Curtis P-3- 5 falcão - Em formação

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Curtiss P-40 Warhawk: um dos lutadores mais famosos da segunda guerra mundial e # 8217s

O AVG (American Volunteer Group) “Flying Tigers” voou P-40s com boca de tubarão contra os japoneses sobre a Birmânia e a China, ajudando a dar ao Warhawk sua reputação de ícone.

Se o Curtiss P-40 Warhawk não era o melhor lutador do arsenal do US Army Air Corps (USAAC) quando os Estados Unidos entraram no conflito, era o tipo mais numeroso disponível. O Lockheed P-38 Lightning poderia superar o P-40, especialmente em grandes altitudes, mas o P-40 era menos caro, mais fácil de construir e manter, e & # 8212 mais importante & # 8212 estava em produção em larga escala em um período crítico na história da nação & # 8217 quando aviões de caça eram necessários em grande número.

Um total de 11.998 P-40s foram construídos antes que a produção fosse finalmente encerrada em 1944. Warhawks constituiu o principal armamento dos esquadrões de caça das Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) ao longo de 1942 e 1943. Mesmo após o aparecimento de novos tipos de aeronaves de caça no A USAAF tornou o P-40 obsoleto e continuou a contribuir para a vitória em várias forças aéreas aliadas.

O P-40 foi o produto de um longo processo de desenvolvimento que começou quando a USAAC convidou várias empresas de aeronaves a enviar projetos para a competição de caças de 1935. Curtiss e Boeing tinham dominado os negócios de aviões de combate do Exército e da Marinha dos EUA desde o final da Primeira Guerra Mundial. Em 1933, no entanto, a Boeing havia vencido Curtiss na competição por um lucrativo contrato de caça do Exército com seu inovador P-26 Peashooter. O P-26 era um monoplano totalmente em alumínio, com estrutura de revestimento estriado. Ralph Damon, o chefe da Curtiss, estava determinado que o próximo lutador de sua empresa & # 8217 deveria ter os benefícios da mais recente tecnologia de design e construção. Em 1934, ele contratou Donovan R. Berlin como Curtiss & # 8217 novo engenheiro-chefe. Berlin já havia trabalhado na Douglas e Northrop, duas empresas que estavam na vanguarda do design de aeronaves.

Os quatro projetos rivais para a competição de caças de 1935, de Curtiss-Wright, Seversky, Vought e Consolidated, foram os primeiros caças realmente modernos a serem avaliados pelo Exército. Todos os quatro eram monoplanos de asa baixa, totalmente em metal, com estrutura reforçada, trem de pouso retrátil e cockpits fechados.

Curtiss designou sua entrada como Modelo 75. Como todas as aeronaves de caça Curtiss eram chamadas de & # 8216Hawks & # 8217 desde meados da década de 1920, o novo caça ficou conhecido como & # 8216Hawk 75. & # 8217 Alimentado por um avião Wright de 900 HP com motor radial resfriado, o Hawk 75 foi pilotado pela primeira vez em maio de 1935 e demonstrou boa capacidade de manobra e características de vôo. Inicialmente, entretanto, a USAAC rejeitou o Hawk 75 em favor do Seversky P-35. Posteriormente, reverteu essa decisão e, em 1937, encomendou 210 dos caças Curtiss & # 8212 the Air Corps & # 8217 a maior encomenda de um único tipo de caça desde o final da Primeira Guerra Mundial. Equipado com um Pratt mais poderoso e Com motor radial Whitney R-1830 Twin-Wasp, o novo caça foi denominado P-36A.

A força aérea francesa comprou mais de 700 caças Curtiss Hawk 75 antes do início da guerra na Europa. (Arquivos Nacionais)

Por mais significativo que fosse o pedido da USAAC, ele era pequeno em comparação com o número total de Hawk 75s vendidos no exterior. Curtiss vinha vendendo um grande número de caças biplanos Hawk para várias nações da Europa, Ásia e América Latina desde os anos 1920. Com as nuvens da guerra se formando em todo o mundo no final dos anos 1930, Curtiss teve pouca dificuldade em encontrar compradores estrangeiros para seu novo monoplano.

De longe, o maior cliente dos caças Curtiss era a França. Na época da crise de Munique de 1938, a indústria aeronáutica francesa estava tendo dificuldade em atender às demandas de sua força aérea & # 8217s por caças modernos. O governo francês decidiu que a solução mais conveniente para o problema era encomendar 730 Hawk 75s de Curtiss, na região neutra dos Estados Unidos. H-75As, como os franceses os chamavam, eram os caças mais numerosos no inventário Armée de l & # 8217Air & # 8217s quando a Segunda Guerra Mundial começou, e eles abateram mais aviões alemães do que qualquer outro caça francês. Os Hawk 75 que ainda não haviam sido entregues à França antes de o país se render à Alemanha em junho de 1940 foram transferidos para a Força Aérea Real Britânica (RAF), que os chamou de Mohawks.

Alguns dos H-75As franceses foram apreendidos pelos alemães após o colapso da França & # 8217 e vendidos aos finlandeses para uso contra a União Soviética. Outros, ainda em mãos francesas, foram transferidos para o Norte da África, onde continuaram a operar sob o controle do governo francês de Vichy. Em pelo menos uma ocasião, durante os desembarques dos Aliados em Marrocos em novembro de 1942, o Vichy French H-75As se enredou sem sucesso com os Wildcats Grumman F4F da Marinha dos EUA.

Desde o fim da Primeira Guerra Mundial, a dominação dos motores de aviação do mundo & # 8217 tem alternado entre motores em linha refrigerados a líquido e motores radiais refrigerados a ar. Os motores refrigerados a líquido eram geralmente mais potentes, mas também eram mais pesados, mais complexos e vulneráveis a danos se o líquido refrigerante vazasse. Os motores radiais eram mais leves e compactos, mas sua área frontal maior criava um arrasto aerodinâmico. Acontece que o Hawk 75 foi desenvolvido em uma época em que o motor V-12 com refrigeração líquida estava apenas começando a voltar à moda, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos. O principal motivo foi a introdução do resfriamento de alta temperatura utilizando glicol em vez de água, um desenvolvimento que tornou possível reduzir o peso e a resistência ao diminuir o tamanho do radiador de resfriamento em até 75 por cento.

Em fevereiro de 1937, enquanto a USAAC ainda estava avaliando o P-36 para produção, ela contratou a Curtiss para reengenharia do caça para testar o potencial de um novo motor V-12 refrigerado a líquido altamente promissor, o turboalimentado General Motors Allison V -1710. Para economizar dinheiro, a fábrica reconstruiu o protótipo original do Hawk 75 para criar o novo protótipo. Voado pela primeira vez em 1937, o XP-37, como o novo caça foi chamado, não foi um sucesso absoluto. Embora seu motor Allison de 1.150 cv e linhas aerodinâmicas proporcionassem um desempenho muito melhor do que o P-36, ele apresentava uma série de sérias desvantagens como avião de combate. O turboalimentador General Electric impulsionou a altitude operacional crítica do motor & # 8217s & # 8212, ou seja, a altitude em que o turboalimentador operaria com eficiência máxima & # 8212 a 20.000 pés, mas provou não ser confiável e provavelmente pegaria fogo. Além disso, o cockpit teve que ser movido para trás para equilibrar o motor pesado e seu turboalimentador volumoso, que reduziu a visibilidade do piloto.

Apesar do desempenho promissor do motor Allison turboalimentado, os problemas encontrados com o XP-37 estavam reduzindo rapidamente a probabilidade de o avião ser colocado em produção. Portanto, Don Berlin decidiu adotar uma abordagem diferente para um derivado do P-36 equipado com um motor Allison. Em 3 de março de 1938, Curtiss apresentou uma proposta ao Air Corps para modificar a fuselagem de um P-36 para aceitar um motor Allison equipado com um superalimentador acionado mecanicamente. As modificações na fuselagem foram menos extremas do que as exigidas para o XP-37, pois não exigiam mover a cabine para trás. O motor também provou ser mais confiável do que o turboalimentado Allison usado no XP-37, embora sua altitude operacional crítica tenha sido reduzida para 10.000 pés, com desempenho caindo em altitudes mais altas até seu teto de serviço de 32.750 pés. Na Curtiss, o novo design de caça era conhecido como Modelo 81, mas o Air Corps o chamou de XP-40.

O protótipo XP-40 voou pela primeira vez em 14 de outubro de 1938, apenas duas semanas depois que a resolução da crise de Munique deu ao mundo uma suspensão da guerra por um ano. Foi modificado a partir da fuselagem P-36A de 10ª produção. O nariz pontiagudo do XP-40 & # 8217s era mais longo que o do P-36, embora não tanto quanto o do XP-37. Como a cabine não foi deslocada para trás, a visão do piloto & # 8217s era melhor do que no XP-37. O radiador, que havia sido enterrado na fuselagem entre o motor e a cabine do XP-37, foi agora instalado sob a fuselagem, atrás das asas.

Embora Curtiss tivesse garantido que o XP-40 alcançaria 360 mph, o protótipo não foi capaz de fazê-lo imediatamente. Depois de uma série de modificações que levaram vários meses mais, no entanto, o caça demonstrou uma velocidade máxima de 366 mph a 15.000 pés. A mudança mais notável foi a realocação do radiador para uma nova posição sob o nariz, dando ao P-40 sua característica mais característica.

O XP-40 venceu a competição de caça do Exército & # 8217s 1939 contra o Lockheed XP-38 Lightning, Bell XP-39 Airacobra, Republic AP-4 e Curtiss & # 8217 possuem XP-37 e Hawk 75R, este último uma versão turboalimentada do motor radial P-36. O XP-38 superou o XP-40, especialmente em grandes altitudes, e estava mais fortemente armado, mas o XP-40 tinha a vantagem de ser baseado em um projeto de caça existente que já estava na linha de produção. Isso significava que Curtiss poderia colocar o P-40 em produção com um mínimo de atraso e a um preço altamente competitivo de US $ 24.566,60 cada. Em 26 de abril de 1939, Curtiss ganhou um contrato para 524 P-40s & # 8212 mais uma vez, o maior pedido de aviões de combate feito pelo Exército desde 1918.

O protótipo do P-40 estava armado com uma metralhadora calibre .50 e uma metralhadora .30 & # 8212 o armamento de caça padrão da USAAC durante os anos 1930 & # 8212, mas o modelo de produção estava armado com duas metralhadoras calibre .50. De acordo com a política do presidente Franklin D. Roosevelt & # 8217 de disponibilizar o mais recente equipamento militar americano aos Aliados, 140 do lote original de P-40 foram desviados para a França. Eles estavam armados com uma metralhadora calibre .50 na fuselagem e quatro canhões 7,5 mm nas asas. Nenhum desses P-40 foi entregue quando a França capitulou, no entanto. Em vez disso, os P-40 de exportação foram entregues à RAF e ficaram conhecidos como Tomahawk Mk.Is.

Os britânicos ficaram gratos por todas as aeronaves de combate que puderam obter em 1940, mas não consideravam o Tomahawk Mk.I adequado para o combate. Muitos dos Tomahawk Mk.Is ainda tinham instrumentos métricos e outros equipamentos franceses que não eram compatíveis com o serviço da RAF, e suas alavancas de controle do acelerador francesas funcionavam ao contrário do que os britânicos ou americanos faziam. Mais importante, eles não tinham tanques de combustível autovedantes e nem blindagem nem pára-brisas à prova de balas para proteger seus pilotos. Consequentemente, o Tomahawk Mk.Is foi relegado para tarefas de reconhecimento tático.

Como resultado da experiência de combate europeia, Curtiss instalou blindagem no P-40 e aumentou seu armamento, adicionando uma metralhadora calibre .30 em cada asa. Os caças aprimorados foram chamados de P-40Bs pelos americanos e Tomahawk Mk.IIs pelos britânicos. O próximo modelo, conhecido como P-40C, também tinha tanques de combustível autovedantes e outra metralhadora calibre .30 em cada asa. A USAAC encomendou um total de 324 P-40Bs e P-40Cs durante 1941. Ao mesmo tempo, os britânicos encomendaram 930 P-40Cs. Aqueles com equipamento de rádio britânico foram chamados Tomahawk Mk.IIas, enquanto os entregues à RAF com rádios americanas foram designados Tomahawk Mk.IIbs.

Voado pela primeira vez em abril de 1941, o P-40C foi considerado a primeira versão verdadeiramente pronta para o combate da linha P-40. Um preço foi pago pelas melhorias necessárias, no entanto. O peso bruto da aeronave aumentou de 7.215 para 8.058 libras, um aumento de 843 libras ou aproximadamente 11 por cento, sem aumento na potência do motor. A taxa de subida do P-40C & # 8217s sofreu, era menos manobrável e sua velocidade máxima caiu para 340 mph. Por comparação, o Messerschmitt Me-109E usado pelo Luftwaffe em 1941 pesava apenas 6.100 libras e tinha uma velocidade máxima de 360 mph. O Marechal do Ar, Sir Kenneth Cross, que serviu na Força Aérea do Deserto da RAF & # 8217s, lembrou que & # 8216o Tomahawk era lindamente construído, mas & # 8230 baixo desempenho em comparação com o (Messerschmitt) 109F e G. & # 8217

No final de 1941, a USAAC havia implantado P-40s no exterior. Trinta foram transportados para a Islândia do porta-aviões Wasp, e 99 deles estavam estacionados no Havaí. Além disso, quatro esquadrões de P-40s foram implantados nas Filipinas. Foi com os britânicos que o Tomahawk Mk.IIs entrou em ação pela primeira vez, no entanto, voos de reconhecimento e varreduras de caça pelo Canal da Mancha com a RAF e a Royal Canadian Air Force (RCAF) em 1941. Em maio de 1941, os Tomahawks também estavam operando no Oriente Médio, servindo naquele teatro com esquadrões de caça australianos e sul-africanos, bem como com a RAF. Além disso, os britânicos enviaram 195 Tomahawks para a União Soviética depois que os alemães invadiram aquele país em 22 de junho de 1941.

Os soviéticos deram as boas-vindas ao P-40 fortemente armado. Tenente Sênior N.F. Kuznetsov está de parabéns após sua 27ª vitória, seu P-40K & quotLend-Lease & quot em segundo plano. (Arquivos Nacionais)

O primeiro uso sério do P-40 como caça ocorreu quando as forças iraquianas lideradas por Rashid Ali El-Ghailani se levantaram contra os britânicos no Iraque em 2 de maio de 1941. Quando alemães e italianos enviaram aeronaves para ajudar a revolta, encenadas de Vichy Bases francesas no Líbano e na Síria, os britânicos enviaram três Bristol Blenheims para bombardear a base aérea de Palmyra em 14 de maio, escoltados por dois Tomahawks do Esquadrão No. 250, RAF, pilotados por Flying Officers GA Wolsey e F.J.S. Aldridge. A revolta iraquiana foi esmagada em 30 de maio, mas os britânicos decidiram que a violação da neutralidade da França de Vichy e # 8217 justificava a invasão e ocupação do Líbano e da Síria. Tomahawks do No. 3 Squadron, Royal Australian Air Force (RAAF), participaram do primeiro ataque em 8 de junho, ajudando a destruir um caça Dewoitine D.520 e danificando três outros no campo de aviação Rayak. Em outro lugar no mesmo dia, dois Tomahawks do No. 250 Squadron & # 8217s arrancaram sangue pela primeira vez para o P-40 no ar quando derrubaram um avião de reconhecimento italiano Cant Z.1007bis cinco milhas a noroeste de Alexandria, Egito. Os franceses de Vichy lutaram vigorosamente antes de finalmente assinarem um armistício em 14 de julho, mas os Tomahawks do esquadrão nº 3 da RAAF também se saíram bem, enfrentando D.520s top de linha da França e # 8217s e atirando derrubou dois de oito Junkers Ju-88As de II alemães Gruppe, Lehrgeschwader 1, operando em Creta, que tentou interferir nos desembarques britânicos na costa do Levante em 12 de junho.

Durante o verão de 1941, o No. 112 Squadron RAF, que havia perdido todos os Gloster Gladiators na Grécia na primavera anterior, foi reequipado com Tomahawks. Seus pilotos deram uma olhada em suas novas e elegantes montagens e decidiram que o capô do P-40 & # 8217s seria o lugar ideal para pintar o emblema do esquadrão, um gato preto. Os resultados, no entanto, pareceram mais peixes do que felinos, e logo uma variedade de bocas de tubarão estava sendo aplicada aos Tomahawks e, mais tarde, aos Kittyhawks de mandíbula mais profunda. Por alguma razão, as autoridades britânicas não desencorajaram as librés extravagantes do No. 112 Squadron & # 8217s. A boca do tubarão P-40 logo seria adotada em outras unidades e outras forças aéreas.

David B. Brown, que pilotou Kittyhawks no nº 112 em 1942 e posteriormente no Supermarine Spitfires, relembrou: & # 8216O Kittyhawk, embora oferecesse um cockpit mais espaçoso e confortável do que o Spitfire, com um bônus de visibilidade aprimorada, era mais lento nos controles e inferior em desempenho quando comparado com o Spitfire V. Além disso, embora pudéssemos lidar com acrobacias moderadas e combates de cães simulados, ainda havia uma sensação de & # 8216touchiness & # 8217 sobre o P-40, de modo que você queria bastante altitude antes de você poderia relaxar & # 8230. & # 8217

Ases do Me-109F, como Hans-Joachim Marseille, cobraram um preço terrível dos P-40s, mas alguns dos pilotos mais talentosos da Commonwealth conseguiram suas próprias contagens justas de aviões do Eixo enquanto voavam nos caças Curtiss. O ás de ases australiano Clive R. Caldwell, voando Tomahawks no No. 250 Squadron e mais tarde Kittyhawks como comandante do No. 112 Squadron, foi creditado com 18 aeronaves alemãs e italianas, mais duas a quatro compartilhadas, seis prováveis e 15 danificadas sobre o Western Desert, mais tarde adicionando sete aviões japoneses à sua pontuação enquanto voava Spitfires sobre o Pacífico sul.

Os P-40 americanos entraram em ação pela primeira vez em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Dos 99 P-40Bs estacionados no Havaí naquele dia, apenas sete conseguiram decolar durante o ataque. Eles abateram cinco aviões japoneses, incluindo quatro & # 8212 dois torpedeiros Nakajima B5N2, um caça Mitsubishi A6M2 Zero e um bombardeiro de mergulho Aichi D3A1 & # 8212 do 2º Tenente George S. Welch do 47º Esquadrão, 15º Grupo de Perseguição. No final do dia, no entanto, apenas 25 P-40 permaneceram operacionais. Três foram abatidos e o resto destruído no solo.

Nas Filipinas, como no Havaí, o desgaste foi alto & # 8212 26 P-40s foram destruídos em 8 de dezembro de 1941, principalmente porque foram presos no solo. Embora inicialmente chocados com o desempenho surpreendente dos lutadores Zero que os enfrentaram, os quatro esquadrões de P-40 lutaram bravamente contra os invasores japoneses.

O primeiro ás da USAAC na Segunda Guerra Mundial foi o 1º Ten. Boyd D. Wagner, um piloto do P-40E do 17º Esquadrão, 24º Grupo de Perseguição, nas Filipinas. Durante um ataque surpresa ao exército japonês & # 8217s 50º Sentai, recém-chegado ao campo de aviação de Aparri em 12 de dezembro, Wagner foi atacado por quatro caças Nakajima Ki.27. Ele evitou dois, então de repente cortou o acelerador para fazer os outros dois ultrapassá-lo e derrubar ambos. Depois de atirar de cinco a sete aviões japoneses no solo, Wagner foi atacado por mais três Ki.27s, mas conseguiu abater dois deles e então escapou. Ele foi posteriormente premiado com a Cruz de Serviço Distinto, assim como o 1º Ten Russell M. Church Jr., que foi abatido em chamas e morto por fogo antiaéreo durante o ataque. Wagner repetiu sua performance no campo de Vigan em 16 de dezembro, acertando oito aviões inimigos no solo e abatendo um Ki.27 que conseguiu decolar, para sua quinta vitória em poucos dias. Àquela altura, entretanto, havia muito poucos lutadores Curtiss disponíveis para fazer mais do que adiar o inevitável. Sem peças sobressalentes e aeronaves sobressalentes, os americanos foram oprimidos em maio de 1942.

Thomas L. Hayes, que voou P-40Es com o 35º Grupo de Perseguição, deveria originalmente ir para Mindanao, mas quando seu esquadrão não conseguiu chegar às Filipinas, foi desviado para Java em meados de janeiro de 1942. & # 8216A água- Allison resfriado & # 8230 moveu o centro de gravidade para frente & # 8217 Hayes lembrou. & # 8216O P-40 era muito mais pesado do que o P-36, e a visibilidade era um tanto restrita com aquele nariz estendido. O P-40 também tinha características de pouso mais difíceis do que o P-36 e # 8212, seu peso maior, combinado com o trem de pouso estreito e nariz longo, deu a ele uma tendência maior para loop de solo. & # 8217

Este P-40E está pronto para decolar de Dobodura, Nova Guiné, em maio de 1943. O & quotPoopy II & quot foi pilotado por um ás de cinco vitórias, 1º Tenente A.T. House, Jr. do 49º Grupo de Caças. (Arquivos Nacionais)

& # 8216A deficiência mais séria em meu treinamento era a artilharia & # 8217, acrescentou. & # 8216A única vez que apertei o gatilho foi metralhando uma mancha de óleo lançada no Pacífico. As táticas vinham em segundo lugar. Ficamos em dívida com nossos veteranos, que nos disseram: & # 8216Você & # 8217 não vai virar e lutar com um Zero & # 8212 você não & # 8217t ao vivo para contar sobre isso. & # 8217 As táticas foram atingidas e fugidas & # 8212 se se tivesse a altitude em um Zero, podia-se mergulhar e pegá-lo. Mas os combates geralmente começavam com os japoneses acima dos P-40s & # 8212, eles deram o primeiro soco. & # 8217

Hayes foi abatido e ferido por um Zero em 20 de fevereiro de 1942, fazendo um pouso forçado de seu P-40E em uma plantação de borracha. Depois de escapar das Índias Orientais Holandesas, ele voou P-39s sobre a Nova Guiné e P-51s norte-americanos sobre a Europa com o 357º Grupo de Caças, Oitava Força Aérea, terminando a guerra com crédito pela destruição de 8 1/2 alemães aeronaves.

De longe, os caças Curtiss mais renomados foram os 100 despachados para a China para uso pelo American Volunteer Group (AVG), ou & # 8216Flying Tigers. & # 8217 Normalmente chamados de P-40s, eles eram tecnicamente Tomahawk Mk.IIbs que tinha sido originalmente construído para os britânicos. Os Flying Tigers tiveram a ideia para sua famosa marcação de boca de tubarão a partir de fotos de revistas dos Tomahawks coloridos do No. 112 Squadron e # 8217s. As façanhas do AVG & # 8217s tornaram a boca do tubarão tão famosa, no entanto, que unidades P-40 em todo o mundo começaram a copiá-la deles.

O AVG nunca teve mais do que três esquadrões de 18 P-40s a qualquer momento. Voando sua primeira missão de combate em 20 de dezembro de 1941, os Flying Tigers operaram em condições extremamente difíceis no fim da linha de abastecimento mais longa do mundo & # 8217s & # 8212 e com a prioridade de abastecimento mais baixa da guerra # 8217s. No entanto, quando o grupo se desfez, seis meses depois, seus pilotos haviam abatido 286 aeronaves japonesas. Durante um período da guerra em que todos no Extremo Oriente estavam sendo derrotados pelos japoneses, suas conquistas foram verdadeiramente fenomenais.

O AVG deveu seu sucesso às doutrinas táticas desenvolvidas por seu líder, o coronel Claire Lee Chennault. Um ex-piloto de caça da USAAC que observou cuidadosamente os aviões japoneses sobre a China, Chennault entendia os pontos fortes e fracos dos caças japoneses e americanos. Usando esse conhecimento, ele estabeleceu um sistema de alerta antecipado, que envolvia observadores chineses retransmitindo informações para as bases aéreas do AVG, dando aos seus pilotos informações prévias sobre o que as forças japonesas estavam vindo e quando chegariam. Ele também inseriu três regras fundamentais em seus pilotos. Em primeiro lugar, nunca tente virar com um caça japonês em um dogfight, uma vez que ele poderia manobrar seu caminho para a cauda de um P-40 & # 8217s em duas voltas, em vez disso, use a velocidade de mergulho superior do P-40 & # 8217s para escapar, então suba e reengajar. Em segundo lugar, Chennault defendeu passes frontais, porque o Curtiss, com suas duas metralhadoras calibre .50 e quatro .30, poderia ter mais armas do que seus homólogos do exército japonês, que ainda estavam armados com apenas duas armas de 7,7 mm. A terceira regra era assediar os aviões japoneses depois de se aposentarem & # 8212, uma vez que não tinham tanques de combustível autovedantes, alguns furos em seus tanques provavelmente fariam com que ficassem sem combustível antes de chegarem às suas bases. Essas regras foram os segredos do sucesso do Flying Tigers & # 8217.

Tecnicamente, o pessoal da AVG eram civis americanos empregados pelo governo nacionalista chinês. Por causa disso, seus P-40s foram pintados com insígnias chinesas. Seu sucesso, amplamente divulgado nos Estados Unidos, foi na verdade uma espécie de constrangimento para a USAAC e sua sucessora, a USAAF. O AVG foi dissolvido quando um acordo foi alcançado com o governo chinês para introduzir os Tigres Voadores e seus P-40 na USAAF em 4 de julho de 1942.

Curtiss-Wright estava bem ciente das deficiências do P-40C e # 8217s. Em 1940, desenvolveu um caça substituto, com 10 metralhadoras e uma versão aprimorada do motor Allison. Conhecido como XP-46, o novo caça não entrou em produção porque o major-general H.H. Arnold, chefe do estado-maior da Força Aérea do Exército, insistiu que a produção do P-40 não deveria ser interrompida. Em vez disso, Curtiss-Wright desenvolveu uma nova versão do P-40 incorporando o mesmo motor Allison V-1710-39 de 1.150 HP destinado ao XP-46. O nariz do novo P-40 e # 8217s foi consideravelmente alterado porque o novo motor era mais curto e tinha uma linha de empuxo mais alta, e a entrada de ar do radiador foi aumentada. O armamento foi alterado para quatro canhões calibre .50 nas asas. Voado pela primeira vez em maio de 1941, o caça aprimorado foi chamado de P-40D Warhawk pela USAAC e Kittyhawk Mk.I pelos britânicos. Em abril de 1941, Curtiss construiu o primeiro de 2.320 P-40Es, ou Kittyhawk Mk.Ias, armado com seis canhões de asa calibre .50.

Em uma tentativa de melhorar o desempenho do P-40 e # 8217s acima de 15.000 pés, Curtiss instalou um motor Rolls-Royce Merlin em um P-40D para produzir o XP-40F. Os britânicos estavam preocupados que a Rolls-Royce pudesse não ser capaz de fornecer motores Merlin suficientes para as necessidades deles e dos americanos e # 8217 e, ao mesmo tempo, o General Arnold estava preocupado que Allison não pudesse fornecer motores refrigerados a líquido suficientes para atender às Exigências do Army Air Corps & # 8217. Como resultado, em 13 de setembro de 1940, os britânicos contrataram a Packard para construir 6.000 Merlins para a RAF e 3.000 para o USAAC. O P-40F Warhawk de produção, ou Kittyhawk Mk.II, se tornou o primeiro caça americano a usar o Packard Merlin de 1.300 hp e voou pela primeira vez em outubro de 1941. Com uma velocidade máxima de 364 mph, o P-40F era 10 mph mais rápido do que o P-40E. A única diferença externa entre o P-40E e o F foi a ausência do coletor de ar no topo da carenagem do P-40F & # 8217s, devido ao carburador de atualização Merlin & # 8217s. Um total de 1.311 P-40Fs foram construídos, bem como 700 P-40Ls semelhantes, mas mais leves. Quando o fornecimento de fuselagens P-40F e L ultrapassou o fornecimento de Packard Merlins no início de 1943, 600 deles foram concluídos com motores Allison e designados P-40Rs.

Entre 1942 e 1943, os P-40Es foram substituídos por 1.300 aeronaves melhoradas com motores Allison V-1710-73 de 1.325 HP, chamados P-40Ks. O P-40M era semelhante, mas uma versão mais leve do P-40K com uma grade de desvio de ar do carburador na carenagem logo à frente dos escapamentos. A cauda da aeronave também foi ligeiramente alongada para melhorar a estabilidade direcional. Ambos os modelos foram designados Kittyhawk M.IIIs pela RAF.

Para melhorar ainda mais o desempenho do P-40 e # 8217s, Curtiss introduziu medidas adicionais de redução de peso, incluindo a redução da quantidade de combustível e a eliminação de duas das armas calibre .50 montadas na asa. Ao mesmo tempo, os projetistas melhoraram a visibilidade traseira, aumentando o envidraçamento atrás do cockpit. Chamado de Kittyhawk Mk.IV pelos britânicos, o leve P-40N Warhawk foi a variante do P-40 mais produzida. Com uma velocidade máxima de 378 mph, o P-40N também teve o melhor desempenho do modelo de produção P-40s. O 5.219º e último P-40N foi concluído em 30 de novembro de 1944. Além do USAAF, os P-40Ns foram usados por holandeses, australianos e neozelandeses na Europa e no Pacífico Sul, e muitos foram fornecidos para a União Soviética .

Em 1944, Curtiss-Wright fez uma última tentativa de melhorar o P-40 instalando um motor Allison V-1710-121 aprimorado de 1.425 HP equipado com um supercharger de dois estágios em um P-40K. Um radiador de novo estilo também foi construído na seção central da asa. O XP-40K foi reconstruído três vezes. Em sua forma final, com uma concha rasa de ar no queixo, asas cortadas e uma cobertura em forma de bolha, a aparência do caça Curtiss & # 8217s lembrava um pouco um Mustang P-51D. O XP-40Q, como a nova versão foi redesenhada, era o mais rápido dos Warhawks, com uma velocidade máxima de 422 mph a 20.000 pés. Infelizmente, na época em que o XP-40Q foi construído, o P-51D mais capaz já estava disponível em grande número. Apenas três foram construídos e apenas um foi avaliado & # 8212 e rejeitado & # 8212 pela USAAF.

XP-40Q-2A pronto para a Thompson Trophy Race de 1947. Com pouco mais do que armas e insígnias nacionais removidas, o Curtiss parecia um candidato. O último da linha, este P-40 nunca passaria da volta 13. (Arquivos HistoryNet)

Um XP-40Q apareceu em Cleveland, Ohio, para a corrida Thompson Trophy Race em 1 de setembro de 1947. Voado por Joe Ziegler, o Warhawk foi excluído da corrida porque se classificou em 13º, e apenas 12 aviões deveriam ter permissão para competir . Ziegler começou a corrida de qualquer maneira, mas na 13ª volta o motor XP-40Q & # 8217s parou. Ziegler foi forçado a saltar para fora, quebrando uma das pernas, e uma espectadora foi ferida pelo dossel lançado. Assim terminou a carreira do P-40 definitivo.

O desempenho do P-40 e # 8217s sempre foi considerado inferior ao de seus contemporâneos alemães, o Me-109 e o Focke Wulf Fw-190, especialmente em altitudes acima de 15.000 pés. Ele também poderia ser superado e superado pelo japonês Mitsubishi Zero. A disponibilidade de caças melhores, como o P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang, tornou o Warhawk obsoleto em 1944. No entanto, muitos continuaram a ser usados nos cinemas do Pacífico Sul e China-Birmânia-Índia direito até o final da Segunda Guerra Mundial. Alguns P-40Ns foram retidos após a guerra pela Força Aérea Holandesa das Índias Orientais e pela Força Aérea Nacionalista Chinesa. A última instância conhecida de P-40Ns & # 8217 sendo usados em ação foi pelos holandeses contra insurgentes indonésios em 1948.

O P-40N não foi apenas o último modelo de produção da família Warhawk, mas também o último lutador de produção de Curtiss-Wright. Curtiss produziu vários protótipos de caça em um esforço para substituir o P-40, mas nenhum foi aceito para produção devido à disponibilidade de modelos existentes mais adequados, como o norte-americano P-51. O último lutador Curtiss foi o XP-87 Blackhawk, um caça noturno com quatro motores do pós-guerra que foi rejeitado pela Força Aérea dos EUA em favor do Northrop & # 8217s F-89 Scorpion. A empresa ainda tinha várias aeronaves militares importantes em produção depois que o programa P-40 foi encerrado, incluindo o transporte de Comando C-46, o bombardeiro de mergulho SB2C Helldiver e o hidroavião de reconhecimento da Marinha SC-1. No entanto, o domínio de Curtiss-Wright & # 8217s no negócio dos caças americanos, que durou desde o início dos anos 1920, acabou com o P-40.

Embora o P-40 não fosse o melhor caça de sua época, estava entre os mais onipresentes. Poucas aeronaves viram o combate em tantos cinemas, sob uma variedade tão ampla de condições climáticas, ou com tantos braços aéreos diferentes quanto o Warhawk. Os P-40 estiveram em ação do Ártico aos trópicos, do deserto à selva e do nível do mar aos Himalaias. Além das Forças Aéreas do Exército dos EUA, Warhawks foram usados por unidades de caça britânicas, australianas, neozelandesas, sul-africanas, canadenses, holandesas, francesas livres, soviéticas, chinesas, egípcias e turcas. Quer fosse conhecido como P-40, Tomahawk, Kittyhawk ou Warhawk, o caça Curtiss-Wright & # 8217s foi um dos aviões de combate verdadeiramente clássicos da Segunda Guerra Mundial.

Este artigo foi escrito por Robert Guttman e publicado originalmente na edição de novembro de 2000 da Revista de História da Aviação. Para mais artigos excelentes, assine Revista de História da Aviação hoje!

Curtiss P-3 Hawk

O Curtiss P-3 Hawk era uma versão do caça Hawk movido pelo motor radial Pratt & amp Whitney Wasp. Apenas seis foram produzidos e o Exército manteve os motores em linha, mas a Marinha adotou o motor radial para seus Hawks.

O primeiro XP-3 foi o P-1A final (25-300). Originalmente, deveria ser completado com o radial Curtiss R-1454 refrigerado a ar, mas este motor foi uma falha e então a aeronave foi construída com um Pratt & amp Whitney Wasp radial com a designação XP-3A. Os testes no XP-3A começaram em abril de 1928. Esta aeronave mais tarde se tornou um dos dois XP-21.

Em dezembro de 1927, o Exército encomendou cinco versões de produção do XP-3A, como o P-3A. As entregas começaram em setembro de 1928 e essas aeronaves foram usadas para testes de serviço do novo motor radial Wasp em uma fuselagem de caça. They were operated by the 94th Pursuit Squadron.

The first of the five production aircraft later became a second XP-3A and was used in the development of the NACA Cowling. This aircraft, with a tight cowling and large spinner, took part in the 1929 National Air Races. Both XP-3As were late given Wasp Jr engines with the designation XP-21. It came second in the Free-for-All race with an average speed of 186mph. This was the last time the Army took part in a race against civilian aircraft. This aircraft (28-189) went on to become a second XP-21 before finally becoming a P-1F.

The Wasp engine performed better at high altitude than the standard Curtiss D-12 and Conqueror engines. The Navy responded by installing the Wasp engine in their F6C-4 fighters, but the Army persisted with the inline engines, combining them with turbo-superchargers in an attempt to improve their high-altitude performance.

P-3A
Engine: 410hp
Power: Pratt & Whitney R-1390-3
Crew: 1
Span: 31ft 7in
Length: 22ft 11n
Height: 8ft 9in
Empty weight: 2,024lb
Loaded weight: 2,730lb
Max speed: 153mph at sea level, 148mph at 10,000ft
Cruising speed: 137mph
Climb Rate: 1,742ft/ min
Service ceiling: 23,000ft
Range: 342 miles
Armament: Two .3in machine guns

Curtiss P-5 Superhawk

The Curtiss P-5 Superhawk was a version of the P-1 Hawk fitted with turbo-supercharged engines. On 14 May 1927 the USAAC issued a contract for the production of five aircraft similar to the P-1A, but with turbo-supercharged Curtiss V-1150-4 (D-12F) engines.

The first of these aircraft was delivered in January 1928 as the XP-5, not because it was a prototype but because it was used for tests. The remaining four arrived by June 1928. The P-5 had a side mounted turbo-supercharge which added nearly 500lb to their weight. They also had cockpit heating, providing by running warm air from the exhaust into the canopy. The heat was kept in by a cape that snapped around the cockpit rim and fitted around the pilot.

The turbo-supercharger raised the service ceiling of the aircraft to 31,000ft, nearly ten thousand feet above the absolute ceiling of the standard P-1! Speed at sea level was reduced to 142mph, but at 25,000ft the P-5 could reach 166mph. Two of the P-5s were lost in accidents soon after being delivered, but the remaining two served with the 94th Pursuit Squadron until April 1932.

The P-5 proved that a turbo-supercharger could be effective on the Hawk airframe, but by the time it entered service its D-12 engine was obsolete, and had been replaced in new service aircraft by the Curtiss V-1570 Conqueror engine.

Engine: Curtiss V-1150-4 (D-12F) 12-cylinder water-cooled engine with turbo-supercharger
Power: 435p
Crew: 1
Span: 31ft 6in
Length: 23ft 1in
Height: 9ft 0in
Empty weight: 2,520lb
Loaded weight: 3,349lb
Max speed: 146mph at sea level, 173mph at 25,000ft
Climb Rate: 8.4 mins to 10,000ft
Service ceiling: 31,000ft
Range: 310 miles
Armament: Two .3in machine guns

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine

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