Parte da formação B-17 (2 de 6)

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Parte da formação B-17 (2 de 6)

Uma visão de perto de parte de uma formação de B-17s da 1ª Divisão Aérea, provavelmente mostrando um 'V' completo e a asa desta aeronave.

Imagens fornecidas pelo Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membro: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Photo Book, Mighty 8th. AF, equipe de solo


Conheça “Doc,” um dos únicos dois B-29 voadores no mundo

Em uma faixa gramada ao lado da pista da Base Aérea McConnell em Wichita, Kansas, está prestes a ficar difícil manter uma conversa. Quatro enormes motores radiais no recém-restaurado Boeing B-29 Doc estão disparando nas proximidades. É dia 17 de julho de & # 8217 e aqui & # 8212perto do local da fábrica onde o bombardeiro foi construído em 1944 & # 8212 uma multidão de voluntários de restauração e diversos VIPs aguardam Doc& # 8217s primeiro voo desde 1956.

& # 8220Sendo o eterno otimista, acho que sempre pensei que esse dia chegaria & # 8221 diz Tony Mazzolini. Ele foi gerente regional da Continental Airlines até se aposentar em 2008 e passou o tempo livre no conselho de um museu aéreo de Cleveland, bem como fundou um capítulo local da Força Aérea Comemorativa. Fifi, a estrela de show aéreo perene do CAF & # 8217s, foi o único exemplo voador da espécie superlativa da Boeing que escureceu os céus do Japão e encerrou uma guerra mundial. A ideia de uma segunda Superfortress com sede em Ohio para galvanizar as multidões perseguia Mazzolini. & # 8220Tenho um caso de amor com este avião em particular & # 8221 diz ele.

Na década de 1950, Mazzolini foi engenheiro de voo da Força Aérea dos EUA em B-25s norte-americanos, voando em missões de contramedidas eletrônicas (ECM) da guerra fria na costa leste. Ele se lembra de ter visto B-29 voando durante aquela era também para ECM. Certa vez, na Base Aérea de Griffiss em Nova York, ele até avistou um esquadrão B-29 apelidado de & # 8220 Snow White and the Seven Dwarfs & # 8221 que incluía um B-29 chamado Doc. Cerca de 30 anos depois, o objetivo de Mazzolini & # 8217s passou a ser encontrar um B-29 & # 8212any B-29 & # 8212 que pudesse ser restaurado à condição de vôo. Tornaria-se uma busca consumidora que se estendeu por décadas.

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Esta história é uma seleção da edição de novembro da revista Air & amp Space

Pior hipótese, por volta de 1940: Hitler ocupa todo o continente europeu a queda da Grã-Bretanha é um fato consumado. O primeiro a responder é o Boeing B-17 Flying Fortress de quatro motores, mas isso era tecnologia dos anos 1930 em uma guerra dos anos 1940. O US Army Air Corps requer um bombardeiro de alta altitude de última geração com velocidade máxima de 350 mph, múltiplos de tonelagem de bomba B-17 e um braço longo o suficiente para golpear a Alemanha ao lançar de bases fora do continente. No requisito oficial do Air Corps emitido aos fabricantes de aeronaves para um superbomber, o texto é & # 8220 arma de defesa hemisférica. & # 8221

Em meados de 1942, no entanto, as previsões do Departamento de Guerra são mais otimistas, prevendo o provável colapso da Alemanha por volta do outono de 1944, mais ou menos. Além disso, o grande número de B-17s e B-24s consolidados disponíveis para seu plano de Ofensiva de Bombardeiro Combinado são declarados dignos de missão, obrigado. Desse ponto em diante, no conceito e construção do B-29, o único alvo pretendido era o Japão.

& # 8220O primeiro lugar que me disseram para procurar, & # 8221 lembra Mazzolini, & # 8220 foi o Disney Studios, acredite ou não. Eles haviam adquirido vários B-29s como adereços de cinema. & # 8221 Como ele só descobriu tardiamente, os últimos B-29 da Disney & # 8217s estrelaram em O Último Voo de Noé & # 8217s Arca, que estreou em 1980. Mazzolini não tinha visto o filme, no qual um B-29 é convertido em um barco para transportar animais. & # 8220Ele foi virado de cabeça para baixo, teve ambas as asas cortadas e a fuselagem flutuou para o Oceano Pacífico no Havaí & # 8221, diz ele. O que agora?

Mazzolini buscou um suprimento mais auspicioso: a Naval Ordnance Test Station na Califórnia & # 8217s China Lake. Na década de 1950, o excedente de B-29 foi arrastado para o campo de bombardeio do deserto de Mojave para prática de tiro aéreo balístico. Mazzolini sabia que China Lake era onde Fifi foi resgatado no início dos anos & # 821770s. No entanto, os oficiais da Marinha responderam às suas perguntas com repetidas garantias de que todos os B-29 da linha & # 8217s foram atingidos diretamente ou foram colocados em um enorme triturador de metal e reduzidos a fragmentos adequados para reciclagem.

& # 8220Eu sempre duvidei disso & # 8221 diz Mazzolini. & # 8220I & # 8217d vi os registros. Eu sabia que pelo menos 100 B-29s haviam sido retirados de lá. & # 8221

Depois de uma enxurrada de telefonemas, um zelador finalmente forneceu as provas pelas quais Mazzolini ansiava: uma fotografia aérea de uma única superfortaleza em sua maior parte de uma peça, perdida sob o sol da Califórnia.

Tão urgente era a necessidade de um superbomber de longo alcance para atacar o Japão, as Forças Aéreas do Exército dos EUA tomaram a medida inédita de encomendar 250 B-29s enquanto o avião ainda era apenas uma maquete de madeira compensada em Seattle. Antes mesmo de o primeiro protótipo do XB-29 ter voado, as fábricas da Boeing em Wichita Renton, Washington Marietta, Geórgia e Omaha, Nebraska, já estavam se preparando para a produção em massa. Cada um dos quase 4.000 Superforts fabricados incorporou 55.000 números de peças discretas, quilômetros de fiação e milhares de rebites.

Connie Palacioz, de 92 anos, acompanhou o dela. & # 8220Todos os meus rebites ainda estão lá, exceto sete, & # 8221 ela me assegura, apontando orgulhosamente para Doc no avental da pista. Palacioz significa os fixadores que ela instalou pessoalmente há mais de 70 anos. Como uma adolescente trabalhadora da linha de montagem na Boeing & # 8217s Wichita Plant 2, ela abriu caminho da antepara de pressão à frente de centenas de Superforts, incluindo Doc. & # 8220Acho que estávamos produzindo três B-29s por dia no final, & # 8221 ela diz.

Mais de meio século depois de ajudar a construir o bombardeiro, Palacioz se juntou a um grupo de voluntários chamado Doc& # 8217s Amigos para ajudar a reconstruí-lo. & # 8220Quando o avião chegou pela primeira vez, ele veio com centenas de peças soltas, & # 8221 diz Palacioz. & # 8220Tive que polir cada um para poder ler os números de série antigos. Tive que limpar o interior & # 8212; foi realmente terrível. Em seguida, trabalhei na classificação de projetos que estavam todos misturados. & # 8221

A Superfortress foi um dos programas de armas mais caros dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, e nenhuma aeronave americana se aproximou da inovação que ela incorporou. & # 8220Era o Cadillac da guerra & # 8221 diz William Greene, um dos veterinários B-29 aqui para testemunhar Doc& # 8217s primeiro voo. & # 8220Era uma cabine aquecida e pressurizada, e você poderia usar o que quer que estivesse vestindo & # 8212 apenas uma camiseta, se quisesse. Você não precisava usar ternos volumosos que restringiam seus movimentos. & # 8221 Aos 19 anos, Greene era um artilheiro central de controle de fogo em ataques contra o Japão.

As primeiras missões foram as operações de alta altitude para as quais o bombardeiro foi projetado. Para aumentar a precisão do bombardeio, no entanto, o general Curtis LeMay, na época chefe do 21º Comando de Bombardeiro, ordenou que os Superfortes caíssem até 5.000 pés. & # 8220Ele estava tentando nos matar, era o que ele estava fazendo & # 8221 Greene ri. & # 8220N & # 8217não gostávamos disso. Achamos que ficaríamos a 35.000 pés, onde ninguém poderia nos pegar. & # 8221


O 9º Regimento de Cavalaria

A reunião da 9ª Cavalaria ocorreu em Nova Orleans, Louisiana, em agosto e setembro de 1866. Os soldados passaram o inverno se organizando e treinando até serem ordenados a San Antonio, Texas, em abril de 1867. Lá eles se juntaram à maioria dos seus oficiais e seu oficial comandante, o coronel Edward Hatch.

Treinar os soldados inexperientes e, em sua maioria, sem educação do 9º Calvário foi uma tarefa desafiadora. Mas o regimento estava disposto, capaz e principalmente pronto para enfrentar qualquer coisa quando eles foram ordenados para a paisagem instável do oeste do Texas.

A missão principal dos soldados era proteger a estrada de San Antonio a El Paso e restaurar e manter a ordem nas áreas destruídas pelos nativos americanos, muitos dos quais estavam frustrados com a vida em reservas indígenas e promessas quebradas pelo governo federal. Os soldados negros, enfrentando suas próprias formas de discriminação do governo dos EUA, foram encarregados de remover outro grupo minoritário com o nome desse governo.


A Primeira Célula

Parece que a vida surgiu há pelo menos 3,8 bilhões de anos, aproximadamente 750 milhões de anos após a formação da Terra (Figura 1.1). Como a vida se originou e como a primeira célula surgiu são matéria de especulação, uma vez que esses eventos não podem ser reproduzidos em laboratório. No entanto, vários tipos de experimentos fornecem evidências importantes sobre algumas etapas do processo.

Figura 1.1

Escala de tempo de evolução. A escala indica os tempos aproximados em que se pensa que alguns dos principais eventos na evolução das células ocorreram.

Foi sugerido pela primeira vez na década de 1920 que moléculas orgânicas simples poderiam se formar e polimerizar espontaneamente em macromoléculas sob as condições que se pensava existir na atmosfera primitiva da Terra. No momento em que a vida surgiu, acredita-se que a atmosfera da Terra continha pouco ou nenhum oxigênio livre, consistindo principalmente de CO2 e n2 além de quantidades menores de gases, como H2, H2S e CO. Essa atmosfera fornece condições redutoras nas quais as moléculas orgânicas, dada uma fonte de energia como a luz do sol ou descarga elétrica, podem se formar espontaneamente. A formação espontânea de moléculas orgânicas foi demonstrada experimentalmente pela primeira vez na década de 1950, quando Stanley Miller (então um estudante de graduação) mostrou que a descarga de faíscas elétricas em uma mistura de H2, CH4, e NH3, na presença de água, levou à formação de uma variedade de moléculas orgânicas, incluindo vários aminoácidos (Figura 1.2). Embora os experimentos de Miller não tenham reproduzido com precisão as condições da Terra primitiva, eles demonstraram claramente a plausibilidade da síntese espontânea de moléculas orgânicas, fornecendo os materiais básicos dos quais surgiram os primeiros organismos vivos.

Figura 1.2

Formação espontânea de moléculas orgânicas. O vapor de água foi refluxado através de uma atmosfera consistindo de CH4, NH3, e H2, em que faíscas elétricas foram descarregadas. A análise dos produtos da reação revelou a formação de uma variedade de moléculas orgânicas, (mais.)

O próximo passo na evolução foi a formação de macromoléculas. Foi demonstrado que os blocos de construção monoméricos das macromoléculas polimerizam espontaneamente sob condições prebióticas plausíveis. O aquecimento de misturas secas de aminoácidos, por exemplo, resulta em sua polimerização para formar polipeptídeos. Mas a característica crítica da macromolécula da qual a vida evoluiu deve ter sido a capacidade de se replicar. Somente uma macromolécula capaz de dirigir a síntese de novas cópias de si mesma seria capaz de reprodução e evolução posterior.

Das duas classes principais de macromoléculas informativas nas células atuais (ácidos nucléicos e proteínas), apenas os ácidos nucléicos são capazes de dirigir sua própria autorreplicação. Os ácidos nucléicos podem servir como modelos para sua própria síntese como resultado do emparelhamento de bases específico entre os nucleotídeos complementares (Figura 1.3). Uma etapa crítica na compreensão da evolução molecular foi alcançada no início dos anos 1980, quando foi descoberto nos laboratórios de Sid Altman e Tom Cech que o RNA é capaz de catalisar uma série de reações químicas, incluindo a polimerização de nucleotídeos. O RNA é, portanto, excepcionalmente capaz de servir como molde e catalisar sua própria replicação. Consequentemente, acredita-se que o RNA tenha sido o sistema genético inicial, e acredita-se que um estágio inicial da evolução química tenha sido baseado em moléculas de RNA autorreplicantes & # x02014 um período de evolução conhecido como Mundo RNA. As interações ordenadas entre o RNA e os aminoácidos evoluíram para o código genético atual, e o DNA acabou substituindo o RNA como material genético.

Figura 1.3

Auto-replicação de RNA. O emparelhamento complementar entre os nucleotídeos (adenina [A] com uracila [U] e guanina [G] com citosina [C]) permite que uma fita de RNA sirva como molde para a síntese de uma nova fita com a sequência complementar.

Presume-se que a primeira célula tenha surgido pelo invólucro do RNA autorreplicante em uma membrana composta de fosfolipídios (Figura 1.4). Conforme discutido em detalhes no próximo capítulo, os fosfolipídios são os componentes básicos de todas as membranas biológicas atuais, incluindo as membranas plasmáticas de células procarióticas e eucarióticas. A principal característica dos fosfolipídios que formam as membranas é que eles são moléculas anfipáticas, o que significa que uma parte da molécula é solúvel em água e outra não. Os fosfolipídios têm longas cadeias de hidrocarbonetos insolúveis em água (hidrofóbicas) unidas a grupos principais solúveis em água (hidrofílicos) que contêm fosfato. Quando colocados na água, os fosfolipídios agregam-se espontaneamente em uma bicamada com seus grupos de cabeça contendo fosfato na parte externa em contato com a água e suas caudas de hidrocarboneto no interior em contato um com o outro. Essa bicamada fosfolipídica forma uma barreira estável entre dois compartimentos aquosos & # x02014 por exemplo, separando o interior da célula de seu ambiente externo.

Figura 1.4

Invólucro de RNA autorreplicante em uma membrana fosfolipídica. Acredita-se que a primeira célula tenha surgido pelo invólucro de RNA autorreplicante e moléculas associadas em uma membrana composta de fosfolipídios. Cada molécula de fosfolipídio tem duas moléculas hidrofóbicas longas (mais.)

A inclusão do RNA autorreplicante e moléculas associadas em uma membrana fosfolipídica teria, portanto, mantido-os como uma unidade, capaz de auto-reprodução e evolução posterior. A síntese de proteínas dirigida por RNA pode já ter evoluído a esta altura, caso em que a primeira célula teria consistido de RNA auto-replicante e suas proteínas codificadas.


Origens

O ITO foi inicialmente concebido, juntamente com o Fundo Monetário Internacional (FMI) e o Banco Mundial, como um dos principais pilares da reconstrução e do desenvolvimento econômico pós-Segunda Guerra Mundial. Em Havana, em 1948, a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Emprego concluiu um projeto de estatuto do ITO, conhecido como Carta de Havana, que teria criado regras extensas para o comércio, investimento, serviços e práticas comerciais e de emprego. No entanto, os Estados Unidos não ratificaram o acordo. Enquanto isso, um acordo para eliminar gradualmente o uso de cotas de importação e reduzir tarifas sobre o comércio de mercadorias, negociado por 23 países em Genebra em 1947, entrou em vigor como GATT em 1º de janeiro de 1948.

Embora se esperasse que o GATT fosse provisório, foi o único acordo importante que rege o comércio internacional até a criação da OMC. O sistema GATT evoluiu ao longo de 47 anos para se tornar uma organização comercial global de fato que acabou envolvendo aproximadamente 130 países. Por meio de várias rodadas de negociação, o GATT foi estendido ou modificado por vários códigos e arranjos suplementares, interpretações, renúncias, relatórios de painéis de solução de controvérsias e decisões de seu conselho.

Durante as negociações que terminaram em 1994, o GATT original e todas as alterações nele introduzidas antes da Rodada Uruguai foram renomeados como GATT 1947. Este conjunto de acordos foi diferenciado do GATT 1994, que compreende as modificações e esclarecimentos negociados durante a Rodada Uruguai (referido como “Entendimentos”), além de uma dúzia de outros acordos multilaterais sobre comércio de mercadorias. O GATT 1994 tornou-se parte integrante do acordo que estabeleceu a OMC. Outros componentes principais incluem o Acordo Geral sobre Comércio de Serviços (GATS), que tentou supervisionar e liberalizar o comércio do Acordo sobre Aspectos dos Direitos de Propriedade Intelectual Relacionados ao Comércio (TRIPS), que buscava melhorar a proteção da propriedade intelectual além das fronteiras do Entendimento sobre Regras e procedimentos que regem a solução de controvérsias, que estabelecem regras para resolver conflitos entre os membros do mecanismo de revisão de políticas comerciais, que documenta as políticas comerciais nacionais e avalia sua conformidade com as regras da OMC e quatro acordos plurilaterais, assinados por apenas um subconjunto dos membros da OMC, sobre aeronaves civis, compras governamentais, laticínios e carne bovina (embora os dois últimos tenham sido encerrados no final de 1997 com a criação de comitês da OMC relacionados). Esses acordos foram assinados em Marrakesh, Marrocos, em abril de 1994 e, após sua ratificação, as partes contratantes do tratado do GATT tornaram-se membros fundadores da OMC. Na década de 2020, a OMC tinha mais de 160 membros.


Um piloto de bombardeiro B-17 da Segunda Guerra Mundial lembra de seu atentado atropelado a Alemanha nazista

Ponto chave: O “100º Sangrento”, assim apelidado por causa do grande número de perdas que sofreu, voou 306 missões durante a guerra e perdeu 177 bombardeiros B-17 para armas antiaéreas e caças da Luftwaffe.

“Nossa missão era Berlim. Voamos naquela posição temida - os últimos e os mais baixos do esquadrão. ”

Archie Mathosian, operador de rádio B-17, A / C # 521 (Skyway Chariot), 100th Bomb Group (H), USAAF

"Último e mais baixo no esquadrão." Essas palavras podem não significar muito para a maioria dos leitores, mas para a tripulação de um Boeing B-17 Flying Fortress voando sobre o território inimigo durante a Segunda Guerra Mundial, elas significaram quase morte certa a 20.000 pés acima do chão. Voar na temida posição “Tail-End Charlie” significava que seu bombardeiro estava no final e no fundo da formação de bombardeiros pesados ​​e extremamente vulnerável a ataques de caças inimigos rápidos avançando para matar.

A Luftwaffe alemã previu quando e onde os bombardeiros estratégicos lançariam explosivos e planejou ansiosamente sua chegada. As chances eram boas de que eles destruiriam pelo menos alguns B-17s, embora também sofressem ferimentos e morte.

Na manhã de domingo, 18 de março de 1945, sob um céu excepcionalmente claro, a Oitava Força Aérea dos Estados Unidos montou um de seus maiores ataques aéreos contra o Terceiro Reich de Adolf Hitler. O alvo era Berlim, capital do regime nazista. Mais de 1.300 bombardeiros pesados ​​da Oitava Força Aérea, escoltados por mais de 600 aviões de caça, partiram de suas bases em East Anglia e voaram para o leste sobre o Canal da Mancha em direção à Alemanha. A carga útil naquela manhã era de mais de 650 toneladas de bombas de 1.000 libras.

O Major Marvin Bowman comandou o Esquadrão de Bombas 351sr, 100º Grupo de Bombardeios, em sua missão final a Berlim.

Em um desses 72 B-17, chamado Skyway Chariot, estava meu tio, Archie Mathosian. Archie foi voluntário para as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) em janeiro de 1943. No mês seguinte, ele recebeu o treinamento básico em Miami, Flórida, seguido pela escola de operador de rádio em Dakota do Sul e a escola de artilharia em Yuma, Arizona.

Como operador de rádio, Archie sentou-se logo atrás do compartimento de bombas do B-17 e em frente à seção da cintura da Fortaleza Voadora. Ele era o principal responsável por auxiliar o navegador e se comunicar com outros aviões na formação.

Operadores de rádio em B-17s também controlavam câmeras e às vezes tripulavam uma metralhadora calibre .50 localizada em uma torre acima de suas cabeças durante os períodos de combate. Eles estavam isolados do resto da tripulação no meio do avião e tinham visão restrita quando as batalhas ocorriam do lado de fora.

Depois da escola de artilharia, Archie foi designado para um B-17 estacionado na base da RAF em Thorpe Abbotts, no condado de Norfolk, no leste da Inglaterra. A construção do campo de aviação havia começado em 1942 para a Força Aérea Real, no entanto, quando a América entrou na guerra, a base rapidamente se encheu de bombardeiros pesados ​​da USAAF. O 100º Grupo de Bombardeio (Pesado) chegou à RAF Thorpe Abbotts em 9 de junho de 1943, do campo de aviação do Exército de Kearney, Nebraska, como parte da campanha de bombardeio estratégico da Oitava Força Aérea.

De RAF Thorpe Abbotts, Archie e o resto da tripulação voaram de 13 a 17 missões sem nenhum incidente, principalmente em um B-17 chamado Heavenly Days. Durante sua última missão fatídica em 18 de março de 1945, eles estavam tripulando um B-17G chamado Skyway Chariot (número da aeronave 43-37521) porque o Heavenly Days havia sido danificado e estava em reparos.

A tripulação do Skyway Chariot naquele dia estava junta há muitos meses e eram “veteranos” no jogo de guerra aérea. Além de Archie, a tripulação consistia do primeiro-tenente-piloto Rollie C. King, tenente-piloto John S. “Jack” Williams, tenente John Spencer, atirador de nariz e bombardeiro Frank Gordon, engenheiro de vôo Ray E. Wilding, artilheiro de torre de bolas Robert G. Mitchell, o artilheiro da cintura, Meyer Gitlin, e o artilheiro da cauda, ​​James D. Baker. (Um B-17 normalmente tinha dois artilheiros de cintura, mas na missão de 18 de março, apenas um foi designado para Skyway Chariot.)

Em missões de bombardeio estratégico sobre o território inimigo, os bombardeiros aliados voaram em grupos grandes e ordenados para melhor proteção contra ataques antirreparadores e aviões de combate inimigos. Uma formação denominada “caixa de combate” ou “formação escalonada” foi desenhada para este propósito, e tinha duas funções: ataque e defesa.

Quando na ofensiva, o objetivo da caixa de combate era simplesmente o lançamento em massa de bombas sobre um alvo. A postura defensiva envolvia o uso do poder de fogo das metralhadoras calibre .50 dos bombardeiros para repelir os aviões de combate inimigos. As caixas de combate normalmente consistiam em 18, 27, 36 ou 54 bombardeiros pesados.

Três caixas completavam um grupo de caixa de combate básico, embora houvesse várias variações usadas durante a guerra. A formação básica consistia em um elemento chumbo, elemento alto e elemento baixo.

A teoria por trás do conceito de formação de caixa era lógica. Os B-17 seriam protegidos por tiros de metralhadora de calibre .50 “interligados”, permitindo assim que as Fortaleza Voadoras se defendessem de aviões inimigos durante os ataques diurnos, sem a necessidade de serem escoltadas por caças aliados. A formação de caixa de combate foi usada até o final da guerra, embora este tipo de formação tivesse algumas desvantagens.

Uma deficiência séria era que os bombardeiros inferiores e superiores tinham a menor proteção e o menor número de bombardeiros e metralhadoras os cobrindo. Os caças inimigos reconheceram facilmente sua vulnerabilidade e atacaram os bombardeiros mais altos e mais baixos primeiro. “Tail-End Charlies” foram abatidos e, em seguida, o corpo principal da formação foi atacado.

Com o elemento baixo, havia também a infeliz possibilidade de que as bombas lançadas de cima atingissem o seu avião, porque as formações sempre começavam ordenadamente, mas às vezes no calor do combate ficavam desordenadas.

Em outras ocasiões, um simples erro humano pode fazer com que um bombardeiro saia da formação e fique em perigo. Um exemplo famoso que foi capturado pelas câmeras envolveu um B-17 em um bombardeio em 19 de maio de 1944, sobre Berlim. O acidente ocorreu quando um bombardeiro de cima lançou uma bomba sobre um B-17 voando abaixo e danificou um de seus estabilizadores, causando sua queda. Curiosamente, o inimigo também é conhecido por ter jogado bombas nas formações ordenadas e previsíveis da caixa de combate B-17.

Pouco depois das 5h da manhã de 18 de março de 1945, a grande formação de 1.327 B-17s e Libertadores B-24 consolidados estava se reunindo sobre Londres para a Missão 282. Em sua base na Alemanha, a ala de caça Jagdgeschwader 7 (JG 7) Nowotny (mais tarde renumerada III./JG 7) entrou em estado de alerta, preparando-se para o ataque. Esta ala foi equipada com 50 caças Me-262. O provável alvo, o comandante da ala foi informado, era Berlim.

Os bombardeios no coração da Alemanha podem durar oito horas ou mais e normalmente são enfrentados por uma forte resistência de aviões de combate e ataques antiaéreos. Os pilotos militares da Alemanha voaram contra a força invasora em Messerschmitt Bf-109s, Focke-Wulf FW-190s e os novos Messerschmitt Me-262s a jato.

Entrando em serviço próximo ao fim da guerra, o mais rápido e poderoso Me-262 Schwalbe (“Andorinha”), foi o caça mais avançado da Segunda Guerra Mundial. Foi sugerido que se o Me-262 tivesse sido introduzido em maior número no início da guerra, ele poderia ter impactado decisivamente o resultado de muitas batalhas aéreas a favor da Alemanha.

Vinte e quatro mísseis mortais R4M (Rakete, 4 quilogramm, Minenkopf) foram fixados sob as asas de cada Me-262 em racks de madeira especialmente projetados com alças deslizantes para pendurar livremente em trilhos guiados. Quando disparados, esses mísseis viajaram até 1.700 pés por segundo e carregaram uma ogiva fundida por impacto de 1,1 libra. Os mísseis podem facilmente vaporizar um bombardeiro. Para alguns historiadores militares, o uso de mísseis R4M, apelidados de Orkan (furacão), foi simplesmente um exagero.

Como era de se esperar, o Me-262 foi altamente considerado pelos ases da Luftwaffe da Alemanha porque superou todos os outros lutadores do período. Ele tinha uma vantagem de velocidade, uma excelente taxa de subida e poder de fogo consistindo de quatro canhões de 30 mm no nariz.

Em março de 1945, quase todos os ataques aéreos aliados incluíam pelo menos 1.000 bombardeiros pesados. Durante o bombardeio de 18 de março, uma defesa feroz foi exibida para proteger Berlim, onde Adolf Hitler e outra elite nazista estavam agachados.

Antes dos bombardeiros chegarem a Berlim, os Me-262s foram escalados para atacar os caças B-17 e P-51 Mustang norte-americanos que escoltavam as Fortaleza Voadoras. Este seria o maior ataque de jatos Me-262 e aviões de combate com motor a pistão contra bombardeiros aliados durante toda a guerra.

Pouco antes de chegar a Berlim, os B-17 do 100º BG encontraram fortes rajadas de flak de canhões antiaéreos alemães de 88 mm e 105 mm. Skyway Chariot recebeu fogo inimigo logo após virar no ponto inicial (IP) da missão - a última etapa de uma bomba executada quando os aviões viram em uma direção que os leva sobre seu alvo. O IP ficava normalmente a cerca de 16 quilômetros do alvo em um ponto de referência altamente visível, para que os navegadores pudessem obter uma determinação de suas posições.

Em seguida, os canhões antiaéreos silenciaram para permitir que enxames de caças mortais da Luftwaffe fizessem seu trabalho de perto. Trinta e sete aviões de combate, incluindo os Me-262s, enfrentaram a força maciça de Fortaleza Voadora e caças de escolta. Os pilotos da Luftwaffe estavam determinados a proteger sua capital dos bombardeiros inimigos.

O ataque começou por volta das 11h09 com sete Me-262s disparando canhões Mk 108 de 30 mm contra a força invasora. Uma empresa privada na Alemanha projetou especificamente esses canhões para uso contra aeronaves pesadas, e eles foram instalados em uma variedade de aviões de combate alemães. Os canhões eram adequados para o papel, disparando munições altamente explosivas que podiam derrubar um B-17 ou B-24 com quatro a cinco tiros.


História

Em meados da década de 1930, nove entre dez residências rurais não tinham eletricidade. O fazendeiro ordenhava suas vacas manualmente à luz fraca de um lampião a querosene. Sua esposa era escrava do fogão e da tábua de lavar.

A indisponibilidade de eletricidade nas áreas rurais manteve suas economias total e exclusivamente dependentes da agricultura. As fábricas e os negócios, é claro, preferiam se instalar em cidades onde a energia elétrica fosse facilmente adquirida. Por muitos anos, as empresas de energia ignoraram as áreas rurais do país.

A primeira ação oficial do governo federal apontando o caminho para o atual programa de eletrificação rural veio com a aprovação da Lei da Autoridade do Vale do Tennessee (TVA) em maio de 1933. Esta lei autorizou o Conselho da TVA a construir linhas de transmissão para servir “fazendas e pequenos aldeias que não são abastecidas com eletricidade a preços razoáveis. ”

Administração de eletrificação rural

A ideia de fornecer assistência federal para realizar a eletrificação rural ganhou terreno rapidamente quando o presidente Roosevelt assumiu o cargo em 1933. Em 11 de maio de 1935, Roosevelt assinou a Ordem Executiva nº 7037 estabelecendo a Administração de Eletrificação Rural (REA). Só um ano depois é que a Lei de Eletrificação Rural foi aprovada e o programa de empréstimos que se tornou o REA começou.

Em poucos meses, tornou-se evidente para os funcionários da REA que os serviços públicos estabelecidos de propriedade de investidores não estavam interessados ​​em usar fundos de empréstimos federais para atender áreas rurais escassamente povoadas. Mas os pedidos de empréstimo de cooperativas de agricultores começaram a chover, e a REA logo percebeu que as cooperativas elétricas seriam as entidades que tornariam a eletrificação rural uma realidade.

Em 1937, a REA elaborou o Electric Cooperative Corporation Act, uma lei modelo que os estados poderiam adotar para permitir a formação e operação de cooperativas elétricas sem fins lucrativos pertencentes ao consumidor.

Crescimento rápido

Quatro anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, o número de sistemas elétricos rurais em operação dobrou, o número de consumidores conectados mais do que triplicou e os quilômetros de linhas energizadas aumentaram mais de cinco vezes. Em 1953, mais de 90 por cento das fazendas dos Estados Unidos tinham eletricidade.

Hoje, cerca de 99 por cento das fazendas do país têm serviço elétrico. A maior parte da eletrificação rural é produto de cooperativas de eletricidade rurais de propriedade local, que começaram tomando empréstimos da REA para construir linhas e fornecer serviços sem fins lucrativos. REA agora é o Rural Utilities Service, ou RUS, e faz parte do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos.

Crescimento cooperativo ao longo do tempo

O nascimento do NRECA

Alegações falsas de que as cooperativas de eletricidade estavam acumulando fios de cobre durante a Segunda Guerra Mundial reuniram líderes cooperativos de diferentes estados para se defenderem. Como resultado, em 1942, as cooperativas de eletricidade da América & # 8217s formaram a National Rural Electric Cooperative Association (NRECA) para fornecer uma voz unificada para as cooperativas e representar seus interesses em Washington, DC.

Hoje, a NRECA representa mais de 900 cooperativas elétricas sem fins lucrativos de propriedade do consumidor, distritos de energia pública e distritos de serviços públicos nos Estados Unidos. A organização de serviços nacionais sediada em Arlington, Va. Supervisiona os planos de benefícios dos funcionários cooperativos, realiza atividades de relações com o governo federal, como lobby, conduz o treinamento de gerentes e diretores e lidera iniciativas de comunicações, advocacy e relações públicas. Além disso, coordena conferências e seminários nacionais e regionais, oferece consultoria às cooperativas associadas em questões tributárias, jurídicas, ambientais e de engenharia e realiza pesquisas econômicas e técnicas.

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CSWIP 3.1: Pergunta com resposta e explicação - Parte 17

Aço inoxidável austenítico série 300 tem austenita como fase primária (cristal cúbico de face centrada). Estas são ligas contendo cromo e níquel e, às vezes, molibdênio e nitrogênio, estruturadas em torno da composição Tipo 302 de ferro, 18% de cromo e 8% de níquel. Os aços inoxidáveis ​​austeníticos da Série 200 substituem a maior parte de seu teor de níquel por manganês para reduzir custos. Os aços austeníticos não são endurecíveis por tratamento térmico.

2) Quanto maior o teor de liga dos aços:

uma. Quanto menor for a tendência de ocorrer HICC
b. ( responder ) Quanto maior a tendência de ocorrer HICC
c. Aços de alta liga não influenciam a suscetibilidade a HICC
d. Nenhuma das acima

3) Qual dessas afirmações é verdadeira em relação à fissuração por solidificação?

uma. Ocorre apenas na soldagem MMA
b. ( responder ) A profundidade aumentada para a proporção de largura aumentará a tensão
c. Nunca ocorre na soldagem MIG / MAG
d. Tudo acima

A rachadura de solidificação (fissura a quente) pode ocorrer quando:

- O metal soldado tem alto teor de carbono ou impureza (enxofre) contente

- A relação profundidade-largura do cordão de solda de solidificação é grande (profundo e estreito)

4) A solidification crack normally occurs where?

uma. Through the HAZ
b. (answer) Longitudinal through the weld centre line
c. Transverse through the weld
d. Can occur anywhere

5) Weld decay is caused by the formation of a compound with carbon. The other element in this compound is:

uma. Manganês
b. Enxofre
c. (answer) Chromium
d. Nickel

Occurs when:

An area in the HAZ has been sensitised by the formation of chromium carbides. This area is in the form of a line running parallel to and on both sides of the weld. This depletion of chromium will leave the effected grains low in chromium oxide which is what produces the corrosion resisting effect of stainless steels. If left untreated corrosion and failure will be rapid.

6) The directions of shrinkage in a welded joint are:

uma. Transverse and diagonal
b. Transverse, short transverse and conical
c. (answer) Transverse, short transverse and longitudinal
d. Angular, diagonal and transgranular

7) In a single pass weld, the width of the zone in which longitudinal residual stresses are …

uma. Independent of the weld width
b. Narrower than the weld metal
c. The same width as the weld metal
d. ( answer ) Wider than the weld metal and the heat affected zone

8) What does the term “back-step” refer to during welding?

uma. A QA term referring to inspection points
b. Use of step wedges on the root of the joint
c. Use of step wedges for radiography
d. (answer) A weld run sequence

9) Sequential welding is referred to with reference to which of the following?

uma. (answer) Distortion
b. Residual stress
c. Fatigue life
d. Not associated with any of the above

10) A typical temperature for stress relieving C-Mn steel weldmet is:

uma. (answer) 580oC – 620oC
b. 5000oC – 6200oC
c. 75oC – 80oC
d. 1500oC – 1800oC

11) A typical temperature for normalising C-Mn steel is:

uma. Approximately 200oC
b. Approximately 300oC
c. (answer) Approximately 900oC
d. Approximately 1200oC

12) A maximum interpass temperature is generally given to control:


Report details final minutes of doomed B-17 flight

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

4 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

5 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

7 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The tail section and part of the fuselage can bee seen of a vintage WWII aircraft that crashed while attempting to land at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019.

H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

10 of 32 A jet taxis past emergency vehicles after landing at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

11 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of vintage WWII aircraft that crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 3, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

13 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

14 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

16 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

17 of 32 Emergency vehicles parked on the tarmac after a vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A . October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

19 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

The Wings of Freedom Tour flew into Ellington field Thursday, featuring rare restored WWII airplanes including the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine" Bomber.

Second to land was the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. (Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Nose art on the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber for visitors after it landed, part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008.(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Pilots Mac McCauley and Jim Harley taxi the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber it landed as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. .(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

A Boeing B-17 Flying Fortress "Nine-O-Nine" on display in 2010 at Sikorsky Memorial Airport in Stratford. The aircraft was part of the "Wings of Freedom Tour" presented by the Collings Foundation. The aircraft crashed Wednesday at Bradley International Airport, killing at least seven people.

Hearst Connecticut Media file photo Show More Show Less

Visitors line up to board the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War II planes visiting Sikorsky Airport in Stratford in 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

Visitors line up to climb aboard the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War 2 planes visiting Sikorsky Airport in Stratford, Conn. on Tuesday, September 5, 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The B-17 Flying Fortress, nick named "Nine O Nine", sits on the tarmac at Sikorsky Airport in Stratford after landing Tuesday, Sept. 5, 2006.

Ned Gerard / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

A National Transportation Safety Board preliminary report on the B-17 Flying Fortress crash that killed seven and injured seven others at Bradley International Airport this month indicates the plane may have been late to receive a required inspection and the pilot likely tried to mitigate at least one failed engine before the warbird went down.

The initial report released Tuesday by the NTSB details facts known so far in the investigation, an agency spokesman said. The review, which could take up to 18 months to complete, will include an examination of maintenance records for the aircraft owned by the Collings Foundation, he said.

According to the report, the plane received an annual inspection Jan. 16, and was supposed to receive "progressive" inspections at 25, 50, 75 and 100 flight hours after the initial annual inspection. The NTSB noted in the report that the plane received its 100-hour inspection on Sept. 23 and was at 268 hours of flight time at that point.

"That will be part of the investigation," said Eric Weiss, spokesman for the NTSB. "Often times, the preliminary reports raise more questions than they answer."

Pilot reports engine trouble

The report also indicates that Pilot Ernest "Mac" McCauley tried to feather engine four, which is located the farthest to the right, and possibly engine three, in an attempt to keep the plane from listing to the right as he dealt with what appeared to be a failure in at least engine four.

By placing the engines in the feather position, it allows more air to flow through easier allowing the plane to maintain a steadier course if the engines were out, according to Simsbury Airport Manager Bradford Griswold.

"If there's a loss of power in an engine, a pilot can turn the blade so they take a bigger bite of out of the air," Griswold said. "It sounds like he adjusted to the loss of the engine."

The crash occurred just minutes after the vintage plane restored as a replica of the Nine-0-Nine B-17 that flew 140 combat missions in World War II had taken off from Bradley Airport on Oct 2.

Minutes into the flight, McCauley radioed air traffic controllers to report they needed to return to the runway, reports said.

The 75-year-old plane was at the airport as part of the Wings of Freedom tour hosted by the Collings Foundation, which offers short flights in vintage aircraft for a $450 fee.

The plane crashed about two minutes later, landing about 1,000 feet short of the runway while striking stanchions that guide aircraft onto to the ground, NTSB officials said. The plane then veered to the right, crossing the runway and a grassy area before striking a de-icing building and bursting into flames, reports said.

McCauley, 75, his co-pilot and five passengers, including a former Vernon police officer, were killed. The plane's technician, five passengers and an airport employee in the de-icing building suffered varying degrees of injuries. Some of the survivors were taken to the Bridgeport Hospital burn unit.

McCauley held a commercial pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, instrument airplane, and held a type rating for the B-17, according to the NTSB report. In addition, he held a mechanic certificate with airframe and powerplant ratings. McCauley's most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 9. At that time, he reported a total flight experience of 14,500 hours.

The co-pilot held an airline transport pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, and instrument airplane, with type ratings for B-737, B-757, B-767, DC-10, and LR-Jet. In addition, he held a flight engineer certificate as well as a flight instructor certificate with ratings for airplane single-engine and instrument airplane. His most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 8. At that time, he reported a total flight experience of 22,000 hours, the NTSB said.

Engine fuel not contaminated

NTSB investigators had initially quarantined the fuel truck that filled up the vintage aircraft before it took off the morning of the crash, but later determined that the fuel was appropriate for the plane and testing determined that it wasn't contaminated, Weiss said.

The focus of the investigation has since moved to the engines and other portions of the plane that were seized by the NTSB for review. The investigation will include witness statements, interviews with other pilots from the Collings Foundation and videos provided to the agency by the public and by airport security.

The NTSB will likely not be able to pinpoint one cause for the crash since most aviation accidents are caused by a series of events, Griswold said.

"There is rarely one-single cause," he said. "Usually, a lot of things have to come together and the NTSB will find one or two things that were the most serious contributors to the crash."

Special exemption

The plane was flying under a special Federal Aviation Administration Living History Flight Experience exemption, which allows vintage aircraft owned by museums, foundations and nonprofits to offer rides for a donation or fee to help defray the cost of maintenance.

The policy came under fire by U.S. Sen. Richard Blumenthal who asked the FAA last week to conduct a full review of the program. Blumenthal contends he&rsquos not seeking to ground the flights, but he wants to make sure they are safe for the public.

The Collings Foundation was the first non-profit to seek an exemption with the FAA in 1996 to avoid operating under the same regulations as commercial flights while carrying passengers who pay a fee or a donation. Between 20 and 30 other organizations have since also received exemptions. FAA and NTSB officials said they will look at the entire exemption program as part of their investigation into the crash.

The FAA has reviewed the exemptions at least three times since 1996 and previously instituted a four-year moratorium on any new exemptions based in part on amendments that the Collings Foundation was seeking to allow passengers to engage in riskier flights, including being on board while the pilot performed aerial combat maneuvers.

Each aircraft and non-profit that receives an exemption must fly according to specific restrictions delineated during the approval process. FAA documents show that in 2017 the Collings Foundation provided its maintenance and training information to the agency, but requested the documents not be made public. The documents, which were posted on a special FAA docket for the Collings Foundation exemption approval process, do not list a timeline on when the organization's aircraft are inspected.

The Collings Foundation canceled the rest of its flight season a few days after the crash. But foundation Executive Director Rob Collings issued a statement to supporters about a week after the accident asking them to let the FAA know that his operation and the Living History Flight Experience exemptions should be allowed to continue.


CONCLUSÕES

The interpretations presented above offer some new ideas for the evolution of Death Valley. The Panamint Range, rather than being a large fault block detached from above the Black Mountains, is a core complex like the northern end of the range at Tucki Mountain. Basin and Range extensional allochthons occur along the east flank of the range these formed during Miocene–Early Pliocene Basin and Range extension. Death Valley is a pull-apart basin, as originally proposed by Burchfiel and Stewart (1966), formed in the last 3 m.y. Prior to this time, a thick sedimentary sequence was deposited in what is now the northern Black Mountains, with early sedimentation being mostly volcanics. These volcanics were deposited partly on the exhumed detachment surface from the earlier phase of Basin and Range extension. The turtlebacks are megamullions very similar to megamullions adjacent to seafloor spreading centers. The turtleback structures formed in the last 3 m.y., although the rocks making up the turtlebacks were exhumed from mid-crustal levels during Basin and Range extension. Fault dips along the southwest flanks of the turtlebacks are steep, e.g., 50° at Badwater as shown in Figure 9.

The Death Valley region has played a key role in development of models of Basin and Range extension. One of the data points used in structural restorations comes from a thrust complex, preserved in one of the Basin and Range allochthons in the northern Panamint Range, which correlates with a thrust complex of similar geometry in the Nopah Range (Snow and Wernicke, 2000). In Snow and Wernicke's (2000) reconstruction, this correlation is used to restore the Panamint Range to a position adjacent to the Nopah Range. The suggestion in this paper that the Panamints are not a far-traveled extensional allochthon means that this reconstruction must be reexamined. The correlation between thrust complexes is still valid, but instead of the entire Panamint Range being moved, only the extensional allochthons need to be moved. Further implications of this update will be discussed elsewhere.

The change from Basin and Range extension to strike slip between 8 and 3 Ma seen in the Death Valley region is very close to age ranges of changes in similar tectonic settings seen in several other localities in the ECSZ (Stockli et al., 2003 Faulds et al., 2005 Oldow et al., 2008 Lee et al., 2009 Andrew and Walker, 2009). It also coincides with final opening of the northern Gulf of California and initiation of the southern portion of the San Andreas fault (Dorsey et al., 2007). The strong link between Pacific-North America plate motion and structural evolution of the ECSZ is emphasized by this synchronous timing. It would appear that, as the southern portion of the San Andreas fault joined up to the northern Gulf of California, the large-scale restraining bend in the San Andreas fault formed by the Mojave Block (Fig. 1) developed and has forced deformation to the east, into the ECSZ. This eastward propagation is likely to continue with the Pacific-North America plate boundary ultimately moving to the ECSZ, with motion on the San Andreas fault ceasing (Faulds et al., 2005).

This paper was sponsored by the PLATES project at UTIG. Dave Reynolds, Larry Lawver, and especially an anonymous reviewer provided excellent suggestions for improving the manuscript. I would like to thank Dave Reynolds and Stefan Boettcher for introducing me to Death Valley geology.


Assista o vídeo: COBI B-17G Flying Fortress 5703 - recenzja


Comentários:

  1. Shaktisida

    Eu acho que você permitirá o erro. Entre vamos discutir isso. Escreva para mim em PM, conversaremos.

  2. Jarman

    Eu acho que você não está certo. Entre vamos discutir isso. Escreva para mim em PM, conversaremos.

  3. Kinsella

    Bem escrito. Claro, não há positivo suficiente, mas eu li de uma só vez

  4. Breri

    Aquele que ele conhece.

  5. Dagan

    Este tópico é simplesmente incomparável :) É interessante para mim.

  6. Alburt

    O pensamento muito engraçado



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