F-4 SS-23 - Em formação

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F-4

(SS-23: dp. 330, 1. 142'7 ", b. 16'6", dr. 12'2 "
s. 14 k .; cpl. 22; uma. 4 18 "tt .; cl. F)

SS-28, originalmente denominado Skate, foi renomeado F-4 em 17 de novembro de 1911 e lançado em 6 de janeiro de 1912 pela Moran Bros., Co., Seattle, Wash., Patrocinado pela Sra. MF Backus, e encomendado em 3 de maio de 1913 Tenente (grau júnior) KH Donavin no comando.

Juntando-se ao primeiro grupo de submarinos, Pacific Torpedo Flotilla, o F-4 participou das operações de desenvolvimento desse grupo ao longo da costa oeste e, a partir de agosto de 1914, em águas havaianas. Durante manobras submarinas ao largo de Honolulu em 26 de março de 1916, ela afundou a 51 braças, 1 1/2 milhas do porto. Apesar dos esforços valorosos das autoridades navais em Honolulu para localizar o barco desaparecido e salvar sua tripulação, todos os 21 morreram.

Um precedente de mergulho e engenharia foi estabelecido com o levantamento do submarino pela Marinha em 29 de agosto de 1915. Coragem e tenacidade marcaram os esforços dos mergulhadores que desceram para prender cabos para rebocar o barco em águas rasas, enquanto engenhosidade e habilidade de engenharia caracterizaram a direção da Naval O construtor JA Furer, o contra-almirante CBT Moore e o tenente C. Smith realizaram a façanha com a ajuda de pontões especialmente concebidos e construídos.

A comissão investigadora conjeturou subsequentemente que a corrosão do revestimento de chumbo do tanque da bateria havia permitido a infiltração de água do mar no compartimento da bateria e, portanto, fez com que o oficial comandante perdesse o controle em uma corrida submersa.

O F-4 foi retirado do Registro da Marinha em 31 de agosto de 1915.

História do USS F-4 SS-23 - História

Desastre de Cape Cod: perda de S-4

As águas ao largo de Provencetown, na ponta de Cape Cod, são rasas e têm um fundo arenoso relativamente duro. Eles também estão ocupados. Na tarde de sábado, 27 de dezembro de 1927, o Cutter Paulding da Guarda Costeira dos Estados Unidos dirigia-se para as águas protegidas do porto de Provencetown após terminar sua patrulha designada no Atlântico. Ela era um destróier de quatro stacker com deck nivelado (ex DD-22) que havia sido transferido para a Guarda Costeira em 28 de abril de 1924. Várias dessas transferências foram feitas para aumentar o poder da Guarda Costeira usando os navios existentes. Encomendado em 1910, este navio tinha visto o serviço em Queenstown durante a Primeira Guerra Mundial.

O USS S-4 estava na área a noroeste do próprio anzol de Cape Cod. O porto de Provencetown está situado ao longo da costa sul, ou do lado da baía do cabo. É protegida das ondas do Atlântico pela estrutura arenosa da ponta do cabo e por pontas de areia que se enrolam como uma mão direita semifechada. Ao longo da junta noroeste externa há duas luzes, entre as quais estão bóias marcadoras que delineiam uma milha medida. As luzes, Long Point Light e End Light mostram aos marinheiros onde estão os espetos e um navio se movendo em direção a Provencetown vindo do mar colocaria Long Point Light e End Light a bombordo enquanto se dirigia para sudeste. Paulding fazendo exatamente isso.

S-4 estava em um teste de engenharia. Em vários intervalos durante a vida de um navio, a organização supervisora testa o navio para determinar se ele está funcionando conforme o esperado. A organização de teste pode ser o Bureau of Construction and Repair, ou sua contraparte atual, Naval Sea Systems Command, pode ser o tipo de comandante, como Commander Submarine Force Atlantic (ComSubLant) ou outro grupo de supervisão. Esses grupos planejam contingências e usos para a frota em tempos de paz e devem compreender e ser capazes de depender das capacidades das unidades da frota. Isso significava que os navios deveriam ser testados em artilharia, habilidade de manobra e engenharia. O navio deve ser testado e junto com isso, a tripulação é testada. A capacidade da tripulação de operar o navio de maneira adequada e se destacar é um reflexo direto da capacidade de liderança do Comandante.

Um ensaio ou teste de engenharia demonstra a capacidade do submarino de operar tanto na superfície quanto submerso em um conjunto de circunstâncias cuidadosamente controladas. A velocidade máxima que o navio é capaz é medida usando uma milha medida com bóia. A velocidade máxima sustentável é realizada por um teste cronometrado, normalmente de quatro a vinte e quatro horas de duração. Neste dia de dezembro, o S-4 estava correndo a milha medida entre Long Point Light e End Light apenas a sudoeste do porto de Provencetown. Durante as corridas submersas na milha medida, o barco faria a orientação do periscópio nos marcos conhecidos, determinaria sua posição e dirigiria um curso que o levaria próximo a bordo das bóias da milha medida em uma extremidade do curso e diretamente em direção às bóias no outro fim da milha. Depois de passar as bóias na outra extremidade do curso, o navio continuaria ao longo desse curso por um tempo, depois viraria para o mar e se alinharia para uma corrida de retorno.

Após a conclusão de várias corridas ao longo do percurso em cada direção, seria calculada a média das velocidades para inclusão no relatório de teste final.

As corridas ao longo do curso seriam feitas em várias combinações de motor / bateria, tanto na superfície quanto submersas, para determinar as capacidades exatas do navio.

O S-4 era bastante novo, tendo sido lançado em 1919. Ele era então o segundo modelo de produção de um novo tipo de submarino. Seu projeto é o resultado de o governo assumir a tarefa de projetar e construir submarinos.

A força de submarinos queria submarinos maiores do que os barcos N, que se destinavam principalmente à defesa costeira. A ideia deles era ter um barco de 800 toneladas de cerca de 250 pés de comprimento com a capacidade de transitar pelos oceanos Atlântico e Pacífico sem ajuda.

A Junta Geral, que determinou as especificações para as quais o Bureau de Construção e Reparo deveria construir, fez um conjunto de especificações que deu uma grande latitude a três casas de design existentes. A Electric Boat Company e a Lake Torpedo Boat Company construiriam cada uma, o Bureau projetaria e construiria o terceiro em um Estaleiro Naval. O estaleiro naval de Portsmouth, em Kittery, Maine, receberia o aval para construir o barco, pois era o único estaleiro do governo na costa leste com experiência na construção de submarinos modernos.

As especificações. mostram que o projeto do barco deveria ser capaz de navegar 3400 milhas náuticas a 11 nós e, se os tanques de lastro fossem usados como combustível no início de uma viagem, a vapor de 8400 milhas náuticas. Seu deslocamento seria de quase 800 toneladas e eles teriam cerca de 250 pés de comprimento. EB e Lake aumentaram suas versões da Classe O e Classe R e começaram a construir suas próprias versões da nova Classe "S".

S-1 foi construído pela Electric Boat. Era um tipo de casco único com tanques de lastro dentro do casco de pressão. Os motores NELSECO construídos por uma subsidiária integral da Electric Boat deveriam ser instalados nos barcos da EB. Estes apresentavam sérios problemas de vibração de torção que não eram bem compreendidos na época. O eixo se estendia do motor ao parafuso com uma embreagem e um dínamo como partes integrantes do arranjo. Mesmo apoiado por rolamentos na penetração do eixo, motores e motor, o eixo tendia a ser um tanto flexível. Em certas velocidades chamadas de velocidades críticas, as pequenas vibrações das seções do eixo entre os mancais tendem a amplificar e aumentar as forças sentidas pelos mancais. Isso, por sua vez, fazia com que os rolamentos esfregassem em taxas alarmantes. Além disso, os principais rolamentos, fundações e suportes do motor eram leves e estruturalmente insuficientes para suportar as tensões provocadas pela vibração nessas velocidades críticas. As pequenas distorções esperadas com os pesos e forças do eixo eram boas o suficiente, mas com a vibração da velocidade crítica os suportes flexionaram, racharam e aumentaram as dificuldades de rolamento.

Os virabrequins também estavam sujeitos a rachaduras. O barco era bom e serviu de base para muitos testes e análises de projeto, incluindo o único projeto de aeronave sub-transportada. (Como um aparte, nenhum desses barcos EB foi construído nas instalações EB em Groton. Eles foram construídos principalmente em Fore River Yard em Quincy MA, NELSECO estava localizado no local atual do estaleiro Groton)

O estaleiro de Simon Lake em Bridgeport, CT construiu o S-2. Algumas das principais diferenças entre o barco EB e o design do Lake foram a colocação das baterias, Lake teve seu controle totalmente à frente e EB teve as deles divididas em uma bateria dianteira e depois da bateria, o arranjo do leme, EB teve seu leme de cauda de peixe de linha central característico e Os lagos estavam abaixo da popa e da inundação de lastro e do arranjo de ventilação. A EB patenteou o duto da quilha que fornecia água através da quilha oca para as válvulas kingston sob a sala de controle, de onde era encaminhada para os tanques de lastro.

O projeto de Lake usou um arranjo de tubulação interna mais complexo. O resultado dessa diferença era que os barcos do lago eram geralmente mergulhadores mais lentos. Os motores Busch-Sulzer que Lake usava eram geralmente melhores, mas seus arranjos elétricos não eram tão bons quanto os do EB.

Lake e EB tinham filosofias diferentes no projeto e operação de submarinos. Os designs de EB derivados do trabalho de John Holland exigiam mergulho dinâmico e usavam a capacidade do barco de ser inclinado para cima e para baixo na água para controlar a profundidade. Os barcos normalmente tinham um lastro levemente leve e iriam abordar quando parados. O projeto de Lake previa que seus barcos estivessem em uma condição de flutuação neutra e mudassem as profundidades com um ângulo zero (nível horizontal) usando hidroaviões de proa, popa e laterais. Ambos os grupos obtiveram extensas patentes para proteger elementos de seus designs, uma tática na qual o EB foi mais eficaz.

O Estaleiro Naval de Portsmouth construiu o S-3. Na realidade, eles pegaram as partes boas de cada um dos designs de Lake e EB como vistos em seu R-Class e O-Class. Os contratos subsequentes exigiam mais deste design. Os contratos de Lake após S-2 exigiam que ele construísse de acordo com as especificações e designs do governo, em vez dos seus próprios, enquanto EB foi deixado sozinho para construir seu próprio design S por razões que ainda não estão claras.

S-4 foi o primeiro do denominado modelo de produção Government S-design (sendo o S-3 um protótipo de produção). O barco tinha 231 pés de comprimento e uma viga de 19'-8 ”. Seu deslocamento submerso era de pouco mais de 1000 toneladas e transportava uma tripulação de quatro oficiais e trinta e sete homens. Os dois motores de 700 cavalos podiam conduzir o barco a 15 nós e os dois motores de 600 cavalos deram-lhe uma velocidade nominal de uma hora de 11 nós. Quatro tubos de torpedo de 21 polegadas com capacidade para 8 torpedos na sala e quatro no tubo e um canhão de convés de calibre 4 "/ 50 constituíam seu conjunto de armamento.

Durante e após a Primeira Guerra Mundial, os barcos foram equipados com sonares C-Tube e Y-Tube, estruturas de ponte de carruagem e rádios. Bastante luxuoso para a época, o S-4 tinha um evaporador para fornecer água potável para a bateria. Resolvia o calor do escapamento do motor e não era muito eficiente. O navio também tinha uma caixa de refrigeração para armazenar carnes e outros alimentos por mais tempo. Também havia beliches para todos.

Dividido em seis espaços estanques, o barco tinha um layout semelhante a um nuc da classe de skate. Para a frente, é claro, estava a sala de torpedos. A seguir ficava o compartimento da bateria com atracação no convés superior e a bateria embaixo. A bateria era composta por cento e vinte células fechadas e ventiladas divididas em dois grupos de 60, a bateria de chumbo-ácido não era muito diferente da usada hoje. A bateria era ventilada por quatro ventiladores centrífugos em dois grupos de dois que puxavam uma sucção nas linhas que conduziam a cada célula. A exaustão desses ventiladores era direcionada por um duto de ventilação para cima, ao longo do lado de bombordo no teto e na popa pela sala de controle e depois para a sala de máquinas. Os gases do escapamento eram então despejados perto das entradas do motor e queimados pelos motores.

Os espaços de atracação, logo acima do poço da bateria, eram fileiras de beliches de tubos com fundo de lona empilhados que podiam ser tricotados conforme necessário. Na extremidade posterior deste espaço ficavam os beliches dos oficiais e a sala dos oficiais. A sala de controle era a próxima com a pequena torre de comando acima. Um escopo foi usado na torre de comando e os outros dois foram usados na parte central da sala de controle.

Atrás, a bombordo do controle, havia uma fileira de alavancas semelhantes às vistas em casas de distribuição de ferrovias. Estas, quando destravadas e puxadas para dentro, abriam as válvulas kingston abaixo. Se as travas fossem disparadas, a mola e a pressão do mar fechavam as válvulas. Logo à frente das alavancas das válvulas kingston ficavam as estações de controle dos aviões. Na área entre os grandes volantes ficavam os interruptores que controlavam os motores na sala dianteira e logo atrás do volante do avião de popa. Esses motores moviam os aviões por meio de engrenagens. Os volantes eram para operação manual apenas. Não havia controles hidráulicos. À frente, a estibordo, ficava o painel elétrico principal do submarino. Nada como os painéis de controle semiautomáticos da Marinha de hoje, consistia em uma placa vertical isolada (normalmente melamina ou mármore) na qual foram montados interruptores de faca abertos. O controlador principal do motor / gerador estava situado na popa a estibordo da sala de controle. Um pouco mais moderno, este controlador Woodward acionava contatores eletromagnéticos na sala de máquinas que direcionavam a energia elétrica para os motores principais.

Logo atrás da sala de controle ficava a sala de máquinas. Dois motores apenas, design Busch Sulzer (também chamado de Bureau), os motores ocupavam a maior parte do espaço na sala. Então, através da porta à prova d'água com seus oito cães periféricos (como uma porta de navio de superfície) estava a sala das máquinas. No nível inferior à frente estavam os dois motores principais. No nível superior estavam os controles para maquinaria auxiliar, a bomba de lastro, os compressores de ar e o torno do navio. Então, logo atrás da sala das máquinas, havia outro espaço à prova d'água. Normalmente não era guarnecido, mas podia ser acessado por um bueiro trancado. Esta era a sala do leme e se estendia até a popa do navio. Os acessos ao navio do mundo exterior se davam através de uma escotilha na sala de máquinas, sala de máquinas, torre de comando, compartimento de bateria e escotilha de carregamento de torpedos.

O barco havia terminado uma corrida submersa na milha medida de sudoeste a nordeste por volta das 3:15 da tarde de 27 de dezembro de 1927. O mar estava agitado e havia a ameaça de passagem de uma frente fria que, nesta temporada, poderia significar um Nor'easter moderado estava pendente. Os dois observadores, LCDR Callaway e o Sr. Charles Ford, ambos do Bureau de Construção e Reparo, conferiam e registravam os números de engenharia necessários para seu relatório. O barco estava virando para a esquerda e se preparando para emergir. A última corrida submersa do dia havia terminado e era hora de voltar ao porto de Provencetown para passar a noite.

Paulding estava percorrendo quase dezoito nós quando um vigia avistou os periscópios e as tesouras do S-4 chegando de perto na proa a bombordo. A vigia relatou e o OOD ordenou os motores a ré e o leme difícil de bombordo, com sorte para passar a bombordo sobre a popa ainda submersa do S-4. Paulding, no entanto, atingiu o S-4 quase no ponto do feixe máximo a meio caminho entre as anteparas do compartimento da bateria dianteira e traseira cerca de 60 centímetros acima do convés do poço da bateria. O golpe foi um tanto superficial. O antepé do cortador encurvou e quebrou no buraco rasgado no lado do S-4 e dos sup1s. O buraco no submarino tinha quase um metro de comprimento e dois pés de altura no tanque de lastro e dois pés e meio de comprimento por um pé de altura no casco de pressão do compartimento da bateria. Cerca de um metro da viga do antepé amassada estava presa no buraco, não o suficiente para conter o jato de água fria que entrava.

S-4 adernou para bombordo e começou a descer pela proa. Paulding pegou o rádio e anunciou que ela acabara de colidir com um objeto submerso, provavelmente um submarino, e informou sua posição. Ela então parou e esperou o submarino emergir. Não funcionou. Os homens dentro do barco foram arremessados com o impacto. Parte do compartimento da bateria começou a enfiar tudo o que estava à mão no jato de água para estancar o fluxo. A inrush foi, no entanto, muito grande e era óbvio que o compartimento da bateria teria que ser abandonado. Seis homens estavam na sala de torpedos e bateram a porta, fechando-a com força. O restante da tripulação que estava no compartimento da bateria subiu o convés em declive até a porta da sala de controle e, quando todos conseguiram passar, a porta foi fechada e obstinada. A água continuou a encher o compartimento da bateria, comprimindo o ar interno. A bateria segurou bem firme e não vazou muito. A pressão na bolha de ar na extremidade superior traseira do espaço aumentou para cerca de 50 libras por polegada quadrada.

O barco não estava em mau estado neste momento. A água era apenas 110
pés de profundidade. O S-4 caiu a 170 pés cerca de sete anos antes e toda a tripulação sobreviveu. Certamente, essa profundidade não estava fora do alcance dos mergulhadores e eles não estavam muito longe. Além disso, o Paulding já havia alertado o mundo que havia um submarino caído. Havia trinta e quatro homens no controle, sala de máquinas e sala de máquinas. Eles e os seis na sala de torpedos formavam toda a tripulação. Ninguém ficou gravemente ferido.

Quando o barco pousou no fundo, a linha de ventilação dos ventiladores de exaustão da bateria para a sala de máquinas desmoronou em grande parte de seu comprimento, desde o conjunto de ventiladores de popa até a antepara da sala de controle. Não foi projetado para suportar a pressão de 50 psi que agora estava no compartimento da bateria. Ar e água fluíram através do flange rasgado na antepara da sala de controle, pressurizando a linha através da sala de controle. A água também retornou pelos ventiladores para o poço da bateria, inundando o espaço da bateria. Assim que a água do mar entrou em contato com o eletrólito, o sal da água do mar se decompôs e liberou grandes quantidades de cloro gasoso. Este gás borbulhou para fora do poço e adicionou-se à bolha de ar no compartimento da bateria.

A linha de ventilação na sala de controle não foi projetada para suportar a pressão interna, assim como a linha no compartimento da bateria não foi construída para suportar a pressão externa. Poucos minutos depois que o barco pousou no fundo, a linha de controle explodiu, pulverizando água de alta pressão e gás cloro no quadro elétrico da sala de controle. A tripulação correu para fechar a válvula de retenção da antepara na antepara dianteira de controle para conter o fluxo de água através das linhas de ventilação agora destruídas. Não fechava. Uma das cortinas que fechavam a cabine do CO no compartimento da bateria havia vazado para a linha de ventilação e impedido que a válvula fosse fechada. O ar e o cloro fluíram para a sala de controle e, quando a bolha de ar atravessou a linha, a água o seguiu, inundando o controle.

O jato inicial de spray de água e ar causou um curto-circuito nas seções do painel de controle, jogando o barco inteiro no escuro. O oficial comandante ordenou que o espaço fosse evacuado e quando todo o pessoal no controle voltou para a sala de máquinas, ele bateu e trancou a porta. Agora a tripulação estava com sérios problemas. Havia quatorze homens na sala de máquinas e outros quatorze na sala de máquinas. O ar estava sujo de cloro, estava escuro e esfriava rapidamente. Quando, finalmente, o barulho da água corrente parou e o barco ficou quieto, era óbvio que o acesso à sala de controle estava fora de questão. Não havia como levantar a popa do barco como o S-4 fizera. A única coisa que restou foi esperar por ajuda.

O USS Falcon saiu de New London duas horas depois de receber a notícia de que Paulding havia atingido um submarino e ele não apareceu. Às onze horas da manhã seguinte, ela havia atracado no local e colocado um mergulhador. Ele bateu na escotilha de carregamento do torpedo. Lentamente, seis torneiras responderam. Seis homens estavam vivos na sala de torpedos. O mergulhador moveu-se para a popa e bateu na antepara da torre de comando. Sem resposta. Ele moveu-se mais para a ré e bateu na escotilha da sala de máquinas e depois na escotilha da sala de máquinas. Nenhuma resposta também. Os homens nesses dois espaços já haviam sucumbido ao frio, ao cloro, à falta de ar ou aos três. Era tarde de domingo, o barco estava parado há 24 horas.

Então, enquanto os planos estavam sendo preparados para levar ar para a tripulação na sala de torpedos, o nor'easter explodiu e parou todos os mergulhos. Já era segunda-feira quando o mar se acalmou o suficiente para permitir que um mergulhador afundasse novamente, então foi duvidoso, na melhor das hipóteses. Mesmo assim, os mergulhadores caíram. Eles bateram novamente na escotilha da sala de torpedos e receberam uma resposta queixosa. "Por favor, despacha-te". Na tarde seguinte, eles prepararam um encaixe que caberia no tubo C que levava ao interior da sala de torpedos. Os compressores de ar do Falcon começaram a forçar o ar de qualidade para o espaço. Depois de um tempo, eles foram invertidos e começaram a sugar o ar. Essa era a única maneira de renovar o ar na sala. Coloque um pouco, chupe um pouco. Esperava-se que o processo de renovação do ar chegasse a tempo, as batidas do espaço haviam parado. O ar sendo sugado para fora do S-4 foi amostrado para dióxido de carbono. O nível era de 7%, um nível muito alto para humanos. Foi decidido que toda a tripulação havia morrido.

O drama da tentativa de resgate atingiu os jornais de todo o país. O fracasso foi devastador. Em seguida, as perguntas foram feitas. Como é que você resgata submarinistas que estão presos no fundo? A resposta vinda da Marinha foi insatisfatória. Não poderíamos resgatar os nossos. S-4 mudaria tudo isso. Ela foi criada na primavera seguinte e, em 18 de março de 1928, atracou em uma das docas secas do Boston Navy Yard. Os corpos foram retirados e a comissão de inquérito apurou o ocorrido. O S-4 foi então lacrado, desencaixado e rebocado para o Estaleiro Naval de Portsmouth. Lá, ela foi despida e preparada para a experimentação de salvamento de submarino. Sem motores ou propulsão e apenas meia bateria para fornecer luzes e amenidades, o barco foi rebocado para um ponto fora de Block Island e durante o ano seguinte usado para examinar as possibilidades de resgate de submarino e praticar técnicas de salvamento. No ano seguinte, recomissionada sob o comando do tenente Norman Ives e com uma tripulação de 14 pessoas, ela foi rebocada para o sul até Key West. EB havia removido o suspensor do avião do S-1 e usado o casco cilíndrico para fazer um sino de mergulho. Chamado de Ives Bell ou câmara de resgate McCann, este dispositivo foi testado e aperfeiçoado no S-4 em testes repetidos em água de 18 a 90 metros de profundidade em Florida Keys. Além disso, o pulmão autônomo de respiração desenvolvido por Lt Momsen, uma bóia que poderia ser liberada de dentro do submarino afundado e uma câmara de bloqueio construída especial foram testados ao longo dos próximos anos. Todos eles foram instalados de volta nos submarinos existentes e se tornaram equipamentos padrão para futuros barcos. Depois de servir em Key West até o final de 1930, o barco voltou para New London. Então, após a revisão, o S-4 transitou para o sul através do Canal do Panamá e saiu para Pearl Harbor para servir como um navio de treinamento para as forças de resgate da Costa Oeste.

Finalmente, depois de ter servido bem, o USS S-4 foi afundado em águas profundas ao largo de Pearl Harbor em 15 de maio de 1936. O barco foi um ponto crucial na história do design de submarinos. O primeiro modelo de produção de um projeto padrão do governo, ela teve um trágico acidente que levou a uma melhor cooperação na navegação, reservando áreas para operações submarinas e exigindo que outros navios não transitassem por esses locais. A morte de sua tripulação e a dolorosa incapacidade da Marinha de resgatá-los tornaram-se a base de um esforço para tornar a fuga e o resgate de um submarino uma opção viável. Quarenta homens morreram, mas o legado que deixaram salvou a vida de pelo menos quarenta e seis outros porque eles usaram os dispositivos inventados e podem ter salvado um número incontável mais devido à melhoria da segurança e navegação exigidas após o acidente. Eles morreram, isso é realmente trágico. Eles não morreram em vão.

Referências

^ pessoal. "ÁGUA NO CASCO DO F-4. O mergulhador também relata que a superestrutura do submarino desabou.". NY Times . http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F70D12FE385C13738DDDAF0994DC405B858DF1D3. Página visitada em 2011-08-24. & # 160
^ Honolulu Star-Bulletin (2000). "Submarino dos Estados Unidos F-4, 25 de março de 1915". Cemitério Nacional de Arlington. http://www.arlingtoncemetery.net/sub-f4.htm. Página visitada em 15/04/2009. & # 160
^ umabSearle Jr, Willard F. Curtis Jr, Thomas G (2006). “A perda e o salvamento do F-4, um marco histórico”. Guerra Submarina (Marinha) 7 (6). http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/usw/issue_29/f4.html. Página visitada em 15/04/2009. & # 160

Este artigo incorpora texto de domínio público Dicionário de navios de combate da Marinha Americana. A entrada pode ser encontrada aqui.

A perda do USS F-1 (SS-20)

Em 18 de dezembro de 1917, a Marinha dos Estados Unidos emitiu uma breve declaração revelando que "o submarino americano [USS] F-1 [SS-20] foi abalroado e afundado pelo submarino [USS] F-3 [SS-22]." O incidente havia acontecido no dia anterior nas águas de San Diego, CA. Dado que os EUA estavam em guerra, “como este acidente ocorreu ainda não foi anunciado”, concluiu o comunicado. Não haveria mais informações disponíveis por vários anos. Na edição de dezembro de 1998 de O Relatório do Subcomitê, Jim Christley juntou as peças do que aconteceu ao submarino de cinco anos.

“A distância da Baía de San Pedro a La Jolla, na Califórnia, é de aproximadamente 75 milhas náuticas. … Em um mar calmo, o submarino classe F poderia fazer a viagem em cerca de oito horas a pouco menos de dez nós. As Instruções Navais exigem que os navios realizem um teste de engenharia para determinar a resistência de um navio e suas capacidades. Ambos devem ser conhecidos para planejar a estratégia. O teste para submarinos era funcionar em velocidade constante por 48 horas. O teste veria até onde o navio poderia ir no tempo necessário. Reduzir ou parar para reparos contaria contra o desempenho do navio e refletiria mal tanto no navio quanto na tripulação. O melhor que uma nave poderia fazer, então, era manter uma velocidade constante e razoavelmente alta durante todo o tempo. Para completar um teste de engenharia de 48 horas, seriam necessárias seis viagens para um submarino classe F, três ao sul de San Pedro em direção a San Diego e três de volta ao norte.

“Em dezembro de 1917, o USS F-1, o USS F-3 e o USS F-2 [SS-21] fizeram exatamente esse teste….

“… O nevoeiro é um fator comum na costa da Califórnia no inverno. O plano para a execução da engenharia incluía a contingência de virar para o mar em caso de colisão com visibilidade restrita. A corrida de engenharia começou na manhã de 17 de dezembro de 1917. A primeira etapa foi uma corrida para o sul com uma reversão de curso a ser feita quando o farol de La Jolla estivesse no travessão para bombordo. Os três navios que estavam participando da corrida de engenharia formaram uma linha irregular lado a lado e partiram para o sul. Os barcos estavam fazendo cerca de 10 nós com os motores de transmissão direta funcionando suavemente a cerca de 292 rpm. Havia uma correnteza indo para o sul de cerca de dois nós, então a velocidade "sobre o solo" era próxima de 12 nós. A corrida para o sul transcorreu sem intercorrências ao longo do dia e, à medida que a tarde avançava, a linha paralela tornava-se ligeiramente irregular. O F-2 estava voltado para o mar, ao sul, no curso de 142 graus Verdadeiro e a cerca de dez milhas náuticas da luz de La Jolla. O F-3 estava dois pontos à frente da viga de bombordo do F-2 a um alcance de cerca de 7.000 jardas. O F-1 estava a cerca de 2.000 jardas da popa do F-3 em uma direção de 007 graus True a partir de F-3.

"O pôr do sol ocorreu por volta de 1630 na noite de 17 de dezembro de 1917, e estava totalmente escuro por volta de 1715. As ordens para a flotilha eram para manter a velocidade de acordo com o plano de execução de engenharia e manter um curso de 142 graus Verdadeiro até o travessão de Luz La Jolla. Eles deveriam ficar em frente ao mar para evitar a neblina então ... dar a volta por um curso que os levaria a San Pedro por volta das 1000 da manhã seguinte. Embora os navios estivessem juntos, eles operavam de forma independente e não em formação. Cada navio deveria informar os outros sobre as mudanças de curso e velocidade. Cada um dos navios cruzou o mar calmo com as luzes acesas.

“A classe F foi projetada sem ponte, como vemos nos submarinos posteriores. As tripulações tinham um tubo e uma ferrovia montados aos quais uma tela de lona era amarrada. Isso forneceu alguma proteção contra o vento e borrifos ocasionais. O Capitão e o Oficial do Convés estavam na ponte além dos dois vigias. Outro homem estava na torre de comando. As ordens do leme e do motor foram gritadas pela escotilha até a torre de comando. O ar estava sendo puxado para dentro da nave para os motores através da indução de ar e da escotilha da torre de comando. Tudo parecia rotineiro, mas o capitão estava ciente do perigo iminente de manobrar perto da terra no nevoeiro e à noite.

“Por volta de 1830, os navios começaram a entrar em uma névoa que logo se tornou muito densa. F-1 mudou o curso para 165 graus True para ficar longe de La Jolla e Point Loma. Sendo o navio mais à ré, ele passaria pela popa do F-3. Uma mensagem de rádio foi enviada para indicar a mudança de curso, mas evidentemente não foi recebida por nenhum dos companheiros do F-1. O OOD do F-2 estava atento aos dois navios a bombordo. Em 1855, ele virou o F-2 para o oeste não apenas para limpar a névoa, mas também para limpar a área na qual o F-1 e o F-3 manobrariam. O F-2 ficaria em frente ao mar até o nevoeiro e então viraria para o norte para a viagem de volta ao longo do curso de 322 graus Verdadeiro. Pouco depois de 1900, o F-3 colocou o leme direito de 10 graus e iniciou uma curva para um curso recíproco de 322 graus True. A intenção era reverter o curso, correndo para o norte para sair do nevoeiro e voltar para San Pedro. A suposição feita era que o F-1 ainda estava a bombordo e à popa. O operador de rádio do F-3 começou a tentar aumentar F-1 e F-2 no rádio para informá-los sobre a mudança de curso e intenções.

“O F-3 estava se aproximando lentamente e cruzando 310 graus True quando, por volta de 1912, seus vigias e OOD avistaram o mastro e a luz do porto de outro navio fechando a uma velocidade combinada de quase 20 nós. O OOD gritou para o timoneiro do F-3 colocar seu leme duro, para tentar virar o navio mais rápido para estibordo e para que os motores fossem revertidos. O outro navio estava cruzando a proa do F-3 movendo-se de estibordo para bombordo. O outro navio era o F-1 correndo para o sul a 165 graus True. Vendo as luzes do F-3 surgindo no meio do nevoeiro, o capitão do F-1 tentou vir para estibordo. A combinação de esforços era muito lenta para fazer qualquer coisa, exceto piorar a colisão, colocando os navios em um ângulo mais reto. A colisão resultante foi mortal.

“O F-3 atingiu o F-1 a bombordo cerca de 15 pés atrás da tesoura de periscópio perto da antepara entre as salas de controle e de máquinas. A haste rígida do F-3 e a tampa do arco do tubo de torpedo arredondado perfuraram um orifício de um metro de largura por três de altura no casco superior do F-1, penetrando totalmente na superestrutura. O F-1 rolou para estibordo jogando todos os quatro homens que estavam na pequena lona e ponte de tubo no mar. F-3 retirado do orifício com os parafusos invertidos. Não sendo mais pressionado, o F-1 voltou para a bombordo e começou a inundar rapidamente. O homem na torre de comando do F-1, vendo a água entrando abaixo dele, saiu e foi para o lado. Ninguém mais escapou. Alguém na casa de máquinas tentou abrir a escotilha para sair, mas o navio estava afundando rápido e a pressão da água do lado de fora o manteve fechado até que fosse tarde demais. Os que estavam na extremidade dianteira do barco não tiveram chance. Dezenove homens afundaram com o navio. Os cinco na água foram apanhados pelo F-3 e ela voltou para San Pedro.

“In October 1975, the USNS DE STEIGUER (T-AGOS-12) was using some new equipment to search for an F-J4 aircraft known to have crashed in the sea off Point Loma. Her side scan sonar spotted what appeared to be a submarine in 635 feet of water. The hull was photographed by CURV II and again on October 24, 1975 by DSRV-2. It was positively identified as the F-1. The boat is lying on its starboard side with the hole made by F-3 clearly visible. The hull is in amazingly good shape and serves as a deep grave site for the US Naval Submarine Force’s first wartime submarine loss.”

F-1 aground off Watsonville, California, 11 October 1912. (The boat had slipped her mooring and fetched up on the beach.) More photos are available on F-1’s NavSource page.

Conteúdo

Edição dos primeiros anos

Initially assigned to Submarine Division 11, Control Force, S-23 was based at New London, Connecticut through the 1920s. During that time, she operated off the New England coast from late spring until early winter then moved south for winter and spring exercises. From 1925 on, her annual deployments included participation in fleet problems and those maneuvers occasionally took her from the Caribbean Sea into the Pacific Ocean. With the new decade, however, the submarine was transferred to the Pacific and, on 5 January 1931, she departed New London for the Panama Canal, California, and Hawaii. En route, she participated in Fleet Problem XII and, on 25 April, she arrived at her new home port, Pearl Harbor, whence she operated, with Division 7, for the next ten years. In June 1941, Division 7 became Division 41, and, on 1 September, S-23 departed the Hawaiian Islands for California. An overhaul and operations off the West Coast took her into December when the United States entered World War II.

The crew of the World War I-design submarine then prepared for service in the Aleutian Islands. Radiant-type heaters were purchased in San Diego, California, to augment the heat provided by the galley range. Heavier and more waterproof clothing, including ski masks, were added to the regular issue provided to submarine crews. The boat itself was fitted out for wartime service and, in January 1942, S-23 moved north to Dutch Harbor, Unalaska.

First war patrol Edit

On the afternoon of 7 February 1942, she departed Dutch Harbor on her first war patrol. Within hours, she encountered the heavy seas and poor visibility which characterized the Aleutians. Waves broke over the bridge, battering those on duty there, and sent water cascading down the conning tower hatch. On 10 February, S-23 stopped to jettison torn sections of the superstructure, a procedure she was to repeat on her subsequent patrols and, on 13 February, the heavy seas caused broken bones to some men on the bridge. For another three days, the submarine patrolled the great circle route from Japan, then headed home, arriving at Dutch Harbor on 17 February. From there, she was ordered back to San Diego for overhaul and brief sound school duty.

On her arrival, requests were made for improved electrical, heating, and communications gear and installation of a fathometer, radar, and keel-mounted sonar. The latter requests were to be repeated after each of her next three patrols, but became available only after her fourth patrol.

Abortive patrol Edit

On 20 May, S-23 again sailed for the Aleutians. Proceeding via Port Angeles, Washington, she arrived in Alaskan waters on 29 May and was directed to patrol to the west of Unalaska to hinder an anticipated Japanese attack. On 2 June, however, 20-foot (6.1 m) waves broke over the bridge and seriously injured two men. The boat headed for Dutch Harbor to transfer the men for medical treatment. Arriving the same day, she was still in the harbor the following morning when Japanese carrier-based planes attacked the base.

Second war patrol Edit

After the first raid, S-23 cleared the harbor and within hours arrived in her assigned patrol area where she remained until 11 June. She was then ordered back to Dutch Harbor replenished and sent to patrol southeast of Attu, which the Japanese had occupied, along with Kiska, a few days earlier.

For the next 19 days, she hunted for Japanese logistic and warships en route to Attu and reconnoitered that island's bays and harbors. Several attempts were made to close targets, but fog, slow speed, and poor maneuverability precluded attacks in all but one case. On 17 June, she fired on a tanker, but did not score. On 2 July, she headed back to Unalaska and arrived at Dutch Harbor early on the morning of 4 July.

Third war patrol Edit

During her third war patrol, 15 July to 18 August, S-23 again patrolled primarily in the Attu area. On 6 August, however, she was diverted closer to Kiska to support the bombardment of the island and, on 9 August, she returned to her patrol area, where her previous experiences in closing enemy targets were repeated.

Fourth war patrol Edit

Eight days after her return to Dutch Harbor, S-23 again headed west, and, on 28 August, she arrived in her assigned area to serve as a protective scout during the occupation of Adak. During most of her time on station, the weather was overcast, but it proved to be the most favorable she had experienced in eight months of Alaskan operations. On 16 September, she was recalled from patrol to meet her 20 September scheduled date of departure for San Diego for upkeep and sound school duty.

Fifth war patrol Edit

On 7 December 1942, S-23 returned to Unalaska, and, on 17 December, she got underway on her fifth war patrol. By 22 December, she was off western Attu and, on 23 December, she received orders to take up station off Paramushiro. On 24 December, she headed for the Kuril Islands. Two days later, 200 miles (320 km) from her destination, her stern plane operating gear outside the hull broke. Since submerging and depth control became difficult, she turned back for Dutch Harbor. Moving east, her mechanical difficulties increased her stern planes damaged her propellers her fouled rudder resulted in a damaged gear train. Nature added severe snow and ice storms after 3 January 1943. But, on 6 January, S-23 made it into Dutch Harbor.

Using equipment and parts from sister ship USS S-35, S-23 was repaired at Dutch Harbor and at Kodiak and, on 28 January, she departed her Unalaska base for another patrol in the Attu area. She spent 21 days on station, two of which, 6 and 7 February, were spent repairing the port main motor control panel. She scored on no enemy ships and returned to Dutch Harbor on 26 February.

Sixth war patrol Edit

Refit, the submarine got underway for her last war patrol on 8 March. Moving west, she arrived off the Kamchatka Peninsula on 14 March and encountered floes with ice 2.5–3 feet (0.76–0.91 m) thick. Her progress down the coast in search of the Japanese fishing fleet slowed, and, initially limited to moving during daylight hours, she rounded Cape Kronotski on the afternoon of 16 March and Cape Lopatka on the morning of 19 March. She then set a course back to the Aleutians which would take her across Japanese Kuril-Aleutians supply lanes. On 26 March, she took up patrol duty in the Attu area and, on 31 March, she turned her bow toward Dutch Harbor.

Retirement Edit

In April 1943, S-23 returned to San Diego. During the summer, she underwent an extensive overhaul and, in the fall, she began providing training services to the sound school which she continued through the end of hostilities. On 11 September 1945, she sailed for San Francisco, California, where she was decommissioned on 2 November. Fourteen days later, her name was struck from the Naval Vessel Register. Her hulk was subsequently sold for scrapping and was delivered to the purchaser, Salco Iron and Metal Company, San Francisco, on 15 November 1946.

Service history [ edit ]

Joining the First Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, F-4 participated in the development operations of that group along the west coast, and from August 1914, in Hawaiian waters. During submarine maneuvers off Honolulu, Hawaii on 25 March 1915, she sank at a depth of 306 ft (93 m), 1.5 mi (2.4 km) from the harbor. Despite valorous efforts of naval authorities at Honolulu to locate the missing boat and save her crew, all 21 perished (C.O. LT(jg) Alfred Louis Ede and crew). F-4 was the first commissioned submarine of the U.S. Navy to be lost at sea.

A diving and engineering precedent was established with the Navy's raising of the submarine on 29 August 1915. Divers descended to attach cables to tow the boat into shallow water, Naval Constructor Julius A. Furer, Rear Admiral C.B.T. Moore, and Lieutenant C. Smith were able to do this with the use of specially devised and constructed pontoons. Navy diver George D Stillson found the superstructure caved in and the hull filled with water. Ώ] One of the divers involved in the salvage operation was John Henry Turpin, who was, probably, the first African-American to qualify as a U.S. Navy Master Diver. Only four of the dead could be identified the 17 others were buried in Arlington National Cemetery. & # 912 e # 93

The investigating board subsequently conjectured that corrosion of the lead lining of the battery tank had permitted seepage of sea water into the battery compartment and thereby caused the commanding officer to lose control on a submerged run. Others believe that the bypassing of an unreliable magnetic reducer closed a Kingston valve in the forward ballast tank resulting in a delay. Α] Based on other reported issues, there may also have been problems with the air lines supplying the ballast tank. & # 913 & # 93

F-4 was stricken from the Naval Vessel Register on 31 August 1915 and was taken from the dry dock in Honolulu Harbor in early September 1915 so the other three F-Class submarines could be dry docked as they had been rammed by the navy supply ship USS Fornecem (1872) . The F-4 was moved, still hanging from the pontoons to Pearl Harbor and anchored in Magazine Loch until on or about 25 November 1915, when she was disconnected from the pontoons and settled into the mud at the bottom of the loch. She remained there until the expansion of the harbor in 1940, when the remains of F-4 were re-buried in a trench dug in the loch bottom off the Submarine Base Mooring S14, Pearl Harbor.

History of USS F-4 SS-23 - History

Early in the search the Navy was using every means to locate the lost submarine. All they had to go on was some air bubbles and oil. They began dragging grapples in hopes of snagging the lost vessel. These hopes were raise when a heavy object was hooked. It turned out to be the lost three and a half ton anchor from the battleship Oregon (BB-03). The Oregon lost her port anchor on May 30, 1901 due to a defective link that nearly killed Chief Bosun J.E. Murphy when the link parted. Murphy was a hero in the Battle of Santiago during the Spanish-American War.

After about 30 hours of searching entailing the dragging of grappling hooks it was believed the F-4 had finally been located and attempts to drag her to shore were made. According to many varied stories rampant in the newspapers at the time, once a tow was attempted masses of oil came to the surface. The depth was estimated at that time to be 300 feet. far below any depth that had been dived at that time by a man in a diving suit.

Chief Gunnersmate John "Jack" Agraz (Torpedo) was also a diver and was crew on the USS F-1.

The USS Maryland moored in Honolulu Harbor after having off loaded her cargo of six pontoons specially built at Mare Island to lift the F-4 for the bottom. Curious onlookers stop to examine the huge warship.

USS F-2 standing by making high pressure air for the pontoons. In the background, just above the small skiff, can be seen the Quarantine Dock Building, located on Sand Island. Once raised the F-4 would be moored to that dock while waiting for the Dry Dock to be made available.

More pontoons coming to the surface. further raising the F-4. begin breaking the surface. Standing on top of a pontoon is Master Rigger Fred Busse who was in charge of the pontoons.

The USS F-4 Salvage Pontoons with the F-4 hanging from them move into Honolulu Harbor. The photo was taken about a minute before the one seen below. The positioning of the tug, "Helen", the sailboat and rowboat show the movement.

In the center background is the Navy Floating cantilever pontoon crane YD-25. The crane had a lifting rating of 150 tons. Too little to have lifted the flooded F-4.

Tug Printer, recently sold by the Grays Harbor [Washington] Tugboat Company sailed on March 10, 1915 from Aberdeen, Wa for the Hawaiian Islands. She was bought by Hilo businessman G. B. Marshall. He needed the tug to help to build the breakwater at Hilo Harbor for which he had won the contract to build. The trip took 11 days to reach Hilo. She sailed to San Francisco in 3 days and then on to Hilo. Apparently the new owners had also purchased several barges as well.

Needing some repairs after a collision with one of her rock scows, the new owners wired the dry dock and reserved space to have work done. As it was the F-4 was finally raised and rushed to the dry dock and there was room for the Printer to fit aft of her. It was expected the repair work would require 24 hours time night and day to get a rush job done but with the F-4 in the dock Printer had lots of time to get all of her work done. Note the scaffolding has been put in place around the tug.

Reports for San Francisco say she sailed March 15 with "several barges" for Hilo or Honolulu. The barges apparently carried several "scows" built in sections to be reassembled and used in the specialized work of building the Hilo Breakwater.

Photo taken from the top of one of the wing walls of the floating dry dock looking at the stern. Men are seen around the hole collapsed into the submarine forward. What is left of the port engine exhaust can be seen hanging below the hull aft.

F-4 in dry dock. Showing damage to rudders and stern planes and propellers. The stern planes and rudders have been torn away during the salvage effort. The rams for the planes and rudders can be seen under the right hand propeller. The skeg for holding the lower rudder is twisted almost 90 degrees to port.

A sailor, who appears to be a second class, stands along side the F-4. He has a pretty grim look on his face. Could be a sailor from one of the other F-Class submarines.

The USS F-4 resting in the dry dock. We don't know the exact date this photo was taken. It seems one of the interested civilians, or possibly a military person, the fact is unknown, arrived at the dry dock with a camera and snapped this photo. The guard tried to catch the person to get the camera but wasn't as good a runner.

The angle looks different than all the other published photos. One of the only differences noticed between this and the images we have already seen is that one of the diagonal braces from the positioning post has been removed where it is not in most of the others. There is one photo taken from the stern where this appears to have been completely disassembled and removed.

James Morton Hoggett Electricians Mate Third Class, was the only member of the F-4 crew to not die that fateful day.

On March 25, 1915 he was left ashore when the F-4 went out on her fateful morning dive. It was a habit for the early submarines to leave one man ashore as a watchman, perhaps to keep an eye on ships material left on the dock and to be a contact person for any information that needs to be reported to the vessel as soon as it returns to port. This was the days before ship radios became common. It happened to be his turn this day.

In most all of the the news reports after the sinking reported he was on 'shore leave' at the time instead of being the "watchman". There was one other man who escaped the sinking, Artheur Mellien, a Chief Machinist Mate, who transferred off the F-4 a mere few days prior to the sinking.

As a result of the sinking Hoggett seems to have developed symptoms of PTSD. Accounts of his doings and happenings after the sinking show he seems to have become fairly reckless in his activities and had a number of close to death encounters. Of course nothing was known about PTSD at that time.

He left the Navy in 1916 and when WW I came around he enlisted in the Army Tank Corp in 1918. He survived the war.

The F-Class submarines had an automatic blowing system set to send the submarine to the surface if the sub descended below 100 feet. It was determined by the commission that investigated the sinking that the casualty happened above 100 feet.

The drawing above was made of the F-4 Automatic Blow System after recovery. It shows the setup and condition of the system made by the crew at the time of the disaster. Short of actually being able to talk to the crew it shows the steps they had taken in the few moments available to them.

Newspaper article describing what the final end to the F-4 Saga is. She was released from the chains holding her to the six buoys that had raised her from the deep and had held her off the bottom of Magazine Loch at Pearl Harbor.

She had been towed by the tug Navajo there on the evening of September 14, 1915 while waiting for word to arrive from Washington DC as to what to do with her. She lay anchored in the loch until November 25 or there abouts until it was decided to just leave her there and the chains were cast loose and the F-4 was allowed to settle into the mud on the bottom.

A funeral cortege through the streets of Washington DC happened to take place at the same time as the 50 year reunion and convention of the ending of the Civial War. Both Union and Confederate Veterans, numbering over 60,000, were present in city and most turned out to honor the men of the USS F-4 as the procession made its way to Arlington.

The replacement headstone installed at the insistence of submarine veterans in the year 2000.

Son of Nephi Herzog and Louisa Maria Miller [Herzog]

Newspaper Article - The body of Frank N. Herzog, bluejacket, who went down with submarine F-4 in Honolulu Harbor in March, arrived in Salt Lake [City] on September 23, after a long journey which began at Honolulu seventeen days previous. Herzog's home was in Salt Lake [City].

Soda Springs Sun Soda Springs, Idaho.
September 30, 1915 Page Three.

Charles Harris Wells, "Gone but not forgotten" say his loved ones.

Histoire

L’USS F-4 (SS-23) est nommé Patim lors de la pose de la quille par les chantiers Moran Brothers Company à Seattle. Il est rebaptisé F-4 le 17 novembre 1911 . Parrainé par M me MF Backus, il est lancé le 6 janvier 1912 . Son premier commandant lors de sa mise en service le 3 mai 1913 est le lieutenant K.H. Donavin.

Le sous-marin F-4 rejoint le premier groupe de sous-marins, Pacific Torpedo Flotilla, Le F-4 participe aux opérations de développement de ce groupe le long de la côte ouest, et à partir d’ août 1914 , dans les eaux d’Hawaï.

Coulé en eau peu profonde, les efforts des plongeurs pour descendre attacher les câbles au sous-marin et l’ingéniosité du directeur de la construction navale J.A. Furer, du contre-amiral C.B.T. Moore et du lieutenant C. Smith permettent de renflouer le navire le 29 août 1915 . Lors de ces opérations, le plongeur de la marine George D. Stillson trouve la superstructure endommagée et la coque remplie d'eau [ 1 ] . Seulement, quatre corps peuvent être identifiés, les 17 autres sont enterrés dans le cimetière national d'Arlington [ 2 ] .

Le comité chargé d'étudier les causes de la catastrophe émet l'hypothèse que la corrosion du revêtement en plomb de la cuve de la batterie aurait entrainé l'infiltration d'eau de mer dans le compartiment batterie et causant ainsi la perte du bâtiment lors de son immersion. D'autres hypothèses reposent sur un problème avec une soupape de Kingston dans le ballast avant du navire [ 3 ] ou sur un problème avec les conduites d'air alimentant les ballasts [ 3 ] .

Le sous-marin F-4 est radié du registre des navires de l'US Navy le 31 août 1915 . En 1940, les restes de F-4 servent de remblai dans une tranchée de la base de sous-marins à Pearl Harbor.

History of USS F-4 SS-23 - History

F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - March 1985

F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981

F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - 1981

F-4J Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) intercepts a Soviet Iljushin Il-38 May reconnaissance aircraft - May 1979

F-4N Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - circa 1975 (NNAM)

F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) and A-7C Corsair II (VA-85 / CVW-8) embarked on USS America (CVA 66)
during a Loran-guided strike mission over Vietnam, in March 1973

F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) - 1972 (NNAM)

F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) over San Diego, California - 1971

F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) intercepts a Soviet Tupolev Tu-95MR Bear-E aircraft over the Sea of Japan - 1971

F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - December 1969

F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - 1967

F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) over NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)

F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) at NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)

Retirement of the last US Navy McDonnell F-3B Demon (BuNo 145295) in September 1964.
This aircraft had been assigned to fighter squadron VF-161 "Chargers", Attack Carrier Air Wing 16 (CVW-16), aboard the aircraft carrier USS Oriskany (CVA 34)
on a deployment to the Western Pacific from 1 August 1963 to 10 March 1964. The last two Demons were "piped over the side" in a colourful ceremony
at Naval Air Station, Miramar, California, which at the same time, welcomed aboard the first F-4B Phantom II to be delivered to the squadron. CDR W.J. Welty, Commanding Officer of Fighter Squadron 161, and LCDR L.D. Baldridge, squadron Executive Officer, taxied the last two F3Hs past the assembled men of the squadron, who rendered honours to the Demons as they prepared for their last flight (NNAM)

F-3B Demon (VF-161 / CVW-16) embarked on USS Oriskany (CVA 34) - 1964 (NNAM)

Established as Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VF-161) on 1 September 1960.
Redesignated Strike Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VFA-161) on 1 June 1986
Disestablished on 1 April 1988.
The first squadron to be assigned the VFA-161 designation

Squadron Insignia and Nickname:
The squadrons first insignia was approved by CNO on 14 June1962. Colors for the shield insignia were: a black shield with a white diagonal stripewhite trident and compass rose and red stylized symbols on the diagonal stripe. A modification to the insignia was adopted at a later date, placing the design inside a red circular background with white scrolls outlined in red and red lettering on the scrolls. A new squadron insignia was approvedby CNO on 19 January 1982. Colors for the torii gate insignia were: a white background with a black and red torii gate red lightning bolt outlined in white and black black scrolls with red and white lettering.

Nickname: Chargers,1960-1988.

Chronology of Significant Events:

Nov 1963:
Embarked on USS Oriskany (CVA 34), the squadron operated in the South China Sea during a crisis in South Vietnam and the coup that overthrew President Diem.

13 Jun 1966:
Following a strike by CVW-15 aircraft against a railroad and highway bridge in North Vietnam, four Phantoms from VF-161 engaged six North Vietnamese MiG-17s that were pursuing there tiring strike aircraft. Lieutenant William M. McGuiganand his RIO, Lieutenant (jg) Robert M. Fowler, shotdown one of the MiG-17s with a Sidewinder missile. The other MiGs were driven off and all CVW-15 aircraft returned from the mission.

Mar 1968:
USS Coral Sea (CVA 43), with VF-161 embarked, operated on station off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo (AGER 2) in January by North Korea.

May-Oct 1972:
The squadron participated in Linebacker I operations, heavy air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam’s ability to continue the war effort in South Vietnam.

18 May 1972:
While flying MiG Combat Air Patrol near Kep Airfield in North Vietnam, two of the squadron’s F-4B Phantoms engaged two MiG-19s. Lieutenant Henry A. Bartholomay and his RIO, Lieutenant Oran R. Brown, shot down the first MiG with a Sidewinder. A few seconds later, their wingman, Lieutenant Patrick E. Arwood and his RIO, Lieutenant James M. Bell, shot down the other MiG with a Sidewinder.

23 May 1972:
Two of the squadron’s aircraft, while flying MiG Combat Air Patrol for a strike in the Haiphong area, were vectored toward Kep Airfield and sighted 4 MiG-17s and 2 MiG-19s. VF-161’s aircraft proceeded to engage the MiGs even though they were outnumbered 3 to 1. In the ensuing battle Lieutenant Commander Ronald E. McKeown and his RIO, Lieutenant John C. Ensch, shot down a MiG-17 and a MiG-19 with Sidewinders. The other 4 MiGs escaped and both of VF-161’s aircraft returned to USS Midway(CVA 41). Both men were awarded the Navy Cross for their actions.

12 Jan 1973:
Lieutenant Victor T. Kovaleski and his RIO, Lieutenant James A. Wise, shot down a MiG-17 over the Gulf of Tonkin. This was the last MiG aircraft to be shot down during the Vietnam Conflict.

Apr-May 1975:
Squadron aircraft participated in Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

Aug-Sep 1976:
Embarked in USS Midway (CV 41), the squadron conducted flight operations near the Korean Peninsula following the murder of U.S. military personnel in the Korean DMZ by North Koreans.

Apr-May 1979:
USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation (CV 64) and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran.

Nov 1979-Feb 1980:
Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February1980.

May-Jun 1980:
USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the massacre of several hundred people in the town of Kwangju.

Dec 1981:
Due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

May-Oct 1986:
The squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation to a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to beassigned the VFA designation.

Oct 1986-Jun 1987:
Following the transfer of the squadron from CVW-5, and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore.

Home Port Assignments:
NAS Cecil Field, Florida - 01 Sep 1960
NAS Miramar, California - 19 Sep 1961
NS Yokosuka, Japan (NAF Atsugi & Misawa) - 05 Oct 1973
(VF-161, along with CVW-5 and USS Midway (CVA 41), were part of a program to permanently assign a carrier and air wing to an overseas home port. Midway’s new home port was NS Yokosuka, Japan and the squadron would normally operate out of NAF Atsugi or Misawa when the carrier was in NS Yokosuka. The assignment was effective 30 June 1973. However, the squadron and carrier did not arrive until 5 Oct 1973)
NAS Lemoore, California - Oct 1986
(When the decision was made to remove VFA-161 from CVW-5 and not send it back to Japan following its transition training in the F/A-18, it is believed the squadron’s home port was changed to NAS Lemoore at that time)

Commanding Officers - date assumed command
CDR W. C. Hartung - 01 Sep 1960
CDR Albert R. Groves - 28 Dec 1961
CDR Joseph F. Bolger - 28 Dec 1962
CDR Walter T. Broughton II - 12 Jul 1963
CDR Wayne J. Welty - 10 Jul 1964
CDR L. N. Hoover - 28 Sep 1965
CDR Richard J. Schulte -16 Dec 1966
CDR Roger E. Sheets - 04 Feb 1968
CDR Sherman W. Turner - 09 May 1969
CDR Thomas J. Cassidy, Jr. - 17 Apr 1970
CDR John A. Dickson - 26 Mar 1971
CDR Earl W. Connell - 10 Mar 1972
CDR C. C. Hoffner - 23 Mar 1973
CDR T. R. Swartz - 08 Mar 1974
CDR J. W. Lovell - 25 Jun 1975
CDR Thomas C. Koehler - 23 Sep 1976
CDR John M. Nash - 30 Dec 1977
CDR Andrew L. Burgess - 27 Mar 1979
CDR Joseph L. K. Corcoran - 05 Jun 1980
CDR Newell Tarrant - 22 Oct 1981
CDR R. C. Williamson - 22 Dec 1982
CDR John P. Patton - 22 Jun 1984
CDR John F. Williams - 03 Apr 1986
CDR A. R. Gorthy, Jr. - 1987

Aircraft assignment - date type first received
McDonnell F3H-2 / F-3B Demon - October 1960
McDonnell Douglas F-4B Phantom II - August 1964
McDonnell Douglas F-4N Phantom II - 1973
McDonnell Douglas F-4J Phantom II - 1977
McDonnell Douglas F-4S Phantom II - February 1981
McDonnell Douglas F/A-18A Hornet - July 1986

source: US Naval History & Heritage Command (NHHC)

VFA-161, nicknamed the Chargers, was a Strike Fighter Squadron of the U.S. Navy. It was established at NAS Cecil Field as Fighter Squadron VF-161 on 1 September 1960. It moved to NAS Miramar on 19 September 1961, and to Naval Station Yokosuka, Japan. On 1 April 1986, the squadron was redesignated VFA-161. It was disestablished on 1 April 1988.

The squadron made 9 deployments during the Vietnam War.

From 1 August 1963 to 10 March 1964, VF-161 equipped with F-3Bs was embarked on USS Oriskany.

From 12 May to 3 December 1966, VF-161 equipped with F-4Bs was embarked on USS Constellation with Carrier Air Wing 15. On 13 July, four of the squadron's aircraft engaged six of the Vietnam People's Air Force (VPAF) MiG-17. Using a Sidewinder missile, LT William 'Squeaky' McGuigan and LT (jg) Robert Fowler shot down one of the MiG-17s.

On 22 October F-4B #151009 was hit by antiaircraft fire, the pilot LTCDR Earl McBride was killed in action body not recovered, the copilot ejected successfully and was rescued.

From 29 July 1967 to 6 April 1968, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 28 December F-4B #150449 was hit by antiaircraft fire near Haiphong both crewmen ejected successfully and were rescued. In March USS Coral Sea left Yankee Station to operate off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo.

From 7 September 1968 to 18 April 1969, VF-161 was deployed on USS Coral Sea.

From 23 September 1969 to 1 July 1970, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 25 February F-4B #152286 was lost due to fuel exhaustion, both crewmen ejected successfully and were rescued. On 17 May F-4B #152239 crashed on launch the pilot Lt Norman Westwood was killed in action, body not recovered while the radar intercept officer ejected successfully and was rescued.

From 16 April to 6 November 1971, VF-161 was deployed on USS Midway.

From 10 April 1972 to 3 March 1973, VF-161 was deployed on USS Midway. From May to October 1972, the squadron participated in air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam's ability to continue the war effort in South Vietnam. On 18 May squadron aircraft shot down two VPAF MiG-17s, a further two MiG-17s were shot down on 23 May. On 12 January 1973, squadron aviators shot down another MiG-17, this was the last MiG to be shot down during the Vietnam War.

From 11 September to 31 December 1973, VF-161 equipped with F-4Ns was deployed on USS Midway. From this deployment USS Midway and Carrier Air Wing Five were permanently homeported in Yokosuka.

In April and May 1975, squadron aircraft provided air cover for Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

In August 1976, embarked on USS Midway, the squadron conducted flight operations near the Korean peninsula following the Axe murder incident. In 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran. Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February 1980.

From May-June 1980, USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the Kwangju massacre. In December 1981 due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

From May to October 1986, the squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation as a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to be assigned the VFA designation.

From October 1986 to June 1987, following the transfer of the squadron from CVW-5 and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore. The squadron was then briefly assigned to the newly re-established Carrier Air Wing Ten (CVW-10, Tailcode NM). VFA-161 conducted work-ups on USS Enterprise and was scheduled to deploy on board USS Independence. Following budget cuts, CVW-10 was disestablished. VFA-161 was disestablished on 1 April 1988.