Bell P-39 Airacobra no serviço soviético

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Bell P-39 Airacobra no serviço soviético

Introdução
Frentes do Norte
Frentes Sul
Frentes Centrais
Conclusão
Livros

Introdução

O Bell P-39 Airacobra tinha uma péssima reputação entre os pilotos britânicos e americanos, mas rapidamente se tornou um dos caças favoritos na União Soviética. Dos seis melhores ases aéreos soviéticos, quatro marcaram a maioria de suas vitórias no Kobra.

As primeiras Airacobras a chegar à União Soviética foram as Ilhas Airacobra britânicas. No momento em que o Airacobra I entrou em serviço com o Esquadrão No.601 “City of London”, já estava claro que eles não seriam necessários para a RAF. Embora esse esquadrão não tenha substituído seus Airacobras por Spitfires até março de 1942, Churchill ofereceu à Rússia o estoque de Airacobras excedentes da RAF logo após a invasão alemã, e as primeiras 20 aeronaves chegaram a Murmansk no final de 1941. Eventualmente, os britânicos enviaram 212 Airacobras para a Rússia , embora 54 tenham sido perdidos na viagem, deixando 158 aeronaves intactas (fontes soviéticas afirmam que menos aeronaves foram perdidas). Por fim, quase 5.000 Airacobras alcançariam a União Soviética, todos exceto os primeiros 150 dos Estados Unidos.

A maior parte do Airacobra Is britânico acabou em Ivanovo, a nordeste de Moscou, onde o 22º Regimento de Aviação de Abastecimento (22º ZAP) estava baseado. A montagem da aeronave começou em janeiro de 1942, sendo que a maioria das unidades de uso do Airacobra nas frentes norte e central treinadas nesta unidade.

Os testes russos deram ao Airacobra I uma velocidade de 306 mph ao nível do solo e 363 mph a 13.800 pés, tornando-o tão bom quanto o Yak-3 e o MiG-3 então em produção russa.

A luta na Frente Oriental foi adequada para o P-39. Tanto os soviéticos quanto os alemães se concentraram em atividades de nível relativamente baixo, destinadas a apoiar seus exércitos. Como resultado, os P-39 soviéticos raramente precisavam lutar acima de 15.000 pés.

A unidade básica de caça soviética era a Istrebitelnyi Aviatsionii Polk (Regimento de Aviação de Caça, ou IAPs). As unidades de elite faziam parte dos Guardas e são conhecidas como GIAPs. Algumas unidades foram criadas como parte da Guarda, enquanto regimentos de lutadores bem-sucedidos às vezes eram recompensados ​​com uma promoção à Guarda, normalmente com uma mudança no número.

Frentes do Norte

A primeira unidade soviética a usar o P-39 (ou Kobra) foi o 19º IAP dos Guardas. Esta unidade tinha sido originalmente o 145 IAP, antes de, em 7 de março de 1942, ser recompensada com uma promoção à guarda. Em abril de 1942, a unidade foi retirada para a base aérea de Afrikanda para receber seus P-39. O primeiro vôo de teste foi feito em 19 de abril de 1942 pelo capitão Pavel Kutakhov, comandante do primeiro esquadrão do regimento. Menos de um mês depois, em 15 de maio de 1942, o esquadrão voltou à frente em Shongui, e no mesmo dia voou sua primeira surtida com o P-39, registrando as duas primeiras vitórias soviéticas com o Airacobra.

Eventualmente, o P-39 equipou 20 GIAP na Carélia, onde lutou ao lado de 19 GIAP, todos os cinco regimentos de caça do Braço Aéreo da Frota do Norte, 102 e 103 GIAPs em Leningrado, 191 IAP, operando no sul da Finlândia, enquanto 17 e 78 IAP usaram seus Kobras para proteger o fim soviético da rota do comboio do Ártico.

Frentes Sul

A maioria dos Airacobras americanos chegou à União Soviética pelo sul, via Teerã. Em novembro de 1942, o 25º ZAP foi estabelecido em Aji-Kabul, no Azerbaijão. As aeronaves foram montadas em Abadan, antes de serem transportadas para Aji-Cabul, onde foram entregues a seus usuários finais. O P-39 seria mais eficaz nas frentes do sul, onde seria usado por Grigori Rechkalov e Aleksandr Poykryshikin, os 2o e 3o ases soviéticos classificados. Um número limitado de aeronaves provavelmente lutou em Stalingrado, mas eles ganharam proeminência real na batalha pós-Stalingrado do rio Kuban.

As forças aéreas soviéticas envolvidas nessas batalhas faziam parte da 216ª Divisão Aérea, que mais tarde se tornou a 9ª Divisão Aérea de Guardas (GIAD). Ao final da guerra, a divisão aérea foi creditada com 1.147 vitórias e continha 31 heróis da União Soviética, entre eles três vencedores por duas vezes e um dos três vencedores três vezes do prêmio.

O primeiro regimento das divisões a se converter para o P-39 foi 298 IAP. Essa unidade havia sido equipada com o Yak-1 até janeiro de 1943, quando foi retirada e recebeu uma mistura de canhões de 20 mm e 37 mm. O regimento foi implantado em Korenovskaya, onde em 17 de março começou a voar em apoio aos Pe-2s do 219 BAD. Entre então e 20 de agosto de 1943, o regimento realizou 1.625 surtidas contra 8 Fliegerkorps, participou de 111 combates aéreos e obteve 167 vitórias pela perda de 30 aeronaves destruídas. Como resultado desse desempenho em 25 de agosto de 1943, o regimento foi renomeado para 104 GIAP.

O 45 IAP havia começado a ser convertido para o P-40, mas antes que pudesse entrar em serviço com esta aeronave foi decidido convertê-lo para o P-39. O esquadrão chegou a Krasnodar em 9 de março de 1943, mas entrou em combate após 298 IAP. Como aquela unidade, o 45 IAP teve um desempenho bom o suficiente para ser renomeado como 100 GIAP.

A terceira unidade a usar o P-39 sobre o Kuban foi o 16º Guardas IAP, a unidade de caça soviética mais famosa. Embora tenha sido apenas a segunda unidade com maior pontuação, continha o maior número de Heróis da União Soviética (15), bem como dois vencedores duas vezes e um vencedor três vezes do prêmio. O triplo vencedor foi o segundo melhor ás soviético Aleksandr Pokryshkin, que terminou a guerra com 48 vitórias Airacobra em um total de 59. Ele ganhou seus três prêmios por combinar o segundo melhor desempenho de qualquer piloto de caça soviético com papéis de liderança cada vez mais importantes - a partir de 1944 ele comandou toda a 9 GIAD (Divisão de Guards Fighter Aviation). Entre suas realizações estava a introdução da tática de “escadas de Kuban”. Isso viu a rígida formação em V de três aeronaves usada no início da guerra substituída por formações de dois pares, copiadas da Luftwaffe. O vôo mais baixo de quatro aeronaves seria apoiado por mais dois vôos, cada um acima e atrás do vôo anterior.

O terceiro ás soviético, Grigorii Rechkalov, também serviu com 16 GIAP, no verão de 1942. Como Pokryshkin, ele obteve a maioria de suas vitórias voando no P-39.

Frentes Centrais

O primeiro regimento bem-sucedido a usar o P-39 nas frentes centrais foi o 153 IAP. Depois de treinar no 22 ZAP, este regimento foi enviado para Voronezh, chegando em 29 de junho de 1942 e entrando em combate no dia seguinte. Entre então e 1º de outubro, quando a unidade foi retirada para descansar, ela participou de 45 batalhas aéreas, alegou ter destruído 64 aeronaves alemãs e perdeu apenas 8 aeronaves em combate. A unidade foi levada de volta ao combate em novembro de 1942 para conter uma nova ofensiva alemã, antes de, em 21 de novembro, ser redesignada como 28 GIAP. Entre 1 de dezembro de 1942 e 1 de agosto de 1943, o regimento participou de 66 batalhas aéreas, voou 1.176 surtidas, obteve 63 vitórias e perdeu 19 aeronaves em combate. Entre as aeronaves alemãs declaradas destruídas estavam 23 Bf 109s e 23 Fw 190s.

30 O GIAP também obteve sucesso com o P-39. O regimento se converteu ao P-39 no final de 1942, chegando a 22 ZAP como 180 IAP antes de ser recompensado com a designação de Guardas em 21 de novembro de 1942. O regimento voltou à linha de frente em março de 1943, assumindo uma posição perto de Kursk. Em 1944, o regimento participou da Operação Bagration, a invasão da Bielo-Rússia e da Polônia, enquanto em 1945 levava seus P-39 para Berlim nas últimas campanhas da guerra.

Nem todos os esquadrões P-39 tiveram um bom desempenho. 185 IAP chegou à frente logo após 153 IAP, mas foi dissolvido (provavelmente em agosto de 1943), e seus pilotos costumavam transportar P-39s da Sibéria. 494 IAP parece ter sido igualmente malsucedido, voando em 62 surtidas em dois meses enquanto equipado com o P-39. Esta unidade foi dissolvida em dezembro de 1943.

Entre os regimentos que tiveram um bom desempenho estava 9 GIAP, conhecido como Regimento dos Ases. Esta unidade obteve 558 vitórias, tornando-se o terceiro regimento de caças soviético mais bem-sucedido. Ao contrário do 16 GIAP, este regimento só usou o P-39 por um curto período, de agosto de 1943 até julho de 1944, quando foi convertido para o La-7.

27 O IAP também se saiu bem, convertendo-se para o P-39 na primavera de 1943 e usando-o durante a batalha de Kursk e os contra-ataques soviéticos que se seguiram.

Conclusão

Dos seis ases soviéticos geralmente creditados com cinquenta ou mais vitórias, quatro conseguiram a maior parte de seus sucessos voando no P-39 Kobra. O segundo ás da guerra soviético (e aliado), Alexandr Pokryshkin, marcou 48 de suas 59 vitórias enquanto voava no Airacobra. Até o final da Segunda Guerra Mundial, esses homens foram capazes de usar este subestimado caça americano para enfrentar alguns dos melhores pilotos alemães, equipados com as últimas versões do Bf 109 e Fw 190. Quando a luta terminou, ainda havia 1.178 P -39 Kobras em serviço com as forças aéreas soviéticas. Apesar de suas falhas técnicas, o Airacobra havia se tornado a mais bem-sucedida de todas as aeronaves lend-lease enviadas para a Rússia e desempenhado um papel importante na vitória final dos Aliados.

Livros

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P-39 & quotAiracobra & quot

O P-39Q de uma estrutura da 11ª Ala de Guardas, força aérea da Frota do Mar Negro, verão de 1944.

A história sobre os aviões que lutaram na frente soviético-alemã não estaria completa sem uma menção ao P-39 americano "Airacobra" - um caça multiuso, fabrica da Bell. Em lutas manobráveis ​​em pequenas e médias altitudes, provou ser bastante bom. Em uma baía de nariz foram colocados o canhão de 37 mm e duas metralhadoras de 12,7 mm. O motor de um avião colocado atrás de uma cabine, próximo ao centro de gravidade de um avião, em resultado o caça era muito manobrável.

No final da 2ª Guerra Mundial, os aviões P-39N e P-39Q eram os principais caças entregues por aliados na URSS. No caça P-39N com o número 100 a bordo, Alexander Ivanovich Pokryshkin terminou a guerra.

Alexander Pokryshkin, voando no "Aerocobras" desde a primavera de 1943, destruiu em combates aéreos de 48 aviões do oponente, tendo finalizado uma conta conjunta de até 59 vitórias. Junto com Pokryshkin em "Aerocobras", tais ases glorificados, como N. Gulaev G. Rechkalov, G. Golubev, K. Suhov, irmãos Glinka e outros também estavam em guerra. Em "Aerocobra" N. Gulaev no final da guerra tinha 57 asteriscos mostrando o número de vitórias aéreas 56 de vitórias aéreas de G.Rechkalov 53 - George Golubev, 50 - derrubou Dmitry Glinka.

No total, 4.924 aviões P-39 "Airacobra" foram fornecidos à URSS de acordo com os termos de Lend-Lease. Antes da conclusão da produção em série, foram construídos 9558 caças.


Bell P-39 Airacobra no serviço soviético - História

Bell P-39 'Airacobra'

The Bell P-39 'Airacobra' foi um dos principais caças americanos em serviço quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial. O P-39 foi usado com grande sucesso pela Força Aérea Soviética, que marcou o maior número de mortes individuais atribuídas a qualquer tipo de caça dos EUA. Outros usuários importantes do tipo incluem o Free French, a Royal Australian Air Force, o United States Army Air Corps (USAAC) e a Italian Co-Belligerent Air Force. Desenhado pela Bell Aircraft, tinha um layout inovador, com o motor instalado no centro da fuselagem, atrás do piloto, e acionando uma hélice de trator por meio de um longo eixo. Foi também o primeiro caça equipado com trem de pouso triciclo. Embora o posicionamento do motor central fosse inovador, o design do P-39 foi prejudicado pela ausência de um turbo-supercompressor eficiente, limitando-o a trabalhos em baixa altitude. Junto com o derivado P-63 Kingcobra, o P-39 foi uma das aeronaves de asa fixa de maior sucesso fabricadas pela Bell.

O Oficial de Projetos para Caças da USAAC, com o Instrutor de Tática de Caça da Escola Tática do Corpo Aéreo, emitiu uma especificação para um novo caça por meio da Proposta Circular X-609. Era um pedido de um monomotor de alta altitude 'interceptor' tendo “a missão tática de interceptar e atacar aeronaves hostis em alta altitude”. Enquanto a primeira apresentação foi para um interceptor bimotor, o segundo, X-609, solicitou projetos para um caça monomotor capaz de lidar com aeronaves inimigas em grandes altitudes. Também incluído no X-609 estava um requisito para um motor Allison turbo-superalimentado e refrigerado a líquido, bem como uma velocidade nivelada de 360 ​​mph e uma capacidade de atingir 20.000 pés em seis minutos. A experiência acumulada por Bell, na criação do XFM-1 Airacuda, não teve preço e convenceu a promissora equipe de que poderia desenvolver uma aeronave para a nova exigência do Exército dos Estados Unidos - um interceptor. Além dos Curtiss P-36s, P-40 Warhawks e Seversky P-35s então em serviço, a USAAC tinha muito pouco a fazer no caminho para se confrontar com os melhores caças e bombardeiros japoneses. Embora o trabalho de design de caça limitado da Bell tenha resultado anteriormente no incomum Bell YFM-1 Airacuda, a proposta do Modelo 12 adotou uma configuração igualmente original com um motor Allison V-12 montado no meio da fuselagem, logo atrás da cabine, e uma hélice acionado por um poço que passa sob os pés do piloto sob o piso da cabine. Isso era incomum, porque os caças haviam sido projetados em torno de um motor, não de um sistema de armas. Embora devastador quando funcionava, o T9 tinha munição muito limitada, uma baixa taxa de fogo e era propenso a travamentos. O P-39 de produção manteve um superalimentador de estágio único e velocidade única com uma altitude crítica (acima da qual o desempenho diminuiu) de cerca de 12.000 pés (3.660 m). Como resultado, a aeronave era mais simples de produzir e manter. No entanto, a exclusão do turbo (conforme as mudanças nas especificações do Exército) destruiu qualquer chance de que o P-39 pudesse servir como um caça de linha de frente de média-alta altitude. Quando as deficiências foram percebidas em 1940 e 1941, a falta de um turbo tornou quase impossível melhorar o desempenho do Airacobra.

Em ação
USAAC

Com o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, as Forças Aéreas do Exército dos EUA compraram 200 P-39 da ordem britânica para uso no Pacífico, renomeando-os P-400. Enfrentando os japoneses pela primeira vez em abril de 1942 sobre a Nova Guiné, o P-39 foi amplamente utilizado em todo o sudoeste do Pacífico e voou com forças americanas e australianas. A Airacobra também atuou no 'Força Aérea Cactus' que operou do Campo de Henderson durante a Batalha de Guadalcanal. Embarcando em altitudes mais baixas, o P-39, com seu armamento pesado, freqüentemente provou ser um adversário difícil para o famoso Mitsubishi A6M2 'Zero'. Também usado nas Aleutas, os pilotos descobriram que o P-39 tinha uma variedade de problemas de manuseio, incluindo a tendência de entrar em um giro plano. Isso geralmente era resultado da mudança do centro de gravidade da aeronave à medida que a munição era gasta. Embora considerado impróprio para uso na Europa Ocidental pela RAF, o P-39 viu o serviço no Norte da África e no Mediterrâneo com a USAAF em 1943 e no início de 1944. Entre aqueles que voaram brevemente o tipo estava o famoso 99º Esquadrão de Caça (Aviadores Tuskegee) que fez a transição do Curtiss P-40. Voando em apoio às forças aliadas durante a Batalha de Anzio e patrulhas marítimas, as unidades P-39 descobriram que o tipo era particularmente eficaz no bombardeio.

O P-39 voou uma missão de combate com os britânicos antes de a RAF enviar 200 aeronaves para a União Soviética para uso com a Força Aérea Soviética (VVS). Os Airacobras já no Reino Unido, junto com o restante do primeiro lote em construção nos Estados Unidos, foram enviados para a Força Aérea Soviética. Empregado pela VVS, o P-39 foi capaz de jogar com toda a sua força, já que a maior parte do combate ocorreu em altitudes mais baixas. Nessa arena, ele provou ser capaz contra lutadores alemães como o Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw190. Além disso, seu armamento pesado permitiu-lhe fazer um trabalho rápido de Junkers Ju87 'Stukas' e outros bombardeiros alemães. O P-39 foi um ás para a Força Aérea Soviética, onde as batalhas ar-ar ao longo da Frente Oriental normalmente se desenrolavam sob o limite máximo de 10.000 pés do Airacobra. As entregas iniciais do P-39 para a União Soviética chegaram com o canhão de nariz Hispano-Suiza de 20 mm selecionado pelos britânicos, enquanto os modelos posteriores vieram com o canhão M4 de 37 mm mais potente, endossado pelos Estados Unidos - o último ajuste fazendo uma grande diferença. No entanto, as perdas ainda eram altas. Dos P-39s pilotados pelos soviéticos, 1.030 foram perdidos em combate. Um total de 4.719 P-39s foram enviados para a União Soviética através do Programa Lend-Lease e o P-39 permaneceu em uso com os soviéticos até 1949.
De volta ao topo
Itália
Em junho de 1944, a Força Aérea Co-Beligerante Italiana (ICAF) recebeu 170 P-39s, a maioria deles -Qs. Um total de 149 P-39s seriam usados: o P-39N para treinamento, enquanto os Qs mais novos eram usados ​​na linha de frente. Em 18 de setembro de 1944, os P-39s do 12 Group voaram sua primeira missão sobre a Albânia. Concentrando-se no ataque ao solo, os P-39s italianos mostraram-se adequados para essa função, perdendo 10 aeronaves para ataques antiaéreos alemães em mais de 3.000 horas de combate. Ao final da guerra, 89 P-39s ainda estavam no aeroporto de Canne e 13 no Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (Escola de Treinamento para Bombardeiros e Caças) no campo de aviação Frosinone.
Austrália
A partir de julho de 1942, um total de 23 Airacobras recondicionados, emprestados pela Quinta Força Aérea dos Estados Unidos (5 AF), foram usados ​​pela Real Força Aérea Australiana (RAAF) como interceptador temporário nas áreas traseiras. Depois de servir com vários esquadrões no ano seguinte, os Airacobras restantes foram devolvidos à USAAF e a RAAF deixou de operar o tipo.
O foram também usados ​​por Portugal e França em número limitado.

Cerca de 9.584 exemplos P-39 foram feitos por Bell durante sua execução de produção de 1940 a maio de 1944.


Design e desenvolvimento

Proposta Circular X-609

Em fevereiro de 1937, o tenente Benjamin S. Kelsey, oficial de projeto para caças do United States Army Air Corps (USAAC), e o capitão Gordon P. Saville, instrutor de tática de caça da Air Corps Tactical School, publicaram uma especificação para um novo caça via Proposta Circular X-609. [8] Era um pedido para um "interceptor" monomotor de alta altitude com "a missão tática de interceptar e atacar aeronaves hostis em alta altitude". Apesar de ser chamado de interceptador, o papel da aeronave proposta era simplesmente uma extensão da função de perseguição (caça) tradicional, usando uma aeronave mais pesada e poderosa em altitudes mais elevadas. As especificações exigiam pelo menos 1.000 libras de armamento pesado, incluindo um canhão, um motor Allison refrigerado a líquido com um turbo-supercompressor General Electric, trem de pouso triciclo, uma velocidade nivelada de pelo menos 360 mph (580 km / h) em altitude, e uma subida a 20.000 pés (6.100 m) em 6 minutos [10] - o conjunto de especificações mais difícil que a USAAC apresentou até aquela data. [N 3] Embora o trabalho de design de caça limitado da Bell tenha resultado anteriormente no incomum Bell YFM-1 Airacuda, o Modelo 12 A proposta adotou uma configuração igualmente original com um motor Allison V-12 montado no meio da fuselagem, logo atrás da cabine, e uma hélice acionada por um eixo passando sob os pés do piloto sob o piso da cabine. [12]

O objetivo principal dessa configuração era liberar espaço para o armamento principal pesado, um canhão Oldsmobile T9 de 37 mm (1,46 pol.) Disparando através do centro do cubo da hélice para ótima precisão e estabilidade ao disparar. Isso aconteceu porque H.M. Poyer, designer do líder do projeto Robert Woods, ficou impressionado com o poder desta arma e pressionou por sua incorporação. Isso era incomum, porque os caças haviam sido projetados em torno de um motor, não de um sistema de armas. Embora devastador quando funcionava, o T9 tinha munição muito limitada, uma baixa taxa de fogo e era propenso a travamentos. [13]

Um benefício secundário do arranjo do motor central foi criar um perfil de nariz suave e aerodinâmico. Muito se falou do fato de que isso resultou em uma configuração “com um nariz de fuselagem tão fino e limpo quanto o focinho de uma bala de alta velocidade”. [14] A entrada para a cabine era através de portas laterais (montadas em ambos os lados da cabine) em vez de uma cobertura deslizante. A localização incomum do motor e o eixo de transmissão longo causaram certa preocupação aos pilotos no início, mas a experiência mostrou que isso não era mais perigoso em um pouso forçado do que com um motor localizado à frente da cabine. Não houve problemas com falha do eixo da hélice.

Desenvolvimentos XP-39

O XP-39 fez seu vôo inaugural em 6 de abril de 1938. [1] em Wright Field, Ohio, alcançando 390 mph (630 km / h) a 20.000 pés (6.100 m), atingindo esta altitude em apenas cinco minutos. [15] No entanto, o XP-39 apresentou desempenho insuficiente em altitude. Os testes de vôo descobriram que sua velocidade máxima de 20.000 pés era inferior aos 400 mph declarados na proposta original. [2]

Conforme especificado originalmente por Kelsey e Saville, o XP-39 tinha um turbo-supercompressor para aumentar seu desempenho em altas altitudes. Bell resfriou o turbo com uma concha no lado esquerdo da fuselagem. [16] Kelsey desejava conduzir o XP-39 através de seus primeiros problemas de engenharia, mas ele foi enviado para a Inglaterra. O projeto XP-39 foi entregue a terceiros, e em junho de 1939 o protótipo foi encomendado pelo General Henry H. Arnold para ser avaliado em túneis de vento NACA para encontrar formas de aumentar sua velocidade, reduzindo o arrasto parasita. [17] Os testes foram realizados e os engenheiros da Bell seguiram as recomendações do NACA e do Exército para reduzir o arrasto de modo que a velocidade máxima fosse aumentada em 16%. [17] NACA escreveu, "é imperativo encerrar o superalimentador dentro do avião com um sistema de dutos eficiente para resfriar o rotor e descarregar o ar de resfriamento e os gases de exaustão." [18] No bem planejado XP-39, entretanto, não havia espaço interno sobrando para o turbo. Usando um esquema de acumulação de arrasto, várias áreas potenciais de redução de arrasto foram encontradas. A NACA concluiu que uma velocidade máxima de 429 mph poderia ser alcançada com as melhorias aerodinâmicas que eles desenvolveram e um V-1710 aprimorado com apenas um supercharger de estágio único e velocidade única. [19]

Em uma reunião crucial com a USAAC e a NACA em agosto de 1939, Larry Bell propôs que a aeronave P-39 de produção fosse configurada sem o turboalimentador. [20] Alguns historiadores questionaram a verdadeira motivação de Bell em reconfigurar a aeronave. A hipótese mais forte é que a fábrica de Bell não tinha um programa de produção ativo e ele estava desesperado por fluxo de caixa. Outros historiadores mencionam que os testes em túnel de vento fizeram os projetistas acreditarem que a instalação do turbocompressor era tão desordenada aerodinamicamente que tinha mais desvantagens do que vantagens. [21] [22]

O Exército encomendou 12 YP-39s (com apenas um supercharger de estágio único e velocidade única) para avaliação de serviço [23] e um YP-39A. Depois que esses testes foram concluídos, o que resultou em alterações de detalhes, incluindo a exclusão do radiador externo, [23] [24] e por recomendação do NACA, [23] o protótipo foi modificado como o XP-39B depois de demonstrar uma melhoria de desempenho, [23] os 13 YP-39s foram concluídos para este padrão, adicionando duas metralhadoras de 0,30 pol. (7,62 mm) às duas armas existentes de 0,50 pol. (12,7 mm). [23] Sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes, o protótipo era uma tonelada (900 kg) mais leve do que os caças de produção. [25]

O P-39 de produção manteve um superalimentador de estágio único e velocidade única com uma altitude crítica (acima da qual o desempenho diminuiu) de cerca de 12.000 pés (3.660 m). [26] Como resultado, a aeronave era mais simples de produzir e manter. No entanto, a exclusão do turbo destruiu qualquer chance de que o P-39 pudesse servir como um caça de linha de frente de média-alta altitude. Quando as deficiências foram percebidas em 1940 e 1941, a falta de um turbo tornou quase impossível melhorar o desempenho do Airacobra. [N 4] A remoção do turbocompressor e sua entrada de indução de arrasto curou o problema de arrasto, mas reduziu o desempenho geral. [18] Nos anos posteriores, Kelsey lamentou não estar presente para anular a decisão de eliminar o turbo. [28]

Depois de completar os testes de serviço, e originalmente designado P-45, um primeiro pedido de 80 aeronaves foi feito em 10 de agosto de 1939, a designação revertida para P-39C antes do início das entregas. Depois de avaliar as condições de combate aéreo na Europa, era evidente que sem blindagem ou tanques autovedantes, os 20 P-39Cs de produção não eram adequados para uso operacional. As 60 máquinas restantes no pedido foram construídas como P-39Ds com blindagem, tanques autovedantes e armamento aprimorado. Esses P-39Ds foram os primeiros Airacobras a entrar em serviço nas unidades do Corpo de Aviação do Exército e seriam os primeiros a entrar em ação. [23]

Detalhes técnicos

O P-39 era um caça monomotor, de asa baixa e totalmente metálico, com trem de pouso triciclo e motor V-12 Allison V-1710 refrigerado a líquido montado na fuselagem central, logo atrás da cabine.

O Airacobra foi um dos primeiros caças de produção a ser concebido como um "sistema de armas", neste caso a aeronave (conhecida originalmente como Bell Model 4) foi projetada em torno do canhão T9 de 37 mm. [29] Esta arma, que foi projetada em 1934 pela American Armament Corporation, uma divisão da Oldsmobile, disparou um projétil de 610 g (1,3 lb) capaz de perfurar 2 cm de blindagem a 500 jardas (450 m) com rodadas perfurantes. A arma de 200 libras e 90 polegadas de comprimento teve que ser montada rigidamente e disparar paralelamente e próximo à linha central do novo caça. Seria impossível montar a arma na fuselagem, disparando pelo eixo da hélice como poderia ser feito com canhões menores de 20mm. Problemas de peso, equilíbrio e visibilidade faziam com que a cabine do piloto não pudesse ser posicionada mais para trás na fuselagem, atrás do motor e do canhão. [29] A solução adotada foi montar o canhão na fuselagem dianteira e o motor no centro da fuselagem, diretamente atrás do assento do piloto. A hélice do trator era acionada por meio de um eixo de transmissão de 3,0 m de comprimento feito em duas seções, incorporando um rolamento autocompensador para acomodar a deflexão da fuselagem durante manobras violentas. Esse eixo passava por um túnel no piso da cabine e era conectado a uma caixa de câmbio no nariz da fuselagem que, por sua vez, acionava a hélice de três ou (mais tarde) quatro pás por meio de um curto eixo central. A caixa de câmbio era fornecida com seu próprio sistema de lubrificação, separado do motor em versões posteriores do Airacobra a caixa de câmbio era fornecida com alguma proteção de blindagem. [29] O radiador refrigerado a glicol foi instalado na seção central da asa, imediatamente abaixo do motor, que era flanqueado em ambos os lados por um único radiador de óleo em forma de tambor. O ar para o radiador e os resfriadores de óleo foi aspirado pelas entradas em ambas as bordas de ataque da raiz da asa e foi direcionado por meio de quatro dutos para as faces do radiador. O ar foi então exaurido por três abas articuladas controláveis ​​perto da borda de fuga da seção central. O ar para o carburador era aspirado por uma entrada oval elevada imediatamente atrás da capota traseira. [30] [31]

A estrutura da fuselagem era inusitada e inovadora, baseando-se em uma forte quilha central que incorporava o armamento, a cabine do piloto e o motor. Duas fortes vigas da fuselagem a bombordo e estibordo formavam a base da estrutura. Estes se inclinaram para frente e para trás para criar pontos de montagem para o canhão T9 e a caixa de engrenagens de redução da hélice e para o motor e acessórios, respectivamente. Uma forte antepara arqueada fornecia o principal ponto estrutural ao qual a longarina principal da asa estava fixada. Este arco incorporou um painel à prova de fogo e uma placa de blindagem separando o motor da cabine. Ele também incorporou um pilar giratório e um painel de vidro à prova de balas atrás da cabeça do piloto. O arco também formava a base da cabine que abrigava o assento do piloto e era fixado à frente, assim como o piso da cabine. À frente da cabine, o nariz da fuselagem era formado por grandes tampas removíveis. Uma roda de nariz longo foi incorporada na seção inferior do nariz. O motor e os acessórios foram fixados na parte traseira do arco e as vigas estruturais principais também foram cobertas por grandes painéis removíveis. Uma fuselagem traseira semi-monocoque convencional foi fixada à popa da estrutura principal. [30] [N 5]

Como o piloto estava acima do eixo de extensão, ele foi colocado mais alto na fuselagem do que na maioria dos caças contemporâneos, o que, por sua vez, deu ao piloto um bom campo de visão. [29] O acesso ao cockpit se dava por "portas do carro" de abertura lateral, uma de cada lado. Ambos tinham janelas com abertura de vento. Como apenas a porta do lado direito tinha maçaneta interna e externa, ela era usada como meio normal de acesso e saída. A porta esquerda só podia ser aberta pelo lado de fora e era para uso de emergência, embora ambas as portas pudessem ser alijadas. Em uso operacional, como o teto era consertado, o desenho da cabine dificultava a fuga em caso de emergência. [32]

O encaixe completo do armamento consistia no canhão T9 com um par de metralhadoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) montadas no nariz. Isso mudaria para duas pistolas de 0,50 pol. (12,7 mm) e duas de 0,30 pol. (7,62 mm) no XP-39B (P-39C, Modelo 13, os primeiros 20 entregues) e duas de 0,50 pol. / 12,7 mm e quatro de 0,30 in / 7,62 mm (todos os quatro nas asas) no P-39D (Modelo 15), que também introduziu tanques autovedantes e grilhões (e tubulação) para uma bomba ou tanque de descarga de 227 kg (500 lb). [23]

Por causa do layout não convencional, não havia espaço na fuselagem para colocar um tanque de combustível. Embora tanques de queda tenham sido implementados para estender seu alcance, a carga de combustível padrão foi transportada nas asas, com o resultado de que o P-39 foi limitado a ataques táticos de curto alcance. [33]

Uma estrutura pesada e cerca de 265 lb (120 kg) de blindagem também eram características desta aeronave. O peso mais pesado do P-39 de produção, combinado com o motor Allison com um supercompressor de uma única etapa e velocidade, limitava as capacidades do caça em grandes altitudes. O desempenho do P-39 em altitude era nitidamente inferior ao dos caças europeus contemporâneos e, como resultado, as primeiras unidades de caça da USAAF no Teatro Europeu foram equipadas com o Spitfire V. No entanto, a taxa de rotação do P-39D foi de 75 ° / s em 235 mph (378 km / h) - melhor do que o A6M2, F4F, F6F ou P-38 até 265 mph (426 km / h) (consulte a tabela NACA). [34]

Acima da altitude crítica do compressor, de cerca de 12.000 pés (3.658 m), o desempenho de um dos primeiros P-39 diminuiu rapidamente. Isso limitava sua utilidade em missões de caça tradicionais na Europa e também no Pacífico, onde não era incomum os bombardeiros japoneses atacarem em altitudes acima do teto operacional do P-39 (que no ar quente tropical era mais baixo do que em climas moderados) . Os modelos N e Q de produção tardia, 75% de todos os Airacobras, podiam manter uma velocidade máxima de aproximadamente 375 mph (604 km / h) até 20.000 pés (6.100 m).

A distribuição de peso do P-39 foi supostamente a razão de sua tendência de entrar em um perigoso giro plano, uma característica que os pilotos de teste soviéticos foram capazes de demonstrar ao cético fabricante que não foi capaz de reproduzir o efeito. Após extensos testes, foi determinado que o giro só poderia ser induzido se a aeronave estivesse carregada de maneira inadequada, sem munição no compartimento frontal. The flight manual noted a need to ballast the front ammunition compartment with the appropriate weight of shell casings to achieve a reasonable center of gravity. High-speed controls were light, consequently high-speed turns and pull-outs were possible. The P-39 had to be held in a dive since it tended to level out, reminiscent of the Spitfire. The recommended never-exceed dive speed limit (Vne) was 475 mph (764 km/h) for the P-39. [35]

Soon after entering service, pilots began to report that “during flights of the P-39 in certain maneuvers, it tumbled end over end.” Most of these events happened after the aircraft was stalled in a nose high attitude with considerable power applied. Concerned, Bell initiated a test program. Bell pilots made 86 separate efforts to reproduce the reported tumbling characteristics. In no case were they able to tumble the aircraft. In his autobiography veteran test and airshow pilot R.A. “Bob” Hoover provides an account of tumbling a P-39. He goes on to say that in hindsight, he was actually performing a Lomcovak, a now-common airshow maneuver, which he was also able to do in a Curtiss P-40. [36] [N 6] An informal study of the P-39’s spinning characteristics was conducted in the NASA Langley Research Center 20-foot Free-Spinning Tunnel during the 1970s. A study of old reports showed that during earlier spin testing in the facility, the aircraft had never tumbled. However, it was noted that all testing had been done with a simulated full ammunition load, which drew the aircraft’s center of gravity forward. After finding the original spin test model of the P-39 in storage, the new study first replicated the earlier testing, with consistent results. Then, the model was re-ballasted to simulate a condition of no ammunition load, which moved the aircraft’s center of gravity aft. Under these conditions, the model was found to often tumble when thrown into the tunnel. [38]

The rear-mounted engine made the aircraft ideal for ground-attack since fire would be coming from the front-bottom quarter and was less likely to hit the engine and its cooling systems. The arrangement proved to be very vulnerable to attacks from above and behind and nearly any hit on the fuselage from an attacking enemy fighter was virtually guaranteed to disable the cooling system and lead to the prompt demise of the engine and thus the aircraft. Flying at its upper altitude limits, the Airacobra was extremely vulnerable to any enemy fighter with decent high altitude performance. [39]

Service and versions

In September 1940, Britain ordered 386 P-39Ds (Model 14), with a 20 mm (.79 in) Hispano-Suiza HS.404 and six .303 in (7.7 mm), instead of a 37 mm (1.46 in) cannon and six 0.30 in (7.62 mm) guns. The RAF eventually ordered a total of 675 P-39s. However, after the first Airacobras arrived at 601 Squadron RAF in September 1941, they were promptly recognized as having an inadequate rate of climb and performance at altitude for Western European conditions. Only 80 were adopted, all of them with 601 Squadron. Britain transferred about 200 P-39s to the Soviet Union.

Another 200 examples intended for the RAF were taken up by the USAAF after the attack on Pearl Harbor as the P-400, and were sent to the Fifth Air Force in Australia, for service in the South West Pacific Theatre. [40]

By the time of the Pearl Harbor attack, nearly 600 P-39s had been built. When P-39 production ended in August 1944, Bell had built 9,558 [23] [24] Airacobras, of which 4,773 (mostly −39N and −39Q [23] ) were sent to the Soviet Union through the Lend-Lease program. There were numerous minor variations in engine, propeller, and armament, but no major structural changes in production types, excepting a few two-seat TP-39F and RP-39Q trainers. [41] [N 7] In addition, seven went to the U.S. Navy as radio-controlled drones.

Trials of a laminar flow wing (in the XP-39E) and Continental IV-1430 engine (the P-76) were unsuccessful. [23] The mid-engine, gun-through-hub concept was developed further in the Bell P-63 Kingcobra.

A naval version with tailwheel landing gear, the XFL-1 Airabonita, was ordered as a competitor to the Vought F4U Corsair and Grumman XF5F Skyrocket. It first flew 13 May 1940, [23] but after a troublesome and protracted development and testing period, it was rejected.


Lieutenant Ivan Baranovsky’s P-39

Most of the warbirds on view around the country today never made it into combat. This one did. I’m looking up at the ruined fuselage of a Bell P-39Q Airacobra, suspended from the ceiling of a work room at the Niagara Aerospace Museum in Buffalo, New York. Scattered about the space in the old Bell Aircraft factory where this very airplane was built are its wings, engine, and various tools for taking it apart. The underside fuselage panels are so badly damaged that they will be removed and replaced with new ones. The panels weren’t damaged from bullets, although the P-39 had been shot at plenty of times. They were battered during the fighter’s last landing, when 22-year-old Lieutenant Ivan Baranovsky, a combat veteran with seven victories, put it down on a frozen lake during a flight over the Soviet Union on November 19, 1944. Sixty years later on an Arctic summer day, a Russian fisherman caused a sensation in the global warbird-hunting community when he reported peering into the clear shallows of that small lake near Murmansk and seeing the outline of a silt-covered Bell P-39.

Desta História

Ivan Baranovsky was a 22-year-old lieutenant in The Soviet Air Force, credited with seven victories. His remains were discovered in P.39 no. 44-2911 when it was pulled from the lake. (Courtesy Reut And Baranovskiy Families Via Ilya Grinberg) In 2004, salvagers pulled a Bell P-39 from a Siberian lake, where 60 years earlier pilot Ivan Baranovsky had crash-landed it. (Courtesy Boris Osetinskiy Via Mark Sheppard And Ilya Grinberg) 10,000 P-39s were manufactured during World War II by men and women in Bell Aircraft’s Buffalo, New York factory. (Ira G. Ross/Niagara Aerospace Museum Via Ilya Grinberg) To ferry airplanes from U.S. factories to Soviet air force units fighting Germany, crews constructed primitive airfields along a 6,000-mile route. (Ilya Grinberg) The P-39’s big brother, the P-63 Kingcobra, also flew to the Soviet Union on the Alaska-Siberia airway. (Library USAAF) Family day at the Bell Aircraft factory in July 1944. Cobras and Kingcobras occupy the 1.25-million-square- foot plant. (Ira G. Ross/Niagara Aerospace Museum Via Ilya Grinberg) Bell employee Helen Rose left her calling card on P-39Q no. 44-2911 in case a pilot wanted to write a thank-you note. (Tim Wright) Today the factory is the site of the Niagara Aerospace Museum’s restoration shop. (Tim Wright) Great Falls Army Air Base, Montana, was the U.S. hub for airplanes bound for the Eastern Front. (Courtesy Malmstrom Air Force Base Museum Via Ilya Grinberg) Land of snow and ice: A P-39 hunkers down in Nome, Alaska, the jump-off point to the Soviet Union. (Biblioteca do Congresso) At Ladd Field in Fairbanks, Lieutenants Susin (left) and Karpov confer with Sergeant Alex Homonchuk from New Jersey. (Biblioteca do Congresso) U.S. aid to the Soviet Union during World War II included aircraft, other weapons systems, and food (can, found in the P-39’s ammunition bay). (Boris Osetinskiy (Via Mark Sheppard)) Hugh Neeson (at left) and Ilya Grinberg worked together to get the P-39Q Miss Lend Lease back to its hometown. (Tim Wright) Senator Ted Stevens of Alaska (who was killed in an airplane crash last year) spoke at a 2006 ceremony in Fairbanks dedicating a monument to the Alaska-Siberia Lend-Lease operation. (Courtesy Alaska-siberia Research Center) Ladd Field, in Fairbanks, Alaska, transferred almost 8,000 aircraft from U.S. manufacturers to the Soviet Union. (Courtesy Malmstrom AFB Museum Via Tim Wright)

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The museum curators know that Baranovsky was flying the airplane because when salvagers pulled the P-39 from the lake, they found his remains inside. They also found the airplane’s maintenance log, tracing the journey of P-39Q no. 44-2911 from Buffalo along a string of northern U.S. air bases to Alaska, where it was handed over to a Soviet pilot. It was one of 2,565 P-39 Airacobras that followed that route to World War II’s Eastern Front—and the only one that made it back.

Bell P-39s were but a small part of the war materiel sent abroad during World War II. Even before the United States became a combatant, the January 1941 Lend-Lease Act authorized a multi-billion-dollar effort to arm and feed countries already fighting. By war’s end, the Lend-Lease program had exported goods ranging from bombers and locomotives to Spam and paper clips. Under the terms of the act, weapons and industrial equipment were expected to be returned or paid for, once hostilities ceased, unless they were destroyed in combat. In that case, they were written off. The Act led the United States out of isolation and prepared it for war it also made possible a singular, cautious instance of cooperation with the Soviet Union, an unknowable ally trustworthy enough for fighters but not for strategic bombers.

The P-39 pulled from northern Russia’s Lake Mart-Yavr in 2004 is a symbol of what this cooperation meant to both sides. A U.S. fighter aircraft, originally unloved, found its best use in the Soviet Union, the nation that sacrificed more than any other to defeat the common enemy. And the Soviet demand for arms helped build U.S. manufacturing might.

“The aircraft industries of western New York built 30,000 aircraft during World War II,” says Hugh Neeson. “That’s 10 percent of the country’s wartime production.” Neeson, 77, a retired vice president and general manager of Bell Helicopter Textron, is the development director of the Niagara museum. In early 1940, almost two years before America entered the war, Bell Aircraft was “a struggling young company,” says Neeson. That year an order from France for 200 P-39s, accompanied by a check for $2 million, pulled the company from the brink of bankruptcy. (France surrendered before the country could take delivery.) The 20 P-39s delivered to the U.S. Army beginning in January 1941 were the first of an eventual 9,584 produced—half of them for the Soviet Union through Lend-Lease.

As orders for fighters increased, so did the Bell workforce, expanding from approximately 2,000 in 1939 to more than 32,000 in 1943 at a brand-new factory in the Wheatfield suburb of Buffalo. When Sandra Hierl grew up in post-war Buffalo, the aircraft factory was still a landmark in the town. Her mother, Eleanor Barbaritano, and her grandmother, Teresa Barbaritano, had worked there, part of a now-famous wartime demographic, exemplified by Rosie the Riveter: women who filled the jobs vacated by men who went to war. “My mother was very handy with things like a soldering iron,” says Hierl. “And I’d ask, ‘How do you know how to do that?’ and she’d say, ‘It’s what I did during the war.’ They were very proud of what they did. My mother was 19 when she worked at the factory, long before she had me. She told me about taking the bus to work—she and my grandmother. I think it was a lot of fun for her.” Hierl’s mother died in 1979, at 55.

Shortly after the P-39 arrived at the Niagara museum, Hugh Neeson got a call from the son-in-law of a former plant worker who told him to look closely at panels inside the fuselage when they were taking that aircraft apart. “The girls used to write their names and addresses on them,” he said. Sure enough, the museum conservators found two names: Helen Rose and Eleanor Barbaritano.

“My mom had told me about that,” says Hierl, laughing. “It was probably something a bunch of teenage girls thought was hilarious. Now and then a pilot would write to one of the women and thank them for the good work they’d done.”

Hierl, who lives in Connecticut, returned to Buffalo last April to see the airplane her mom had helped build. “She had signed her name and address in pencil on this metal plate, maybe five by eight inches, that goes into this little opening. When I looked in to see it, I put my hands on both sides of that opening and thought, My mom would have done this.”

ON CHRISTMAS DAY 1943, the maintenance log shows, no. 44-2911 left the factory on the first leg of its journey to the Soviet Union. The Lend-Lease flight path skirted the southern shore of the Great Lakes before turning northwest to head for the high plains along the Canadian border. Members of the WASP—Women Airforce Service Pilots—ferried the aircraft on the first legs of the journey west (see “The Mobile in Mobilization,”). “I flew them quite often from Buffalo to Great Falls, Montana,” said Violet Thurn Cowden last year. “In the wintertime, that route was pretty tricky because by the time you got to Chicago and over to North Dakota, we always had weather.” (Cowden, who learned to fly in the 1930s in Spearfish, South Dakota, died last April.)


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Nova Guiné

American P-39s were most prominent in the first year of the Pacific war, partly because Airacobras and P-40s were the only planes available in the first months. They were used mainly in the ground attack role, although they could hold their own in air combat at low altitude. The nose cannon was slow-firing and often jammed, but when it hit, it was devastating to the lightly armored Japanese planes.

When the war began and the Japanese forces swept south towards Australia, P-39s were rushed into action. In April 1942, Airacobras of the 8th Pursuit Group were deployed on the front line in New Guinea, and their first combat mission was on April 30. 13 P-39s, led by ace and veteran of the Philippines campaign Boyd “Buzz” Wagner, performed an offensive sweep of the Japanese airfields at Lae and Salamaua. The Americans had surprise on their side, and strafing runs took out a fuel dump, radio station, and three seaplanes at anchor. Defending Zeroes responded, and four P-39s and four Zekes were shot down in the melee. Three of the American pilots bailed out safely and eventually made their way back to base. Three of the Zeros were downed by Wagner himself.

In May, P-39s were involved in the defense of Port Moresby, downing almost twenty of the enemy while suffering heavy losses. P-39s saw heavy action through the rest of 1942, mainly used to provide air support to Allied forces.

By 1943, the Allies were on the offensive in New Guinea. At the end of January, the USAAF had moved the 40th and 41st P-39 squadrons to an airfield Wau, just a few miles away from the Japanese base at Lae, and the Japanese did everything they could to bomb Wau out of existence. Airacobra pilots had more experience by then, and were able to fight the enemy under circumstances more favorable to them, resulting in several victories. On the morning of February 6, Japanese bombers arrived over the American airstrip, and in a fifteen-minute battle, defending Airacobras downed one Ki-21 bomber and eleven Ki-43 Oscar fighters for no loss. Four more Japanese fighters were downed for no loss in further fighting that afternoon. Commander of the Fifth Air Force General George Kenney was elated with the results, but downplayed them in press releases out of fear of being accused of overclaiming.

By the beginning of 1944, the only Airacobras left in the theater were specialized models used for photo-reconnaissance. All other units had been re-equipped with P-38 Lightnings or P-47 Thunderbolts.

In 2004, the wreckage of an American P-39 was discovered deep in the jungle in Fiji. It had crashed, killing the pilot, while on a mission in late April 1942. The pilot’s remains were returned to the US Air Force. [4]

Guadalcanal

A squadron of P-400s was the AAF’s first contribution to the Battle of Guadalcanal. The sleek fighters arrived on August 22, 1942. They first saw combat a bare 48 hours later when a group of Val dive bombers attacked Henderson Field. The Airacobras downed one of the escorting Zeros with no losses. Their next combat, on August 30, did not work out as well. The squadron CO downed two Zekes, but four P-400s and their pilots were lost. Because of the Airacobra’s deficiencies at high altitude, the F4F Wildcat fighters flown by Navy and Marine pilots bore the brunt of the air-to-air duties. The P-400s (and later P-39s) did manage to score a few aerial victories, but as in New Guinea, were more often assigned to ground support. After Guadalcanal was secured in early February, P-39s took part in defensive patrols and strikes on neighboring Japanese-held islands. The only American to score five kills in the P-39 and become an Airacobra ace, Lt. William Fiedler, was based on Guadalcanal in this period. He downed two Zeros while on escort missions in early February, and followed this up in June with a Zero and two Vals before he was killed in an accident during a take-off. By mid-1943, all P-39s on Guadalcanal had been replaced, mostly by P-38 Lightnings.

The European Theater

Airacobras were involved in the fighting against the Germans as well. An Iceland-based P-39 assisted in scoring the very first American aerial victory in the European Theater on August 15, 1942. The Airacobra [5] attacked a Focke-Wulf FW-200 maritime bomber, setting it aflame before a P-38 Lightning made a pass and exploded the German plane. The same P-39 pilot shot down a Ju-88 bomber over the Atlantic a month later.

P-39s also served in the North African campaign, mainly performing ground attack missions or patrolling over convoys. They saw little aerial combat, but scored around 20 aerial victories over Africa and the Mediterranean. The P-39 had the same disadvantages as in the Pacific campaign, but in the hands of a good pilot, it could hold its own against the Me-109. Over one hundred Airacobras were lost in the Mediterranean Theater to all causes, mostly groundfire.


Aerokobry nad Kuban'yu (Airacobras over Kuban')

By V.Roman Ukraine, ©2006 ISBN 0-9780696-0-9 Softbound, 96 Pages

Reviewed by Alexander Ruchkovsky

It is traditionally believed that the best information sources on an airplane or vehicle should come from the country of the plane's or vehicle's origin this time we definitely deal with a happy exception to this rule. And, after all, the Airacobra had seen so much service with the VVS that it would be no serious distortion of the truth to say it was a Soviet aircraft probably to the same extent it was the American one. As if trying to confirm this, the reviewed book published in Eastern Europe outscores everything I have seen and read on the P-39, including the US-published stuff.

Just a reminder, V.Roman aka Valery Romanenko is a well known VVS researcher who undoubtedly is one of the best lend-lease aircraft specialists, and I am sure many VVS history fans do remember his first book of the "Avia-retro" series, "Aerokobry vstupayut v boy" ('Airacobras enter combat') published in 1993 and dealing with early "snakes" with 20mm cannon (Airacobra I/P-400 through P-39D-1/-2). What we have now is the second book of the same series. The new book inherited the manner of presentation, the depth of research and the attitude but, very fortunately, there is little resemblance between the old and the new book speaking of the style and quality of print. The recent one is done on a high quality paper, full A4 size, allowing a very good reproduction of photos.

The new book covers models K through M, the mid-production Cobras, which were delivered in numbers to the Soviet Union. The book starts with a brief account of development and service of early models (C/D/P-400) which looks appropriate since the first issue has long been out of print and is not too easily available. Part 2 dwells on an uneasy history of shipping the P-39K/L/M to the USSR, followed by the story of combat service of the type in the VVS and Naval aviation as well as test accounts from the Air Force Research Institute (NII VVS). Part 3 presents the technical description of the P-39K/L/M and contains a few drawings of cockpits, equipment, armament etc. In particular, this is the first time separate cockpit drawings for each version considered are presented.

The color paperback cover provides 3 pages of nicely made color profiles, and I am sure many of these will cause substantial modellers' interest. For instance, among them you'll find A Pokryshkin's first P-39K Airacobra that he flew in time of Kuban' air battle (spring 1943) claiming 17 German aircraft.

Here is what I would like to single out as big values the book brings up:

Fotografias. Over 70 pictures of excellent quality, including a big number of wartime shots of planes in the US and Soviet service and a nice little walkaround of the Niagara Falls Museum's Q-15 done by Ilya Grinberg

Thoroughness of research. The author tracks all units that used the subtypes in question, lists deliveries, sorties, losses and writeoffs, quotes serial numbers. In my opinion, the job Valery has done could be considered as a pattern to follow when doing a similar research.

The book has an insert of 4 A3-sized pages with highly detailed scale drawings that are done very well and reportedly could beat all earlier efforts on accuracy.

The text is in Russian, all photos have Russian and English captions.

The book is strongly recommended to everyone interested in the P-39 and in the Soviet Aviation History. My congratulations and best wishes to Valery Romanenko who will hopefully continue with the P-39N and Q some day. No doubt the follow-up is going to be exciting.


THE BELL P-39 AIRACOBRA AND P-63 KINGCOBRA FIGHTERS. Soviet Service During World War II.

Under the Lend-Lease agreement with the US during WWII, the Soviet Union received large quantities of war materiel, including many aircraft the Bell P-39 Airacobra takes a special place among them. The P-39 was dismissed as hardly suitable for combat both by the US and England, who turned it over in large numbers to the USSR. Soviet pilots had different views, though, and achieved excellent results while flying the type more than twenty Soviet aces flew the P-39. As air combat over the Russian front was conducted mostly at low altitudes, the P-39 came into its own. Innovative tactics and motivation, coupled with the P-39's sturdy construction and adequate firepower, proved successful for the Soviets. The P-39 was in Soviet service since 1942 nearly 5,000 were supplied and used on the Soviet-German front, along with 2,400 P-63 Kingcobras, which saw only limited action against Japan at the close of the war. This detailed, illustrated history features many color side views and previously unpublished photographs.

460 color and b/w photos, profiles, line drawings


Airacobra or Iron Dog? [ edit ]

The Obscure Career of Bell's P-39 in the Soviet Union [ edit ]

The P-39 Airacobra made by Bell Aircraft Corporation was produced from 1939 until 1944. It might be called the most controversial U.S. fighter of the Second World War. Embraced by the Soviet Union, shunned by the Western Allies and hounded by myths and falsehoods that distort history's judgement.

There's no doubt that the XP-39 evoked gasps and ahs when it was unveiled at Wright Field on April 6, 1939. The clean, exotic lines of the Airacobra prototype gave it a futuristic look. Just by looking at it one could see the innovations and peculiarities incorporated into Bell's new plane.

The P-39 was one of the first planes to use a tri-cycle landing gear configuration, which eventually would be standard on all fighters. Another feature that didn't catch on was the car-like door to exit the cockpit instead of a sliding canopy. Most notable was the mid-fuselage placement of the engine. This made way for the Colt M4 37mm cannon protruding out of the nose. The powerplant was the Allison V-1710, essentially the same engine as that which powered the XP-38 and XP-40 prototypes. It was equipped with the B-5 turbo-supercharger and rated at 1,150hp. The unarmed and unarmored prototype could reach a stunning speed of over 390mph and could climb to 20,000 feet in five minutes.

Overall, the Airacobra had a high-altitude capability that matched the XP-38. Despite the XP-39's admirable performance the Wright Field engineers felt it had too much drag. To streamline the design the canopy was lowered, the wingspan cut by two feet, and fuselage lengthened by a foot. Most importantly, the turbo-supercharger inlet was reduced in size and moved from the side of the fuselage to a position directly behind the canopy. This meant that the turbo-supercharger had to be replaced by a single stage supercharger. Because of this modification the high-altitude performance dropped dramatically. This, however, wasn't a large concern of the Army Air Corps, whose doctrine of "the bomber always gets through" foresaw no need for high altitude escorts.

The first mass-produced model was the P-39D of 1941. All P-39 models from the D forward were really quite similar. The D-1 temporarily replaced the 37mm cannon with a 20mm cannon. The D-2 model introduced a more powerful 1,325 hp. Allison V-1710-63 engine.

Basic specifications for the P-39D were as follows (taken from The Fighter Aircraft Pocketbook by Roy Cross):

  • velocidade máxima 360 mph at 15,000 ft
  • Best climb 2,040 ft/min. at 10,300 ft.
  • Climb to 20,000 ft. 11.7 min.
  • Faixa 600 miles at economical cruise
  • Armamento 1-37mm nose cannon, 2-.50 nose m.g., 4-.30 wing m.g.
  • Período 34 ft. 2 in.
  • Comprimento 30 ft. 2 in.
  • Altura 11 ft. 10 in.
  • Wing area 213 sq. ft.
  • Peso vazio 6,300 lbs.
  • Max weight 9,200 lbs.

The F model of 1942 differed from the D only in detail. A proposed carrier based version of the P-39, the XFL-1, failed its carrier qualification trials and development was abandoned in 1942.

The K and L models of 1943 had V-1710-63 engines and a new propeller. The L also had an improved nose wheel. The M and N models, introduced later in 1943, had V-1710 engines rated at 1,200 hp.

The final, and most numerous, production version was the Q, which replaced the 4-.30 wing guns with two under wing .50 machine guns. The Q-21 and Q-25 variants had a four-bladed propeller. 4,905 P-39Qs were built

Before long orders started coming in for Bell's new plane. France needed fighters to help fend off the Lutwaffe, but like many orders for American equipment, not a single plane was delivered before the France fell to the Germans. Britain accepted the French order, but soon regretted doing so. RAF pilots hated the P-39. Their main gripes were the drop in performance above 20,000 feet, a tendency to spin, and the difficulty to recover from a spin. Also on the list was the short range of 430 miles on internal reserves and 690 miles with drop tanks. They also reported that fumes would fill the cockpit after firing the guns. These flaws were often exaggerated to the point that it seemed impossible for the P-39 to effectively serve as a fighter. However, they did concede that it was the equal of the vaunted Bf-109 below 20,000 feet. Still, the British needed a high-altitude fighter and dumped their P-39s on the USAAC the rest of the order was cancelled.

The Americans faired even worse with their Airacobras. When the United States was plunged into war with Japan, its primary land-based fighters were the P-40 and P-39. P-39 pilots experienced the same difficulties as the British and also complained that the M4 cannon often jammed.

The air battles of the Pacific were fought at intermediate altitudes, optimal conditions for Bell's fighter. But the American pilots were not facing Bf-109s, but ultra-light and super-agile A6M Zeros and Ki-43 Oscars. The P-39, like every other Allied fighter (including the vaunted Spitfire), could not turn as tight or maneuver as quickly as these nimble Japanese fighters.

Also, the 37mm cannon was not an effective air-to-air weapon. Though it might only take one hit to bring down the fragile Zero, the slow rate of fire and drooping trajectory made that one hit improbable. And not all P-39s had the 37mm cannon the Airacobras the British handed over to the USAAC had a 20mm cannon in its place. This type was called the P-400. It soon became the joke of the Pacific that a P-400 was a P-39 with a Zero on its tail. But, 37mm or not, the two .50 and four .30 caliber machine guns could still make short work of a Zeke. Perhaps the biggest reasons for the P-39's bad showing in the Pacific were the lack of knowledge about Japanese aircraft, numerical inferiority, and veteran enemy pilots. U.S. pilots found the Airacobra's flaws unforgivable and requested transfers to P-38 units before these problems could be resolved. In the hands of the USAAC the P-39 proved a dismal failure and seemed a perfect candidate for the title "Worst fighter of World War II."

Of the 9,585 examples of the P-39 built before the end of the war, 4,500 (almost half) were given to the USSR. This seems appropriate since Russia was the only country that achieved widespread success with the plane.

Soviet pilots were introduced to the Airacobra beginning early in 1943. They too reported handling problems, primarily spinning. Also, they had trouble using the radio for many this was the first aircraft they had flown equipped with a radio! These complaints were relatively minor, and overall the Russians were very satisfied with their new acquisition. They praised its low altitude speed and maneuverability, excellent structural integrity, and heavy armament. It should be noted that difficulties with the 37mm and fume infiltration reported by Western flyers were not experienced by their Russian counterparts. From 1943 'til the end of the war the so-called "Iron Dog" enjoyed much success in the hands of its Russian masters.

In the years since World War II, a number of myths have emerged that now are accepted as historical fact. Today it is believed that the P-39 could not have been a competitive fighter. However, Soviet pilots regularly mixed it up with and prevailed against German fighters.

Aerial warfare over the Eastern Front was particularly suited to the Airacobra. There was no long-range, high-level, strategic bombing, only tactical bombing at intermediate and low altitudes. On this battlefield the P-39 matched, and in some areas surpassed, early and mid-war Bf-109s. And it had no trouble dispatching Ju-87 Stukas or twin-engine bombers. Five out of the ten highest scoring Soviets aces logged the majority of their kills in P-39s. In fact, P-39 jockeys filled the number two, three, and four spots: Aleksandr Pokryshkin (59), Aleksandr Gulaev (57), and Grigoriy Rechkalov (56).

However, later in the war updated variants of the Bf-109 and the deadly FW-190 arrived on the Eastern Front. Bell failed to adequately improve its plane's performance to match these threats, probably because newer fighters (including the P-39's successor, the P-63 Kingcobra) made it unnecessary. Though not a match for these new breeds, with a skilled pilot the Airacobra was still capable of holding its own. Also, with American and British bombers constantly attacking German cities and industrial targets, the Luftwaffe was forced to withdraw most of their experienced flyers from the Eastern Front and press them into the defense of the Fatherland. This left the capable German fighters in the incapable hands of relatively unskilled pilots.

Most Western writers claim that the Russians utilized the P-39 primarily in the ground attack role. Though it was competent in this role, that was not the primary mission of Soviet Airacobra pilots. The priorities of the P-39 flyers (and Soviet fighters in general) were:

  1. Protect ground units from enemy aircraft
  2. Escort bombers
  3. Suppress AAA in the area of bombers
  4. Reconnaissance
  5. Free hunt
  6. Attack soft targets (i.e. troops, convoys, supply dumps, railroads, airfields, barges or other small naval craft)
  7. Protect high-value friendly targets (i.e. bridges, amphibious landing forces, reserves, command and control, major cities, etc).

The last major misconception about the P-39 is that it was an effective tank buster. In early August of 1944, while flying over a tank battle in Poland, Alexsandr Pokryshkin told the T-34 unit commander, "Our cannons will not penetrate tank armor." The Colt M4 had a muzzle velocity of only 600 meters per second and a low rating of 1.41 kilograms 'steel on target' per second. Theoretically, it could penetrate the armor of early panzer tanks, but only the top of the hull and turret. By comparison, the NS-37 37mm cannon had a muzzle velocity of 900 m/s and a steel on target rating of 3.06kg, enough to get through all but the Tiger's side or front armor. Also, instead of the M80 AP rounds that were required, the U.S. shipped the Soviets M54 high explosive shells, which were ineffective against tanks. Therefore, the P-39 was not used as a tank destroyer on the Eastern Front.

Bell's P-39 Airacobra was a plane of contradictions. Loathed by the Western Allies, but loved by the Russians, it found a home in the skies above the Soviet Union. Outside of that home however, historians generally accept false information about its performance. This is probably due to the language barrier, Soviet secrecy, and perhaps because it is hard to imagine that the Russians could use the fighter successfully and we could not.


  • The plane was hauled from the water in Kalamita Bay, near the village of Novofyodorovka, Crimea
  • The rescue was part of a joint expedition of the Russian Geographical Society and Russian Defense Ministry
  • Aircraft had entered service with Black Sea Fleet in 1943 but was forced to make water landing one year later

The remains of a Second World War-era Bell P-39 Airacobra fighter aircraft have been pulled from the Black Sea.

The plane was hauled from the water in the Kalamita Bay, near the village of Novofyodorovka, Crimea, as part of a joint expedition of the Russian Geographical Society and the Russian Defence Ministry.

The aircraft had entered service with the Black Sea Fleet in 1943 but was forced to make a water landing just one year later due to a technical malfunction during a training flight.

The remains of a Second World War-era Bell P-39 Airacobra fighter aircraft have been pulled from the Black Sea near the village of Novofyodorovka, Crimea

The plane was hauled from the water in the Kalamita Bay as part of a joint expedition of the Russian Geographical Society and Russian Defense Ministry

The aircraft had entered service with the Black Sea Fleet in 1943 but was forced to make a water landing just one year later due to a technical malfunction during a training flight (rescuers haul a wing from the water)

The plane was discovered by amateur scuba diver Alexey Kazarinov in 2017 at a depth of six metres below the water surface and 800 meters from the coastline.

He told authorities the approximate coordinates of the accidental find but they could not locate the crash site for almost a year.

An official study of the fighter was eventually carried out in 2019 by an expedition of the Ministry of Defence of the Russian Federation to search for sunken objects relating to the Great Patriotic War and retrieval of the plane began earlier this month.

‘The fighter was raised from the bottom of the sea. It was pulled up to the quay wall and lifted out of the water by a crane.

The plane was discovered by amateur scuba diver Alexey Kazarinov in 2017 at a depth of six metres below the water surface and 800 meters from the coastline

The total flight time recorded in this plane at the time of the accident was 9 hours 25 minutes (the cockpit covered in sea urchins pictured)

The remains of the fighter were raised from their resting place on the bottom of the sea and pulled up to the quay wall by a crane (pictured)

‘The fighter was transferred to a truck, guards were posted,’ Anatoly Kalemberg, a specialist from the Expeditionary Centre of the Ministry of Defence, told TASS.

It is thought the plane will now become an exhibit at one of the nearby museums.

Kalemberg added: ‘I am a supporter of leaving the aircraft in Crimea, because the history of this aircraft and the history of this regiment are closely related to the peninsula, for this it is necessary to preserve components and assemblies, the fuselage and wings.’

The Bell P-39 Airacobra fighter entered service with the Black Sea Fleet in 1943 during the Kerch-Eltigen operation and participated in the liberation of Crimea.

The fighter was transferred to a truck where guards were posted and it is now thought that the jet will become an exhibit of one of the museums

An official study of the fighter was eventually carried out in 2019 by an expedition of the Ministry of Defence of the Russian Federation to search for sunken objects relating to the Great Patriotic War (rescuers at the site)

This craft, which was piloted by junior lieutenant Vladimir Shishkin, was forced to make a water landing in 1944 due to a technical malfunction during a training flight

Between 1944 and 1945 the regiment remained on the peninsula as they guarded the airspace during the Yalta Conference.

But this craft, which was piloted by junior lieutenant Vladimir Shishkin, crashed in July 1944.

‘Seeing the smoke coming from the engine, he landed on the water. The plane sank after 30 seconds, the pilot sailed to the shore, has a slight head wound.

‘Cause of the accident: from the testimony of the pilot and the nature of the engine operation, presumably, the connecting rod broke,’ Sergei Ivanov, a researcher at the Institute of Archeology of Crimea of ​​the Russian Academy of Sciences, cited from the official records.

The total flight time recorded in this plane at the time of the accident was 9 hours 25 minutes.

The Bell P-39 Airacobra fighter entered service with the Black Sea Fleet in 1943 during the Kerch-Eltigen operation and participated in the liberation of Crimea (divers at the scene to lift the plane)

More than 9500 units of the Bell P-39 Airacobra were produced and the Soviet Union used the model during World War II with 4500 units transferred to the USSR by land lease

Bell P-39 Airacobra: American Fighter Jet

The P-39 Airacobra was a fighter aircraft made by Bell Aircraft. It first flew in 1939 but was not introduced into the American fleet until 1941.

But the model was known for being very unstable and could lose control easily as it operated a non-standard layout for that time with the engine located at the rear of the fuselage.

The main weapon of P-39, 37 mm cannon, was so powerful that it could destroy almost any airplane on a single hit.

It was fast but not very stable when flown above 15,000 feet (5000m) as it lacked a turbo-charger.

More than 9500 units of the Bell P-39 Airacobra were produced.

The Soviet Union used the during World War II with 4500 units transferred to the USSR by land lease.

They used it as a fighter interceptor as most air battles at the Eastern front were fought at low heights.

The P-39 Airacobra (pictured) was a fighter aircraft made by Bell Aircraft. It first flew in 1939 but was not introduced into the American fleet until 1941


Assista o vídeo: Piece of Junk? Why the P-39 Was So Hated