We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Morane-Saulnier M.S. 222
O Morane-Saulnier M.S. 222 foi o terceiro em uma série de lutadores de asa de guarda-sol produzidos em resposta a uma exigência francesa de um lutador leve, e diferia do anterior M.S. 221 por ter um motor turbo-superalimentado.
O primeiro desses projetos, o M.S. 121, havia feito seu vôo inaugural em 1927. Era movido por um Hispano-Suiza de 400 hp e não tinha a razão de subida necessária. Foi seguido pelo muito semelhante M.S. 221, que usava um motor radial Gnome-Rhône 9Ae Júpiter de 600 CV. Esta aeronave era mais poderosa e mais leve do que o M.S. 121, mas ainda faltava nível de velocidade.
O segundo dos dois M.S. 221 protótipos receberam um motor Gnome-Rhône 9As Jupiter turbo-supercharged, também avaliado em 600 cv, mas que deu sua potência máxima a 12.465 pés. A aeronave com novo motor recebeu a nova designação M.S. 222. Esta aeronave fez seu vôo inaugural em março de 1929. Tinha uma taxa de subida melhorada, mas sua velocidade máxima permaneceu 166 mph (embora em uma altitude mais útil do que no M.S.221).
O primeiro dos protótipos M.S.222 foi usado por Maryse Hilz para estabelecer um recorde de altura para pilotos mulheres em 1932. Um segundo protótipo também foi construído, desta vez com um anel Townend ao redor do motor. O M.S. 222 foi seguido pelo muito semelhante M.S. 223, que apresentava um material rodante diferente, mas logo depois disso, em 1930, o Ministério da Aeronáutica da França cancelou o programa 'Jockey'. Isso permitiu que Morane-Saulnier aumentasse o peso de seu próximo projeto, e o M.S. 224 foi uma aeronave mais bem-sucedida que entrou em serviço de uma forma modificada e em pequenos números como o M.S. 225
Design e desenvolvimento
O MS.140 foi projetado como uma aeronave de ambulância, com uma escotilha atrás do piloto na qual uma maca poderia ser inserida. Para uma utilidade máxima, um segundo assento com controle duplo poderia ser instalado, a aeronave então capaz de atuar como treinador. [1]
Para um projeto de 1927, era voltado para o passado, particularmente no uso de um motor rotativo, um Le Rh & # 244ne 9C de 80 e # 160 cv (60 e # 160 kW). Tinha uma estrutura toda em madeira com forro em tecido. O MS.140 era um biplano de baia única com asas de igual envergadura, mas retrocesso apenas na asa superior. As baias foram definidas por pares de escoras interplanares paralelas. Em cada lado, um par mais curto de escoras corria da fuselagem superior para a asa superior e outro par da fuselagem superior para a asa inferior imediatamente acima do ponto de fixação da perna de pouso principal. O material rodante convencional tinha uma esteira larga, com rodas únicas em um eixo dividido formado por suportes em forma de V articulados na linha central inferior da fuselagem. A fuselagem era quadrada com um convés arredondado, o piloto sentado abaixo de um recorte na asa superior para visibilidade superior. O motor estava capotado. [1]
O MS.140 tinha uma área de asa generosa, dando-lhe uma carga de asa baixa de cerca de 25 & # 160 kg / m 3 (5 & # 160 lb / ft 2). Combinado com uma seção de aerofólio de alta elevação, isso deu a ele a capacidade de operar em campos muito pequenos. [1]
Histórico operacional
O M.S.225s do Arm & # 233e de l'Air servido no 7e Escadre de Chasse (7ª Asa de Caça) em Dijon, e em duas escadrilhas do 42e Escadre (42nd Wing), baseado em Rheims. Eles foram retirados do serviço de linha de frente entre 1936 e 1937. A aeronave também voou com o A & # 233ronavale l'Escadrille 3C1, estabelecida em Marignane, esta formação posteriormente transferida para a Força Aérea no início de 1936, onde se tornou Le Groupe de Chasse II / 8. [1]
O Esquadrão Aerobático da Força Aérea baseado em & # 201tampes usou cinco M.S.225 modificados, com um estabilizador vertical maior, enquanto a última unidade da Força Aérea a operar esta aeronave foi a escola de aviação baseada em Salon-de-Provence.
No início da Segunda Guerra Mundial, apenas 20 M.S.225s ainda estavam em condições de vôo, a maioria deles sendo descartados em meados de 1940.
O Grumman F4F Wildcat foi um dos principais caças da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. O Wildcat entrou em ação em todo o Pacífico, desempenhando um papel fundamental na defesa da frota dos EUA do ataque japonês. Embora o japonês Mitsubishi Zero fosse mais rápido e manobrável, o Wildcat era extremamente resistente. Wildcats foram responsáveis por 1.327 mortes de inimigos durante a guerra.
Este pequeno e atarracado caça russo entrou em serviço pela primeira vez em 1934. No início da Segunda Guerra Mundial, o Polikarpov i-16 não era páreo para os caças alemães mais avançados. Foi carinhosamente apelidado de & # 34Donkey & # 34 por seus pilotos.
Histórico operacional
Em 18 de julho de 1956, o governo francês requisitou 50 aeronaves, incluindo 14 para a Marinha, do fabricante Morane-Saulnier, com sede em Tarbes. O primeiro avião foi entregue em 9 de fevereiro de 1959 na Naval Air Station (N.A.S.) Dugny-Le Bourget, antes de ir para o C.E.P.A. (Aeronautical Practical Experiment Center) em 1959-60, para os testes de voo necessários ao desenvolvimento de programas e materiais de treinamento. Também foi adquirido por vários países como Brasil e Argentina. 36 aviões foram licenciados pela Fábrica Militar de Aviones na Argentina. O MS-760B Paris II, com várias melhorias de sistemas e tanques de combustível integrados nas bordas de ataque da asa, voou pela primeira vez em 12 de dezembro de 1960.
Os 14 "Moranes" (o apelido do avião na Marinha francesa) foram atribuídos ao vôo 11.S de 9 de fevereiro de 1959 em diante. O último avião, No. 88, foi entregue em 27 de julho de 1961. Em 1965, o MS-760 No. 48 foi brevemente designado para o Voo 3.S baseado em N.A.S Hyères, que já voava o MD 312 Flamant, o MS-733 Alcyon, o MH.1521M Broussard, o S.O.30P Bretanha e o Br.1050 Alizé. O Morane No.48 posteriormente caiu em 4 de janeiro de 1968 em Rennes. De 1970 em diante, todos os 12 aviões restantes foram atribuídos ao vôo 2.S com base no N.A.S. Lann-Bihoué. Em maio de 1972, eles foram enviados para o S.R.L. Em 1 de setembro de 1981, esta unidade tornou-se o vôo 57.S (vôo que havia sido encerrado desde o fechamento do N.A.S. Port-Lyautey, Marrocos em 15 de janeiro de 1962).
Suas missões foram Super Étendard e F-8 Crusader piloto IFR e treinamento para todos os climas, treinamento avançado para novos pilotos, treinamento de proficiência para outros pilotos e A.L.P.A. (almirantes comandando os porta-aviões e a aviação naval). e contatos da 1ª e 2ª Regiões Aéreas.
Oito MS-760 Paris estavam na linha de vôo da unidade, ao lado de três Dassault Falcon 10 MER. Após 40 anos de serviço, a aeronave foi aposentada em outubro de 1997 no N.A.S. Landivisiau.
Em 2007, após 48 anos de serviço contínuo, a Força Aérea Argentina aposentou seu último Paris. [1]
Muitos dos 27 jatos civis MS-760 ainda estão em serviço, alguns deles à venda e competindo muito favoravelmente com a nova geração de jatos muito leves no preço, apesar de ter motores barulhentos de primeira geração com alto consumo de combustível e requisitos de longa pista. [citação necessária]
Desenvolvimento [editar |
Como resultado direto da preocupação com o custo crescente da fabricação de caças, o governo francês e a força aérea instituíram um programa para chasseurs légers ou 'lutadores leves' em 1926. Isso era oficialmente conhecido como o programa 'Jockey' e previa o uso de armas moderadas, equipamento mínimo e pequenas quantidades de munição. A ênfase foi colocada na taxa de subida, resistência e um teto (alto para a época) de 8.000 metros. Para atender a esse requisito, Morane-Saulnier projetou o MoS-121, rebatizado de MS 121 em 1927, como um monoplano de guarda-sol monoposto de construção mista.
Conteúdo
O MS.341 era um monoplano de asa de guarda-sol Morane-Saulnier típico, embora tivesse a intenção de trazer essa tradição em linha com a prática dos anos 1930. De construção mista de madeira e metal, foi projetado para clubes e funções de treinamento. A asa, com 18 ° de varredura, mas sem diedro, foi montada centralmente na fuselagem superior por suportes de cabana em forma de N e reforçados com suportes de levantamento em forma de V do meio ao comprimento inferior da fuselagem. A fuselagem era plana, com um convés curvo e cockpits abertos em tandem, o frontal sob a ponta da asa, onde havia um recorte para melhor visibilidade. O MS.341 tinha uma aleta com uma borda de ataque reta e um painel traseiro montado no topo da fuselagem, preso à aleta. O leme estendeu-se até a parte inferior da fuselagem, movendo-se entre os dois elevadores separados. Ambas as superfícies de controle foram balanceadas com chifre & # 911 e # 93
O MS.341 tinha um material rodante convencional com uma pequena roda traseira. Rodas principais individuais foram montadas em pernas em forma de V articuladas centralmente sob a fuselagem. Os amortecedores verticais em carenagens largas eram sustentados por uma série de quatro escoras, uma na junção da escora de sustentação dianteira com a asa, uma na longarina superior da fuselagem e duas na inferior. A maioria das variantes da família MS.340 eram movidas por motores de pistão em linha de quatro cilindros invertidos refrigerados a ar da Renault ou de Havilland. A exceção foi a variante MS.343 que tinha um radial Salmson 9N de nove cilindros. & # 911 e # 93
A variante final foi o MS.345, que apareceu em 1935. Tinha diedro nas asas e uma barbatana e leme mais altos. A montagem do amortecedor foi simplificada, com as quatro escoras de cada lado substituídas por uma escora em forma de Y entre a asa e a perna do trem de pouso. Os suportes das pernas agora estavam unidos e as rodas respingadas. Ele era movido por um motor Renault 4Pei de 100 & # 160kW (140 & # 160hp). & # 911 e # 93
O protótipo MS.340 fez seu primeiro vôo em abril de 1933, movido por um 90 & # 160kW (120 & # 160hp) de Havilland Gipsy III, mas depois voou como um MS.341 com um motor Renault 4Pdi de 90 & # 160kW (120 & # 160hp). O MS.345 voou pela primeira vez em junho de 1935, mas nessa época Morane-Saulnier estava se concentrando no caça MS.405 / 6 e, na ausência de ordens para o desenvolvimento do avião leve MS.345, cessou. & # 911 e # 93
Conteúdo
O MS.152 foi projetado para atender a uma exigência governamental de uma aeronave que fosse poderosa o suficiente para transportar o equipamento necessário para treinar as tripulações de aeronaves de observação e bombardeiro, e para atuar como aeronaves médicas e de ligação, mas sem as altas despesas de funcionamento do Motores 340-370 e # 160kW (450-500 & # 160hp) da aeronave da linha de frente da época. Em vez destes, o MS.152 poderia aceitar uma variedade de motores produzindo cerca de 168 e # 160 kW (225 e # 160 cv). Como muitas aeronaves Morane-Saulnier, ele tinha uma asa de guarda-sol. mas alguns componentes como as asas e o material rodante eram novos e projetados para serem simples. & # 911 e # 93
A asa do guarda-sol do MS.152 era dividida em duas partes, de borda reta com espessura e corda constantes. Eles foram varridos em cerca de 7 °, mas montados sem diedro. Esses painéis revestidos de tecido eram de construção mista, com duas longarinas de metal, mas com nervuras de madeira, falsas longarinas e bordas de ataque. Cada um era apoiado um pouco além do meio do vão por pares de escoras de tubo de duralumínio aerodinâmicas convergindo para baixo das longarinas para uma estrutura montada na fuselagem. Este era formado por um par paralelo de escoras horizontais da fuselagem inferior e um segundo par semelhante inclinado para baixo a partir da fuselagem superior. A asa foi mantida sobre a fuselagem em uma cabana consistindo em dois N-struts da junta do painel central da asa à fuselagem superior em seus dois quadros principais dianteiros. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93
O motor radial Salmson 9Ab de nove cilindros, montado no nariz, 170 & # 160kW (230 & # 160hp) do MS.152 aparece sem proteção nas fotos. Os rolamentos do motor foram projetados para aceitar outros motores radiais de potências semelhantes. Os tanques de combustível e óleo estavam na fuselagem, que foi construída em torno de quatro longarinas de tubo de duralumínio, unidas por armações de metal na parte traseira das cabines e com uma estrutura de tubo dural poligonal atrás. A seção dianteira era revestida de metal, com tecido à popa. A cabine do piloto estava sob um corte profundo na borda de fuga, facilitando o acesso e proporcionando um campo de visão para cima. Ele controlava uma metralhadora instalada a bombordo da fuselagem. Atrás dele estava uma segunda cabine que poderia ser equipada de diferentes maneiras, por exemplo, com rádio ou equipamento fotográfico ou para artilharia com duas armas Lewis em uma montagem flexível mais uma metralhadora Vickers sincronizada, ou com equipamento de vôo noturno. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93
A empenagem do MS.152 era convencional, com sua cauda horizontal, de planta quase retangular e de alta relação de aspecto, montada na parte superior da fuselagem. Sua barbatana era quadrantal de perfil e carregava um leme cônico até a quilha. As superfícies de controle estavam desequilibradas. & # 911 e # 93
Ele tinha um trem de pouso fixo convencional com uma pista de 3 & # 160m (120 & # 160in). Cada roda principal estava em um eixo de manivela articulado na fuselagem inferior, com um suporte de arrasto fixado mais à ré. Sua perna de pouso com amortecimento por anel de borracha era quase vertical e presa à parte dianteira da estrutura de montagem do suporte da asa. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93
Conteúdo
O MS.350 era um biplano de duas baias com asas de envergadura iguais. No plano, estes eram cônicos retos, com varredura apenas na borda de ataque e com pontas elípticas. Apenas a asa inferior tinha diedro. Ambas as asas superior e inferior foram construídas em torno de duas longarinas de duralumínio, unidas em cada lado por um único suporte interplano de pés largos e carenagem para uma ligação cruzada de aço entre as longarinas. Havia ailerons nas asas superiores e inferiores. Um par de escoras cabanas em forma de N, inclinadas para fora, apoiava a seção central superior da asa acima da fuselagem. A costela de arame usual completou a estrutura da asa. & # 911 e # 93
O treinador era movido por um motor em linha de 6 cilindros invertido refrigerado a ar de 180 e # 160 kW (240 e # 160 cv) Renault 6Pei. A fuselagem foi construída em torno de quatro longarinas de tubo de duralumínio com revestimento de metal do motor ao cockpit e tecido coberto atrás. Sua cabine aberta ficava logo atrás da borda posterior da asa superior, onde havia um recorte semicircular para melhorar o campo de visão do piloto para cima. Atrás de seu assento havia um armário de armazenamento de 0,15 & # 160m 3 (5,3 & # 160cu & # 160 pés). & # 911 e # 93
A cauda horizontal era essencialmente trapezoidal em planta e incluía elevadores balanceados que tinham um entalhe para operação de um leme balanceado. A barbatana era trapezoidal de perfil e o leme de gume reto, embora com o topo arredondado. Ele se estendeu até a quilha. As superfícies da cauda eram estruturas de metal cobertas por tecido. & # 911 e # 93
O MS.350 tinha um trem de pouso traseiro fixo com uma faixa de 2,50 & # 160m (8 & # 160ft 2 & # 160in). Cada roda principal foi montada em uma perna de tubo de aço articulada na longarina inferior da fuselagem. Juntamente com uma escora de óleo, cada perna foi encerrada em uma carenagem as rodas também tinham carenagens e estavam equipadas com freios. O tailskid era dirigível. & # 911 e # 93
Aviões nos céus + história da FAF
A França enviou 30 Morane-Saulnier para a Finlândia, entre 4 e 29 de fevereiro de 1940.
Em 1943, os finlandeses haviam recebido 46 M.S.406s adicionais e 11 M.S.410s adquiridos dos alemães. Nesse ponto, os caças estavam irremediavelmente desatualizados, mas os finlandeses estavam tão desesperados por aeronaves úteis que decidiram iniciar um programa de modificação para trazer todos os seus exemplos a um novo padrão.
O projetista de aeronaves Aarne Lakomaa transformou o obsoleto "M-S" em um caça de primeira linha, o Mörkö-Morane (finlandês para Bogey ou Ogre Morane), às vezes chamado de "LaGG-Morane". Alimentado por motores Klimov M-105P capturados (uma versão licenciada do HS 12Y) de 820,3 kW (1.100 cv) com uma hélice totalmente ajustável, a fuselagem exigiu algum fortalecimento local e também ganhou uma nova e mais aerodinâmica carenagem do motor. Essas mudanças aumentaram a velocidade para 525 quilômetros por hora (326 mph).
Outras mudanças incluíram um novo resfriador de óleo retirado do Bf 109, o uso de quatro canhões alimentados por correia como o M.S.410 e o excelente canhão MG 151/20 de 20 mm (0,787 pol.) No suporte do motor. No entanto, os suprimentos do MG 151 eram limitados, e vários receberam armas Berezin UBS de 12,7 mm (0,500 pol.).
O primeiro exemplo do caça modificado, MS-631, fez seu primeiro vôo em 25 de janeiro de 1943, e os resultados foram surpreendentes: a aeronave foi 64 quilômetros por hora (40 mph) mais rápida do que a versão francesa original, e o teto de serviço foi aumentou de 10.000 & # 821112.000 metros (33.000 & # 821139.000 pés).
Originalmente, foi planejado converter todos os 41 M.S.406s e M.S.410s restantes com o motor soviético, mas levou tempo, e a primeira aeronave de linha de frente desse tipo não atingiu o LeLv 28 até julho / agosto de 1944.
No final da Guerra de Continuação em 1944, apenas três exemplos foram convertidos (incluindo o protótipo original). O tenente Lars Hattinen (um ás com seis vitórias) marcou três mortes com o Mörkö-Morane, um com cada Mörkö-Morane no esquadrão.
Mais caças chegaram da fábrica, porém, e os Mörkö-Moranes participaram da Guerra da Lapônia como aeronaves de reconhecimento e ataque ao solo. Nem todas as conversões Mörkö-Morane foram concluídas antes de março de 1945, quando todo o programa de reconversão foi interrompido.
Após o fim da guerra, o total foi trazido para 41, que serviram como treinadores avançados com TLeLv 14 até setembro de 1948. Em 1952, todos os Moranes finlandeses restantes foram descartados.
