão noturna, os pilotos A-10 podem realizar suas missões durante a escuridão.

Vídeo relacionado:

Thunderbolt IIs têm sistemas de imagem de visão noturna, ou NVIS, cockpits de assento único compatíveis com óculos de proteção à frente de suas asas e um grande dossel em bolha que fornece aos pilotos uma visão completa. Os pilotos são protegidos por uma armadura de titânio que também protege partes do sistema de controle de vôo. As seções estruturais primárias redundantes permitem que a aeronave desfrute de melhor capacidade de sobrevivência durante o apoio aéreo aproximado do que as aeronaves anteriores. A aeronave pode sobreviver a impactos diretos de projéteis perfurantes e altamente explosivos de até 23 mm. Suas células de combustível autovedantes são protegidas por espuma interna e externa. Os sistemas manuais fazem backup de seus sistemas de controle de vôo hidráulico redundantes. Isso permite que os pilotos voem e pousem quando a energia hidráulica é perdida.

O A-10 "Warthog" recebeu muitas atualizações ao longo dos anos. Em 1978, a aeronave recebeu o pod receptor de laser Pave Penny, que detectava a radiação de laser refletida de um designador de laser. Pave Penney foi descontinuado em favor de pods de direcionamento avançado mais capazes. O A-10 começou a receber um sistema de navegação inercial em 1980. Mais tarde, a atualização de segurança e mira em baixa altitude (LASTE) forneceu um equipamento computadorizado de mira de armas, um piloto automático e um sistema de alerta de colisão no solo.

Em 1999, as aeronaves começaram a receber sistemas de navegação do Sistema de Posicionamento Global e um novo display multifuncional. Em 2005, toda a frota A-10 começou a receber atualizações de Precision Engagement, que incluem um sistema de controle de fogo aprimorado, contramedidas eletrônicas, exibições de cockpit atualizadas, capacidade de lançar bombas inteligentes, exibição de mapa móvel, manete e acelerador manual, gerenciamento de lojas digitais , LITENING e Sniper, integração avançada de pod de segmentação, link de dados de consciência situacional ou SADL, formato de mensagem variável ou VMF, armas guiadas por GPS e energia DC atualizada. Toda a frota A-10 foi modificada com o Precision Engagement e agora carrega a designação A-10C.

O Thunderbolt II pode ser atendido e operado a partir de bases austeras com instalações limitadas perto de áreas de batalha. Muitas das peças da aeronave são intercambiáveis ​​à esquerda e à direita, incluindo os motores, trem de pouso principal e estabilizadores verticais. O equipamento aviônico inclui o Sistema de Posicionamento Global de comunicações multibanda e sistemas de navegação inercial infravermelho e contra-medidas eletrônicas contra ameaças ar-ar e ar-superfície. E tem um display heads-up para exibir informações de vôo e entrega de armas.

O Thunderbolt II pode empregar uma ampla variedade de munições convencionais, incluindo bombas de uso geral, unidades de bombas coletivas, bombas guiadas a laser, munições de ataque direto conjunto ou JDAM, dispensador de munições corrigidas pelo vento ou WCMD, AGM-65 Maverick e mísseis AIM-9 Sidewinder, foguetes, sinalizadores de iluminação e o canhão GAU-8 / A de 30 mm, capaz de disparar 3.900 tiros por minuto para derrotar uma ampla variedade de alvos, incluindo tanques.

O primeiro A-10A de produção foi entregue à Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona, em outubro de 1975. O A-10C atualizado atingiu a capacidade operacional inicial em setembro de 2007. Especificamente projetado para apoio aéreo aproximado, sua combinação de munições grandes e variadas carga, longo tempo de espera, lançamento preciso de armas, capacidade de campo austera e capacidade de sobrevivência provaram ser inestimáveis ​​para os Estados Unidos e seus aliados. A aeronave participou de operações Desert Storm, Southern Watch, Provide Comfort, Desert Fox, Noble Anvil, Deny Flight, Deliberate Guard, Allied Force, Enduring Freedom e Iraqi Freedom.


Por que o chamamos de chapéu de 10 galões?

A imagem popular de um cowboy não estaria completa sem o chapéu de abas largas & # x201C10 galões & # x201D, mas mesmo os criadores de gado mais endurecidos não podem & # x2019 concordar sobre como o icônico capacete recebeu seu nome pela primeira vez. A explicação convencional é que & # x201C10-gallon & # x201D se refere à quantidade de líquido que pode ser carregada dentro do chapéu. Na verdade, um famoso anúncio da empresa Stetson certa vez retratou um vaqueiro dando a seu cavalo cansado um gole da coroa de seu chapéu. Embora certamente esteja de acordo com a concepção romântica da vida no Velho Oeste, essa imagem provavelmente é tanto um mito quanto os tiroteios ao meio-dia. O nome & # x201C chapéu de 10 galões & # x201D não é apenas um exagero óbvio & # x2014, mesmo os chapéus de cowboy mais comicamente grandes podiam conter apenas alguns litros de água & # x2014 transportar líquido na coroa de qualquer chapéu provavelmente danificaria irremediavelmente.

A maioria dos especialistas argumenta que o nome & # x201C10-gallon hat & # x201D é na verdade uma importação do sul da fronteira. Motoristas de gado e fazendeiros no Texas e no sudoeste costumavam se cruzar com vaqueiros mexicanos que usavam bandanas trançadas & # x2014called & # x201Cgal & # xF3ns & # x201D em espanhol & # x2014 em seus sombreros. Um sombrero & # x201C10 gal & # xF3n & # x201D era um chapéu com uma coroa grande o suficiente para conter 10 bandanas, mas os cowboys americanos podem ter anglicizado a palavra para & # x201Cgallon & # x201D e começaram a se referir ao seu próprio capacete inspirado em sombrero como & # x201Ctan galão x201D & # x2014que ​​pode ter sido usado para descrever a imagem majestosa de um cowboy usando um chapéu na sela.


Reparação de danos em batalha de aeronaves

Os A-10 e OA-10 Thunderbolt II são as primeiras aeronaves da Força Aérea especialmente projetadas para apoio aéreo aproximado de forças terrestres. Eles são aviões a jato bimotores simples, eficazes e resistentes que podem ser usados ​​contra todos os alvos terrestres, incluindo tanques e outros veículos blindados.

A principal missão do A-10 é fornecer apoio dia e noite em combate aéreo aproximado para forças terrestres amigas e atuar como controlador aéreo avançado (FAC) para coordenar e dirigir as forças aéreas amigas em apoio às forças terrestres. O A-10 tem como missão secundária apoiar operações de busca e resgate e das Forças Especiais. Ele também possui uma capacidade limitada para realizar certos tipos de interdição. Todas essas missões podem ocorrer em um ambiente de alta ou baixa ameaça.

A aeronave A / OA-10 foi desenvolvida especificamente como uma aeronave de apoio aéreo aproximado com confiabilidade e facilidade de manutenção como as principais considerações de projeto. Os documentos de requisitos da Força Aérea enfatizaram a carga útil, a capacidade de vôo em baixa altitude, a capacidade de alcance e locomoção, a capacidade de manobra em baixa velocidade e a precisão do lançamento das armas. A aeronave é capaz de implantação e operação em todo o mundo a partir de bases austeras com equipamento de suporte mínimo.

Recursos específicos de sobrevivência incluem cabine de piloto revestida de titânio, sistema de controle de vôo redundante separado por tanques de combustível, modo de reversão manual para controles de vôo, tanques de combustível cheios de espuma, preenchimento de vazios de espuma balística e uma estrutura primária redundante fornecendo capacidade de "chegar em casa" após ser atingido. A simplicidade do projeto, a facilidade de acesso e os componentes intercambiáveis ​​da esquerda para a direita tornam a aeronave A / OA-10 de fácil manutenção e adequada para implantação em bases avançadas.

O A-10 / OA-10 tem excelente capacidade de manobra em baixas velocidades do ar e altitude, e são plataformas de lançamento de armas de alta precisão. Eles podem vaguear perto das áreas de batalha por longos períodos de tempo e operar sob tetos de 1.000 pés (303,3 metros) com visibilidade de 1,5 milhas (2,4 quilo metros). Seu amplo raio de combate e curta capacidade de decolagem e pouso permitem operações dentro e fora de locais próximos às linhas de frente. Usando óculos de visão noturna, os pilotos A-10 / OA-10 podem realizar suas missões durante a escuridão.

O A / OA-10 é uma aeronave de local único, pressurizada, asa baixa e cauda com dois motores turbo-ventilador General Electric TF-34-100 / A, cada um com uma classificação de empuxo estático ao nível do mar de aproximadamente 9.000 libras. Os motores são instalados em nacelas montadas em postes que se estendem da fuselagem logo atrás e acima da asa. Dois estabilizadores verticais estão localizados nas pontas externas dos estabilizadores horizontais. O trem de pouso triciclo retrátil dianteiro incorpora suportes curtos e uma banda de rodagem larga. A roda do nariz retrai totalmente para o nariz da fuselagem. A engrenagem principal retrai na carenagem aerodinâmica na asa com a parte inferior da roda saliente para facilitar pousos de engrenagem de emergência. O Subsistema de Armamento de Aeronaves General Electric A / A49E-6 (Sistema de Arma de 30 milímetros) está localizado na seção dianteira do nariz da fuselagem. O sistema de canhão consiste em um mecanismo de canhão Gatling de 30 mm, alimentação de munição sem link de extremidade dupla, conjunto de armazenamento e sistema de acionamento hidráulico.

Os equipamentos aviônicos incluem sistemas de comunicação, navegação inercial, controle de fogo e sistemas de entrega de armas, auxílio à penetração de alvos e óculos de visão noturna. Seus sistemas de entrega de armas incluem monitores que indicam a velocidade do ar, altitude e ângulo de mergulho no para-brisa, um sistema de segurança de baixa altitude e aprimoramento de mira (LASTE) que fornece entrega de munições em queda livre de ponto de impacto de computação constante e pods de rastreamento a laser Pave Penny sob a fuselagem. A aeronave também tem painéis de controle de armamento e contra-medidas infravermelhas e eletrônicas para lidar com ameaças de mísseis terra-ar.

O canhão Gatling GAU-8 / A de 30 mm do Thunderbolt II pode disparar 3.900 tiros por minuto e pode derrotar uma série de alvos terrestres para incluir tanques. Alguns de seus outros equipamentos incluem um sistema de navegação inercial, contramedidas eletrônicas, ajudas de penetração de alvos, sistemas de autoproteção e mísseis AGM-65 Maverick e AIM-9 Sidewinder.

Thunderbolt IIs têm Night Vision Imaging Systems (NVIS), cockpits de assento único compatíveis à frente de suas asas e um grande dossel em bolha que fornece aos pilotos uma visão geral. Os pilotos são cercados por uma armadura de titânio que também protege partes do sistema de controle de vôo. As seções estruturais primárias redundantes permitem que a aeronave desfrute de melhor capacidade de sobrevivência durante o apoio aéreo aproximado do que as aeronaves anteriores. A aeronave pode sobreviver a impactos diretos de projéteis perfurantes e altamente explosivos de até 23 mm. Suas células de combustível autovedantes são protegidas por espuma interna e externa. Seus sistemas de controle de vôo hidráulico redundantes são apoiados por sistemas manuais. Isso permite que os pilotos voem e pousem quando a energia hidráulica é perdida.

O Thunderbolt II pode ser atendido e operado a partir de bases com instalações limitadas perto de áreas de batalha. Muitas das peças da aeronave são intercambiáveis ​​à esquerda e à direita, incluindo os motores, trem de pouso principal e estabilizadores verticais.

O primeiro A-10A de produção foi entregue à Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona, em outubro de 1975. Ele foi projetado especialmente para a missão de apoio aéreo aproximado e tinha a capacidade de combinar grandes cargas militares, longa distância e amplo raio de combate, que provou ser um recurso vital para a América e seus aliados durante a Operação Tempestade no Deserto. Na Guerra do Golfo, A-10s, com uma taxa de missão de 95,7 por cento, voou 8.100 surtidas e lançou 90 por cento dos mísseis AGM-65 Maverick.

Vida de serviço

A vida útil original do A / OA-10 era de 8.000 horas, equivalente a aproximadamente no ano fiscal de 2005. A vida útil revisada foi projetada para 12.000 horas, equivalente a aproximadamente FY2016. O plano de longo alcance mais recente tem o A / OA-10 na frota até o ano fiscal de 2010, o que equivale a aproximadamente 18.000-24.000 horas.

As modificações do A / OA-10 visam melhorar o A / OA-10 ao longo de sua vida útil. Todas as modificações são integradas entre ACC, AFRC e ANG, com o Guard and Reserve frequentemente financiando esforços de engenharia não recorrentes para as modificações e ACC optando por compras de produção subsequentes. As restrições orçamentárias geralmente são mais bem superadas por esse tipo de arranjo. Dois tipos de modificações são conduzidos no A / OA-10, aqueles em sistemas, estruturas e motores, e aqueles em aviônicos. Modificações de estrutura, sistema e motor visam melhorar a confiabilidade, capacidade de manutenção e suporte do A / OA-10 e reduzir o custo de propriedade. As modificações aviônicas continuam a metamorfose do A / OA-10 de um caça com regras de vôo visual diurno (VFR) para um sistema de armas integrado com capacidade noturna.

As modificações da aviônica A / OA-10 proporcionam maior interoperabilidade entre o Exército e a Força Aérea, melhorando a consciência situacional, a comunicação tática, a navegação e a precisão do sistema de armas e fornecendo recursos adicionais nas áreas de detecção e prevenção de ameaças, segurança de vôo de baixo nível, gerenciamento de estoques e emprego de armas “inteligentes”. Além disso, as modificações são procuradas para reduzir o custo de propriedade e remover problemas de suporte, como peças obsoletas. As modificações no A / OA-10 são quase sempre interdependentes - a interdependência maximiza a capacidade de combate do A / OA-10 ao interconectar modificações na arquitetura de aviônicos distribuídos. Parte integrante do aprimoramento do A / OA-10 é uma nova estratégia de aquisição centrada em um empreiteiro principal recentemente adquirido para o sistema de armas. O contratante principal será o integrador de todas as principais modificações do sistema de armas e fornecerá a continuidade necessária para acomodar a tendência de queda na mão de obra orgânica e realocação do Escritório do Programa do Sistema.

Uma grande parte dos sistemas que sustentam a engenharia é para uso de contingência ao longo do ano fiscal e é utilizada para investigar acidentes, resolver deficiências do sistema, desenvolver propostas de mudança de engenharia ou estabelecer novos limites operacionais. Os requisitos específicos não podem ser previstos, mas as necessidades gerais podem ser previstas com base nas ocorrências reais, uma vez que a responsabilidade de gerenciamento do programa A / OA-10 foi transferida para SM-ALC em 1982. Os objetivos dos programas de gerenciamento de configuração e engenharia de sustentação são reduzir a utilização de peças sobressalentes, reduzir os potenciais de perigo e aumentar a eficácia do sistema de armas. A Engenharia Sustentável é de missão crítica e será usada para obter os serviços de engenharia não orgânica necessários para manter e melhorar o design e o desempenho.

O sistema de armas A / OA-10 foi originalmente projetado para operação e controle piloto manual. Em 1990, a aeronave foi modificada para incorporar o Sistema de Aprimoramentos de Segurança e Alvos em Baixas Altitudes (LASTE). Este sistema forneceu recursos auxiliados por computador, incluindo um Sistema de Prevenção de Colisão em Terra (GCAS) para emitir avisos de colisão iminente com o solo, uma função de Controle de Atitude Aprimorado (EAC) para estabilização de aeronaves durante tiros e um sistema de Piloto Automático de Baixa Altitude e entrega de arma computadorizada soluções para direcionar melhorias. A instalação do sistema de computador LASTE adicionou o requisito de um Programa de Voo Operacional (OFP) para fornecer o software de controle do computador necessário para executar as funções acima.

A partir de 1999, a frota A / OA-10 foi adicionalmente atualizada com a instalação de um Sistema Integrado de Posicionamento Global / Sistema de Navegação Inercial (EGI). Em conjunto com esta modificação da aeronave, uma unidade de exibição de controle (CDU) de substituição será instalada com seu próprio software OFP separado.

Mudanças na capacidade operacional, mudanças na missão, deficiências latentes do sistema e requisitos adicionais do usuário ditam a necessidade de ciclos de mudança de bloco OFP periódicos (BCC) para manter os requisitos operacionais do sistema de armas. O BCC atual inclui as alterações do LASTE OFP, mas também exigirá que as atualizações do CDU OFP sejam realizadas simultaneamente após as instalações da Modificação EGI / IDM. Após a instalação do sistema LASTE original, correções para deficiências do sistema original, requisitos de usuário adicionados e agora o programa de modificação EGI pendente aumentaram os requisitos totais para o hardware do computador LASTE para sua capacidade máxima de design. A implementação da alteração do software OFP atual resultará na utilização máxima da memória e da taxa de transferência do computador, impedindo que quaisquer requisitos de alteração operacional adicionais sejam implementados. Em antecipação a essa limitação de hardware, o projeto de engenharia de confiabilidade e manutenção (R ​​& ampM) foi iniciado em 1993 para desenvolver opções para corrigir essa deficiência. Este projeto está desenvolvendo uma unidade de hardware de engenharia, juntamente com um programa de software OFP atualizado, para teste e avaliação.

A adição do sistema LASTE e a instalação pendente do sistema EGI / CDU aumentaram muito a complexidade do sistema de armas A / OA-10, incluindo a solução de problemas e os requisitos de manutenção. Além disso, a implementação do sistema de manutenção de 2 níveis, eliminando os recursos de manutenção de nível intermediário nas unidades operacionais, exigiu recursos de solução de problemas aprimorados nos níveis da unidade para manter os requisitos de prontidão operacional da aeronave. Um Sistema de Teste Operacional (OTS) foi desenvolvido para fornecer um auxílio de teste de computador para as unidades de manutenção organizacionais para agilizar suas ações de manutenção. O OTS contém um programa de teste de software que requer atualizações periódicas para manter a compatibilidade com os sistemas LASTE e CDU, bem como outros sistemas aviônicos A / OA-10.

Os motores TF-34 são essencialmente de dois níveis de manutenção via sites de usuários Queen Bee em Barksdale, Davis-Monthan e Shaw AFBs. Todos os motores da aeronave TF-34 ACC são reparados em Davis-Monthan ou Shaw AFB. Shaw AFB também apóia USAFE. PACAF usa uma combinação de dois e três níveis de manutenção Osan AB utiliza o suporte regional fornecido em Kadena AB, enquanto Eielson AFB executa Jet Engine Intermediate Maintenance (JEIM) on-view. A AFB de Barksdale apóia regionalmente o AFRC. O ANG permanece inteiramente suportado por lojas JEIM de campo de base. A manutenção do motor no nível do depósito é realizada pela Marinha em Jacksonville NAS, FL. O A / OA-10 possui 51 unidades substituíveis da linha de aviônicos que passaram para manutenção de dois níveis.

O A / OA-10 foi projetado para manutenção do usuário em todas as tarefas e inspeções de manutenção normais. Este projeto tem sido muito bem-sucedido neste aspecto e há expectativa de que isso continue por toda a vida do sistema de armas. Os únicos requisitos de nível de depósito são Inspeção de Condição Analítica (ACI) e reparo não programado de nível de depósito.

ACI é uma inspeção especializada para verificar áreas, subsistemas ou peças que não são verificados periodicamente durante a manutenção normal. O objetivo do ACI é encontrar problemas em desenvolvimento que possam afetar a missão ou garantir que tais condições não existam. Os problemas descobertos durante o ACI resultam em estudos de engenharia que determinam a ação corretiva apropriada. Existem 11 aeronaves ACI selecionadas (por uso, idade, horas de voo e ambiente) de diferentes bases e MAJCOMs programados por ano fiscal. Os ACIs são realizados em OO-ALC.

O reparo não programado do depósito ocorre quando um incidente de aeronave, acidente ou outra ocorrência incomum cria um problema além da capacidade de correção do usuário. Essas ocorrências resultam em uma solicitação do MAJCOM para assistência no depósito. Dependendo da situação, a aeronave pode ser introduzida em um depósito ou instalação do contratado, ou um depósito ou equipe de campo do contratado pode ser enviada para o local da aeronave.

O A / OA-10 precisa ser repintado a cada oito anos. O tamanho da frota define o requisito atual para aproximadamente 65 por ano fiscal. Embora não seja estritamente um requisito do depósito, a necessidade de uma instalação fixa, especializada e ambientalmente adequada limita as escolhas do usuário. O A / OA-10 é pintado principalmente no OO-ALC, no entanto, a Daimler-Benz AG na Alemanha pinta aeronaves USAFE.

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A Força Aérea realmente quer matar o A-10 Warthog

O Congresso frustrou os planos da Força Aérea dos EUA de aposentar cerca de 140 aeronaves, forçando a Força a manter a maioria dos aviões em serviço. O orçamento de defesa de 2021 exigirá que a Força Aérea mantenha todos os A-10 Thunderbolt II "Warthogs", B-1B Lancers e muitos outros tipos de aviões que a Força pediu para descartar.

& # 9992 Você adora aviões durões. Nós também. Vamos nerd sobre eles juntos.

A Força Aérea solicitou a retirada de 138 aeronaves como parte do 2021 National Defense Authorization Act (NDAA), a lei federal que estipula o orçamento de defesa dos EUA. O NDAA, que foi acordado pela Câmara dos Representantes e pelo Senado, está agora aguardando a assinatura do presidente Donald Trump.

A Força Aérea normalmente obtém a maior parte do que deseja em uma solicitação de orçamento anual, mas geralmente há exceções. Este ano, de acordo com Notícias de defesa , a Força Aérea queria aposentar 44 dos 281 A-10 Warthog aeronaves de ataque ao solo em serviço.

Construído durante a Guerra Fria, o A-10 foi projetado para atacar as colunas de tanques soviéticos fluindo para a Europa Ocidental. Embora (felizmente) nunca tenha participado da Segunda Guerra Mundial, o Warthog continuou a lutar no Iraque e no Afeganistão.

A Força Aérea tentou várias vezes nas últimas três décadas aposentar o jato de apoio aéreo aproximado, feio e lento. A Força queria substituir o A-10 Warthog pelo F-35 Joint Strike Fighter, mas encontrou resistência significativa dos apoiadores do A-10 e afirma que o F-35 pode fazer a missão de apoio aéreo aproximado com a mesma eficácia.

The Warthog has become one of the Air Force&rsquos most popular planes, in part due to its enormous GAU-8/A Gatling gun, and a lobby of veterans and members of Congress have kept the airplane flying.


A 10-page story…

Last week I decided that I would write a short story and enter it into the Toronto Star’s Short Story Contest. It seemed logical to me that since I’ve written a number of novels that surely I could whip up a 10-page short story in no time at all.

What I quickly realized is that a short story isn’t 10 pages of a 200+ page story. A short story is 10 pages of a 10 page story.

While some writers may shy away from the daunting number of pages in a typical novel, I learned that, in my case, it is just as frightening to fathom a complete story – with a beginning, a middle, and an end – in a limited number of pages. It’s like an artist who paints on a 10-foot square canvas and then decides to try painting on a 10-inch square canvas. Everything that made sense on the larger canvas – the size of objects, the choice of colours, the perspective, etc. – doesn’t necessarily work on a smaller canvas.

Writing a short story isn’t an easier version of writing a novel. It’s a new and different challenge.


Lights, Camera, A-10! The Untold Story Of The Airmen Who Helped Save The Infantry’s Favorite Warplane

An A-10 in Afghanistan in 2009

In the 2013 the U.S. Air Force made an announcement that shocked many airmen, soldiers and Marines. The service said it would retire the A-10 Warthog attack planes that, since 1977, had flown top cover for American and allied ground troops.

The twin-engine, straight-wing A-10 with its thick armor, tough construction and powerful 30-millimeter gun was designed to fly low and slow and shoot up enemy tanks and soldiers—all while taking a beating.

A-10s lobbed missiles at Iraqi vehicles during the 1991 Gulf War, destroying thousands of them and helping to clear a path for advancing allied tanks.

When the U.S.-led coalition stormed across the border into Iraq in 2003, A-10s were overhead, firing their missiles and guns to take out Iraqi defenses. One A-10 sucked up so much Iraqi gunfire over Baghdad that its hydraulics failed. Capt. Kim Campbell had to wrestle the plane back to base using only manual controls.

Warthogs also covered coalition troops in Afghanistan. More often than not, the A-10s didn’t even need to fire a shot to send insurgents running. The jets would fly low, the whine of their twin engines echoing off the mountains, the mere threat of violence sufficient to end a fight. A “show of force,” the military calls it.

Army Signals The Abrams Tank Is Here To Stay

A Bloodless Air Battle Raged Around Taiwan This Week As U.S. And Chinese Forces Trained For War

Why The Air Force’s Plan For Fighting China Could Make Nuclear War More Likely

Infantry, tank crews, Special Forces—the men and women on the front line—love the A-10. They, and the Air Force’s thousands of A-10 pilots and maintainers, were justifiably pissed when the Air Force announced the Warthog’s impending retirement.

The service’s reasons were, from a certain point of view, understandable—if not correct. The 2011 Budget Control Act, which Congressional Republicans had foisted on Pres. Barack Obama as “payment” for lifting the United States’ debt ceiling, mandated automatic budget cuts for federal agencies.

The Air Force took a $10-billion hit from its roughly $150-billion budget. Eliminating all 300 A-10s would save $4 billion over five years and billions of dollars more over 20 years. Air Force leaders swore that F-15s, F-16s and other planes could fill in for the purpose-built Warthogs.

“We came very clearly with the conclusion that of all those horrible options, the least operationally impactful was to divest the A-10," then-Air Force chief of staff Gen. Mark Welsh said.

But the Warthog pilots of the 303rd Fighter Squadron disagreed. The Missouri-based squadron was in Afghanistan when the Air Force took its A-10-retirement plan to Congress in the spring of 2014. The unit hatched a plan, according to one airman.

That plan produced a video. A glorious, 21-minute mini-documentary about Missouri A-10 fliers, their tough-as-Hell airplane and the dirty, sweaty, terrified ground-pounders they supported.

Grunts in the Sky celebrated the A-10 — and defended the plane and its operators when they were most vulnerable.

It also enraged the Air Force brass. So much so that they actively suppressed the video. Their censorship failed, of course. The documentary eventually leaked. A version that appeared online in September 2015 racked up millions of views, contributing to a backlash from Congress and the general public that ultimately saved the A-10.

But the video’s creation in 2014, and its initial leak a year later, came at a high cost to one of the airmen who planned, shot and edited it. Daniel Negrete believed in the A-10. So much so that he was willing to fib, cheat and even risk his life to produce the documentary, he said.

His teammate Matthew Bruch described having different motivations.

In co-creating Grunts in the Sky on the 303rd Fighter Squadron’s behalf, Negrete made enemies. It’s fair to say the documentary contributed to Negrete’s unhappy departure from the Air Force two years later.

Bruch by contrast said he suffered no consequences.

Whether or not Negrete or Bruch believe it, their video helped to save the A-10 and, by extension, all the soldiers and Marines who in coming years would count on the Warthog for their own survival. It’s no exaggeration to call Grunts in the Sky the most important single piece of military media of the last decade.

After years of silence, Negrete in mid-2020 finally was ready to talk. Bruch eventually also chimed in. What follows is a short history of a short documentary about a very important warplane.

Negrete is from San Clemente, California. He joined the Marine Corps in 2007. His job in the Marines was broadcaster. A kind of in-house war correspondent. During his enlistment he was stationed in Japan and North Carolina. He also deployed to Latin America. The Iraq and Afghanistan wars were raging, but Negrete managed to miss both of them.

After four years he left the Marines and joined the Air Force Reserve. Incredibly, the flying branch allowed Negrete to stick to his specialty, journalism. The service assigned him to a combat camera squadron in Charleston, South Carolina.

The introspective, angular young man arrived in Charleston in 2012. He was 25 years old and single. Negrete itched for action. He put in an application for active duty … and got it.

The Charleston-based 1st Combat Camera Squadron at the time maintained a detachment supporting the war in Afghanistan. The Iraq war was winding down—temporarily, it turned out.

In the spring of 2014 Negrete finally got his war orders. Well, kind of. The Air Force was sending him and Bruch to Al Udeid air base, a sprawling U.S. military hub in Qatar. From there, Negrete and Bruch would be able to shoot video and photos of Air Force warplanes supporting the troops in Afghanistan.

They arrived that April. Negrete said he found Al Udeid disappointing. “It was really slow as far as the assignments and missions going on,” Negrete said. “The war was really dragging down in Afghanistan by that point.”

The two cameramen tagged along on aerial-refueling missions. “Getting our feet wet,” Negrete called it.

The tankers refueled A-10s from the 303rd Fighter Squadron as the stubby planes lingered over Afghanistan, their pilots waiting for panicked radio calls from “troops in contact.”

Bruch would get on the intercom with the Hawg fliers. Chat them up. Get their email addresses so he could send them photos at their temporary base at Bagram airfield near Kabul.

That’s where Bruch got the idea to report on A-10s. The 303rd Fighter Squadron’s April-to-October deployment very well could be the last ever for the Warthog, closing out 37 years of service for the type. “This is the type of historical documentation that I felt was my duty to gather, even if for internal use only,” Bruch said.

Bruch pitched A-10 coverage to his bosses.

The 303rd Fighter Squadron offered to host the airmen. Negrete said he sensed the Missouri Hawg pilots were desperate to tell a story that might help to stop the A-10’s retirement. “They were eager to get publicity,” Negrete said.

But Negrete said he suspected the Air Force would never endorse coverage celebrating the A-10. Not now. Not when the service was trying to convince Congress that giving up the rugged tank-killers was no big deal.

A directive “came down from somewhere up top that there were to be no new stories about the A-10 because we don’t want the public getting jazzed about the A-10,” Negrete said.

So Negrete worked up what he described as a ruse. He said he told his bosses he and Bruch wanted to tell the tale of the last A-10 deployment. Not because the Warthog was especially important.

“We were able to get orders to Bagram to film,” Negrete said.

“The team’s original assignment was to document the end of close air support of NATO forces when the alliance’s ground combat operations ceased in 2014,” an official who was close to the project said on condition of anonymity.

Negrete and Bruch arrived at the air base ringed by mountains. “The A-10 guys, they were our hosts,” Negrete recalled. “They picked us up at the terminal. They put us in billeting next to their own pilots … nice accommodations.”

Their hosts showed them around the squadron, introduced them to everyone and gave them permission to talk to anyone—and film anything. “Free rein,” Negrete said.

Officially, Negrete and Bruch’s job was to shoot photos and video of the squadron at work, write print stories and feed all of that material to the Air Force public-affairs apparatus. “They wanted our standard multimedia packages for public release,” Bruch said.

The documentary, Bruch said, “was something I conceived and began editing on the side.” At this early stage, he and Negrete called the project Hawg .

They got in trouble. Immediately. A colonel with the Bagram air wing “wanted to know why there were two combat-camera men on his base filming A-10s.”

Negrete said he met with the colonel at the damp, Soviet-era air-traffic-control tower that doubled as Bagram’s headquarters. There, Negrete said, he all but lied about his true intentions.

Daniel Negrete with an A-10

The 303rd Fighter Squadron set aside a whole room in their corner of Bagram for Bruch and Negrete. Bruch started storyboarding their documentary. For Negrete, there was one goal. “How are we going to drive this point home that this aircraft should not be retired?” Negrete said.

Negrete described himself as “young and rebellious.”

Negrete and Bruch shot what footage they could at Bagram. A-10s taking off and landing. Interviews with members of the 303rd Fighter Squadron. They fitted pilots with GoPro cameras and taught them how to use the tough little devices.

But there was something missing. The ground troops’ perspective. “We needed to get compelling interviews, footage—whether it was gathered second-hand or with GoPro footage—from the grunts,” Negrete said.

The Warthog squadron arranged for the airmen to fly to Ghazni, in central Afghanistan, and embed with a unit of the Army’s 82nd Airborne Division.

Air Force major Justin Banez, the air-liaison officer in Ghazni, “was all about this project,” Negrete said. “He was all about Air Force guys shooting video about how the A-10 should not be retired.”

Negrete joined the paratroopers on several “dismounted” missions. Foot patrols. Bruch didn ’t go. “I was specifically given an order by a higher-ranking individual not to go on patrols,” Bruch said. “When I asked for a reason why at the time, I was not given one.”

Negrete was on one mission where an A-10 flew low overhead, popping flares, in order to ward off Taliban attackers. A show of force.

Just one piece still was missing. Negrete wanted fresh footage, from the soldiers’ points of view, depicting an A-10 firing its cannon at insurgents. A gun-run.

He never got it. But there was an infantryman who had recorded a gun-run on his own device.

“We got everything we needed out of Ghazni,” Negrete said. Now it was time to edit the documentary. Negrete and Bruch returned to Bagram.

Incredibly, the Air Force still was “in the dark,” Negrete said. He and Bruch had crisscrossed Bagram and Ghazni. They had spoken to scores of airmen and soldiers and shot enough footage—including combat footage—for a 21-minute documentary.

Negrete said they did it without anyone in their chain of command realizing what Negrete said were his, though not Bruch’s, true intentions.

The official who was close to the project objected to that characterization. “There’s a simpler explanation than a complex conspiracy that explains how that project morphed in execution,” the official said.

“The projected retirement of the A-10 was very much in the news,” the official added. “The people interviewed felt strongly about that, and they focused their comments on the airplane. The combat camera team felt obliged to include those remarks in a rough cut of the video, since they didn’t have much else, the people interviewed outranked them and the squadron had been extremely supportive of the project.”

Morale at the 303rd Fighter Squadron was pretty low, Negrete said. The A-10 pilots were flying missions, risking their lives, saving lives — all while Air Force brass were stomping around Washington, D.C. talking about the Warthog as though it were disposable.

Negrete said they cheered up when he and Bruch showed them a rough cut of the documentary. “It blew their minds.” While A-10 pilots routinely heard, on the radio, the voices of the ground troops they supported, they rarely saw them. “For the most part they don’t know the faces,” Negrete said.

Those faces are all over Grunts in the Sky. Dirty. Sweaty. Red with adrenaline. All saying different versions of the same thing. The A-10 saved us. “Its mere presence alone is enough to keep the enemy at bay,” Banez explains in one interview.

Seeing the Hawg pilots’ reactions to the rough cut of the documentary “brought a lot of satisfaction to me and Matt,” Negrete said.

A-10s in Afghanistan in 2009

Negrete and Bruch flew back to Al Udeid to put some polish on Grunts in the Sky . Mixing their daily allowance of three shots of liquor apiece into coffee, they got to work. A week late they had something to show their boss, Lt. Col. Edward Sholtis.

Bruch had top billing as producer and editor. Negrete was billed as co-editor and videographer.

Sholtis apparently liked what he saw. He sent the documentary up his chain of command. Sholtis seemed to realize he was going to get some push-back from senior officers running interference for the Air Force’s effort to retire the A-10.

“Although pretty much everyone involved availed themselves of their on-camera opportunity to protest the Air Force's decision to divest the aircraft, we believe we've made it reasonably apolitical,” Sholtis wrote about Grunts in the Sky in an email dated Sept. 12, 2014.

“That said, it remains a powerful piece of work about the aircraft's mission and the bond between air and ground forces that it has helped cement,” Sholtis added. “When posted, which we plan to do sometime in early October after the team returns from their current assignment, it could be picked up as part of the argument for preserving the A-10.”

“I'd appreciate you reviewing it within the next couple weeks and let me know if you have any concerns,” Sholtis concluded.

Yep, there were concerns. “All shit broke loose,” Negrete said. The opposition apparently was strongest in the office of Welsh, the Air Force chief of staff. “It was an immediate ‘no, no way, get rid of this, take the hard drives away from these boys, delete this,’” Negrete said.

Negrete soon was back at Bagram on a mission to produce a documentary about the base’s F-16s . He carried with him a copy of a recent cut of Grunts in the Sky . Members of the 303rd Fighter Squadron already had other cuts of the documentary.

Bruch said that in Air Force public affairs, it’s standard practice to show a work-in-progress to the subjects of the work. “We had no issue handing out copies to anyone who helped us with the project and requested a copy for themselves.”

In a scene reminiscent of a spy movie, Negrete said he slipped seu file—the more-polished cut of the movie—to an officer from the squadron, knowing the documentary soon would leak to the public.

“Are you sure?” the officer asked when he realized what Negrete had given him.

“I’m absolutely sure,” Negrete said.

A year later in September 2015, someone in the A-10 community sent an early version of Grunts in the Sky to former Air Force officer Tony Carr, editor of the blog John Q. Public. Carr posted it.

At least one other version of the documentary also leaked. The movie became a rallying cry for supporters of the A-10. Posted and reposted all across social media, Grunts in the Sky quickly accumulated millions of views.

Negrete said his superiors asked him if he knew how Grunts in Sky leaked. He said no.

Bruch said neither he nor Negrete experienced any retaliation. “It was quite clear to everyone that the guys involved in this documentary’s creation were just doing their jobs and had no reason to act outside the confines of Air Force directives.”

The official who was close to the project challenged the idea that Negrete even needed to pass along a copy of the documentary. “The team provided review copies of the rough cut to all involved, which was standard practice,” the official said. “When the video wasn’t released, someone was upset and released a copy they had retained. Same outcome with no one needing to be a master of subterfuge.”

In early 2015, Congress temporarily barred the Air Force from retiring any A-10s. It soon was clear the Air Force was losing the battle over the A-10. The decisive moment arguably occurred in March 2016, when John McCain, the late Arizona senator, confronted Welsh during a Senate Armed Services Committee hearing.

After Welsh repeatedly downplayed the A-10’s capabilities, McCain lost his patience. "Enough, general, okay?"

"We have X amount of people and X amount of dollars," Welsh complained.

"You have X amount of missions and the A-10 is carrying out those missions, general," McCain said.

The A-10 endured. In the years that followed, Warthogs continued flying over Afghanistan and also redeployed to Iraq to support U.S. and allied ground forces battling Islamic State.

In 2017, incoming secretary of the Air Force Heather Wilson described herself as a “fan” of the A-10. Wilson pushed the service to spend billions of dollars replacing worn-out wings on hundreds of Warthogs, in theory allowing the type to keep flying into the 2030s.

A year later the Air Force finally officially released Grunts in the Sky . By then leaked versions of the documentary had been in circulation for three years.

The Air Force learned a hard lesson. The other armed services—not to mention Congress and the public—would never let the flying branch cut all the A-10s. When the Air Force again proposed to retire some A-10s as part of the service’s budget proposal for 2021, it wisely asked to cut just 42 of the roughly 280 planes in the inventory.

It was unclear, as of May 2020, whether Congress would approve the retirements.

Negrete and Bruch downplayed their role in the A-10’s survival.

“I would be thrilled to know that top decision-makers saw the documentary and it influenced their decision on the matter,” Bruch said. “I think everyone is looking for that type of meaning in their work. However, aside from some hearsay from the A-10 community, I’ve seen no real evidence to support the claim that the video helped prevent the A-10 from being retired.”

Negrete insisted Islamic State’s spread across the Middle East in mid-2014 was a bigger factor in the public rallying around the A-10 than was Grunts in the Sky . “ISIS helped save the A-10.”

Disillusioned and suffering from post-traumatic stress, Negrete left the Air Force in May 2016. He struggled to hold down a job. Went to college and dropped out. Got married. Had a kid. Moved to Asheville. Enlisted in the North Carolina Army National Guard—his third military branch in a decade. That enlistment might end soon, too.

Negrete said he’s better now. As a 33-year-old, he looks back on the production of Grunts in the Sky with wonder. “It’s hard to say what my rationale was as a younger man,” he said. “Now I’m a dad. Now I have different priorities in life.”

This story has been updated with comments from Bruch and an official who was close to the documentary project, as well as to clarify Bruch and Negrete’s respective claims regarding their roles in the production.


Tips for Homeschooling a 10 Year Old

Your child is growing up. It’s an amazing thing to behold. Their personalities are changing, the way they view their friendships and their relationships with family members are also changing. They are more thoughtful, empathetic and serious about becoming an independent voice. Celebrate this fantastic moment by giving your child a chance to participate in your homeschool efforts. Once they understand that their voice is being heard, many kids become further invested in their education.

This is just one way to improve your child’s learning experience this year. The following homeschooling ideas for 10 year olds will also help.


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