Boeing B-17G sendo recuperado para peças

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Boeing B-17G sendo recuperado para peças

Aqui, vemos um Boeing B-17G Flying Fortress sendo recuperado para peças. O tipo pode ser identificado pela combinação da torre de queixo e a posição da posição da pistola de cintura perto da torre de bola. Grandes pedaços da aeronave já foram feitos, mais obviamente a maior parte da cauda.

Imagens fornecidas pelo Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membro: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Photo Book, Mighty 8th. AF, equipe de solo

Boeing B-17 Flying Fortress Tankers

As fortalezas voadoras Boeing B-17 já foram amplamente utilizadas para combater incêndios florestais. Nos últimos anos, todos os tanques B-17 sobreviventes foram restaurados para a configuração militar de estoque. Muitos deles permanecem em condições de voar.

B-17G-105-VE, tanque N621L c64 em Falcon Field, Arizona em abril de 1971. Foi entregue ao US Army Air Corps como 44-85774. Ele foi convertido para um transporte VIP VB-17G. Depois de passar algum tempo armazenado na Base da Força Aérea Davis-Monthan, foi transferido para a Força Aérea Boliviana em 22 de junho de 1956. Foi convertido para uso civil pela Hamilton Aircraft de Tucson, Arizona. Lloyd Aero Boliviano de La Paz registrou-o como CP-621 em dezembro de 1956. A Aircraft Apecialties de Mesa, Arizona o comprou e registrou como N621L em dezembro de 1968. Apareceu no filme Tora Tora Tora e foi destruído em um acidente em julho de 1975.

B-17G-85-DL, N93012 Yucca Lady estava sendo canibalizado para peças em Falcon Field em 7 de maio de 1971. Foi entregue ao US Army Air Corps como 44-83575. Ele foi convertido em um treinador TB-17H e, em seguida, em um avião de busca e resgate SB-17G, adquirindo listras amarelas de alta visibilidade no processo. Foi usado como um alvo de teste estático para testes de bomba atômica em Nevada em 1952. Foi reconstruído no local de teste de Nevada, registrado como N93012, e transportado para Falcon Field em 14 de maio de 1965. Foi despojado de peças de reposição até ser convertido para um petroleiro da Aircraft Specialties Incorporated de Mesa, Arizona em 1977. Voou como Lady Yukka, petroleiro # 99 até ser comprado pela Fundação Collings em 1985. Foi restaurado para a configuração original por Tom Reilly Vintage Aircraft e agora é pintado como B-17G-30-BO, 42-31909 Nove-O-Nove.

B-17G-95-DL, tanque N809Z c71 em Marana Airpark, Arizona em 11 de fevereiro de 1972. Foi entregue ao US Army Air Corps como 44-83785. Ele foi convertido para um treinador TB-17H, depois para um avião de busca e resgate SB-17G e, em seguida, de volta para um TB-17H. Atlantic General Enterprises de Washington, DC adquiriu-o em 1 de setembro de 1960. Foi operado pela Intermountain Aviation (uma fachada para a CIA) a partir de 4 de outubro de 1962. Ele tinha uma rampa para os agentes deslizarem pela cauda e um mecanismo de tesoura instalado no nariz para captar agentes infiltrados. Ele teria jogado dois agentes em uma estação de gelo soviética abandonada à deriva no Oceano Ártico. Apareceu no filme Thunderball. Foi convertido em petroleiro em julho de 1969. Foi adquirido pela Evergreen Helicopters em 1 de março de 1975, que alterou seu registro para N207EV em 6 de março de 1979 e o operou como petroleiro até 1989. Em seguida, foi restaurado para a configuração de estoque e nomeado Senhora de pouca confiança. Atualmente está sediada no Evergreen Aviation Museum em McMinnville, Oregon

B-17G-95-DL, navio-tanque N809Z c71 em Marana Airpark, Arizona, em 11 de fevereiro de 1972. O paraquedas na cauda foi grosseiramente obstruído.

B-17G-85-DL, tanque N9563Z c24 em Falcon Field, Arizona em 4 de maio de 1974. Foi entregue ao US Army Air Corps como 44-83563. Ele foi modificado para um transporte de carga CB-17G e depois para um transporte VIP VB-17G. Foi adquirida pela American Compressed Steel de Cincinnati, Ohio em 18 de agosto de 1959. A Aero American Corporation de Tucson, Arizona a adquiriu em 9 de maio de 1960 e deu-lhe seu registro atual. A Columbia Pictures Incorporated, de Nova York, alugou-o em 11 de outubro de 1961 para usá-lo no filme O amante da guerra. No filme, ele retratou B-17F, 41-27742. Ele partiu do Reino Unido em 16 de maio de 1962. Ele passou algum tempo armazenado em Ryan Field, Arizona. Aviation Specialties Incorporated of Mesa, Arizona comprou-o em 2 de fevereiro de 1963 e operou-o como petroleiro e24, c24, # 24 e # 89. Foi levado ao Havaí em janeiro de 1969 para aparecer no filme Tora Tora Tora. A Globe Air Incorporated de Mesa, Arizona o adquiriu em 18 de fevereiro de 1981. O Museu Nacional de Aviões de Guerra em Horseheads, Nova York comprou-o em outubro de 1985. Agora é denominado Fuddy Duddy e carrega o número de série 42-97400.

B-17G-105-VE, petroleiro N621L c64 em Falcon Field, Arizona em 4 de maio de 1974.

B-17G-110-VE, N3193G tanque 34 em Falcon Field, Arizona em 4 de maio de 1974. Foi entregue ao US Army Air Corps como 44-85829, depois transferido para a Guarda Costeira dos EUA como PB-1G, BuNo 77255 em setembro de 1946. Serviu na NAS Elizabeth City, Carolina do Norte até maio de 1959. Ace Smelting Incorporated de Phoenix, Arizona comprou-o em 11 de maio de 1959, deu-lhe seu registro atual e depois vendeu-o para Fairchild Aerial Surveys de Los Angeles, Califórnia no mesmo mês. A Aero Services Corporation da Filadélfia, Pensilvânia, a adquiriu em 2 de agosto de 1965 e a vendeu para Beigert Brothers de Shickley, Nebraska em 1 de outubro de 1965. A Aircraft Specialties Incorporated de Mesa, Arizona a comprou em 19 de março de 1966 e voou como o petroleiro c34 e depois o petroleiro # 34. Foi levado ao Havaí em janeiro de 1969 para aparecer no filme Tora Tora Tora. Globe Air Incorporated de Mesa, Arizona adquiriu junto com B-17G-85-DL, N9563Z em 18 de fevereiro de 1981. Agora é denominado Senhora ianque e voa para a Força Aérea Yankee em Yspilanti, Michigan.

O tanque B-17F-70-BO, N17W 04 decola da pista 25 no aeroporto de Santa Bárbara, Califórnia, em 12 de setembro de 1979. Foi entregue ao US Army Air Corps como 42-29782. Permaneceu nos Estados Unidos e serviu em unidades de treinamento até novembro de 1945. Foi exibido em Stuttgart, Arkansas em 1946. Foi adquirido em condição de não vôo por Gerald Francis de Stuttgart em 1953. Ele o vendeu para Max & John Beigert de Lincoln, Nebraska, que o registrou como N6015V em abril de 1953. Foi convertido em um pulverizador e recebeu seu registro atual em março de 1954. A Central Aircraft Corporation de Yakima, Washington o alugou em 1954 e 1955. Abe Sellard de Stafford, Arizona alugou-o em 1960 e 1961. Foi convertido em petroleiro em maio de 1960. Abe's Aerial Service de Stafford, Arizona, comprou-o em outubro de 1961 e voou como petroleiro e84. A Aircraft Specialties Incorporated de Mesa, Arizona a adquiriu em 17 de abril de 1963 e voou como o petroleiro c84, c44, # 44 e # 04. Globe Air Incorporated de Mesa, Arizona adquiriu junto com B-17G-85-DL, N9563Z e B-17G-110-VE, N3193G em 18 de fevereiro de 1981. Portage Bay Incorporated de Seattle, Washington comprou em 11 de junho de 1985 e vendeu-o para o Museum of Flight em Seattle em setembro de 1990. Ele apareceu no cinema Mil Ataque de Aviões, Tora Tora Tora, e Memphis Belle. Está hangarado no Aeroporto Municipal de Renton. É o único F-modelo B-17 em condições de aeronavegabilidade.

B-17F-70-BO, tanque N17W 04 sobre Winchester Canyon, Califórnia, em 12 de setembro de 1979.

Robert L. Simmons fotografou o B-17F N17W no aeroporto Peachtree DeKalb, na Geórgia, em 1962. Ele estava pulverizando Myrex como parte do programa de erradicação das formigas de fogo. Esta foto foi fornecida por seu filho, Robert Simmons.
B-17F N17W no aeroporto Peachtree DeKalb na Geórgia em 1962. Esta foto foi fornecida por seu filho, Robert Simmons.

B-17G, N9563Z petroleiro 89 liga seu motor número 4 na estação de petroleiros Goleta no aeroporto de Santa Bárbara, Califórnia em 30 de julho de 1980. Anteriormente era o petroleiro c24.

B-17G-85-DL, petroleiro N9563Z 89 taxia para fora da estação de petroleiro Goleta em 30 de julho de 1980.

B-17G-95-DL, N5237V tanque 65 na estação de Goleta em 28 de novembro de 1980. Foi entregue ao US Army Air Corps como 44-83868. Foi transferido para a Marinha dos EUA como PB-1W, BuNo 77233. A American Compressed Steel Corporation de Dallas, Texas, adquiriu-o em dezembro de 1957 e deu-lhe o registro atual. Ele ficou sem ser convertido no Aeroporto de Dallas-Love por dois anos. A Carstedt Air de Long Beach, Califórnia, fez uma oferta malsucedida para adquiri-lo, reservando o registro N6466D para ele, mas nunca o aceitou. A Aero Union Corporation de Chico, Califórnia, comprou-o em 1960. Butler Farm Air (posteriormente Butler Aircraft Company) de Redmond, Oregon, adquiriu-o em 1963 e voou como o petroleiro e15, f15 e # 65. A TBM Incorporated of Sequoia, Califórnia comprou-o em 1979. Ele foi restaurado para a configuração original da Sequoia e voou para a Royal Air Force Bize Norton England em 1983. Ele chegou ao Royal Air Force Museum em Hendon, Inglaterra, em 9 de dezembro de 1983.

B-17G-95-DL, N5237V tanker 65 na estação de Goleta em 28 de novembro de 1980.

B-17G-95-DL, N207EV e um Lockheed P-2 Neptune no Marana Airpark em 30 de dezembro de 1981. O N207EV era anteriormente registrado como N809Z e transportava o navio-tanque nº 71.

B-17G-105-VE, tanque N3509G 102 no aeroporto de Mojave, Califórnia, em 3 de julho de 1982. Foi entregue ao US Army Air Corps como 44-85778. Ele foi convertido em um treinador TB-17H e, em seguida, em um transporte VIP VB-17G. Ace Smelting, Incorporated de Phoenix, Arizona comprou em 14 de agosto de 1959 e deu-lhe seu registro atual. A Sonora Flying Service de Columbia, Califórnia o adquiriu em 20 de setembro de 1960. Leo Demers, de Madras, Oregon, comprou-o em 25 de maio de 1961 e voou como o petroleiro # 97. A Aero Union Corporation de Chico, Califórnia, comprou-o em 29 de abril de 1966 e voou como o petroleiro e16. O Serviço Aéreo Central de Rantoul, Kansas, o adquiriu em 2 de junho de 1972 e voou como o petroleiro F42, # 42 e # 102. A Western Air Contractors de American Fork, Utah comprou-o em 6 de julho de 1978 e vendeu-o para a Westernair de Albequerque, Novo México em 15 de junho de 1981. Aircraft Component Equipment Supplies de Klamath Falls, Oregon adquiriu-o em 28 de março de 1982 e colocou-o em armazenamento em Stockton, Califórnia em 1984. Arthur McDonnell de Mojave, Califórnia comprou em julho de 1990 e vendeu para Florida Aircraft Leasing Corporation de Miami, Flórida em fevereiro de 1991. The Lone Star Flight Museum de Galveston, Texas e World Jet International de Fort Lauderdale, Flórida, adquiriu-o em abril de 1991 e nomeou-o Miss Museum of Flying. Foi registrado para Pond Warbirds desde 3 de julho de 2001. Agora é denominado Dona angela e é baseado no Museu Aéreo de Palm Springs.

B-17G-105-VE, tanque N3509G 102 na Edwards Air Force Base Open House em 23 de outubro de 1982.

B-17G-105-VE, N3509G petroleiro 102 no Aeroporto de Mojave, Califórnia, em 28 de dezembro de 1982.

B-17F-70-BO, petroleiro N17W 04 na estação do petroleiro Goleta em 9 de julho de 1983.

O tanque B-17F-70-BO, N17W 04 decola da Pista 07 no Aeroporto de Santa Bárbara em 10 de julho de 1983.

O petroleiro B-17F-70-BO N17W 04 decola da Pista 07 no Aeroporto de Santa Bárbara em 10 de julho de 1983.

B-17G-85-D, N9563Z tanker 89 e B-17F-70-BO, N17W tanker 04 em Falcon Field, Arizona em 15 de dezembro de 1984.

B-17G-85-D, petroleiro N9563Z 89 em Falcon Field, Arizona em 15 de dezembro de 1984.

B-17G-85-D, N9563Z tanker 89 e B-17G-110-VE, N3193G tanker 34 em Falcon Field, Arizona em 15 de dezembro de 1984.

Muitas das informações neste display foram derivadas de Warbirds Directory por John Chapman e Geoff Goodall, publicado pela Warbirds Worldwide.

Mais fotos do tanqueiro

Mais fotos da Fortaleza Voadora do B-17

Boeing B-17G Flying Fortresses foram usados para combater incêndios até a década de 1980. Posteriormente, os petroleiros foram restaurados à configuração de estoque. O Flying Fortresses restaurado faz um tour pelo país, levando os entusiastas da aviação em voos nostálgicos.

Fortaleza voadora B-17G

Um dos aviões mais carismáticos da coleção é, sem dúvida, o B-17G Flying Fortress, que completou uma reforma de longo prazo. Embora produzido muito tarde para ver o combate na Segunda Guerra Mundial, # 44-83624 viu um extenso serviço primeiro em um projeto altamente secreto que ressuscitou a ideia de usar aeronaves obsoletas como bombas voadoras controladas por rádio e, em seguida, como uma aeronave de controle de drones no solo para - programa de desenvolvimento de mísseis de ar. Em 1957, foi aposentado no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson AFB, Ohio. Em 1989, foi dado a Dover para substituir o famoso B-17G & # 8220Shoo-Shoo-Shoo Baby & # 8221 que foi restaurado aqui ao longo de um período de dez anos e voou de volta, por conta própria, para Wright-Patterson & # 8217s Museu.

O B-17 foi o bombardeiro pesado mais famoso da América & # 8217 durante a Segunda Guerra Mundial. Mais de 12.000 foram produzidos para combate. Hoje, apenas cerca de 40 permanecem em museus. Menos de uma dúzia deles estão em condições de voar. Esta Fortaleza foi uma das últimas em serviço ativo na Força Aérea. É a única aeronave remanescente do projeto da Bomba Voadora de 1948 (MB-17G), e serviu como Diretor de Drone (DB-17G) com a Asa de Mísseis Guiados em Eglin AFB, FL. Desmontado no Museu da USAF, foi levado para Dover em um C-5. Após uma restauração de sete anos, é pintado e marcado como Sleepy Time Gal do 381st Bomb Group.

Missão

Um dos bombardeiros mais conhecidos de todos os tempos, o B-17 Flying Fortress tornou-se famoso pelos longos bombardeios diurnos sobre a Europa na Segunda Guerra Mundial. Embora faltasse o alcance e a carga de bomba de seu B-24 Liberator contemporâneo, o B-17 se tornou o mais famoso dos dois devido aos muitos contos de B-17s trazendo suas tripulações de volta para casa, apesar dos grandes danos. Com até treze metralhadoras, o B-17 parecia ser uma verdadeira fortaleza voadora & # 8220 no céu. & # 8221 No entanto, as perdas de bombardeiros atingiram o ponto inaceitável em 1943 em face da dura oposição alemã, e os B-17 foram bem-vindos a introdução de uma escolta de caças de longo alcance antes que eles pudessem continuar sua guerra contra o Reich.

O Projeto 299, como a Boeing o chamou, começou em 16 de agosto de 1934, apenas oito dias após a empresa ter recebido o pedido oficial do governo para um protótipo de bombardeiro multimotor que estaria pronto em agosto do ano seguinte. As especificações exigiam um avião que pudesse carregar uma carga útil de 2.000 libras por uma distância entre 1.000 e 2.000 milhas a velocidades entre 200 e 250 m.p.h. Os projetistas da Boeing aproveitaram o conhecimento adquirido na construção do modelo 247 de transporte civil e no desenvolvimento do bombardeiro Modelo 294. Menos de um mês depois, após o primeiro voo dos protótipos em 28 de julho de 1935, ele voou de Seattle Washington para Wright Patterson AFB Ohio para mostrar que poderia voar mais de 2.000 milhas sem escalas em nove horas. Poucos B-17 estavam em serviço em 7 de dezembro de 1941 durante o ataque a Pearl Harbor, mas a produção acelerou rapidamente. A aeronave serviu em todas as zonas de combate da Segunda Guerra Mundial, mas é mais conhecida pelo bombardeio estratégico diurno de alvos industriais alemães. A produção terminou em maio de 1945 e totalizou 12.731. O nome Flying Fortress entrou no mundo dos mitos e das lendas. Talvez mais do que qualquer outro avião, o B-17 representou o poder da aviação americana nos anos em que a Europa foi invadida pelas tropas do Eixo.

Quando é que um B-17 não é um B-17?

Os líderes da Força Aérea do Exército muitas vezes recorreram ao B-17 para cumprir requisitos de missão sem precedentes por causa da confiabilidade e disponibilidade da aeronave em grande número. O B-17 cumpriu algumas dessas missões, como reconhecimento fotográfico, resgate ar-mar e transporte de pessoal, com a mesma capacidade de seu papel primário de bombardeio de longo alcance.

Devido à escassez de aeronaves de carga dedicadas, vários tipos de bombardeiros pesados, incluindo o B-17, B-24 e B-29, foram colocados em serviço como transportes improvisados. Quatro B-17s foram convertidos em C-108s, mas não tiveram muito sucesso, já que o peso de qualquer carga tinha que ser centralizado no pequeno compartimento de bombas.

No Dover Army Airfield, os B-17 preencheram dois requisitos exclusivos. Várias “fortalezas” foram usadas para rebocar alvos de artilharia em grandes altitudes, dando aos pilotos do P-47 um treinamento realista para manobrar seus aviões no ar acima de 25.000 pés. Perto do final da guerra, um ou dois aviões foram modificados aqui no Hangar 1301 para testar a viabilidade de lançar foguetes contra aeronaves alemãs de ataque.

Como parte dos programas Target Drone / Drone Director, os B-17 voaram na USAF até o início dos anos 1960.

B-17G no Strategic Air & # 038 Space Museum

Exibido em um museu a meio caminho entre Omaha e Lincoln, Nebraska, é provavelmente um dos melhores - e sem dúvida um dos mais cuidadosamente restaurados - Boeing B-17 existentes. A série nº 44-83559 do Flying Fortress é a peça central das instalações do Strategic Air & amp Space Museum de US $ 30 milhões, inaugurado no Dia das Forças Armadas em maio de 1998. Embora o B-17G do museu nunca tenha entrado em batalha durante a Segunda Guerra Mundial, ele desempenhou um papel importante papel na Guerra Fria que se seguiu.

A Douglas Aircraft Company de Long Beach, Califórnia, fabricou o Boeing Aerial Battlecruiser, como os B-17 foram apelidados no início de sua história, sob licença da Boeing Aircraft Company. O programa Flying Fortress começou como Boeing Project 299 em 26 de setembro de 1934, com uma dotação de $ 275.000 do Departamento de Guerra. O primeiro vôo do bombardeiro quadrimotor ocorreu menos de um ano depois, em 25 de julho de 1935. Um total de 12.726 B-17s foram construídos nos 10 anos seguintes, com 8.680 modelos G saindo das linhas antes que a produção fosse encerrada em Maio de 1945.

A aeronave do museu foi entregue às Forças Aéreas do Exército dos EUA em 5 de abril de 1945. Seus quatro motores radiais Wright R-1820-97 Cyclone de 9 cilindros e 1.200 HP refrigerados a ar deram ao bombardeiro uma velocidade máxima de 480 km / h a 35.000 pés. O alcance foi calculado em 1.850 milhas a uma velocidade de cruzeiro de 170 mph. O custo estimado da aeronave foi de $ 276.000.

A Fortaleza Voadora do museu foi oficialmente designada como B-17P (DB). Após 14 anos de serviço variado, 44-83559 voou em maio de 1959 para o antigo Strategic Air Command Museum na Offutt Air Force Base, onde se tornou a primeira aeronave a ser exibida nas instalações de Bellevue, Nebraska.

Os primeiros registros da história da aeronave no museu são incompletos, mas parece que algum tempo depois da chegada do bombardeiro ele foi pintado com o uniforme de batalha padrão da Segunda Guerra Mundial em verde oliva e cinza neutro. Ele trazia as marcas de um Oitavo B-17F da Força Aérea do 100º Grupo de Bombardeios, com um número de série fictício, 42-3474, na cauda e o nome King Bee estampado no nariz.

Em 1995, Dan Kirwan, especialista em restauração e ex-operador de lança do Boeing KC-135 da Guarda Aérea de Nebraska, e uma equipe de voluntários do museu começaram a trabalhar para avaliar o que precisava ser feito para evitar que a aeronave se deteriorasse além do reparo. “Começamos removendo todas as telas e ninhos de pássaros”, Kirwan lembrou mais tarde. “No processo”, acrescentou ele, “descobrimos que muitas criaturas fizeram sua casa em todos os lugares onde havia uma vaga.”

A próxima tarefa era remover todas as camadas de tinta látex que foram aplicadas ao longo dos anos. Em 1995, o museu não tinha o equipamento para utilizar a agora comum técnica de jato de soda para remover a tinta da pele de uma aeronave. “Tivemos que usar decapante”, observou Kirwan. “Nós compramos pelo tambor de 55 galões.” A equipe “espalhou o material” e esperou até que a tinta empolasse. “Tínhamos grandes raspadores feitos de sucata de alumínio que um dos membros da equipe de restauração fez”, disse Kirwan. “Como o decapante era caro, tínhamos que ser conservadores com ele. Rasparíamos uma seção e, em seguida, rolaríamos a tinta solta sobre ela mesma. Chamamos isso de fazer uma omelete. ”

Por baixo da tinta verde oliva e cinza, os voluntários encontraram camadas de tinta de alumínio. “Nós limpamos isso com jato de areia e encontramos o metal nu em condições bastante precárias”, explicou Kirwan. A remoção da tinta antiga e os preparos para restauração demoraram mais de três anos, mas uma vez feita foi possível avaliar o estado do metal. Kirwan lembrou que eles encontraram alguma corrosão ao redor da área da cauda que teve que ser reparada, e o trabalho incluiu a reconstrução das nervuras que sustentavam o tecido nas superfícies de controle.

No início de 1998, os novos hangares do Strategic Air & amp Space Museum estavam prontos para receber exposições. A Worldwide Aircraft Recovery of Bellevue separou a fuselagem do B-17 em duas seções, fazendo uma pausa logo atrás das asas. A empenagem também foi removida, junto com as porções externas das asas e das hélices. As seções desmontadas da aeronave foram colocadas em dois caminhões e transportadas por 25 milhas até o novo museu em Ashland, Nebraska.

Quando o bombardeiro chegou ao museu, foi remontado e pintado com 15 galões de esmalte alquídico acrílico modificado de prata e recebeu as marcas do 96º Grupo de Bombardeiros da Oitava Força Aérea, 339º Esquadrão de Bombardeiros. Como seria o foco e a peça central das cerimônias de dedicação do museu no Dia das Forças Armadas de 1998 - então se aproximando rapidamente - não houve tempo para iniciar a restauração do interior da aeronave. Enquanto o exterior do avião brilhava nas luzes do novo hangar, o interior permaneceu intocado. “Fizemos essa restauração de fora para dentro.” Kirwan disse. “Deveria ter sido o contrário.”

A primeira missão do avião depois de sair da fábrica de Douglas em 5 de abril de 1945, foi no Comando de Transporte Aéreo (ATC) em Topeka, Kan. Em 8 de abril, o bombardeiro foi enviado para a 4100ª Unidade de Base das Forças Aéreas do Exército (AAFBU), ATC, em Patterson Field, Ohio. Em 15 de outubro de 1945, a aeronave foi declarada "excedente às necessidades da USAAF". Em 11 de novembro, no entanto, foi atribuído à 4168ª AAFBU em Lubbock, Texas. Em junho de 1946, 44-83559, agora um transporte, foi para a 4141ª AAFBU, Comando de Material Aéreo, em Pyote, Texas. Serviu com o 4141º até 17 de fevereiro de 1950, quando foi enviado ao 2753º Esquadrão de Armazenamento de Aeronaves em Pyote.

Este último movimento pareceu significar o fim do Forte, mas menos de um mês depois ele foi enviado para Olmstead Field em Middletown Depot, Pensilvânia, para modificação em um DB-17. Sua primeira missão após a conversão para um “diretor de drones” foi para o 3200º Esquadrão de Drones, Air Proving Grounds, na Base Aérea de Elgin, na Flórida.

Em 28 de fevereiro de 1951, após mais de um ano de serviço na Flórida, 44-83559 mudou-se com o esquadrão para o Atol Eniwetok nas Ilhas Marshall. Não há registros desse período sobre o papel que a aeronave desempenhou durante sua passagem pelos Marshalls, mas foi nessa época que os Estados Unidos estavam testando armas nucleares na faixa do Pacífico.

No final de maio de 1951, o B-17 retornou a Elgin até ser transferido para o 3205º Esquadrão Drone na Base Aérea de Holloman, NM, em 13 de outubro de 1952. Três dias depois foi enviado de volta para a Flórida e permaneceu até 26 de julho, 1953, quando voou para a 3310ª Ala de Treinamento Técnico na Base Aérea de Scott em Illinois. Menos de três semanas depois, ele estava de volta à Flórida, transferido para o 3205º. Finalmente, em 10 de setembro de 1953, a aeronave pousou novamente em Holloman, onde permaneceu até maio de 1958, quando foi retirado do inventário da Força Aérea. Um ano depois, foi transportado para o antigo museu do SAC.

Terminadas as festividades de inauguração, em 1998, a restauração do interior estava pronta para começar. Como resultado de servir como avião de transporte e diretor de drones, o avião teve todos os armamentos e torres removidos e revestidos. Uma equipe de voluntários dedicados, incluindo Larry Kirwan (pai de Dan) e Del Foster, um artilheiro de cauda B-17 da Segunda Guerra Mundial, começou a trabalhar restaurando a posição do artilheiro de cauda. The group worked from pictures and Foster’s memory to build a new turret from scratch. Walt Meier, a retired commercial sheet metal worker, fabricated replicas of the .50-caliber machine guns and the tail turret itself.

Up in the nose of the bomber, Mark Hamilton, manager of the museum’s restoration department and a retired Air Force aircraft structural maintenance technician, reported that time and the sun had done serious damage to the cockpit and what was left in the radio compartment. “The best way to describe the cockpit was that it was a dirty mess,” he later said. To restore the front office required stripping out everything inside to the bare walls. A complete scrubbing was next, with a coat of interior green paint topping it off. Since almost all of the wood floors had rotted or were seriously damaged, new plywood flooring was fitted throughout the aircraft. The interior was now ready for the reinstallation of all the items that had been removed and stored, but workers then discovered that those who had removed all the parts from the cockpit had not kept any records, photos or drawings as to where they should be returned. Worse yet, the two volunteers who had handled the original dismantling were no longer available to answer questions. “We were new to the restoring process,” said Kirwan. “We learned an important lesson about documentation.”

To solve their problem, Kirwan’s father spent many hours looking through picture books and cutaway drawings. “Whenever we got word of a traveling B-17 in the area, we’d go to see it and photograph everything we could,” Dan recalled.

All the gauges that had been removed were cleaned, repainted and then returned to their correct positions in the freshly painted instrument panel. The seats got a complete cleaning and a fresh coat of paint. Parts missing from the original aircraft were fabricated in the museum’s shops. In the radio compartment, the HF radio along with the Morse code key, the chair and table were refurbished and reinstalled. The radio room is now virtually complete, but when new parts are found, they are installed, said Hamilton. All windows in the cockpit, the waist gunner’s position and the tail turret received new Lexan sheeting. “We like using Lexan for the windows,” said Kirwan. “It’s easy to work with and really improves the plane’s appearance.”

The Bendix chin turret, which distinguished the B-17G from the earlier versions of the bomber, was missing. A salvaged one was located in Florida. When it arrived, the top of the turret was crushed, and only some parts could be salvaged. The damaged upper part of the turret was removed and a new one rebuilt in the museum’s metal shop. “The bottom part, where the guns protrude, had to be pounded out,” recalled Hamilton.

Kirwan and Hamilton still consider the B-17’s restoration “a work in progress,” adding that they think they are “95 percent finished with the job,” but they agreed that “we are always finding parts and little things to do.” As an example, the dust cover fabric and the zippers that surround the chin turret’s gun barrels were just recently fabricated and installed. Ammunition boxes and shell belts have also been fabricated and installed in the waist gunner’s position.

Looking back at all the work that has gone into their B-17, Steve Prall, the deputy director of the Strategic Air & Space Museum, summed up the feelings of all who worked on the aircraft when he said, “This aircraft has significant historical importance to us— and it’s the only one that is roped off to visitors.” Everett Webster, a WWII tail gunner and six-year volunteer guide, agreed with Prall, adding that the B-17 seems to be the most popular exhibit at the facility. “A lot of the visitors are former Eighth Air Force crew members who served with B-17s,” he said. “It’s probably the first time in 50 or 60 years that they’ve seen this kind of aircraft. It’s a real treat for them.”

Originally published in the March 2006 issue of Aviation History. To subscribe, click here.

Boeing Stock at a Glance

Currently, Boeing (BA) - Get Report stock is trading at around $300 per share, and the company has a monster market cap of $172.3 billion.

At $300 per share, Boeing is nearing two-year lows as the company faces multiple problems heading into the new decade. Investors lost confidence in the company after its 737 MAX was grounded in March, 2019, a scenario that lead to the dismissal of then-CEO Dennis Muilenburg.

Add to the mix that fewer consumers are flying in early 2020 due to the ongoing coronavirus crisis, and the outlook for Boeing, and for all aviation companies, doesn’t look strong during the first half of 2020.

Historical Snapshot

On July 28, 1935, a four-engine plane took off from Boeing Field in south Seattle on its first flight. Rolling out of the Boeing hangar, it was simply known as the Model 299. Seattle Times reporter Richard Smith dubbed the new plane, with its many machine-gun mounts, the &ldquoFlying Fortress,&rdquo a name that Boeing quickly adopted and trademarked. The U.S. Army Air Corps designated the plane as the B-17.

In response to the Army&rsquos request for a large, multiengine bomber, the prototype, financed entirely by Boeing, went from design board to flight test in less than 12 months.

The B-17 was a low-wing monoplane that combined aerodynamic features of the XB-15 giant bomber, still in the design stage, and the Model 247 transport. The B-17 was the first Boeing military aircraft with a flight deck instead of an open cockpit and was armed with bombs and five .30-caliber machine guns mounted in clear &ldquoblisters.&rdquo

The first B-17s saw combat in 1941, when the British Royal Air Force took delivery of several B-17s for high-altitude missions. As World War II intensified, the bombers needed additional armament and armor.

The B-17E, the first mass-produced model of the Flying Fortress, carried nine machine guns and a 4,000-pound bomb load. It was several tons heavier than the prototypes and bristled with armament. It was the first Boeing airplane with the distinctive &mdash and enormous &mdash tail for improved control and stability during high-altitude bombing. Each version was more heavily armed.

In the Pacific, the planes earned a deadly reputation with the Japanese, who dubbed them &ldquofour-engine fighters.&rdquo The Fortresses were also legendary for their ability to stay in the air after taking brutal poundings.

Seventy-five years after the B-17&rsquos first flight, an 88 year-old veteran sent The Boeing Company a letter. After explaining how he returned to England after a bombing raid over Germany with 179 flak holes and only two out of the four engines, he wrote: &ldquoI&rsquom glad to be alive. Thank you for making such a good airplane.&rdquo

Gen. Carl Spaatz, the American air commander in Europe, said, &ldquoWithout the B-17 we may have lost the war.&rdquo

Boeing Plant 2 built a total of 6,981 B-17s in various models, and another 5,745 were built under a nationwide collaborative effort by Douglas and Lockheed (Vega). Only a few B-17s survive today, featured at museums and air shows most were scrapped at the end of the war.

For anyone interested in lugging 1200 parts around in the sky, here's the download. Only needs a nothing.png flag as an extra along with both DLCs. Much of the part count comes from the flag parts so it's not ridiculously laggy to fly.

It’s all fun and game until the Bf-109 and the Me-262 comes

"From down below an enemy's spotted. "

We use the word replica a lot around here. THIS is a replica.

Gorgeous. My all time favourite aircraft.

Nice! I flew in one about 2 years ago. It was an amazing experience. Sadly, it was destroyed in an accident about a year ago.

The sound of those 4 engines humming as we cruised through the air is something I will never forget.

Imagine if the Ball turret was functional

The tolerances involved to make that work in KSP would summon the Kraken like a moth to a flame.

Oh, well made. I will make the Avro Lancaster!

Looks awesome, great work! How accurate are things like mass, top speed and cargo capacity? I'm not creative (or patient) enough to perfect shapes for wings and fuselages and such so I make things that have a similar shape to real craft but matching the capabilities the best I can.

Thanks! On top of aesthetics I usually try to match the flying characteristics like speed as well as I can, so this thing flies at around 65-75 m/s. When it comes to bomb load I went for 6 of them based on some of the bomb loads the actual B-17 had. I can certainly respect the work youɽ have to put that goes into making it perform just like the real thing.

The idea of deceiving the enemy as to what you are doing is not new. Trying to hide individual items from observation is not new, trying to hide whole factories from aerial bombing during The Second World War was new.

Boeing Seattle Plant under Camouflage in WW II
B-29s under construction inside - and under- camouflage on
the Seattle production line in late 1945(?).
Dozens of B-29s are lined up on the tarmac.

After December 7, 1941 the Lockheed and Boeing aircraft factories along the West Coast were put under netting to try and hide them from Japanese aircraft attack. The Boeing plant went even further with fake houses and trees over the factory. The effectiveness of this was never tested - no Japanese aircraft got anywhere near these factories, but it did instill the sense of the war, the collective threat, to the people not on the front lines in those areas.

The Germans went to elaborate lengths to hide factories with netting and smoke screens - even so far as to build dummy oil refineries with similar reference points to fool bombardiers trying to hit it instead of the real factory a few mile further on - it actually known to have worked once.

However, asides from that rare case, hiding a factory would ONLY work if no aerial - or any type of images - of the factory was in possession by the enemy before the pre-mission photo-recon picture had been taken. Hiding a SINGLE item this big never worked - the bridges, rivers, prominent intersections etc would all still be there to allow a proper bomb drop on the factory. You have to hide everything around it within a mile so that the person toggling the bombs could not be sure exactly where it is. Off by 10 seconds means you miss the whole target. Thus you need to fake the scale in the camouflage or shift it over by 1/2 mile by making a new complete factory along with roads, intersections etc to match the original.

Oblique view of Seattle Boeing Plant in World War Two
Looking East from around 1500 feet at the production plant.
A B-29 is on the tarmac, one on the runway a B-17
on the other side of the field.
Today the Boeing plant builds about 70% of the commercial airliners
used for first class and cheap flights around the world.

Early in the war they may not have helped - 60% of American bombs dropped often missed the real target aiming point (a 1000 foot circle) and hit everywhere around it so doing the camouflage work then may have actually caused more damage. By late 1943 it had changed so that 60% of bombs dropped usually hit within the 1000 foot radius of the aiming point.

Early in the war a typical mission would have between 250 to 350 B-17s hitting a single target - which means anywhere from 3,000 to 4,200 individual 500 pound bombs exploding within 1000 feet of the aiming point - which would utterly destroy any target. This never happened. The longer the distance flown the less bombs carried. So a deep raid would have only eight 500 lb bombs in the bombay and the forward part of the bombbay had an extra fuel tank. With the accuracy so poor higher numbers of aircraft had to be sent so that statistics would ensure enough actually hit the target. By late 1944 they would send a single group - 56 a/c, to hit a single target and it would be destroyed. The accuracy had gone up due to better ballistic calculations and training of the bombardiers plus better bombing formation tactics employed.

Joyce Howe and behind her Susan Heidreich walking
over the camouflaged Boeing plant Number 2.
Joyce was a receptionist for Boeing's engineering department
and the woman behind her is her good friend who worked in
another division at Boeing. Under this detailed walkable
camouflage roof of fake housing, Boeing B-17 Flying Fortresses
were being produced in 1942-1945. The two women show the
detailing done to make it look real.

John Stewart Detlie, a Hollywood set designer, helped "hide" Boeing's Seattle plant using his Hollywood design techniques with this camouflage. The fake housing development covered nearly 26 acres with netting, plywood and other material over the Seattle plant.

Boeing plant aerial photo taken from around 5000 feet.
This was taken in either 1944 or 1945. You can see the
B-29s on the tarmac and other aircraft around the field.

As bombing became more accurate deception techniques actually worked better since every second of flying meant at least a 227 foot error. A person at 25,000 feet looking through a scope cannot see both ahead to see what is coming up and the immediate view of the traversing ground at the same time. A bombardier had just 120 seconds to line up and drop after the IP. Thus if the target comes into view just 10 seconds earlier than he thought it would and he drops - and at this time of the war the whole group dropped on the signal of the lead plane's smoke marker - so the whole group drops early and you can save the real target.

B-17 Flying Fortress at Seattle on the tarmac
G model Flying Fortresses just off the production line in Seattle await delivery to the combat modification center in Kansas. You can easily read the B-17G tail numbers 297385, 297386, 297387 on these natural finish Flying Fortresses. This was taken in July and by September of 1944 four of these aircraft had already been lost in combat. The very last B-17 rolled off the production line on April 13, 1945. On that date all the Boeing factories had now converted to the production of the Boeing B-29 Superfortress with the Seattle plant being the last one to convert from B-17 to B-29 production.

In January of 1944 a change in policy stated that all aircraft were to be left in a natural metal finish. This cut down the production time (no painting) plus it saved weight - which meant either more fuel or bombs could be carried. The weight of paint could reach 500 lbs or more on a Flying Fortress. Modern pigment paint weights up to 10 pounds per gallon and it takes only 2 mil of coverage at the high end to cover the surface. The primer that goes on first weights about the same. The real high tech modern paint (see http://www.loehle.com ) weights 1/2 as much at 4.89 pounds / gal with a coverage 530 sq ft / gallon. This is the Endura paint which is a two-component polyamine primer. A B-17 has 1420 square feet of wing area on top, and for the bottom, about the same for the rest of the a/c so that puts it around 4200 square feet of surface. Modern paint would add around 100 lbs of extra weight if the $300 gallon type is used.

I have not been able to find an authoritative source as to the weight of paint used during WW II, though I have crewman reports anywhere from 65 to 500 lbs of paint. but if it was 20 lbs/ gal at around 200 sq feet a gallon, that would add in around 500 pounds of paint.

I am going to guess that the paint used, which was almost certainly lead-based and probably copper fortified (those with boats will recognize this as bottom paint) weighed a lot more than 10-12 pounds. I once put a can of it on a paint shaker, and it must have weighed over 30 pounds. It was so heavy that it counter-balanced the other standard gallon of paint, and pulled the mounts and shaker right off it s reinforced bench shaker and both gallons hit the floor. Damn near broke my legs before I got it shut off. If it took ten gallons to paint, that puts the weight closer to 300 lbs. Total. This jives with information that the late Charlie Busa of the paint and dope shop once told me. He said it was close to 300 lbs to paint the whole plane. Fine sandpaper, right down to a polishing grit of 10000, which was called crocus cloth, was used by ground crews to shine and polish the paint, and a plane done in this fashion was said to gain another 5 mph in flight speed. - Gordy Alton

I would have 'guesstimated' a gallon of paint around 10-12 pounds - but that can't translate straight to the weight of the applied & cured paint on the airplane, as you have to figure the evaporation of the carrier. In other words, 'de-liquefy that same gallon of paint (once the thinner has evaporated/paint dried) and the gallon is going to probably be closer to 2-3 pounds at most. And as far as the paint being a performance limiter, I would bet a pint at the pub that the drag of the flat finish of the paint was the problem, rather than the overall weight of it. Also, a majority of the interior of the B-17 (and most other multi-crew position combat aircraft) were unpainted from the factory. Check out archival photography of interior shots of the crew positions - waist gunners in particular - and it's bare Alclad.
Respectfully, Gerry Asher

Mike: Although our sheet metal crews patched up battle damage, we never painted the repairs to match the painted B171s. I do recall that the whole paint job was said to be over well over 100 pounds weighed, and that when the non painted B-17s started to arrive, they were faster than the painted ones. Not much, but every MPH meant a lot to the flight crews. Boeing might have the real weight, and speed increases on those B-17 that had not paint other than the Nose art, the Number if missions, and number of verified enemy aircraft kills.
Whit Hill.

Mike and Tom, I did a little sleuthing on the web and found one reference for a gallon of insulating paint at 12 pounds. Figuring a little low (10 pounds per gallon) I can't imagine you can paint a B-17 with primer and exterior paint with six and a half gallons (65 pounds). I heard a reference once to unpainted B-17's saving 300 pounds making thirty gallons of exterior paint a reasonable amount using a spray gun. Figuring the interior was sprayed in most areas, I would guess around 400-500 pounds per aircraft. There is my two cents worth.
Mike Yamada

Our combat crew had the job of removing paint from our B-17. The paint weighed 65 pounds and we removed the paint with 100 octane fuel. Unusual duty for a combat crew.
Eldon Bevens

At the February 9 Oregon 8th Air Force Historical Society meeting a member spoke up and stated that 35 gallons of paint were used in painting a B-17. He worked in the paint shop. If the 30 pounds per gallon, and evaporation rate of 40%, that puts the weight at 630 lbs. This is painting the zinc-cromate preservative inside the aircraft and the paint on the outside.

Five steps to success

Scrapping a 747 works in five key stages. First, the fluids are drained down from the aircraft. This includes any fuel, oil and hydraulic fluid from the systems and components. These fluids must be safely stored and disposed of to avoid contamination of the local environment.

Next, the giant engines are carefully removed. These elephant-sized jets can fetch hundreds of thousands of dollars on the secondhand market, but are incredibly delicate and need to be removed with absolute precision.

A Boeing 747 in the process of being dismantled at Lleida-Alguaire airport #aviation #mro pic.twitter.com/RSC2iJ6qfA

&mdash Allplane (@Allplane) March 3, 2020

Thirdly, the scrappers must remove and list out any resaleable parts. A Boeing 747 contains around six million parts, many of which can be overhauled and sold on the secondhand market. Typically, 30% of the aircraft will be reused in other 747s.

Fourth, and something fairly unique to the 747, is the safe removal of hazardous material. Notably, earlier versions of the 747 used depleted uranium as counterweights, with each aircraft containing between 692 and 1059 pounds of DU. In 1981 these were replaced with tungsten replacements, but for the 550 aircraft built between 1968 and 1981, this must be carefully extracted and sent to safe storage.

Finally, the remaining metal is torn down rather unceremoniously, often using a digger to tear through the fuselage.

EMPLOYMENT

The B-52 was initially fielded as a long-range nuclear bomber, and that was its primary role from 1955 to 1991. Tactics have changed from high altitude to low altitude penetration to standoff attack, and the aircraft’s inherent flexibility has enabled it to meet these changing demands.

Although never called upon to execute this nuclear mission, its capability and destructive potential are recognized as the key elements in the Western Alliance’s success in waging the Cold War.

For several generations of aircrew, the physical demands of extended training missions in its cramped confines under all flight conditions, alternating with the stress and boredom of 15-minute response ground alert, involving as high as 50 percent of the force at all times, was a way of life.

Beginning in 1958, SAC practiced an airborne alert concept which kept some B-52s, fully loaded with weapons, in the air at all times on flights as long as 26 hours, supported by multiple aerial refuelings.

The tactic ensured the survival of a retaliatory force regardless of the degree of surprise achieved by an enemy attack. A month-long, intensified airborne alert during the Cuban missile crisis in 1962 was the significant factor in preventing its escalation into a U.S.-Soviet confrontation. Armed airborne alert flights were terminated in 1968.

On June 18, 1965, the B-52 dropped its first bomb in anger when a force of 27 B-52Fs struck an enemy stronghold known as the Iron Triangle in South Vietnam. This began the eight-year-long Arclight operation in support of the war in Southeast Asia.

Before the final mission by B-52Gs against a storage area in Cambodia on August 15, 1973, 126,615 B-52 sorties were flown from Guam and Thailand.

The majority of these were against targets in South Vietnam and employed carpet bombing by, typically, two three-ship cells releasing together, saturating an area a mile and a half long long and a half mile wide with more than 80 tons of high explosive bombs. The effect on the ground was dramatic, and enemy prisoners repeatedly cited this as the attack they feared the most. The F models which initiated the campaign were soon withdrawn and replaced by the D, which contributed the bulk of the effort, supplemented by B-52Gs for major operations.

During 1966, the B-52Ds received the “Big Belly” modification which provided for denser loading of the bomb bay, increasing the internal weapon load from 27 to 84 500 lb bombs. With the 24 carried on wing pylons, this gave it a total capacity of 108, or 54,000 pounds—compared to 17,600 pounds for the B- 17G of World War Two.

The Vietnam War culminated with the so-called Eleven-Day War, or Linebacker II, a concentrated bombing campaign against military targets in the Haiphong-Hanoi area of North Vietnam, from December 18-29, 1972. A force of B-52Ds and Gs flow a total of 729 sorties against 24 target complexes delivering 15,000 tons of bombs. Fifteen B-52s were shot down by surface-to-air missiles, and B-52 gunners were credited with two MiGs destroyed and three more claimed, but not confirmed. Twenty-seven days after the final mission of Linebacker II, the North Vietnamese signed the peace accords that led eventually to the end of American participation in the War in Southeast Asia.

The last B-52 strike in South Vietnam was on 28 January 1973, though operations continued over Laos and then Cambodia for another seven months. Throughout the Vietnam/Southeast Asia conflict, the Cold War continued. While their sister ships flew hot missions in Asia, other BUFs—mostly Gs and Hs—continued their deterrent nuclear alert. And this continued through the ‘80s as the aircraft and their weapons were modernized to keep pace with advancing technology.

The dedication and steadfastness of the SAC crew members who had been the tip of our nuclear sword for forty years was rewarded in November 1989 with the opening of the wall separating east and west Germany, the symbolic sign of their victory in the long conflict.

On 27 September 1991, the B-52 bomber force stood down from nuclear alert. Ever since its first use in a conventional delivery capacity early in the Vietnam War, however, this potential in the B-52 had been increasingly explored and developed.

It wasn’t long after the end of the prolonged confrontation with the Soviet Union that it would be employed again. In August of 1990, less than a year after the wall came down in Germany, Iraq invaded its neighbor, Kuwait. After a period of build up by U.S. led Coalition forces, including the deployment of twenty B-52Gs to Diego Garcia in the Indian Ocean, and repeated demands for Iraqi withdrawal, hostilities to restore the independence of Kuwait were initiated on the night of 17 January 1991. Seven B-52s took off from Barksdale AFB armed with conventional warhead air launched cruise missiles (CALCM), flew to the Middle East, launched their weapons against command and control facilities in Baghdad, and returned to their home base.

During the war that followed, Desert Storm, B-52s operating from Diego Garcia, RAF Fairford in England, Moron AB in Spain, and Jeddah AB in Saudi Arabia flew 1741 sorties, delivering more than 27,000 tons of bombs. Seventy-four out of the 90 G-models active at the time participated, attacking strategic targets, SCUD missile sites, and enemy infantry/armor formations. They were also given a new mission: “breaching operations,” in which their string of concentrated high explosive bombs were used to blast passages through the minefields through which attacking Coalition forces had to pass.

At home, the modernization program described above continued, as well as a drawdown of Cold War forces. The Strategic Air Command was inactivated in June 1992, with the B-52s transferred to the new Combat Air Command. In May, as noted above, the Gs were gone from the force, and in November, the last Stratofortress departed from KI Sawyer AFB, leaving only two B-52 fields open, Barksdale in Louisiana and Minot in North Dakota.

Following the First Persian Gulf War, the USAF retained a presence in the Middle East and on Diego Garcia.