Aeronaves e dirigíveis em 1914

kp Ep QJ VF mS Vh JK uT Hm rU KW zO

Não tive mais do que cerca de três semanas de treinamento perto de Albacete. Isso foi no início de novembro de 1936, quando nos disseram que iríamos para Madrid. Fomos levados em caminhões para Albacete, embarcados em trens e subimos para o front com o batalhão francês. Não vimos realmente nada de Madrid imediatamente, chegamos lá durante a noite. Na verdade, entramos em ação em 6 ou 7 de novembro de 1936. Quando saímos, já estava claro e marchamos pelas ruas. As pessoas se reuniram e a princípio pensaram que éramos russos, mas logo perceberam que não éramos. Houve uma recepção tremenda porque a palavra se espalhou. Enquanto estávamos saindo dos trens e nos formando, a multidão se reuniu e nos aplaudiu. Não percebemos imediatamente a gravidade da situação militar e o quão perto de Madri os fascistas haviam se aproximado. Fomos levados para a Cidade Universitária, aquele foi o primeiro encontro.

The Tondren Raid: History & # 039s First Aircraft Carrier Air Raid

Na época, o improvável ataque foi saudado como um grande sucesso e recebeu cobertura do New York Times.

Aqui está o que você precisa lembrar: A Marinha Real levou sua tecnologia o mais longe que pôde no ataque de Tondern, despachando seus caças até o limite de seu alcance a partir de um navio em que eles não eram capazes de pousar de volta para atacar um grande alvo com pequenas bombas.

Quase um século atrás, durante a Primeira Guerra Mundial, a Marinha Real lançou o primeiro ataque aéreo de um porta-aviões, visando uma base de zepelim em Tondern. Depois de lançar uma carga cumulativa de bombas que mal excedia o peso de uma única bomba de quinhentos libras transportada por um caça típico da Segunda Guerra Mundial, todos os aviões de ataque naval caíram no mar ou foram forçados a pousar em território neutro.

Na verdade, esse ataque foi um enorme sucesso - e continua sendo um marco na história da aviação naval.

Para ser claro, os hidroaviões lançados em navios precederam seus equivalentes lançados em porta-aviões na batalha. Os japoneses tomaram a iniciativa de implantar hidroaviões Farman lançados contra navios alemães ao largo de Qingdao em 1914. A Marinha Real logo seguiu em dezembro com um ataque de hidroavião lançado por navio a uma base aérea alemã perto de Cuxhaven. No entanto, embora altamente úteis para espiar movimentos de navios inimigos e caça submarinos, os hidroaviões não podiam ser lançados ou recuperados muito rapidamente - eles precisam ser içados para a água por um guindaste - e seu desempenho era comprometido por seus pontões suspensos.

O pioneiro da aviação americano Eugene Ely provou que era possível pilotar um avião em um navio ao decolar e pousar em uma plataforma construída no topo do encouraçado USS Pensilvânia enquanto ele estava sentado na doca. Isso só foi alcançado com grande dificuldade - e o Pensilvânia nem mesmo estava se movendo. Durante a Primeira Guerra Mundial, as marinhas conceberam plataformas de lançamento que podiam despachar caças convencionais do topo das torres de cruzadores pesados ou navios de guerra. Mas cada navio só poderia transportar algumas aeronaves, e estas teriam que cavar no mar depois de serem lançadas.

A Marinha Real estava entusiasmada com aeronaves lançadas no mar, em parte porque tinha um problema de zepelim. Os gigantescos dirigíveis alemães, normalmente medindo 180 metros de comprimento - dois campos de futebol costas com costas - eram amplamente empregados na espionagem de navios da Marinha Real e, ocasionalmente, na tentativa de bombardeá-los. Os hidroaviões enviados para persegui-los muitas vezes não conseguiam voar alto o suficiente para abatê-los. Em 1916, em um esforço para eliminar o problema em sua origem, a Marinha Real navegou ao largo da costa da Alemanha e implantou onze hidroaviões para explorar e destruir uma das bases de zepelins. Eles descobriram sua localização exata perto de Tondern, que fica na atual Dinamarca, mas não causou muitos danos a ela.

Por acaso, a Marinha Real estava quase terminando de construir o último de seus cruzadores de batalha da classe Courageous de 20 mil toneladas - um tipo de navio que ela não queria mais. Eles deveriam ser “grandes cruzadores leves”: navios tão rápidos quanto cruzadores leves, mas com as armas de um navio de guerra. A classe Corajoso levou o conceito ao extremo ao montar duas enormes armas de 18 polegadas tão poderosas que simplesmente dispará-las explodiram rebites do casco do navio. A alta velocidade foi alcançada sacrificando a proteção da armadura sob o mantra de que "velocidade era armadura".

Os cruzadores de batalha deveriam perseguir navios menores que não tinham o poder de fogo para revidar. No entanto, dê a uma marinha um navio de duzentos metros de comprimento com canhões grandes e isso os enviará a lutar contra outros navios do mesmo tamanho. Na Batalha da Jutlândia, os cruzadores de batalha britânicos atacaram a Frota Alemã de Alto Mar - e perderam três deles devido à explosão de munição titânica nas torres de canhão. Não mais enamorados dos navios capitais com blindagem leve, os planejadores navais britânicos decidiram converter o último dos novos navios da classe Courageous em um porta-aviões. Isso foi conseguido substituindo a torre dianteira por um pequeno hangar com uma cabine de comando de 160 pés no topo.

o FuriosoOs caças Sopwith Pup poderiam decolar desta curta cabine de comando, mas não pousar nela. Para resolver essa lacuna, no inverno de 1917-1918, o FuriosoA torre traseira do canhão foi substituída por uma segunda cabine de comando de noventa metros. A Marinha Real criou um método em que um cachorro voando em um forte vento contrário poderia realmente quase igualar a velocidade com o Furioso enquanto navegava a uma velocidade máxima! (Sim, as aeronaves da Primeira Guerra Mundial eram muito lentas.) O Pup aproximava-se paralelamente ao porta-aviões e deslizava de lado em direção ao convés, onde a tripulação de voo em espera iria pular e prender os cabos nas tiras de couro sob o avião, levando-o até o área coberta.

Se isso parece extremamente perigoso e não confiável. . . isso foi. O comandante do esquadrão Edwin Dunning foi o primeiro piloto a pousar no convés do Furioso- na verdade, a primeira aterrissagem sempre em um navio em movimento. No entanto, ele morreu quando seu filhote caiu do convés enquanto tentava seu terceiro pouso. Parte do problema era que a superestrutura alta no meio do FuriosoO convés criou turbulência intolerável para aeronaves que se aproximavam. Das onze tentativas de aterrissagem subsequentes, apenas três tiveram sucesso.

A Marinha Real concluiu que tinha uma boa plataforma para o lançamento de aviões de combate - mas não para recuperá-los. O novo plano era que os pilotos largassem suas aeronaves no mar, onde os contratorpedeiros em escolta poderiam recuperar o avião e o piloto. Se tudo funcionasse perfeitamente - e frequentemente não funcionava - o caça naval poderia ser recuperado intacto e sua pele de tecido substituída. Ao contrário dos jatos multimilionários de hoje, as aeronaves da Primeira Guerra Mundial eram relativamente baratas de fabricar e consideradas descartáveis. O uso de caças "descartáveis" continuou até a Segunda Guerra Mundial na forma de navios CAM que podiam lançar caças Hurricane para o céu para proteger os comboios atlânticos de ataques aéreos - sem qualquer expectativa de encontrar um lugar seguro para pousar.

Em 1918, a Marinha Real tinha um novo avião especialmente projetado para o Furioso: o camelo do navio 2F.1. Eram uma variante do Sopwith Camel altamente manobrável, o icônico lutador britânico da Primeira Guerra Mundial. Para colocar as coisas em perspectiva, o Camel tinha especificações de desempenho comparáveis às do seu automóvel contemporâneo, com velocidade máxima de 113 milhas por hora e alcance máximo de trezentas milhas.

O 2F.1 navalizado tinha asas mais curtas, uma cauda dobrável para facilitar o armazenamento no convés e ganchos para que os guindastes montados no navio pudessem facilmente pescá-los para fora da água após o fosso. Até mesmo o trem de pouso foi projetado para ser alijado para pousos em águas mais seguras. O 2F.1 tinha um novo motor Bentley BR1 e trocou uma das duas metralhadoras Vickers sincronizadas que disparavam através da hélice por uma metralhadora Lewis sobre asa, considerada mais conveniente para atacar zepelins por baixo. Além disso, ele podia carregar de oitenta a cem libras de bombas - aproximadamente o equivalente em peso a um único projétil de artilharia pesada.

o Furioso também carregava aviões de ataque Sopwith 1½ Strutter, mas estes eram reservados principalmente para missões de observação, que eram em alta demanda.

o Furioso agora carregava caças capazes em porta-aviões e podia reunir sete pilotos experientes treinados para operá-los - mas como foi usá-los? Como o zepelim base em Tondern era o único dentro do alcance, parecia um alvo apropriado.

No entanto, a primeira tentativa de ataque no final de junho de 1918 falhou, pois os fortes ventos impossibilitaram o lançamento da aeronave. o Furioso e seus acompanhantes foram forçados a abortar a missão para não correr o risco de serem descobertos.

o Furioso partiu novamente três semanas depois, em 17 de julho, escoltado por um esquadrão de cruzadores e navios de guerra, bem como uma tela de escolta de contratorpedeiros. O plano da Operação F7 era navegar com a força até 12 milhas da costa alemã. De lá, os Camels decolariam em duas ondas e usariam o farol Lyngvig dinamarquês como um auxílio à navegação enquanto voavam ao longo da costa em direção aos hangares de armazenamento de zepelins em Tondern, que eles atacariam com duas bombas Cooper de cinquenta libras. No entanto, caso encontrassem algum zepelim no ar na missão, eles deveriam priorizar o ataque, mesmo que isso significasse livrar-se das bombas e desistir do combustível necessário para voltar para casa. Os militares britânicos estavam dispostos a fazer grandes despesas para destruir as aeronaves que voavam alto!

De novo o Furioso encontrou ventos fortes quando chegou ao ponto de lançamento em 18 de julho, mas eles se acalmaram na madrugada de 19 de julho. Às 3 da manhã, o porta-aviões começou a lançar os caças 2F.1, um processo que levou vinte minutos. Imediatamente, o Camel do Capitão T. K. Thyne desenvolveu problemas de motor. Ele largou seu avião e foi resgatado, mas seu avião foi acidentalmente atropelado pelo destróier enviado para buscá-lo!

A primeira leva de três camelos levou uma hora e meia de tempo de vôo para atravessar as oitenta milhas até Tondern e localizar a base aérea. Dos três hangares da base, dois menores, chamados "Toni" e "Tobias", poderiam acomodar cada um um único zepelim, mas ambos estavam vazios naquela manhã. No entanto, havia dois zepelins -L54 e L60—Dentro do enorme cabide de 740 por 130 pés chamado “Toska”.

O capitão W. F. Dickson liderou o ataque, embora suas bombas tenham falhado. Seus alas foram mais bem-sucedidos - as pequenas bombas perfuraram o telhado do mega-hangar Toska e incendiaram a superestrutura do zepelim.

Reconhecimento

O primeiro papel desempenhado por aeronaves nos primeiros dias da guerra foi o de reconhecimento. Os aviões voariam acima do campo de batalha e determinariam os movimentos e a posição do inimigo. Esses voos de reconhecimento moldaram várias das primeiras batalhas críticas da Primeira Guerra Mundial.

Um avião alemão na Batalha de Tannenberg avistou tropas russas se reunindo para um contra-ataque e relatou os movimentos ao general Hindenberg. Hindenberg acreditava que o relatório de reconhecimento ganhou a batalha, comentando:

O reconhecimento também prejudicou os planos de ataque alemães. Na Primeira Batalha do Marne, a aeronave de reconhecimento aliada avistou uma lacuna nas linhas alemãs, que eles puderam explorar, dividindo a força alemã e empurrando-a de volta.

Bombardeiro bimotor Handley-Page em vôo sobre tanques de óleo. A velocidade máxima do bombardeiro Handley Page chegou a cerca de 97 milhas por hora. Crédito: U.S. Air Force / Commons.

Dirigíveis alemães na Grande Guerra 1914-18

Em agosto de 1914, sete aeronaves estavam disponíveis para o Exército Alemão, quatro foram implantados no Ocidente e três no Oriente. Três dos designados no Ocidente tentaram bombardear alvos militares franceses à luz do dia; todos foram destruídos e ficou imediatamente óbvio que os dirigíveis não podiam desempenhar qualquer função durante o dia.

As três aeronaves no Leste completaram sua primeira missão em 28 de agosto de 1914 - um bombardeio contra a estação ferroviária de Mlawa. No entanto, a ação inimiga derrubou um deles e a tripulação foi feita prisioneira. Os dirigíveis do Exército também estiveram em ação no sul durante a campanha da Romênia no outono de 1916, quando realizaram vários ataques estratégicos contra Bucareste e a área de Ploesti.

Na noite de 31 de janeiro para 1º de fevereiro de 1916, o LZ 55 (LZ 85) fez uma incursão no porto de Salônica com 6.000 kg de bombas, e o registro de combate demonstra a surpresa que poderia ser afetada por um ataque aéreo. Também dá uma ideia da resistência necessária para conduzir uma operação dessa natureza em uma surtida que durou 18 horas.

A tripulação avistou Salônica, mas ao sul da cidade, ainda sobre o mar, havia uma densa nuvem de nuvens. O navio parou ao sul de Salônica para observar o porto e os navios do cais, e alguns vapores escurecidos e navios com luzes acesas foram descobertos na baía. O LZ 85 dirigiu-se para dois prováveis navios de transporte e, em seguida, para os moles do porto com suas instalações de armazenamento de munição. Cerca de 60 kg de bombas foram apontadas para os navios e houve um impacto próximo a estibordo de um grande navio. Era impossível dizer se alguma das naves apagadas foi danificada no ataque. A maioria das bombas GP [de uso geral] foi lançada sobre o porto e as instalações ferroviárias. Dois deles detonaram na cabeça de uma toupeira e outros seis no porto interno, e outros atingiram as lojas, causando enormes explosões e possivelmente incendiando munições.

Bomba Zeppelin de 60 kg. Richard Reynolds, IWM 2015.

A última bomba foi responsável por um incêndio que se espalhou rapidamente. Ao todo, quatorze pequenas bombas foram lançadas em armazéns militares a noroeste da cidade. Poucos canhões conseguiram engajar a aeronave porque seu aparecimento foi uma surpresa para as forças baseadas em Salônica. Depois disso, o navio deixou a área de Salônica e voltou da mesma forma que veio ...

Em uma visita de retorno mais tarde naquele ano, no entanto, LZ 55 (LZ 85) foi abatido por fogo terrestre, e o Exército começou a retirar a embarcação do teatro. Depois disso, com o último LZ 71 (LZ 101), partindo em setembro de 1917. Algumas surtidas foram realizadas contra as cidades francesas de Nancy e Poperinghe em abril de 1915, mas uma mudança na natureza da guerra aérea veio em maio, quando o o primeiro dos novos navios aprimorados, o LZ 38, atingiu o status operacional. Após uma mudança na política do governo alemão, e em linha com a visão estratégica de Peter Strasser, o chefe dos dirigíveis navais, os navios do Exército juntaram-se aos seus homólogos marítimos em uma campanha estratégica. Esta operação e outras semelhantes realizadas em 1915 foram os primeiros exemplos de bombardeio estratégico no século XX. No entanto, o Exército não havia abandonado completamente a ideia de usar aeronaves em função tática, como demonstrado na luta por Verdun. Quatro navios foram enviados para apoiar o ataque ao solo em 21 de fevereiro de 1916, embora apenas duas embarcações tenham sobrevivido.

Dirigíveis da Reichskriegsmarine - dirigíveis navais

Previa-se que o papel das bases costeiras do Mar do Norte e seu complemento de aeronaves se concentraria no reconhecimento e, de fato, durante o curso da Grande Guerra, cerca de 220 dessas missões foram realizadas. No entanto, dada a recusa da Frota de Alto Mar em se envolver com ações da frota contra a Grande Frota Britânica (além de pequenos engajamentos como Dogger Bank e o engajamento da frota em grande escala na Jutlândia em 1916), essas missões nem sempre foram primárias importância tática ou estratégica, apesar da utilidade dos dados coletados. As embarcações aprimoradas que entraram em serviço em 1915, os tipos ‘M2’ e ‘P’, permitiram, no entanto, que uma estratégia diferente fosse contemplada: o bombardeio estratégico da Grã-Bretanha.

Classe 'P' Zeppelin.

A campanha estratégica

A noite de 19-20 de janeiro de 1915 marcou o início de uma característica da guerra do século 20 que se tornaria muito familiar: o ataque aéreo estratégico. A distinção entre guerra tática e estratégica às vezes é indistinta - essencialmente, reside no propósito do ataque. Os ataques táticos são feitos com a intenção de derrotar uma área localizada, enquanto os ataques estratégicos visam derrotar os estados usando um plano detalhado, que normalmente tenta derrotar o inimigo por meios políticos, militares e sociais, e negando alimentos, matérias-primas e suprimentos para a indústria. Aqueles que defendem a guerra estratégica evitam, portanto, a máxima de Clausewitz que defende a necessidade de derrotar as forças armadas de um inimigo antes que a vitória possa ser alcançada. Essa filosofia foi baseada na experiência do século 18 - antes da introdução da guerra aérea, as forças armadas inimigas geralmente ficavam no caminho da guerra contra a infraestrutura e a população. Em 1914, as forças inimigas poderiam, pela primeira vez, ser contornadas sem a necessidade de derrotá-las ou fixá-las em posição, e a população civil e a infraestrutura de um estado poderiam ser atacadas diretamente. Outra linha de engajamento ou "frente" - a "Frente Interna", como ficou conhecida mais tarde - foi introduzida na guerra.

A primeira ofensa aérea estratégica da história começou de forma pouco auspiciosa na noite de 19-20 de janeiro de 1915: dois dirigíveis navais, LZ 24 (L 3) e LZ 27 (L 4), contornaram os campos de batalha do norte da França e cruzaram para a Grã-Bretanha sobre Norfolk. Passaram a lançar bombas sobre áreas iluminadas, presumindo, corretamente, que representassem centros populacionais. L 3 atingiu Great Yarmouth e L 4 várias aldeias de East Anglian. Sua contagem para a noite foi de quatro mortos e 16 feridos.

Na manhã de 19 de janeiro de 1915, dois dirigíveis Zeppelin alemães, o L3 e o L4 decolaram de Fuhlsbüttel na Alemanha. Ambos os dirigíveis carregavam 30 horas de combustível, 8 bombas e 25 dispositivos incendiários.

Outros ataques nos meses seguintes foram principalmente, embora não exclusivamente, dirigidos contra alvos no sul da Inglaterra, particularmente Londres. O ataque em Londres ocorreu na noite de 31 de maio para 1 ° de junho, com sete pessoas mortas e apenas 30 feridas. Esses ataques, e outros semelhantes contra a França, como o de 31 de janeiro de 1916, quando o LZ 47 (LZ 77) atacou Paris com 2.000 kg de material bélico, foram contra alvos em grande parte indefesos. Tendo informado suas intenções, no entanto, não se poderia esperar que esse estado de coisas continuasse, e o curto período de escuridão durante o verão significava que o maior bem do dirigível, sua invisibilidade, poderia ser comprometido. Assim, as operações foram em grande parte suspensas durante o verão de 1915, com o plano de retomá-las, com maior peso e eficácia, dadas as máquinas melhoradas no oleoduto, durante o outono daquele ano.

Retaliação

Que os britânicos tomariam medidas retaliatórias tornou-se evidente em abril de 1915 quando o capitão Lanoe G. Hawker, do Royal Flying Corps baseado em Abeele, na Bélgica, voando um BE2c armado com algumas bombas e granadas de mão, atacou e destruiu o galpão da aeronave em Gontrode, dentro do qual, e também destruído, estava LZ38 (LZ38). Foi um ataque audacioso e destacou o quão vulneráveis os dirigíveis eram quando no solo.

Que eles podem ser tão vulneráveis, dadas certas condições, enquanto no ar foi demonstrado graficamente em 6-7 de junho de 1915, quando o Tenente R.A.J. Warneford Vc, da RNAS estava voando em direção a Ostend em seu primeiro vôo noturno. Sua missão, emulando o esforço anterior contra o Gontrode, era bombardear os galpões do Zeppelin em Evere. Durante a viagem, ele avistou LZ37 (LZ37) nas nuvens. Warneford manobrou seu avião sobre o navio e lançou suas bombas, uma ou mais das quais atingiram algo sólido. Em qualquer caso, houve uma grande explosão que acendeu o gás, e o L37 (L37) caiu em direção à terra envolto em chamas. Esta foi a primeira vez que um dirigível foi destruído por uma aeronave durante o vôo.

R.A.J. Warneford, V.C. parado na frente de Maurice Farman Shorthorn.

Alvo Londres

Ataques estratégicos com maior força foram retomados em setembro de 1915, e abaixo estão os extratos dos relatórios de combate de LZ 44 (LZ 74), que atacou Londres na noite de 7 a 8 de setembro de 1915, durante o ataque com mais de 4.800 kg de bombas atingidas Londres, Middlesborough e Norwich, tornando-o o ataque mais pesado dirigido contra a Grã-Bretanha durante a Primeira Guerra Mundial.

Placa Zeppelin Raid, 61 Farringdon Road, Londres, Inglaterra.

‘Partida às 19h27 à noite ... LZ 74 cruzou a costa britânica ao norte do Tâmisa perto da Ilha Foulness. Apenas algumas luzes eram visíveis no solo e apenas um brilho pálido na direção da cidade de Londres ao se aproximar a uma altitude de cerca de 3.200 m. Todos os subúrbios pelos quais o dirigível passou foram completamente escurecidos. Seguindo a direção do vento e tendo em mente as posições conhecidas das defesas britânicas, a ordem era atacar Londres pelo norte quando o LZ 74 chegasse a Brentwood-Woolford. Enquanto isso, os primeiros holofotes foram notados ... '

O relato relata como, mais tarde, o comandante de outro dirigível da surtida, SL II, mencionou que quando o navio chegou a Londres, cerca de dez minutos antes do LZ 74, apenas alguns holofotes estavam em ação. A chegada escalonada da aeronave permitiu que as defesas se mobilizassem. O log de LZ 24 (L 3), que também estava no ataque, confirma isso:

‘A navegação de Kings Lynn para Londres foi simples porque a paisagem estava completamente escura e a maioria das cidades ainda estavam iluminadas. Londres ainda estava muito iluminada ... A orientação sobre toda a capital foi muito fácil porque Regent's Park estava localizado precisamente e o centro da cidade estava iluminado como se estivesse em tempo de paz ... a tripulação começou a lançar bombas perto de High Holborn a uma altitude de cerca de 2.500 m '.

Bomba Incendiária Zeppelin Thermite.

Apesar de estarem camufladas, as estações ferroviárias podiam ser identificadas pelos trilhos que conduziam a elas, que eram extremamente difíceis de esconder. Um deles, identificado como ‘estação ferroviária de Leyton’, formou o primeiro alvo, embora tenha sido bombardeado apenas para reduzir o peso de vôo do dirigível antes de se mover para as docas, o ‘alvo principal’. Lá, estimou-se, bombas caíram no Surrey Commercial e, possivelmente, nas Docas das Índias Ocidentais, bem como na Estação Verde de Bethnal. O aparente dano causado e a resposta provocada também foram registrados:

Grandes incêndios eram visíveis do céu. Entre 12,54 e 01,50 o dirigível foi contratado por várias baterias, mas sem sucesso. Um dos muitos projéteis incendiários, reconhecível por seus rastros de fumaça branca, passou por LZ 74 dentro de alguns metros antes de explodir cerca de 400 m acima do navio. Os dois artilheiros, de pé no topo do casco do Zeppelin, se abrigaram porque alguns dos projéteis estavam muito próximos.

Tendo lançado sua carga de bomba LZ 74, em seguida, voltou, deixando a Inglaterra "perto do Rio Crouch" e utilizando a cobertura de nuvens para protegê-la do fogo terrestre. O relatório admite que "não havia possibilidade de o comandante e seus homens determinarem a posição real do navio". O que é evidente no estado um tanto primitivo da navegação aérea naquela época. No entanto, a tripulação se orientou depois de cruzar o Canal e "pousar em Namur por volta das 10h10", com o único dano sendo "dois golpes" na estrutura e um motor que falhou por "defeito mecânico".

O ano de 1916 viu um esforço maior para "Forçar a Inglaterra a se ajoelhar" por meio de uma guerra aérea. Isso foi especialmente verdade quando o primeiro dos dirigíveis da classe 'R', coloquialmente conhecido pelos britânicos como 'Super Zeppelin', subiu aos céus com o comissionamento do LZ 62 (L 30) e sua entrada no serviço ativo no final de Poderia. Dezesseis dessas embarcações deveriam ser concluídas antes do fim da guerra e formariam uma parte importante da ofensiva estratégica, embora com chances cada vez menores de sucesso à medida que os britânicos começassem a reagir aos ataques.

O desenvolvimento de aviões tecnologicamente avançados para atingir a altitude em que os dirigíveis operavam não era por si só suficiente para tornar os Zeppelins vulneráveis; os aviões também tinham que ser equipados com munições que pudessem explorar as propriedades inflamáveis do gás hidrogênio. Cada tambor ou cinturão de munição de metralhadora carregava uma combinação de munições: cartuchos explosivos eram combinados com balas incendiárias. As balas explosivas criariam buracos no casco e nas cápsulas de gás, enquanto os projéteis incendiários inflamariam o gás que escapava. Isso foi bem sucedido e foi demonstrado graficamente pela destruição espetacular de SL 11, que era ruim o suficiente, mas pior ainda estava por vir quando 'Super Zeppelins' LZ 72 (L 31), LZ 74 (L 32) e LZ 78 (L 34) foram destruídos por métodos semelhantes até setembro-novembro de 1916.

As balas incendiárias foram inventadas pelo neozelandês John Pomeroy. Richard Reynolds IWM Londres 2015.

Balas incendiárias. Richard Reynolds IWM Londres 2015.

Depois que o LZ 76 (L 33) foi perdido por fogo de artilharia antiaérea (AAA) em setembro, o alto comando alemão percebeu que os dirigíveis poderiam não ser capazes de funcionar em suas funções designadas sem melhora no desempenho. De fato, muitos anos depois, em 1934, o marechal de campo Paul von Hindenburg revelou que o próprio von Zeppelin havia confidenciado a ele em 1916 que, em sua opinião, o dirigível estava obsoleto e o futuro pertencia aos aviões.

No final de 1916, seis aeronaves haviam sido perdidas em ataques à Grã-Bretanha devido à ação inimiga, e o Exército estava separadamente chegando à mesma conclusão que von Zeppelin. Apesar disso, as incursões continuaram durante o inverno de 1916-17, e Strasser permaneceu convencido de que era um esforço valioso. Ele também tentou encontrar maneiras de melhorar a viabilidade das aeronaves para empreender sua campanha.

Os destroços do LZ 76 (L 33).

A única melhoria viável que poderia ser feita aos dirigíveis para evitar a destruição por aviões de caça era aumentar sua altitude operacional. Como Strasser colocou, "a altitude elevada é a melhor defesa contra aviões, e uma altitude de ataque muito aumentada é tão necessária para futuras operações de dirigíveis contra a Inglaterra que todas as desvantagens resultantes, incluindo uma redução na velocidade, devem ser aceitas".

A redução da velocidade ocorreu porque a altitude em um determinado tamanho de aeronave só pode ser trocada por peso, e foi decidido remover um motor de ambos os LZ 80 (L 39), economizando imediatamente cerca de 1.750 kg. No início de fevereiro, essas embarcações atingiram altitudes de mais de 5.000 m. O primeiro do tipo a ser fabricado, em vez de improvisado, foi o LZ 91 (L 42), que foi testado em vôo em 28 de fevereiro, atingindo uma altitude de cerca de 6.000 m. Conhecidos, por razões óbvias como 'Height Climbers' pelos britânicos, e designados como tipo 'S' por seus oponentes, esses navios formavam a força de ataque estratégica prevista por Strasser até o último ano da guerra, os tipos 'R' foram modificados retrospectivamente para dar-lhes atributos semelhantes.

Apesar do fato de que os ‘Height Climbers’ pudessem operar fora do alcance da aeronave e do fogo AAA, eles não foram um grande sucesso, simplesmente por causa das dificuldades até então desconhecidas de operar em tais altitudes. Nem os humanos nem as máquinas funcionam adequadamente em ambientes tão frios e com pouco oxigênio, e os problemas de previsão do tempo até agora acima do solo, juntamente com a fragilidade crescente das estruturas mais leves, tornaram os ventos fortes encontrados na subestratosfera perigosos. A navegação também se tornou mais problemática do que antes.

O primeiro ataque à Inglaterra usando dirigíveis de alta altitude, LZ 79 (L 41), LZ 80 (L 35), LZ 86 (L 39), LZ 88 (L 40) e LZ 91 (L 42), ocorreu na noite de 16-17 de março de 1917. Não foi um grande sucesso, e um navio foi perdido, principalmente por causa dos efeitos do tempo. Depois de lançar seis bombas ineficazmente em Kent, o L 39 foi levado para fora do curso por fortes ventos e, em seguida, sofreu aparente falha do motor. O dirigível flutuou sobre a França em altitude reduzida e foi atingido por AAA, o que o fez cair nas chamas perto de Compiègne. Apesar do fato de as bombas lançadas no sul da Inglaterra não terem causado quase nenhum dano, a altitude dos dirigíveis deu-lhes uma certa invulnerabilidade que preocupava os britânicos, cujas defesas pareciam ter sido "flanqueadas verticalmente".

Cartão postal de propaganda britânico, intitulado -O Fim do ‘Matador de Bebês-.

Outros ataques usando altitude para proteção ocorreram em 23-24 de maio e 16-17 de junho, o último ataque causou graves danos quando as bombas atingiram (por acaso), no entanto, LZ 95 (L 48), um dos mais novos 'U' navios do tipo se perderam depois de lançar bombas em campo aberto e reduzir a altitude de cerca de 5.500m para 4.000m, altitude em que os aviões podiam operar. Um caça britânico escalou a cerca de 150 metros e descarregou um tambor de munição anti-dirigível na popa inferior do L 48 e o navio caiu queimando no chão, embora incrivelmente, três tripulantes sobreviveram.

Apesar desta perda, as incursões continuaram, com ataques realizados na noite de 21-22 de agosto e 24-25 de setembro por oito e nove aeronaves, respectivamente. Nenhum deles produziu grandes resultados, com a maioria das bombas caindo em campo aberto. A intensidade das incursões foi intensificada com uma incursão de 11 navios na noite de 19-20 de outubro, mas terminou em desastre com a perda de cinco navios, LZ 93 (L 44), LZ 85 (L 45). LZ 96 (L 49), LZ 89 (L 50) e LZ 101 (L 55), pela ação do mau tempo em altitudes extremas. Parecia que, ao superar sua primeira grande dificuldade técnica, a inflamabilidade do hidrogênio e a capacidade britânica de explorá-lo, as aeronaves haviam caído em conflito com a segunda, sua incapacidade de funcionar contra ventos fortes devido à fragilidade de seu design. Este segundo problema foi parcialmente superado pela introdução de motores que podiam manter uma produção decente em altitude, embora mesmo estes em LZ 105 (L 58) não tenham impedido o navio de abortar uma missão para bombardear a Grã-Bretanha em 12-13 de dezembro por causa de ventos fortes.

Mapa do Sistema de Defesa Aérea de Londres, 1918.

O primeiro ataque estratégico de 1918 à Grã-Bretanha foi de 12 a 13 de março, usando cinco dos mais recentes dirigíveis. LZ 99 (L 54), LZ 100 (L53), LZ 106 (L 61), LZ 107 (L 62) e LZ 110 (L 63). O ataque foi ineficaz pelo tempo - não os ventos nesta ocasião, mas uma nuvem espessa que obscureceu o solo. Outro ataque a cinco navios em 12-13 de abril foi notável pelos artilheiros de dirigíveis que atingiram um avião que perseguia seu navio LZ 107 (L 62), forçando-o a quebrar e pousar. Acredita-se que este exemplo bem-sucedido de tiros defensivos foi único, mas um experimento que poderia ter proporcionado uma maior capacidade defensiva ocorreu em 26 de janeiro. O dirigível LZ 80 (L 35) decolou com um caça Albatross D.III suspenso abaixo dele, que foi lançado com sucesso de uma altura de cerca de 1.200m, e voou com segurança para longe. O raciocínio por trás deste experimento é claro o suficiente, mas o projeto não foi mais explorado.

O dirigível como arma de combate estava se tornando obsoleto, embora o defensor incansável da arma e de seu uso estratégico, Peter Strasser, continuasse a negar isso, e em 5 a 6 de agosto o próprio comandou um ataque a cinco navios para bombardear Londres. O 'carro-chefe' de Strasser para esta operação foi o LZ 112 (L 70), o primeiro tipo 'X' que atingiu uma altitude de cerca de 7.000 m durante os testes, enquanto os outros quatro navios, LZ 100 (L 53), LZ 103 ( L 56), LZ 110 (L 63) e LZ 111 (L 65), tinham tetos de 6.000 m. However, the defenders now deployed the two-seater De Havilland DH-4 aeroplane, which had a ceiling greater than 6,000m.

de Havilland DH-4.

In any event and for unknown reasons, three of the airships, L 53, L 65, and L 70, chose to approach the British coast at heights of some 5,000m, where they were intercepted by three of the aeroplanes. The report of one pilot, Maj. E. Cadbury, graphically described what happened: ‘The [explosive bullets were] seen to blow a great hole in the fabric and a fire started which quickly ran along the entire length of the Zeppelin. The Zeppelin raised her bows as if in an effort to escape, then plunged seaward, a blazing mass. The airship was completely consumed in approximately 45 seconds.

The downed airship was L 70, and there were no survivors. Strasser had perished in Imperial Germany’s newest airship on what was to be the last strategic raid of the war. L 70 was not the last airship to fall victim to British fighters, however, on 11 August, while carrying out reconnaissance work over the North Sea, LZ 100 (L 53)was successfully intercepted by a Sopwith Camel launched from a lighter towed behind a destroyer. Despite operating at near maximum altitude (taking the aeroplane an hour to climb anywhere near it), the airship was ignited by gunfire from some 100 metres below, and plunged into the sea.

The airship as a weapon of war had clearly been neutralized, and in any event the defeat of German arms of all kinds was acknowledged within three months by the signing of the armistice. Nevertheless, high altitude strategic bombing had arrived.

The Switch to Bomber Aircraft ↑

In the early hours of 3 September 1916 the first airship shot down over British soil (a Schütte-Lanz, SL.11) crashed in flames in Hertfordshire while attempting to attack London. Within a month the new bullets were responsible for destroying two more intent on bombing the capital, while anti-aircraft guns forced down another. Although the Naval Airship Division retained its faith in airships, only nine raids reached Britain in the last two years of the war. The army, however, abandoned airships and turned to bomber aircraft, which now presented the main threat to London.

The first daylight raid on the capital by Gotha bombers took place on 13 June 1917. It caused 162 deaths and 426 injuries, the most by any single air raid on Britain. Mounting Gotha losses through the summer, however, forced a switch to night bombing in September 1917. Between June 1917 and May 1918 Gotha bombers – joined by the massive R-type Staaken “Giants” (Riesenflugzeug) – attacked London on seventeen occasions and also bombed many south-eastern coastal towns. The last aeroplane raid of the war – aimed at London – occurred on the night of 19/20 May 1918. Zeppelins made one final, futile attack against Britain on the night of 5/6 August.

Lighter Than Air

A senior aeronautics curator at the National Air and Space Museum, Tom Crouch has written extensively about the Wright brothers and other pioneers of flight. His newest book, Johns Hopkins University Press, 2009, $35), is a thoroughly researched and engagingly written history of buoyant flight from the balloonists of the 18th century to the military airship crews of World War II. The following excerpt is from a chapter titled “The Fabulous Silvery Fishes: The History of Rigid and Non-Rigid Airships, 1914�.”

They were ships in the sky, and to watch one of the great craft pass majestically overhead was an emotional experience never to be forgotten. That was certainly the case for young John McCormick, an eight-year-old Iowa boy who stood with his grandmother as Graf Zeppelin flew directly over the family farm in the summer of 1929. The great dirigible was so low, he recalled six decades later, that they could see “every crease and contour from nose to fins…so low that we could see, or imagined we could see, people waving at us from the slanted windows of its passenger gondola.” Grandmother and grandson stood entranced. “Slowly, slowly the ship moved over us, beyond us, and at last was gone.”

Four-year-old David Lewis was on a Sunday outing in the family Dodge in 1935, when his mother suddenly exclaimed, “There’s a Zeppelin!” “Its engines,” he recalled, “hummed with a sound that reverberates in my memory seventy years later.” As an adult, Lewis wondered if that misty memory had been only a dream, until he saw a photo of the craft he had seen that day, and it all came flooding back. “The sound…echoing as the dirigible disappeared in the west, reaches out to me across the gulf of time that separates me from the child, yet connects me to a life-altering experience.”

So it was for Anne Chotzinoff Grossman, of Ridgefield, Connecticut, who encountered the Hindenburg in the fall of 1936. The shy first-grader was waiting for the bell that would end recess, when the shadow of the airship passed across the schoolyard. With her older brother Blair and his friends leading the way, she set off in pursuit. “We ran across fields and brooks and over stone walls, trying to keep the airship in sight.” Finally admitting defeat, “we made our way back to school, very late and very dirty, to face angry teachers.” She was ordered to the blackboard to write one hundred times, “I will not chase the Hindenburg”—a pretty tall order for a six-year-old.

Hugo Eckener, who guided the Zeppelin Company and its airships through the vagaries of politics and weather for four decades, understood the emotional experience evoked by the sight of a rigid airship cruising through the sky. “The mass of the mighty airship hull, which seemed matched by its lightness and grace,” he noted, “never failed to make a strong impression on people’s minds. It was…a fabulous silvery fish. Floating quietly in the ocean of air and captivating the eye…. And this fairy-like apparition, which seemed to melt into the silvery-blue background of the sky, when it appeared far away, lighted by the sun, seemed to be coming from another world and to be returned there like a dream.”

Airships.net

The world’s first passenger airline, DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, or German Airship Transportation Corporation Ltd) was established on November 16, 1909, as an offshoot of the Zeppelin Company. The company provided passenger air service until 1935, when its operations were taken over by the newly-formed Deutsche Zeppelin-Reederei.

While many of the early flights were sightseeing tours, the DELAG airship Bodensee began scheduled service between Berlin and southern Germany in 1919. The flight from Berlin to Friedrichshafen took 4-9 hours, compared to 18-24 hours by rail. Bodensee made 103 flights and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

DELAG offered the world’s first transatlantic passenger airline service, using LZ-127 Graf Zeppelin to make regular, scheduled flights between Germany and South America beginning in 1931. Graf Zeppelin crossed the South Atlantic 136 times before being retired after the Hindenburg disaster in 1937.

DELAG also employed the world’s first flight attendant, Heinrich Kubis.

The Origins of DELAG

DELAG’s goal was to commercialize zeppelin travel by providing passenger air service, and to purchase airships built by the Zeppelin Company at a time when support by the military was still uncertain. DELAG was created under the leadership of Zeppelin Company executive Alfred Colsman, who was was married to the daughter of aluminum manufacturer Carl Berg, who supplied aluminum for Count Zeppelin’s airships.

Alfred Colsman (far left) and Count Zeppelin (center, in white yachting cap)

DELAG Before World War I

Between 1910 and the outbreak of World War I in 1914, DELAG zeppelins carried over 34,000 passengers on over 1,500 flights, without a single injury. The majority of the passengers were given free flights to publicize the zeppelin industry (especially members of German royalty, military officers, aristocrats, government officials, and business leaders), but DELAG also carried 10,197 paying passengers before having to cease operations with the beginning of the war.

Passengers aboard a luxurious DELAG zeppelin

DELAG used hangars and landing fields at Frankfurt, Oos (Baden-Baden), Dusseldorf, Lepizig, Postdam, Hamburg, Dresden, Gotha, and elsewhere in Germany (click links for photos), and sold tickets in cooperation with the Hamburg-Amerika steamship line as ticket agent.

DELAG was not able to fulfill its goal of providing regularly scheduled intercity passenger service before 1914, but its pre-war zeppelins introduced thousands of people to air travel.

DELAG After World War I

The revolutionary design of the airship LZ-120 Bodensee, introduced in 1919, finally allowed DELAG to compete with the railways and offer daily passenger service between Friedrichshafen and Berlin. Beginning August 24, 1919, Bodensee flew northbound to Berlin on odd days of the month, and returned south to Friedrichshafen on even days the flights included a stop at Munich until October 4, 1919.

DELAG acquired a second ship from the Zeppelin Company in 1920 LZ-121 Nordstern was intended to provide international passenger service between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm, but had not yet gone into service when DELAG was forced to cease operations by the Military Inter-Allied Commission of Control estalished under the Treaty of Versailles. DELAG’s two airships were transferred to the Allies as war reparations: LZ-120 Bodensee was given to Italy, and LZ-121 Nordstern was given to France.

DELAG Airships

LZ-7 Deutschland

Deutschland has the distinction of making the first commercial flight of the first commercial aircraft in history, but it was a flight which ended in a crash.

Mahogany paneled passenger cabin of LZ-7

LZ-7 departed Dusseldorf on its seventh flight, on June 28, 1910, with Zeppelin Company director Alfred Colsman and a full complement of 23 passengers, mainly journalists covering the flight, enjoying the view from its carpeted, mahogany-paneled, mother-of-pearl-inlayed passenger cabin.

Before long, due to a combination of engine trouble, weather, and the relative inexperience of the ship’s military pilot, LZ-7 crashed into the Teutoburger Forest and was destroyed. Fortunately, there were no serious injuries.

Passenger cabin of LZ-7 (with thanks to Andreas Horn)

Wreckage of LZ-7 at its crash site in the Teutoburger Forest

LZ-8 Deutschland II

LZ-8 was launched March 30, 1911, intended to replace the wrecked LZ-7.

Unfortunately, LZ-8, also named Deutschland, had a similarly short career. On May 16, 1911, with Hugo Eckener in command of an airship for the first time, LZ-8 had barely left its hangar when it was pulled from its handling crew by a gust of wind and smashed against the roof of the hangar the passengers and crew were able to escape without injury by climbing down a long fire ladder, but the ship was a total loss.

Wreck of LZ-8 Deutschland II

It has often been said that the almost predictable wreck of LZ-8 — the day’s gusty wind conditions made the flight ill-advised from the start — contributed to Hugo Eckener’s intense caution in the future, and his determination never again to sacrifice safety to pressure from passengers, the public, or any other source.

LZ-10 Schwaben

Schwaben was launched June 26, 1911, and entered passenger service the next month, on July 16, 1911. Frequently commanded by Hugo Eckener, LZ-10 made over 200 flights and carried over 4,300 passengers, mostly on local flights from the hangar at Oos (Baden-Baden), but also from Dusseldorf, Potsdam, and Frankfurt, and occasionally from other cities.

Schwaben was destroyed by a fire and hydrogen explosion at Dusseldorf on June 28, 1912.

LZ-11 Viktoria Luise

LZ-11 first flew on February 14, 1912, and was named after Princess Viktoria Luise of Prussia, the only daughter of Kaiser Wilhem II.

The ship made local sightseeing flights, mostly from Frankfurt, but also from Postdam, Oos (Baden-Baden), and a few other cities. LZ-11 made almost 500 flights, carrying almost 10,000 passengers.

LZ-11 Viktoria Luise at Oos (Baden-Baden)

Passenger cabin of LZ-11 Viktoria Luise

Viktoria Luise was transferred to the German Army at the beginning of World War I and used as a training ship for the military.

Relative sizes of LZ-11 Viktoria Luise, LZ-120 Bodensee, LZ-127 Graf Zeppelin. and LZ-129 Hindenburg

LZ-13 Hansa

Hansa made the first international flight by a DELAG ship, traveling from Hamburg to Copenhagen and back on September 19, 1912. Hansa’s first flight was on July 12, 1912, and it carried over 8,200 people on almost 400 flights, mostly from Hamburg and Postdam, but on occassion from other cities such as Leipzig, Gotha, and Berlin. Hansa was last based in Dresden until the outbreak of World War I, when it too was transferred to the Army as a training ship.

Passenger cabin of LZ-13 Hansa

LZ-17 Sachsen

LZ-17 made its first flight on May 13, 1913. Sachsen was the first ship commanded by Ernst Lehmann, who received his airship training in the ship from Hugo Eckener.

During 1913, Sachsen was used mainly for local sightseeing flights at Oos (Baden-Baden) and Leipzig, with occasional flights from Hamburg, Dresden, and other cities.

In 1914 the ship made most of its flights from Hamburg, with additional flights from Potsdam and Leipzig.

Sachsen proved to be an extraordinarily successful ship for DELAG, and carried 9,836 passengers on 419 flights in civilian service.

Sachsen with the zeppelin hangar at Leipzig

With the outbreak of war in August, 1914, Sachsen was transferred to the Army as a training ship, still under the command of Ernst Lehmann, and the leader of the German Navy’s airship service, Peter Strasser, received his training from Eckener and Lehmann aboard Sachsen. Sachsen was later modified to incorporate bomb racks and machine guns and made numerous bombing attacks on targets in Belgium, France, and England. The ship was dismantled in 1916.

LZ-120 Bodensee

The first civilian zeppelin built after the war, LZ-120 was primarily designed to provide fast air transportation between Friedrichshafen and Berlin. Construction was completed within six months, and the ship, named Bodensee, made its first flight on August 20, 1919.

Wind tunnel testing of design for LZ-120 Bodensee

Bodensee’s highly advanced and aerodynamically-determined teardrop shape (which differed greatly from the thin, pencil-like shape of most previous zeppelins) was a great leap forward in zeppelin design, due primarily to the engineering theories of designer Paul Jaray. With its revolutionary design and four 245 hp Maybach MB.IVa engines, LZ-120 Bodensee could reach a speed of 82 MPH.

LZ-120’s shape provided less drag, increased speed, and greater aerodynamic lift, and became the basic model from which LZ-126 Los Angeles, LZ-127 Graf Zeppelin, and LZ-129 Hindenburg were adapted.

LZ-120 Bodensee passenger cabin

A relatively short, small ship, Bodensee carried 706,000 cubic feet of hydrogen (later increased to 796,300 during a refit).

Bodensee traveled the 370 miles between Friedrichshafen and Berlin in 4-9 hours, compared to the 18-24 hours it took by rail. With washrooms and a small kitchen for light meals, Bodensee could carry up to 26 passengers in comfort as well as speed. In the three months after the ship’s launch, LZ-120 made 103 flights (almost all of them between Friedrichshafen and Berlin) and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

LZ-120 was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission of Control and delivered to Italy on July 3, 1921, where it was renamed Esperia.

LZ-121 Nordstern

LZ-121 was built to provide the first international passenger zeppelin service, with plans for scheduled flights between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm. LZ-121 was completed in 1920 and christened Nordstern, but the ship was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission and delivered to France on June 13, 1921, and renamed MÃ©diterranÃ©e.

Timeline of Major Events in Airship History

June 4, 1783 – The Montgolfier brothers successfully demonstrate a hot air balloon flight in Versailles France that carried a sheep, a duck, and a rooster to an estimated height of over 5,000 feet.

September 24, 1852 – Henri Giffard flew the first dirigible (steerable balloon) using a steam injector engine of his invention. The flight took him from Paris to Trappers France.

June 1, 1863 – Dr. Solomon Andrews flew his “Aereon” over Perth Amboy, New Jersey in the United States using what he called gravitation to propel and steer the airship. The airship’s surface angle combined with increasing or decreasing its buoyancy allowed air to pass over the surface and propel the airship in the direction that was desired, somewhat like a sailboat is propelled.

July 2, 1900 – Count Ferdinand Graf von Zeppelin of Germany flies his first rigid airship, the LZ 1, over Lake Constance near Friedrichshafen in Germany.

October 19, 1901 – Alberto Santos Dumont of Brazil won the Deutsch de la Meurthe Prize from flying his airship # 6 from Parc Saint Cloud in Paris to the Eiffel tower and back in roughly 30 minutes.

November 16, 1909 – DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft or German Airship Travel Corporation) is founded and becomes the world’s first airline service. The “Deutchland” zeppelin began commercial flights on June 19th, 1910. Prior to the outbreak of World War I DELAG managed to carry 34,028 passengers on 1,588 commercial flights over 172,535 kilometers in 3,176 hours of flight.

August 24, 1914 – As the result of a zeppelin raid during World War I the port city of Antwerp in Belgium became the first city to be bombed from the air.

August 20, 1919 – The LZ 120 Bodensee took its maiden flight and was the first active passenger zeppelin built by the Zeppelin Airship Company following World War I.

May 12, 1926 – The Italian semi-rigid airship “Norge” became the first aircraft to reach the North Pole.

September 18, 1928 – The LZ 127 Graf Zeppelin made its first flight.

August 8, 1929 to August 29, 1929 – The Graf Zeppelin circumnavigated the Earth with Dr. Hugo Eckener in command.

October 19, 1929 – First flight of the British zeppelin the R101.

December 16, 1929 – First flight of the British rigid airship the R100.

May 18, 1930 – The Graf Zeppelin flew from Europe to Recife Brazil to establish the world’s first trans-Atlantic air passenger service which began regular flights in the following year.

September 23, 1931 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Akron.

April 21, 1933 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Macon.

March 4, 1936 – The Hindenburg Zeppelin takes its first test flight. Originally designed for use with Helium, the Hindenburg could initially sleep 50 passengers, but this was raised to 72 for the 1937 flying season since Hydrogen was being used.

May 6, 1937 – The Hindenburg explodes over its landing field in Lakehurst New Jersey killing 35 of the 97 people on board and one member of the ground crew.

March 1940 – Hermann Goering orders the dismantling of the last remaining zeppelins, the Graf Zeppelins LZ 127 and LZ 130 whose scrap will be used for the German war effort.

December 7, 1941 – The United States is attacked by Japan and thus enters World War II. During the war hundreds of blimps were used successfully for anti-submarine operations. Not a single allied ship was lost that was being watched over by navy blimps.

September 18, 1997 – The Zeppelin Company revives its airship construction operations and flies its first Zeppelin NT (new technology) semi-rigid airship on its first flight.

Atomic Airships

For the first half of the 20th century, atomic-powered airships were the stuff of science fiction, floating across the pages of pulp magazines that envisioned a future when nuclear energy would be harnessed for the good of all mankind. It wasn’t until President Dwight D. Eisenhower’s 1953 “Atoms for Peace” address at the United Nations, however, that the idea received serious attention. Ike’s UN speech was meant to promote peaceful uses of atomic energy for agriculture, medicine and electricity generation, but the U.S. Navy’s Bureau of Naval Weapons also took note. The result would be the first military study for an atomic-powered airship.

Written in 1954 by F.W. Locke Jr., that study investigated the feasibility of using nuclear power in an airborne early-warning (AEW) airship to guard against a Soviet first strike. Locke foresaw a rigid airship powered by twin T56 gas turbine engines specially modified for nuclear propulsion. Capable of 115 mph, the airship would be approximately 25 percent faster than previous dirigibles, enabling it to remain on station even in bad weather. Locke proposed a 2-millioncubic-foot helium capacity for his airship, with a large outer envelope containing a long-range, high-resolution radar array.

Unlike airships, which use helium or hydrogen for lift, airplanes require far more power during takeoff than they do for cruising at altitude. One reason why Locke even considered building an airship is that it’s a more viable platform for nuclear propulsion than an airplane, given its low power requirement. Locke proposed a nuclear power plant that weighed only 40,000 pounds, well within an airship’s lift capacity.

As Locke saw it, the crews of nuclear-powered airships would be much less prone to fatigue because “noise and vibration should be almost entirely absent.” He also postulated that crewmen would have “the entire area forward of the cabin…for exercise.”

Given an atomic airship’s superior comfort and endurance, Locke believed it could easily patrol for 100 hours. While he admitted that airships were at a defensive disadvantage due to their high visibility and slow maneuvering, he stressed that this is less of a problem than it might seem. Fast-moving fighters can be called upon to defend airships, just as they are assigned to protect bombers. And by the 1950s there had already been proposals for airships that could carry fighter aircraft aloft. In fact, two “flying aircraft carriers,” the airships Akron e Macon, had been built in the early 1930s, though both came to grief in bad weather.

Locke’s report, the first serious examination of an atomic-powered airship, recommended further study. But its author suggested that many of the problems associated with such designs were solvable— and he wasn’t alone in that belief.

Aerospace illustrator and author Frank Tinsley had envisioned airships carrying nuclear missiles as early as 1948. In March 1956, he wrote and illustrated an article for Mechanix Illustrated recommending that the U.S. government build an atomic-powered dirigible to serve as Ike’s atoms-for-peace demonstrator.

Just over 1,000 feet long, with a helium capacity of 10 to 12 million cubic feet, Tinsley’s design was almost twice as big as Hindenburg, previously the world’s largest airship. Tinsley envisioned an atomic power plant with twin turbines, driving a huge four-bladed propeller in the stern. To assist with takeoffs and landings, ducted fans mounted on gimbals would move the airship up, down or sidewise. Tinsley also imagined a gallery encircling the engine room, where visitors could safely observe the atomic plant in use.

Rubber pontoons inflated with water could be deployed whenever the airship landed on a smooth lake surface. A helicopter landing pad built on an elevator would lift the chopper clear of the hull for takeoff, or lower it into an internal hangar where passengers could disembark. Tinsley even included an exhibition hall that could be detached and lowered to the ground, leaving the airship free to fly around, advertising the exhibit.

Tinsley’s airship was a fantasy, of course, but its inventor believed it could serve as the perfect ambassador for the peaceful use of atomic energy. “No man-made vehicle has ever presented [as] awe-inspiring a spectacle,” he wrote. Karl Arnstein, the Goodyear engineer who had designed the Navy’s Akron e Macon, called Tinsley’s airship proposal “an intriguing new approach.”

But the Eisenhower administration didn’t go for Tinsley’s idea, opting instead to build the first fission-powered merchant ship. NS Savana was launched on July 21, 1959, at a cost of $46.9 million, more than half of which was spent on its reactor. High operating costs would eventually spell the ship’s doom, leading to its decommissioning in 1971.

In 1957 Edwin J. Kirschner published his book The Zeppelin in the Atomic Age, which promoted the use of atomic airships as aerial reconnaissance platforms for Eisenhower’s“Open Skies”disarmament proposal. Kirschner also proposed a fleet of nuclear-powered “minute men” airships that would not only identify a Soviet attack, but launch an immediate counteroffensive. Although he claimed Eisenhower’s staff was studying his proposals, nothing came of either idea.

In May 1959 Goodyear, the airship experts, finally stepped up to the plate. Assembling a group of aviation writers for a Washington, D.C., breakfast, Goodyear announced it had the ability to build a nonrigid, nuclear-powered airship by 1963. The company envisioned a 540- foot-long blimp that would hold 4.5 million cubic feet of gas and be capable of 90 mph. It was designed to carry a crew of 24 and operate at 10,000 feet, and its nuclear-powered turboprop engines were supposed to give it “unlimited range.”

The project was seen as feasible in part because of a new rubberized fabric that Goodyear had developed, capable of with standing radiation exposures of up to 100 million roentgens (an exposure of 500 roentgens in five hours is usually lethal to humans). Goodyear had built more than 260 airships, the majority of them nonrigid, and it was already producing the conventionally powered, 1.5-million-cubic-foot ZPG-3W blimp for the Navy’s AEW program. The company even had a nuclear power subsidiary with experience operating an atomic reactor.

Goodyear’s press release noted that given such ships’ inherent buoyancy, “a nuclear-powered airship could be fitted with a reactor with one-twentieth the power needed to sustain a nuclear-powered heavier than-air craft.” But the release also noted that the blimp’s “nuclear reactor would be shut down during takeoff and landing,” a nod to safety concerns.

Goodyear proposed building two types of nuclear-powered airships: one for cargo and one as an early-warning sentinel. Though the proposals were almost certainly fishing expeditions, both designs should be taken seriously. Goodyear had the experience to take on such a project, and the Navy had the money. They could easily have built either blimp.

In 1962 America’s most famous proponent for lighter-than-air (LTA) aviation, Vice Adm. Charles E. Rosendahl, was invited to testify at a House subcommittee hearing on Department of Defense appropriations. Though Rosendahl was actually there to lobby against the Navy’s elimination of his beloved LTA program, he managed to slip an endorsement for nuclear-powered airships into the Congressional Record. Rosendahl cited the former chairman of the Atomic Energy Commission, Gordon Dean, saying, “One place where the atomic engine can come into its own is the…dirigible.” He also quoted a nuclear technologist at Northrop Aircraft, Jack E. Van Orden, who said nuclear-powered airships were“practical with today’s technology.” Not only did Rosendahl fail to generate funding for nuclear-powered airships, he also lost the battle to save his LTA program after nearly 50 years in operation. The Navy shut down the program in 1962.

Perhaps the most-publicized proposal for a nuclear-powered airship came from Francis Morse, a former Goodyear engineer who was an assistant professor of aeronautics at the University of Boston. His proposal would dominate the discussion for most of the 1960s, inspiring write-ups in New Scientist, Aviation Week & Space Technology e Tempo magazine. Morse sought funds to build an atomic airship to promote the 1964 World’s Fair in New York City. To that end, he and four undergraduates at BU’s College of Industrial Engineering unveiled a 10-foot scale model of their nuclear-powered dirigible.

According to Morse’s calculations, an airship 980 feet long, 176 feet in diameter and with a gross lift of 760,000 pounds needed a power plant generating only 6,000 hp for propulsion. Such a small power requirement meant the total weight of nuclear reactor, turbines and shielding would amount to no more than 120,000 pounds, a fraction of the airship’s gross lift. That meant Morse’s airship could carry a significantly larger payload than conventionally powered dirigibles, making it economically attractive.

Morse envisioned an airship frame made of high-strength, corrosion-resistant alloys such as titanium and aluminum an outer cover made from durable nylon and gas cells filled with helium. His design called for placing the bridge inside the hull, a first for an airship. An axial corridor connected the bridge in the nose to nuclear-powered engines near the stern.

Morse preferred using a scaled-down version of a Pratt & Whitney 200-megawatt (thermal) cycle nuclear reactor. A pressurized steel sphere 12 feet in diameter would encase the reactor, and protective shielding made from lead and a lightweight laminate would sufficiently reduce radiation levels so that the crew could work safely.

Morse admitted that radiation hazards presented a serious obstacle for the design of any atomic-powered aircraft, especially since a crash could“spread fissionable material with lamentable consequences.” But he believed that crashes were much less of a problem for lighter-than-air craft because an airship’s “intrinsic buoyancy reduced the inertial forces from an impact to a manageable level.”In other words, anything containing 17 helium gas cells was bound to crash softly.

That may seem like thin gruel for those on the ground—not to mention aircrews. But despite perceptions to the contrary, conventionally powered airships had far safer operating records than airplanes. Antes de o Hindenburg crash, for example, commercial airships carried more than 354,000 passengers on 114,700 flights over 4.4 million miles without a single fatality. No entanto Hindenburg’s last flight is remembered as the infamous exception, only 35 of the airship’s 97 passengers and crew died in that disaster, far fewer than many people believe. During that same era airplanes were death traps by comparison.

Morse proposed a cargo carrier and also a 400-passenger “flying hotel.” As he described it, “The transoceanic traveler…is confronted today with two choices. Either he must buckle himself [in]to an airline seat…resigned to seven hours of inactivity or he may avail himself of more spacious amenities aboard an ocean liner—and spend…a week at sea.” His third alternative, a nuclear-powered airship, would cut transatlantic travel to 40 hours and provide “luxury on par with the surface liner…all at the cost of a first class steamship ticket.” Of course, transatlantic ship travel was actually in the process of taking a nose dive at the time, though Morse didn’t know it.

The lowermost deck of Morse’s flying hotel contained staterooms, many with private baths. There was also a cocktail lounge, a 200-seat dining saloon, a cinema and a promenade deck “broader than on the rainha Elizabeth. ” On the upper deck Morse’s airship boasted a “ballroom beneath the stars” with a transparent ceiling arching over a dance floor. Another interesting feature was an 18-seat shuttle plane, used to ferry passengers to and from the airship while it was en route. When not in use, the shuttle would be stowed in a hangar amidships.

Morse clearly had a flair for promotion. A photo taken sometime before the 1964 World’s Fair shows him standing next to a model of his airship, arms outstretched to indicate its size. Wearing eyeglasses that only an aerospace engineer could love and a suit right out of Homens loucos, he looks like he’s stepped out of a Cold War filmstrip promoting “Future World.”

Morse’s atomic-powered airship design is still remembered today as something of an industry baseline. Though he considered his design technically feasible, he admitted, “The greatest problems…are not engineering or economic [but] questions of prejudice and persuasion.” What he was referring to, of course, were the Hindenburg, Macon, Akron and other airship disasters, which still haunted the public 30 years later. As a result, Morse’s proposal never got past the discussion stage despite the considerable media attention it received.

The BU professor was not alone in trying to sell the world on a nuclear airship during the Cold War years. In 1969 a proposal by Erich von Veress, a 69-year-old Austrian engineer, generated international attention. Veress called his airship the ALV-1, for Atom Luftschiff Veress, and it was even bigger than Morse’s and Tinsley’s behemoths—1,062 feet long with a helium gas volume of 14.4 million cubic feet. It had a projected gross lift of 1 million pounds, enabling it to carry 500 passengers, a crew of 100 and 100 tons of freight at speeds over 200 mph.

Veress tried to persuade several West German industrialists, research foundations and even the Bonn government to fund his atomic-powered airship. At one point, the Schlichting Shipyard in Lubeck, West Germany, went so far as to announce tentative plans to construct the $38 million dirigible. Veress even entered into preliminary discussions with General Electric to provide the reactor. But critics claimed Veress’ airship concentrated too much weight in its bow and tail (a problem with Morse’s design as well). Though this shouldn’t have been a show-stopper, the Austrian designer was unable to convince his detractors otherwise. He never ceased working on his airship design, even producing a series of beautifully drafted diagrams, but his dream never saw fruition.

Cold War rivalry drove much of the interest in nuclear-powered flight, especially during the late 1950s and early ’60s. An experimental American airplane, the Convair NB-36H, carried a nuclear reactor that operated in flight, though it did not propel the aircraft, and Russia’s Tupolev Tu-119 operated in similar fashion. Neither of those experiments resulted in a nuclear-powered airplane, but the concept of an atomic airship refused to die. Sometime in the late 1960s, the Russians also bellied up to the bar.

In 1973 the Bulgarian newspaper Trud reported that the Soviet Union had plans for a 943-foot-long nuclear-powered airship capable of carrying 1,800 passengers or 180 tons of freight at a cruising speed of 190 mph. The following year, the Associated Press published a photo showing an illustration of the Soviet dirigible.

Quando Jane’s Pocket Book 7 of Airship Development came out two years later, it identified the Soviet airship as the D-1, a scaled-down prototype of a larger ship, the D-4. Jane’s cited Soviet press reports stating that “test flights were…so successful that work has begun on a larger version of the craft.”No mention was made of the D series being nuclear powered, however, and Soviet press reports were famous for their exaggeration. An earlier report in Jane’s Freight Containers had suggested the D-1 was nuclear powered, but there are no indications the design ever made it off the drawing board.

The 1973 oil crisis may have lent further support to the design of nuclear-powered airships, but it wasn’t until 1983 that a seminal academic paper appeared on the subject, The Preliminary Design of a Very Large Pressure Airship for Civilian and Military Applications, by T.A. Bockrath, a Ph.D. student at the University of California, Los Angeles. With a helium gas volume of 250 million cubic feet and a gross lift of 15.4 million pounds, Bockrath’s design was theoretically capable of carrying a 5-million-pound payload at a cruising speed of 200 mph. His semirigid airship was by far the largest yet conceived. To support his mammoth ship, Bockrath proposed a central tube like a backbone running from nose to tail. His design foresaw a hull made from Kevlar 29, a strong but lightweight fabric commonly found in today’s bulletproof vests. Crew and cargo would travel in pressurized compartments hanging from the central tube, while compartments on the bottom hull would have an airlock for loading and unloading.

Bockrath imagined several uses for his ship, including as an intercontinental ballistic missile launch platform, a transport for intermodal containers, a troop and tank transporter, and a flying aircraft carrier. Based on Morse’s assumptions, Bockrath estimated his airship’s nuclear propulsion system would weigh in at 5 million pounds, or just 26 percent of its total weight of 19 million pounds.

Bockrath’s and Morse’s designs come up today whenever nuclear-powered airships are discussed. For example, a 1988 NASA paper that explored the use of a nuclear-powered airship/helicopter hybrid as a potential platform for stopping ozone depletion over Antarctica cites both works. But the last time anyone seriously looked at an atomic airship was 1999, when Aerostation, the journal of the Association of Balloon and Airship Constructors, devoted an entire issue to the subject. The editor claimed the attractions of atomic power are obvious, including: “immense endurance and range, fixed weight of power plant and fuel…[and] the prospect of operating extended periods without refueling.”

Though the past decade has seen a rebirth, if not exactly a resurgence, in dirigibles (Germany’s Zeppelin NT being one recent example), the nuclear-powered airship has failed to take shape as a viable alternative to conventionally powered LTAs. Despite the proposals put forth in the United States, Russia and Germany, none of the atomic airship designs ever got beyond the drawing board. But the fact that such plans were being seriously discussed at a time when atomic energy seemed a viable solution to many of the world’s problems shows that nuclear-powered airships came a lot closer to realization than many people realize.

Given today’s emphasis on green technology, the future may belong to another form of energy: solar power. Helios Airships, Solar Ship, Hybrid Air Vehicles and other companies have already developed designs for solar-powered and hybrid airships for military and civilian use—some of which have already flown. Perhaps this is how “atomic airships” will finally become a reality: by harnessing the limitless power of the sun’s nuclear fusion.

John J. Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His forthcoming book Operation Storm, due from Crown in May 2013, is based on his article about Japan’s I-400 subs and their Seiran aircraft for the May 2008 issue of História da Aviação. Leitura adicional: The Zeppelin in the Atomic Age, by Edwin J. Kirschner.

Originally published in the January 2013 issue of História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.

Aircraft and Airships in 1914 - History

Zeppelins fill the skies of Philip Pullman’s epic trilogy of fantasy novels, His Dark Materials. The giant airships of his parallel universe carry the mail, transport soldiers into battle and explorers to the Arctic. What was once my local post office in Oxford is in Pullman’s fantasy – a zeppelin station where I could catch the evening airship to London.

When I put the books down the reality is rather disappointing. A handful of smaller airships can be found flying proudly across the United States on promotional tours for brands like Goodyear and Carnival Cruise Line. Last year, a blimp demeaned itself by setting two world records, including one for the fastest text on a touch screen mobile phone while water skiing behind a blimp. A few more are employed to fly well-heeled tourists on sight-seeing trips over the German countryside. Another can be found flying over the Amazon. And that’s about it.

The good news is that soon, the real world may finally drift closer to Pullman’s fantasy. In four to five years, all being well, one of the first production models of the enormous Airlander airship dubbed “the flying bum” will be the first airship to fly to the North Pole since 1928. The men and women on board the Airlander are tourists on an $80,000 (£62,165) luxury experience rather than explorers. Tickets are on sale today.

The Airlander won’t be alone in the skies either. About the same time, a vast new airship the shape of a blue whale, at 150m the length of an A380 and as high as a 12-storey building should rise up above its assembly plant, out of the heat and humidity of Jingmen, China. Its job: heavy lifting in some of the toughest places on Earth. The manufacturers have some Boeing-sized ambitions for this new age of the airship. They expect there to be about 150 of these airships floating around the world within 10 years.

In the history books, the crash of the Hindenburg in 1937 marked the end of the brief, glorious era of the airship – except it didn’t. The US Navy continued to use blimps for anti-submarine warfare during World War Two. The American Blimp Corporation manufactured airships for advertising. New, bigger, hi-tech airships were built by Zeppelin in Germany. Engineers and pilots have spent whole careers in an industry that wasn’t supposed to exist anymore.