Curtiss F6C-3 decolando do USS Lexington (CV-2), abril de 1928

Curtiss F6C-3 decolando do USS Lexington (CV-2), abril de 1928


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Curtiss F6C-3 decolando do USS Lexington (CV-2), abril de 1928

Aqui vemos um Curtiss F6C-3 Hawk, a principal versão da aeronave com motor em linha, decolando do porta-aviões USS Lexington (CV-2) em abril de 1928.


Museu Nacional do Ar e do Espaço

O Curtiss SB2C Helldiver

O Curtiss SB2C Helldiver teria sido o bombardeiro de mergulho baseado em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos durante grande parte da Segunda Guerra Mundial, mas problemas com seu desenvolvimento atrasaram sua introdução e o sobrecarregaram com uma má reputação. Ao final da guerra, as mudanças na tecnologia significaram que outras aeronaves poderiam entregar uma carga de artilharia igual ou maior com precisão comparável, eliminando a necessidade de um bombardeiro de mergulho especializado. Assim, o SB2C foi o último bombardeiro de mergulho no inventário da Marinha.

Origens

O SB2C Helldiver tem conexões com o bombardeiro de mergulho da Marinha anterior de Curtiss, o SBC, também chamado de Helldiver (a empresa Curtiss parecia gostar do nome). O SBC era um projeto biplano que começou em 1933 como um caça de dois lugares com capacidade de bombardeio de mergulho (XF11C) e foi posteriormente revisado para especificações de bombardeiro-escoteiro. O SBC-3 entrou em serviço da Marinha em 1937 e foi a última aeronave de combate biplano a ver o serviço da Marinha.

Curtiss SBC-3 Helldiver (Marinha dos EUA, Museu Nacional de Aviação Naval, foto nº 1996.253.094)

Mesmo quando a Marinha fez seus primeiros pedidos do biplano SBC em 1936, a Marinha já estava procurando um monoplano para substituí-lo. Viu uma oportunidade de aprimorar um avião que havia competido com a SBC pelo contrato da Marinha: o monoplano Northrop BT-1. Modificada adequadamente, a aeronave foi reclassificada como bombardeiro-escoteiro (SB) na época em que a Northrop se tornara a divisão El Segundo de Douglas. Consequentemente, o novo avião foi designado SBD, o Dauntless. A Marinha, no entanto, esperava apenas que fosse um paliativo para o que viria a seguir.

Northrop BT-1 (Marinha dos EUA, Museu Nacional de Aviação Naval, foto nº 1996.253.1979)

Em 1938, apenas um ano após as primeiras entregas de SBC-3, a Marinha emitiu uma especificação para um novo bombardeiro de mergulho monoplano que resultaria no SB2C, o terceiro avião Curtiss a levar o nome de "Helldiver", mas o primeiro a carregá-lo como um apelido de serviço oficial. Os requisitos da Marinha para este novo bombardeiro de mergulho monoplano eram desafiadores: ele tinha que ser capaz de carregar um peso significativo de armamento internamente enquanto incorporava equipamentos específicos e recursos estruturais dentro de uma fuselagem pequena o suficiente para caber dois nos elevadores do novo Essex transportadoras de classe. Nenhum dos recursos do SB2C era inteiramente novo, apenas o motor Pratt & amp Whitney R-2800 ainda não tinha sido testado em outras aeronaves, mas alguns recursos não haviam aparecido anteriormente em um projeto Curtiss, e alguns dos sistemas internos levaram ao estado de -a arte.

A prática da Marinha nessa época era esperar até que um protótipo fosse testado antes de fazer qualquer pedido. No caso do novo Helldiver, a Marinha estava observando as nuvens de guerra se formando e estava ansiosa para substituir o SBD “paliativo” por uma aeronave melhor. A Marinha também pode ter sido levada a arriscar com base em estudos de projeto e testes em túnel de vento. Quaisquer que sejam as razões, a Marinha quebrou o protocolo e encomendou 370 SB2Cs de Curtiss em 29 de novembro de 1940, antes que o primeiro protótipo tivesse voado.

Problemas de desenvolvimento e produção

Infelizmente, a aposta da Marinha não valeu a pena. Helldiver de Curtiss enfrentou um longo caminho de desenvolvimento. O voo inaugural do protótipo XSB2C-1 solitário foi em 18 de dezembro de 1940, mas caiu em fevereiro de 1941 e teve que ser reconstruído. Em dezembro daquele ano, ele sofreu uma falha de asa em vôo que o destruiu sem nunca ter sido entregue à Marinha para testes.

Protótipo XSB2C-1 com sua pequena cauda original. (Smithsonian National Air and Space Museum)

Entre seus problemas estava o fato de ser "atarracado". Sua envergadura era 2,5 metros mais larga que o Dauntless, com uma área de asa quase 25% maior para suportar um peso vazio de 7.122 libras - cerca de mil libras mais pesado do que o Dauntless. Mas, embora o Helldiver pudesse dobrar suas asas para economizar espaço, pouco podia ser feito sobre o comprimento: era apenas 60 centímetros a mais que o Destemor. Isso significava que a cauda do Helldiver tinha menos autoridade direcional do que o Dauntless, apesar de precisar de mais para controlar um avião maior e mais pesado.

Como resultado, o XSB2C-1 sofreu de mau manuseio, instabilidade direcional e características ruins de estol. O protótipo também revelou fraquezas estruturais, enquanto o motor R-2800 e sua hélice hidráulica de 3 pás sofreram seus próprios problemas de dentição. A Marinha encomendou cerca de 900 alterações internas e externas ao projeto antes de liberá-lo para produção. Essas mudanças, juntamente com as adaptações necessárias na linha de produção, atrasaram significativamente as entregas para a Marinha. Para piorar as coisas, Curtiss estava produzindo o Helldiver em uma fábrica totalmente nova, o que causou seus próprios atrasos.

O protótipo do Helldiver XSB2C-1 (com superfícies de cauda ampliadas) é retirado de seu hangar em Buffalo, Nova York, por volta de 1941. (Smithsonian National Air and Space Museum)

O primeiro Helldiver SB2C-1 de produção não voou até junho de 1942, com as primeiras entregas aos esquadrões da frota no final daquele ano. Embora Curtiss tenha feito várias mudanças, o modelo de produção -1 ainda sofria de uma série de dificuldades. Ele tinha problemas aerodinâmicos, enquanto as mudanças adicionaram mais três mil libras ao peso do avião. Uma vez designado para transportadores, ele apresentava falhas na roda traseira e no gancho que o limitavam a operar em terra até que os problemas fossem resolvidos. Além disso, os sistemas elétricos e hidráulicos exigiam muita manutenção em peças de difícil acesso. No geral, o Helldiver causou uma péssima impressão entre a tripulação e os mantenedores, ganhando os apelidos pejorativos de "A Besta de Cauda Grande" (muitas vezes abreviado para apenas "A Besta") e "Filho da Puta, 2ª Classe" (uma peça na designação SB2C e nas abreviações de classificação de alistado da Marinha).

Apesar dos problemas, alguns dos quais só surgiram bem depois de entrar em serviço, a demanda inicial pelo Helldiver era alta, levando a Marinha a atribuir construção adicional à filial canadense da Fairchild Aircraft (com essas aeronaves designadas SBF) e à Canadian Car & amp Foundry Company (designado SBW). Embora a Marinha dos EUA fosse o principal cliente, tanto a marinha britânica quanto a força aérea australiana fizeram pedidos de Helldivers. As Forças Aéreas do Exército dos EUA encomendaram cerca de três mil como o Picanço A-25 (que omitiu a dobra da asa e o gancho de cauda, ​​junto com outras pequenas diferenças do SB2C). No entanto, os problemas do Helldiver se mostraram muito problemáticos para esses clientes adicionais. O Exército recebeu apenas cerca de 900 A-25 antes de decidir que não precisava de um bombardeiro de mergulho dedicado, enquanto os australianos e os britânicos rapidamente decidiram que o Helldiver não era adequado para o serviço e cancelou seus pedidos.

Enfim combate

Modificado novamente, Helldivers voltou às operadoras em maio de 1943, mas o desempenho ainda era ruim. Embarcou a bordo do novo USS Yorktown (CV-10), o oficial comandante do navio, Capitão J.J. “Jocko” Clark, recomendou descartar todo o programa Helldiver. O Helldiver não fez sua estreia em combate até novembro de 1943, em uma invasão à fortaleza japonesa em Rabaul.

SB2C-1Cs do USS Yorktown por volta de 1944. O objeto que se projeta abaixo da asa é uma antena para o radar ASB. (História Naval e Comando de Patrimônio)

Os helicópteros ainda estavam substituindo Dauntlesses lentamente em junho de 1944, quando um momento de definição destacou os pontos fracos da aeronave. Durante a Batalha do Mar das Filipinas, o almirante Marc Mitscher lançou uma força de ataque contra os porta-aviões japoneses que incluía 51 Helldivers SB2C-1C e 26 Dauntlesses. Todo o ataque foi lançado a uma distância extrema, e essa distância afetou significativamente os Helldivers devido à sua menor carga de combustível: apenas cinco voltaram a pousar com segurança nos porta-aviões. Dos 46 perdidos, 32 ficaram sem combustível e caíram ou caíram. Notavelmente, apenas dois Dauntlesses foram perdidos: um foi abatido e um caiu no pouso.

Curtiss SB2Cs e Grumman TBFs (no fundo) durante a Batalha do Mar das Filipinas. (Fotografia oficial da Marinha dos EUA, 80-G-238021)

No início de 1944, as entregas do SB2C-3 trouxeram grandes melhorias (com alguns pilotos usando o apelido “A Fera” afetuosamente), mas o avião não foi capaz de se livrar completamente de sua má reputação. Vice-Adm. John McCain, que comandou a força-tarefa de porta-aviões rápido (TF 38) durante o último ano da guerra, declarou que “não havia lugar para um avião com o desempenho do SB2C” nos porta-aviões. Em sua opinião, os caças-bombardeiros F6F Hellcat e F4U Corsair eram mais adequados para o trabalho. Os caças-bombardeiros podiam transportar uma carga de bombas quase tão grande quanto o Helldiver e, com a introdução dos foguetes ar-solo, poderiam entregar essa carga com a mesma precisão do Helldiver. Ao mesmo tempo, o bombardeiro torpedeiro Grumman TBF / Divisão Leste TBM Avenger provou ser igualmente capaz como bombardeiro de nível. O Avenger tinha um alcance um pouco menor do que o Helldiver, mas oferecia uma carga útil semelhante e um pouco mais de velocidade. Também era mais fácil de voar e não tinha problemas de manutenção do Helldiver. Posteriormente, enquanto os modelos SB2C-4 e -5 ainda mais aprimorados (entregas começando no final de 1944 e no início de 1945, respectivamente) começaram a cumprir a promessa do design do Helldiver, a era do bombardeiro de mergulho dedicado estava chegando ao fim.

Esta foto de um SB2C-5 em uma unidade de treinamento por volta de 1945 mostra as portas do compartimento de bombas e o “dorso de tartaruga” retraído entre o artilheiro e a cauda que deu ao artilheiro um campo de fogo mais amplo. (Smithsonian National Air and Space Museum)

O Helldiver permaneceria no serviço da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais até 1950, mas depois da guerra, os EUA venderam os Helldivers excedentes para as marinhas da Itália, Portugal, Tailândia, Grécia e França. A marinha francesa os manteve em serviço até 1958, e Helldivers viu seu último combate na terceira fase (1946-1949) da guerra civil grega e com os franceses na Primeira Guerra da Indochina (1951-1954).

Helldivers do Aeronavale a bordo do porta-aviões francês Arromanches no Golfo de Tonkin, final de 1953. (Comando de História e Patrimônio Naval)

Um Helldiver no Udvar-Hazy Center

Pode-se ver a história no Helldiver do Museu (BuNo 83479), que está em exibição em nosso Steven F. Udvar-Hazy Center. É um SB2C-5, que apresentava tanques de combustível adicionais e substituiu o antigo radar de busca de superfície ASB pelo novo radar APS-4 como equipamento padrão. O -5 também trouxe mudanças de modelos anteriores, como um motor mais potente (1900 hp / 1417 kw vs. 1500 hp / 1119 kw no -1), uma hélice elétrica de quatro pás, freios de mergulho perfurados para melhorar o manuseio e porta-asas para bombas ou foguetes adicionais. A Marinha aceitou BuNo 83479 em maio de 1945.

SB2C-5 do Museu. O pod de radar APS branco e montagens de asas permanentes para foguetes são visíveis nesta vista. (Smithsonian National Air and Space Museum)


Desenvolvimento do Douglas SBD (1939-40)


Northrop XBT-2 em 1937. Sua fuselagem era uma produção Northrop BT-1, mas foi fortemente modificada e redesignada por Douglas XSBD-1.

Como vimos no artigo anterior, o Douglas Dauntless foi basicamente uma evolução do Northrop BT de 1935. Como em 1937, a Northrop Corporation foi adquirida por Douglas, seus projetos locais continuaram sob a supervisão de Douglas (Jack Northrop, entretanto, criou sua própria empresa). As modificações do BT-1 solicitadas pela Marinha a partir de novembro de 1937 serviram de base para o BT-2, posteriormente padronizado como SBD. Esse modelo acabou entrando em serviço em meados de 1939, com a equipe responsável considerando que ele poderia ser melhorado.


Northrop BT. Apesar de suas deficiências, ainda estava em serviço em 1942.

A equipe de designers de Ed Heinemann & # 8217s queria instalar no BT-2 um ciclone Wright de 1.000 HP (750 kW). O novo modelo foi desenvolvido na mesma fábrica de El Segundo, na Califórnia, e esta iniciou a produção do SBD-1. No entanto, essa instalação foi logo encontrada muito apertada para uma produção em massa, então a fábrica de Douglas Oklahoma City entrou em linha para a produção em massa, que foi montada em 1940. Esta última de fato construiu quase todos os SBDs em tempo de guerra.




Cutaways do Douglas SBD (documentação oficial de artilharia)

Tanto a Marinha dos EUA quanto o Corpo de Fuzileiros Navais fizeram pedidos para o promissor bombardeiro de mergulho SBD, que recebeu a produção designada como SBD-1 e SBD-2. Este último foi aprimorado, com aumento da capacidade de combustível e um novo armamento. O principal recurso ainda eram seus flaps divididos perfurados, também chamados de & # 8220dive-freios & # 8221, que eliminavam o choque da cauda durante as manobras de mergulho. No entanto, o sistema hidráulico impossibilitou a dobragem das asas. Essa foi uma troca incomum e grave para o uso de porta-aviões, mas foi trocada por força estrutural, que era muito apreciada em combate. O Dauntless de fato provou ser capaz de manobras quase impossíveis para um bombardeiro de mergulho e forças de alto G, permitindo mergulhos de uma altitude maior, em maior velocidade, com um recurso atrasado. Tudo isso melhorou muito a precisão. Outras modificações diziam respeito a modificações detalhadas das asas e da cauda, ​​e alterações estruturais, mas a fuselagem principal ainda era rebitada sobre uma estrutura de alumínio.

O capô ventral do motor e as carenagens do carro das rodas da estrada se foram, é claro, e a cabine agora tinha uma estrutura reta. Ele ainda estava dividido em três seções nas quais o piloto se sentava na frente, seu pára-brisa sendo retrátil para trás nos trilhos, conforme o artilheiro & # 8217s posição a ré. A seção da cauda do cockpit poderia ser retraída para frente sob a seção central fixa, girada para baixo para abrir espaço e ser mantida abaixo da seção frontal retraída. O resto foi praticamente o mesmo da série BT. Claro, com o tempo, muitas melhorias foram feitas, até a principal variante de produção em tempos de guerra, o SBD-5. O SBD-6 definitivo tinha um motor melhor e muitas melhorias, mas em 1944 o USN o considerou obsoleto, colocando grandes esperanças no sucessor do Curtiss Helldiver que deveria substituí-lo a partir de 1943.


Identificação SBD-5 por BuAer: desenho de 3 vistas

Especificações SBD-5


Produção do SBD-5 na planta de Oklahoma Douglas, 1943

Evolução

SBD-1 (1940)

O SBD-1 foi absorvido pelo Corpo de Fuzileiros Navais no final de 1940. Produção: 57, todos na Califórnia. O SBD-1P foi uma variante de reconhecimento feita com os aviões restantes em 1942-43.

SBD-2 (1941)

O SBD-2 foi para a Marinha no início de 1941. Ele substituiu os biplanos SBU Corsair e Curtiss SBC Helldiver ainda em serviço nas transportadoras americanas. Produção: 87. Também diminuiu na variante de reconhecimento SBD-2P em 1943.

SBD-3 (1941)

A próxima iteração foi iniciada a fabricação no início de 1941. Conforme solicitado pela Marinha, tinha blindagem aumentada e tanques de combustível autovedantes, além de um armamento padronizado para quatro metralhadoras: Duas máquinas Browning M2 sincronizadas de 0,50 pol. armas na capota do motor e uma metralhadora dupla Browning M1919 com montagem flexível de 0,30 pol. (7,62 mm) na parte traseira. A carga da bomba foi fixada e padronizada para 2.250 lb (1.020 kg) no total, com um Mark 45 de 1.000 lb (454 kg) ou maior sob a fuselagem e dois 116 lb (52,6 kg) sob as asas. 854 Produzido.

SBD-4 (1941)

O SBD-4 foi fornecido com um sistema elétrico de 12 volts, uma nova hélice de velocidade constante Hamilton-Standard de 3 pás e bombas de combustível. 780 Produzido. Alguns foram convertidos em aeronaves de reconhecimento SBD-4P.
Comparação do XBT-1 e XBT-2 (SBD)

SBD-5 (1942)

A principal versão padronizada do Dauntless durante a guerra. Foi produzido principalmente na fábrica Douglas de Tulsa (Oklahoma). Sua principal melhoria foi um motor de pistão radial de 9 cilindros refrigerado a ar Wright R-1820-60 Cyclone de 1.200 hp (890 kW) e maior suprimento de munição. Produção: 2.400.
A Marinha Real avaliou e alguns foram usados ​​pelo Esquadrão No. 25 da Força Aérea Real da Nova Zelândia, antes de substituí-los pelo Vought F4U Corsair. Outros foram fornecidos à Força Aérea Francesa Livre na Europa em 1944 e ainda eram usados ​​na Indochina após a guerra, assim como no México para aqueles vendidos como excedentes depois de 1945 (muitos países os compraram).
O SBD-5A fazia parte do último lote A-24B de 60 destinados à USAAF, que o rejeitou. Em vez disso, foram entregues ao USMC.

SBD-6 (1944)

Esta versão final, apresentando mais melhorias de detalhes e um Wright Cyclone 1.350 hp (1.010 kW), mas a produção foi encerrada no verão de 1944 (450 construídos). Já foi substituído pelo Curtiss Helldiver. Muitos terminaram em unidades de treinamento.

Banshee A-24: O exército Dauntless (1941)

A versão de ataque da Força Aérea do Exército dos EUA, que obviamente não tinha o gancho de cauda e seu pneu pneumático de popa substituiu uma roda de cauda sólida. Os primeiros foram designados ao 27º Grupo de Bombardeio (Light) com base em Hunter Field, Geórgia, para avaliação e treinamento. Os A-24s participaram das famosas manobras em grande escala da Louisiana de setembro de 1941. No final, duas versões do Banshee foram rejeitadas, o A-24A e o A-24B com uma série de modificações: na verdade, eles foram retirados da produção da Marinha linha: O A24 era o equivalente ao SBD-3, sempre sem gancho de proteção (168 construído) enquanto o A24A correspondia ao SBD-4 (170 construído) e o A-24B ao SBD-5 (615 construído). A USAAF os usou em número limitado, pois apenas 948 foram entregues ao todo. Todos eles usaram a rede de manutenção da Marinha, então ficaram no Pacífico exclusivamente até declarar & # 8220 padrões limitados & # 8221. Apenas os franceses livres - cerca de 50 - entraram em ação na Europa, em particular durante e após a Operação Dragão para apoio aéreo aproximado (COS).


Um dos poucos Dauntless Mk.I (SBD-5) experimentado pelo RNAS e RAF em 1942

Eles estiveram em ação na Austrália, nos 16, 17 e 91º Quadrados de Bombardeio, na preparação da defesa de Java no início de 1942. Alguns acertaram golpes contra a navegação japonesa, mas ainda eram presas pesadas. Esta versão inicial também não tinha blindagem e tanques autovedantes. Depois disso, eles seguiram em frente na Nova Guiné. Em julho de 1942, a maioria dos A24s foram perdidos em ação. Ainda esperando pelo A-24 Shrike, a USAAF encomendou o A-24A e depois o A-24B, que se saiu melhor. O último chegou em dezembro de 1943, todos baseados na Austrália. No entanto, houve uma mudança de doutrina e a USAAF não queria mais bombardeiros de mergulho. Eles viram um uso massivo durante a campanha das ilhas Gilbert, mas depois começaram a ser aposentados. A maioria terminou com o Francês Livre ou foi desativada e vendida após a guerra (México e Chile).A filial do Exército dos EUA & # 8220psy-ops & # 8221 também testou uma sirene estridente para os Stukas, mas nunca entrou em produção.


Navio de guerra, quarta-feira, 14 de março de 2018: sempre no limite da história

Aqui na LSOZI, decolaremos todas as quartas-feiras para dar uma olhada nas antigas marinhas a vapor / diesel do período de 1859-1946 e traçaremos o perfil de um navio diferente a cada semana. Esses navios têm vida, uma história própria, que às vezes os leva aos lugares mais estranhos. & # 8211 Christopher Eger

Navio de guerra, quarta-feira, 14 de março de 2018: sempre no limite da história

Coleção Leslie Jones, Biblioteca Pública de Boston,

Aqui vemos o Porteirodestruidor de classe USS Phelps (DD-360) doca em Charlestown Navy Yard, em Boston, pouco antes de ela ser contratada no início de 1936, observe que seu armamento não foi instalado. Embora com a frota apenas uma década, Phelps sempre parecia estar a bombordo de alguns dos navios da Marinha mais importantes da Segunda Guerra Mundial e sempre fazia tudo o que era pedido a ela, pegando doze estrelas de batalha ao longo do caminho.

A classe Porter de 8 navios tinha linhas finas e parecia mais um cruzador leve com sua ponte alta e quatro torres gêmeas do que um contratorpedeiro. Seu deslocamento foi fixado em 1850 toneladas, o limite do tratado na época, mas com seu oal de 381 pés eles eram muito libertinos. Embarcações verdadeiramente bonitas daquela era iluminada em que navios de guerra podiam ser agradáveis ​​à vista e funcionais. Com uma alta velocidade de 37 nós, eles poderiam trazer a dor com um pacote de oito 5 & # 8243/38 (12,7 cm) Mark 12s em quatro torres Mk22 gêmeas, que Navweaps se refere como & # 8220 sem dúvida a melhor arma de dupla finalidade de Segunda Guerra Mundial & # 8221, além de tubos de torpedo de superfície, um punhado de armas AAA e uma série de cargas de profundidade para sub-rebentamento. Projetados no início da década de 1930, todos os oito navios da classe foram concluídos em fevereiro de 1937, metade construída no estaleiro da Bethlehem Steel & # 8217s Fore River e a outra metade pela New York Shipbuilding.

Nosso herói, Phelps, foi o primeiro dos navios do rio Fore, abatido em 2 de janeiro de 1934. Ele é o único navio da Marinha até agora a carregar o nome de Contra-almirante Thomas Stowell Phelps, USN, um herói da Marinha da Guerra Civil.

Contra-almirante Thomas Stowell Phelps, USN (1822-1901) O retrato foi tirado por volta de 1865-1870, quando Phelps era comandante. Foto de: & # 8220Oficiais do Exército e da Marinha (regular) que serviram na Guerra Civil, & # 8221 publicado por L.R. Hamersly and Co., Philadelphia, 1892, p. 315. NH 78327

Phelps ingressou na Marinha em 1840 aos 18 anos e prestou serviço militar durante 44 anos de sua vida, principalmente servindo como capitão do 11-gun Ossipee- chalupa a vapor de classe USS Juniata durante a Guerra Civil, levando-a em perigo perto das baterias confederadas em Fort Fisher e ajudando a capturar aquele bastião rebelde. Phelps foi nomeado contra-almirante na lista de aposentados e o antigo, mas ainda belo Juniata passou a circunavegar o globo e só foi desativado em 1889.

O saveiro de guerra da classe Ossipee, de 11 armas, USS Juniata em 1889, Detroit Photo. Via LOC. Sua classe incluía o malfadado USS Housatonic.

USS Phelps encomendou 26 de fevereiro de 1936 e, assim que seu shakedown foi concluído, escoltou o novo e bonito cruzador pesado USS Indianapolis (CA 35) com o presidente Roosevelt a bordo em seu Cruzeiro da Boa Vizinhança para a América do Sul, que incluiu paradas no Caribe e pontos ao sul.

USS PHELPS (DD-360). Observe seus diretores Mark 35 acima da casa do piloto, ela tinha outro na casa do convés posterior & # 8211 sim, dois GFCS em um contratorpedeiro, uma liga bem grande para uma lata pré-1939. Cortesia de The Mariners Museum, Newport News, Va. Ted Stone collection Catalog #: NH 66339

Atribuído à Frota do Pacífico em 1941, Phelps estava em Pearl Harbor naquele dia fatídico, atracado em um ninho de contratorpedeiros ao lado do velho barco USS Dobbin (AD-3) no cais X-2 junto com outros destróieres Worden, Hull, Dewey, e Macdonough. Embora em um estado de revisão e em um relógio de ferro frio, de acordo com seu relato daquela manhã fatídica, sua tripulação observou bombas sendo lançadas de aviões que mergulhavam na Ilha Ford e em navios atracados nas proximidades do navio-alvo USS Utah em 0758 e em 0802, suas armas estavam carregadas e começaram a disparar & # 8220, tendo sido necessário remontar partes dos mecanismos da culatra que foram removidos para revisão. & # 8221

Phelps abateu uma aeronave japonesa confirmada e atirou em outro casal que era provável. Por volta das 0926, ela estava embarcada, com potência da caldeira de 26 nós, e destacou-se para o mar através do Canal do Norte ”, para iniciar a patrulha offshore. O destruidor sortudo não sofreu baixas.

Ataque a Pearl Harbor, 7 de dezembro de 1941 Vista tirada por volta das 09h26. na manhã de 7 de dezembro, de um automóvel na estrada na área de Aiea, olhando para WSW com as amarrações de contratorpedeiro mais próximas da câmera. No centro da fotografia estão o USS Dobbin (AD-3), com os contratorpedeiros Hull (DD-350), Dewey (DD-349), Worden (DD-352) e Macdonough (DD-351) ao lado. O navio à esquerda desse grupo é o USS Phelps (DD-360), com partida em duas caldeiras por volta das 09h26. O grupo mais à direita consiste em USS Whitney (AD-4), com destróieres Conyngham (DD-371), Reid (DD-369), Tucker (DD-374), Case (DD-370) e Selfridge (DD- 357) ao lado. USS Solace (AH-5) é quase invisível na extrema esquerda. Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais. Catálogo #: 80-G-33045

Em poucos dias, ela estava com a frota em busca de vingança, acompanhando o grande porta-aviões USS Lexington (CV-2) em incursões errantes no Pacífico Ocidental cada vez mais controlado pelos japoneses. Em maio de 1942, ela estava a apenas 400 milhas da costa norte da Austrália e fortemente engajada na Batalha do Mar de Coral. Tragicamente, Lexington foi mortalmente ferido na troca com o vice-almirante Takeo Takagi.

USS Lexington (CV-2) sob ataque aéreo em 8 de maio de 1942, fotografado de um avião japonês. A fumaça preta pesada de sua pilha e a fumaça branca de sua proa indicam que a visão foi tirada logo depois que essas áreas foram atingidas por bombas. O destruidor no canto inferior esquerdo parece ser USS Phelps (DD-360). A impressão original era dos arquivos de ilustração do contra-almirante Samuel Eliot Morison & # 8217s History of U.S. Naval Operations in World War II. Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA. Catálogo #: NH 95579

Embora a maioria da tripulação do Lady Lex & # 8217s tenha sobrevivido e sido retirada, com o oficial comandante do porta-aviões, Capitão Frederick C. Sherman, o último a partir, o poderoso flattop precisava de um golpe de misericórdia, uma tarefa que coube a Phelps.

Nosso contratorpedeiro disparou cinco torpedos entre 19:15 e 19:52, com pelo menos dois insucessos ou peixes perdidos sendo observados. Imediatamente após o último golpe de torpedo, Lexington, abaixado pela proa, mas quase em uma quilha uniforme, finalmente afundou.

Semana passada, Paul Allen & # 8217s RV Petrel descobriu um dos peixes não detonados Phelps & # 8217 no campo de destroços de Lexington

Um torpedo de lançamento U.S. Mk 15 21 & # 8243 surgiu perto de Lexington, um dos Phelps & # 8217. RV Petrel

Seguindo o Mar de Coral, Phelps retirou-se para Pearl na companhia do transportador ferido USS Yorktown e preparado para o próximo compromisso.

(DD-360) Em Pearl Harbor, por volta do final de maio de 1942, após a Batalha do Mar de Coral e pouco antes da Batalha de Midway. Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais. Catálogo #: 80-G-66124

Então veio Midway, onde Phelps fazia parte do TF16, servindo como escolta e guarda de avião para USS Hornet (CV 8).

80-G-88908: Batalha de Midway, junho de 1942. Um close-up do USS Atlanta (CL 51) com o USS Hornet (CV 8) e o USS Phelps (DD 360), todos da Força-Tarefa 16, ao fundo. A foto foi tirada durante o terceiro dia de batalha, quando Atlanta subiu para ajudar o contratorpedeiro, que havia quebrado temporariamente por falta de combustível. Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais. (27/09/2016).

Depois de Midway, Phelps partiu para a Costa Oeste, onde recebeu um pacote AAA atualizado que viu suas armas de calibre .50 e 1,1 polegadas marginalmente eficazes trocadas por muitas outras peças de 40 mm e 20 mm junto com o Sistema de Controle de Incêndio Mk 51 para o primeiro. Para suas armas principais, ela trocou o antigo Mk33 por um novo Mk35 GFCS e adicionou um conjunto de radar de busca aérea SC e um conjunto de radar de busca de superfície SG.

USS Phelps (DD-360) Descrição: Vista plana, à frente, tirada enquanto ela estava no Estaleiro Marinha da Ilha Mare, Califórnia, 24 de novembro de 1942. Círculos marcam alterações recentes no navio. Fotografia do Bureau of Ships Collection nos Arquivos Nacionais dos EUA. Catálogo #: 19-N-38915

Vista plana, à ré, tirada enquanto ela estava no Estaleiro da Marinha da Ilha Mare, Califórnia, 24 de novembro de 1942. Observe os caminhos de construção de submarinos e guindastes ao fundo. Círculos marcam alterações recentes no navio. Fotografia do Bureau of Ships Collection nos Arquivos Nacionais dos EUA. Catálogo #: 19-N-38914

O resto da guerra foi extremamente ocupado por Phelps, lutando contra os ataques noturnos dos japoneses e apoiando a invasão de Guadalcanal, bombardeando Attu e Kiska congelados nas águas do Alasca, organizando as tropas e fechando perto da praia de Makin, Kwajalein e Eniwetok o inferno de Saipan.

USS Phelps (DD-360) em andamento no mar, 27 de maio de 1944. Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções do Arquivo Nacional. Observe, sua montagem # 3 5 & # 8243 foi excluída, a instalação posterior superconectada. Catálogo #: 80-G-276951

Em agosto de 1944, Phelps foi transferida para o Atlântico, seu lugar foi ocupado nas águas quentes do Pacífico por novos tipos de destróieres com suítes AAA mais maciças. Foi descoberto que o rápido Porter poderia ser mais útil no ETO.

USS Phelps (DD-360) Fora do Charleston Navy Yard, Carolina do Sul, por volta de novembro de 1944. Ela é pintada em camuflagem Medida 32, Design 3d. Observe que seus oito gêmeos de 5 polegadas foram trocados por cinco canhões 5 & # 8243/38 Mark 12 em uma combinação de montagens gêmeas Mark 38 e uma única superfície de montagem Mark 30 na popa. Seu GFCS também foi atualizado para um Mk37. Fotografia do Bureau of Ships Collection nos Arquivos Nacionais dos EUA. Catálogo #: 19-N-73963

Ela passou o resto da guerra servindo no comboio e servindo no Mediterrâneo, chegando de volta à costa oeste após o VE-Day em 10 de junho e logo ficou parada.

USS Phelps (DD-360) atracado em Casco Bay, Maine, 9 de agosto de 1945. USS McCall (DD-400) e uma fragata (PF) estão atracados com ela. Observe que ela agora tem a Medida 21. Fotografia oficial da Marinha dos EUA, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais. Catálogo #: 80-G-332952

Desativado em 6 de novembro de 1945, Phelps foi retirado da lista em 28 de janeiro de 1947, vendido em 10 de agosto de 1947 para George Nutman Inc., Brooklyn, e posteriormente descartado & # 8211 apenas 11 anos após sua conclusão.

De suas irmãs, apenas líder de classe, Porteiro, foi perdido, torpedeado na Batalha das Ilhas de Santa Cruz em 1942. Os outros seis Porteiros conseguiu completar a guerra inteira e, exceto por USS Winslow, foram pagos em 1946. Quanto a Winslow, ela resistiu por mais algum tempo como uma unidade experimental e só foi para o breakers em 1959.

além do mais Phelps'Torpedos no fundo do Mar de Coral, ela é lembrada na arte marítima.

Tom Freeman (americano, nascido em 1952) EUA Arizona passa Diamond Head em 28 de novembro de 1941. EUA Phelps (DD-360) é o acompanhante

USS Phelps (DD-360) em sua forma final. Fora do Estaleiro da Marinha de Nova York, 8 de agosto de 1945 na Medida 21. Fotografia do Bureau of Ships Collection nos Arquivos Nacionais dos EUA. Catálogo #: 19-N-87408

Deslocamento: 1.850 toneladas, 2.663 FL
Comprimento: 381 pés (116 m)
Feixe: 36 pés 2 pol. (11,02 m)
Calado: 10 pés 5 pol (3,18 m)
Propulsão: 4 caldeiras Babcock & amp Wilcox. Turbinas Bethlehem Engrenadas, 2 parafusos, 50.000 shp (37.285 kW)
Velocidade: 37 nós (65 km / h)
Faixa: 6.500 nm. a 12 nós (12.000 km a 22 km / h) com óleo combustível de 635 toneladas
Complemento: 194 (projetado) posteriormente aumentado para 276 com novos sistemas, suíte AAA
Sensores: radar de busca SC, sonar QC
Armadura: proteção contra estilhaços (STS) para ponte, armas e maquinário
Armamento:
Como construído:
1 x sistema de controle de fogo de arma Mk33
8 × 5 ″ (127 mm) / 38cal SP (4 × 2), embora apenas três torres (6 canhões) sejam instaladas
8 × 1,1 ″ (28 mm) AA (2 × 4),
2 × 0,50 Cal AA resfriado a água (2 × 1),
Tubos de torpedo de 8 x 21 ″ (533 mm) duas montagens quádruplas Mark 14 (2 × 4) com 16 torpedos carregados
2 racks de popa de carga de profundidade, cargas de 600 lb
c1944:
1 × sistema de controle de fogo de arma Mk37,
5 × 5 & # 8243 (127 mm) / 38cal DP (2 & # 2152,1 & # 2151),
1 × Diretor de Arma Mk51,
4 × Bofors 40 mm AA (1 e # 2154),
8 × Oerlikon 20 mm AA (8 e # 2151),
Tubos de torpedo de 8 x 21 ″ (533 mm) dois suportes quádruplos Mark 14 (2 × 4) com 8 torpedos carregados, posteriormente removidos em 1945
2 racks de popa de carga de profundidade, cargas de 600 lb
4 lançadores de carga de profundidade K-Gun de 300 lb, 2 stdb, 2 portas

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O porta-aviões e a segunda guerra mundial

Quando a guerra voltou, o porta-aviões tornou-se parte importante das operações navais e teve um impacto significativo na condução da Segunda Guerra Mundial. O combate aéreo foi um fator importante em todo o conflito mundial, e os porta-aviões forneceram uma base para essas corridas de ataque. Especialmente no Pacífico, onde grande parte da guerra foi travada no mar, os porta-aviões desempenharam um grande papel no combate.

Um dos primeiros exemplos da força e importância do porta-aviões veio em 1940, quando o HMS Ilustre da Marinha Real realizou um ataque contra a Frota italiana de um alcance que de outra forma teria sido impossível. A Marinha dos Estados Unidos exibiu as capacidades de seus porta-aviões durante o Doolittle Raid, o ataque de “vingança” contra Tóquio em abril de 1942.

Apesar de sua versatilidade em combate, os porta-aviões também se mostraram vulneráveis ​​em comparação com outros navios de guerra tradicionais. A importância do porta-aviões levou ao design dos chamados porta-aviões leves, uma versão menor, mas mais rápida de construir do porta-aviões padrão. Para os Estados Unidos, o USS Independência (CVL-22) foi um exemplo de porta-aviões leve que foi convertido do casco de um cruzador.


Cronologia: 1920-1929

25 de fevereiro de 1920. O estabelecimento de uma Escola de Serviços Aéreos é autorizado em Langley Field, Va.

27 de fevereiro de 1920. O Major do Exército R.W. “Shorty” Schroeder estabelece um recorde mundial de altitude de 33.114 pés no biplano Packard-LePere LUSAC-11 sobre McCook Field, Ohio.

4 de junho de 1920. O Projeto de Reorganização do Exército é aprovado, mudando o título de Diretor para Chefe do Serviço Aéreo e dotando o Serviço Aéreo do Exército 1.514 oficiais e 16.000 soldados.

5 de junho de 1920. Uma disposição do projeto de lei de dotações para o ano fiscal de 1921 restringe o Serviço Aéreo do Exército a operar em bases terrestres.

22 de fevereiro de 1921. Começa o serviço de correio aéreo transcontinental americano. A rota entre San Francisco e Mineola, N.Y., é feita em 14 segmentos por pilotos que voam de Havilland DH-4s construídos nos Estados Unidos. O primeiro voo, feito principalmente com mau tempo, leva 33 horas e 20 minutos.

8 de junho de 1921. Ocorre o primeiro vôo de um avião com cabine pressurizada do Serviço Aéreo do Exército.

13 a 21 de julho de 1921. Em uma série de testes na foz da Baía de Chesapeake, as tripulações do Exército da Primeira Brigada Aérea Provisória em Langley Field, Virgínia, voando bombardeiros Martin MB-2, afundaram três navios, incluindo o navio de guerra alemão capturado Ostfriesland, demonstrando a vulnerabilidade naval nave para ataque aéreo.

3 de agosto de 1921. O tenente John A. Macready, pilotando um Curtiss JN-6 “Jenny” equipado com um tanque de alimentação de 32 galões cheio de pó de inseticida, realiza a primeira pulverização aérea bem-sucedida do mundo. O sistema de pulverização foi desenvolvido para salvar um bosque de árvores catalpa perto de Troy, Ohio, sendo devorado por lagartas Catalpa Sphinx. Voando a 20 a 35 pés para frente e para trás sobre as árvores, Macready espalha a poeira completamente e todas as lagartas são mortas em 46 horas.

26 de setembro de 1921. Sadi Lecointe empurra o recorde de velocidade absoluta reconhecida além de 320 km / h, ao atingir 205.223 mph no Sesquiplano Nieuport-Delage em Ville-sauvage, França.

12 de novembro de 1921. Wesley May, com uma lata de gasolina de cinco galões amarrada às costas, sobe da asa de uma aeronave à asa de outra no primeiro reabastecimento “ar-ar”.

20 de março de 1922. O USS Langley (CV-1), o primeiro porta-aviões da Marinha, é comissionado em Norfolk, Virgínia. O navio é convertido do mineiro USS Jupiter.

Junho a julho de 1922. A Escola de Balões e Aeronaves do Serviço Aéreo do Exército é estabelecida em Scott Field, consolidando as atividades de treinamento de balões e dirigíveis anteriormente conduzidas em Brooks Field, Texas, Langley Field, Va., E Ross Field, Califórnia.

1 ° de julho de 1922. O Congresso autoriza a conversão dos cruzadores de batalha inacabados Lexington e Saratoga em porta-aviões.

4 de setembro de 1922. O tenente AAS James H. “Jimmy” Doolittle, voando um deHavilland DH-4B, decola de Pablo Beach, Flórida, e pousa em Rockwell Field, San Diego, 21 horas e 20 minutos depois, marcando o primeiro voo pelos EUA em um único dia. Doolittle faz apenas uma parada para reabastecimento (em Kelly Field, Texas) durante a viagem de 2.163 milhas.

17 de outubro de 1922. A primeira decolagem de porta-aviões na história da Marinha dos EUA é feita pelo Tenente da Marinha V.C. Griffin em um Vought VE-7SF do USS Langley (CV-1), ancorado no rio York, na Virgínia.

18 de outubro de 1922. Brig de Exército. O general William H. “Billy” Mitchell se torna o primeiro piloto militar dos EUA a manter o recorde de velocidade absoluta reconhecido, ao estabelecer uma marca de 222,97 mph no Curtiss R-6 em Selfridge Field, Michigan. Esta é também a primeira vez que o o recorde mundial de velocidade foi certificado fora da França.

20 de outubro de 1922. O Tenente do Exército Harold R. Harris se torna o primeiro piloto americano a se salvar usando um pára-quedas, saltando de um Loening PW-2A que havia lançado suas asas durante o vôo sobre McCook Field, Ohio.

18 de dezembro de 1922. O Coronel Thurman H. Bane faz o primeiro vôo do primeiro helicóptero do Serviço Aéreo do Exército em McCook Field, Ohio. Bane atinge uma altitude de seis pés, cobre quase 300 pés e paira por um minuto e 42 segundos.O veículo em forma de X de 65 pés de diâmetro, desenvolvido por George de Bothezat, um imigrante russo que trabalhava para o Exército, utiliza quatro rotores de seis pás para a elevação. Vários testes subsequentes foram bem-sucedidos, mas o Exército perdeu o interesse no projeto.

2 a 3 de maio de 1923. O tenente Oakley G. Kelly do exército e o tenente John A. Macready completam o primeiro vôo transcontinental sem escalas. A viagem de Roosevelt Field, Long Island, N. Y., para Rockwell Field, San Diego, no Fokker T-2 leva 26 horas, 50 minutos e 38 segundos e cobre 2.520 milhas.

4 de setembro de 1923. O primeiro vôo do dirigível USS Shenandoah (ZR-1) é feito em NAF Lakehurst, N.J. O dirigível fará 57 vôos em dois anos antes de ser destruído por uma tempestade perto de Marietta, Ohio.

18 de setembro de 1923. A primeira conexão no ar de um avião a um dirigível ocorre em Langley Field, Virgínia, quando um piloto voando um Sperry M-1 Messenger, com seu trapézio montado na asa superior, se engancha em uma plataforma suspensa abaixo do Goodyear D -3 dirigível e desliga o motor. O Messenger, a menor aeronave já construída para o Exército, tem como objetivo ser um “piloto de despacho do céu”, retransmitindo mensagens entre comandantes de campo. Este teste é uma das várias tarefas experimentais que a aeronave seria usada para realizar.

28 de setembro de 1923. Em Cowes, na Ilha de Wight, na costa sul da Inglaterra, o tenente da Marinha David Rittenhouse reivindica a Copa Schneider para os Estados Unidos pela primeira vez. Voando em um Curtiss CR-3, Rittenhouse vence a prestigiosa corrida de hidroaviões com uma velocidade média de 177,37 mph.

5 de fevereiro de 1924. O 2º Tenente do Exército Joseph C. Morrow Jr., qualifica-se como o 24º e último Aviador Militar de acordo com as regras estabelecidas para essa classificação.

4 de março de 1924. O Serviço Aéreo do Exército assume uma nova missão: quebrar o gelo aéreo. Dois bombardeiros Martin e dois DH-4 bombardeiam o rio Platte congelado em North Bend, Nebraska, por seis horas antes de o gelo se dissipar.

6 de abril a setembro 28, 1924. O Serviço Aéreo do Exército conclui a primeira circunavegação do globo. Quatro tripulações na Douglas World Cruisers começam a viagem em Seattle, mas apenas duas aeronaves e tripulações (Chicago, com o piloto tenente Lowell Smith e o tenente Leslie Arnold a bordo e Nova Orleans, com o piloto tenente Erik Nelson e o tenente Jack Harding) concluem a viagem de 175 dias, 27.553 milhas, 371 horas e 11 minutos.

23 de junho de 1924. O tenente do exército Russell L. Maughan faz o primeiro voo do amanhecer ao anoitecer nos Estados Unidos. Decolando na primeira luz em um Curtiss PW 8 de Mitchel Field, N.Y., Maughan corre o sol através do continente e, após cinco paradas para reabastecimento, pousa em San Francisco 21 horas, 48,5 minutos depois. Embora ele não pouse de fato antes do pôr do sol, ele é creditado com o vôo do amanhecer ao anoitecer devido à perda de uma hora e 20 minutos em McCook Field, Ohio, já que seu avião teve que ser consertado porque um mecânico ansioso acidentalmente desviou um respiradouro da linha de combustível com uma chave que era muito grande.

12 a 15 de outubro de 1924. Como parte das reparações da Primeira Guerra Mundial, o zepelim alemão LZ-126 voou de Friedrichshafen, Alemanha, para NAF Lakehurst, N.J. A Marinha mais tarde batizará o dirigível USS Los Angeles (ZR-3).

28 de outubro de 1924. Os aviões do Serviço Aéreo do Exército quebram as formações de nuvens a 13.000 pés sobre Bolling Field, D.C., “explodindo” com areia eletrificada.

13 de dezembro de 1924. O tenente do exército Cliff Finter conectou e desconectou um avião Sperry Messenger do dirigível TC-3 de uma altitude de 3.000 pés sobre Scott Field, Illinois.

24 de janeiro de 1925. O dirigível da Marinha USS Los Angeles (ZR-3), com 25 cientistas e astrônomos a bordo, é usado para fazer observações de um eclipse solar.

2 de fevereiro de 1925. O presidente Calvin Coolidge assina a Lei Kelly, autorizando o transporte aéreo de correspondência sob contrato. Este é o primeiro grande passo legislativo para a criação de uma indústria de aviação nos Estados Unidos.

15 de julho de 1925. A Expedição A. Hamilton Rice, o primeiro grupo de exploradores a usar um avião, retorna aos Estados Unidos. A expedição, que utilizou um hidroavião Curtiss Seagull, descobriu as cabeceiras do rio Amazonas.

11 de setembro de 1925. O tenente do exército James H. “Jimmy” Doolittle perde um cara ou coroa para o tenente da Marinha Al Williams ser o primeiro a voar o piloto Curtiss R3C-1 em Garden City, NY. A aeronave, que poderia ser equipada com trem de pouso ou flutuadores, iria ganhar as corridas do Troféu Pulitzer e da Copa Schneider no mês seguinte.

26 de outubro de 1925. O tenente do exército James H. “Jimmy” Doolittle, pilotando o piloto de hidroaviões Curtiss R3C-2, vence a corrida da Schneider Cup em Baltimore com uma velocidade média de 232,57 mph. Isso marca vitórias consecutivas para os Estados Unidos e a única vez que o Exército competiu em uma corrida de hidroaviões. (Observação: os Estados Unidos venceram a corrida da Schneider Cup em 1923, e a corrida não foi realizada em 1924.) No dia seguinte, Doolittle estabeleceu um recorde mundial de velocidade de hidroavião de 245,713 mph em um percurso de três quilômetros.

17 de dezembro de 1925. O pioneiro do poder aéreo Billy Mitchell é considerado culpado de violar o Artigo 96 da Guerra (“conduta de natureza a desacreditar o serviço militar”) e é sentenciado a cinco anos de suspensão de posto, pagamento e comando. Já rebaixado do general de brigada, o coronel Mitchell decide renunciar ao Exército.

& # 8220Billy Mitchell: Warrior, Prophet, Martyr, & # 8221 Air Force Magazine, setembro de 1985 (ainda não online)

8 de janeiro de 1926. O dirigível RS-1 semi-rígido de 719.000 pés cúbicos, o maior semi-rígido do mundo, faz seu vôo inaugural de Scott Field, Illinois.

16 de janeiro de 1926. É fundado o Fundo Daniel Guggenheim para a Promoção da Aeronáutica.

16 de março de 1926. Robert H. Goddard lança o primeiro foguete movido a combustível líquido do mundo em Auburn, Massachusetts.

20 de maio de 1926. O presidente Calvin Coolidge assina a Lei do Comércio Aéreo, a pedra angular da regulamentação do governo federal para a aviação civil. A lei encarrega o Secretário de Comércio de fomentar o comércio aéreo, licenciar pilotos, emitir e fazer cumprir as regras de tráfego aéreo, certificar aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar e manter os auxílios à navegação.

2 de julho de 1926. O Serviço Aéreo do Exército dos EUA torna-se US Army Air Corps com a entrada em vigor do Air Corps Act de 1926. A lei define uma meta de 1.800 aeronaves em condições de manutenção e 16.650 pessoas até 30 de janeiro de 1932, mas a Depressão impedirá que essa meta seja alcançada.

2 de julho de 1926. O Congresso institui a Distinguished Flying Cross (retroativa a 6 de abril de 1917).

21 de dezembro de 1926-2 de maio de 1927. Em um esforço para angariar publicidade para o recém-criado Corpo Aéreo do Exército (e para mostrar que o Exército era mais adepto de voos de longa distância por terra ou água do que a Marinha), cinco tripulações do Corpo Aéreo, lideradas pelo Capitão. Ira C. Eaker e o tenente Muir S. Fairchild, fazem um tour de boa vontade de 22.000 milhas por 25 países da América Central e do Sul em anfíbios Loening OA-1A. O voo começa em Kelly Field, Texas, e termina em Bolling Field, D.C.

20 a 21 de maio de 1927. O primeiro voo transatlântico sem escalas é realizado por Charles A. Lindbergh no Ryan NYP Spirit de St. Louis: Nova York a Paris em 33 horas e 32 minutos. As realizações de Lindbergh serão reconhecidas pela concessão da Distinta Cruz Voadora e, por ato especial do Congresso, a Medalha de Honra.

25 de maio de 1927. O tenente da AAC James H. “Jimmy” Doolittle voa o primeiro loop externo bem-sucedido.

28 a 29 de junho de 1927. O tenente Albert Hegenberger (navegador) da AAC e o tenente Lester Maitland (piloto) fazem o primeiro vôo do continente americano para o Havaí. Voando em um Fokker C-2 modificado apelidado de Bird of Paradise, a dupla deixa Oakland, Califórnia, viaja 2.407 milhas e chega a Wheeler Field 25 horas e 50 minutos depois. O vôo é principalmente uma demonstração dos avanços do Exército na navegação (e também para mostrar a Marinha). Hegenberger e Maitland seriam mais tarde premiados com o Troféu Mackay de 1927.

16 de setembro de 1927. Em um evento publicitário encenado, MGM Studios tenta fazer o primeiro vôo sem escalas pelos Estados Unidos com um animal a bordo de uma aeronave. O notável piloto Martin Jensen foi escolhido para voar Leo, o leão da marca registrada da MGM, de San Diego, Califórnia, para a cidade de Nova York para uma viagem promocional. Homem e besta nunca chegam, entretanto. Depois de uma busca em todo o país e três dias de manchetes de primeira página, Jensen e Leo são encontrados ilesos no deserto do Arizona. Uma tempestade forçou Jensen para baixo, e o monoplano Ryan BI (que tinha sido equipado com uma gaiola de aço para Leo) foi fortemente danificado na aterrissagem.

12 de outubro de 1927. Wright Field em Dayton, Ohio, é formalmente dedicado como o novo centro de testes do Army Air Corp. Os cidadãos de Dayton arrecadam $ 400.673 para comprar 4.000 acres de terra a leste da cidade para as novas instalações. O McCook Field, que havia sido o centro de pesquisa e desenvolvimento da aviação militar nos últimos 10 anos, mas que era muito pequeno e não tinha espaço para expansão, está fechado.

4 de novembro de 1927. Usando um balão livre, o capitão Hawthorne C. Gray atinge um recorde mundial de altitude de 42.470 pés, mas sua morte anula o recorde.

16 de novembro de 1927. O segundo porta-aviões designado da Marinha dos EUA - USS Saratoga (CV-3) - é comissionado. A nave será posteriormente destruída deliberadamente durante um teste de bomba atômica em 1946.

27 de janeiro de 1928. O dirigível da Marinha USS Los Angeles (ZR-3) pousa no porta-aviões USS Saratoga (CV-3) perto de Newport, R.I., e retoma sua patrulha após o reabastecimento.

15 de fevereiro de 1928. O presidente Calvin Coolidge assina um projeto de lei autorizando a aceitação de um novo local perto de San Antonio para se tornar o centro de treinamento do Corpo de Aviação do Exército. Este centro é agora a Base Aérea Randolph.

1 a 9 de março de 1928. AAC Lt. Burnie R. Dallas e Beckwith Havens fazem o primeiro vôo transcontinental em um avião anfíbio. O tempo total de voo no Loening Amphibian é de 32 horas e 45 minutos.

30 de março de 1928. O major italiano Mario de Bernardi empurra o recorde de velocidade absoluta reconhecida além de 300 mph, ao atingir 318,624 mph no Macchi M.52R em Veneza, Itália.

15 a 21 de abril de 1928. O britânico George Hubert Wilkins e o americano Carl B. Eielson, um ex-tenente da AAC que deu nome à Base Aérea de Eielson, Alasca, voam de Point Barrow, Alasca, através do Oceano Ártico a Spitsbergen, Noruega, em um Lockheed Vega. Esta primeira viagem oeste-leste pelo topo do mundo leva apenas 21 horas de vôo, mas a dupla está atrasada pelo tempo. Wilkins foi nomeado cavaleiro pela façanha.

12 de maio de 1928. O tenente Julian S. Dexter, do Army Air Corps Reserve, conclui uma tarefa de mapeamento aéreo de 3.000 milhas quadradas sobre os Everglades da Flórida. O projeto dura 65 horas de vôo, distribuídas em dois meses.

30 a 31 de maio de 1928. O Capitão William E. Kepner e o Tenente William O. Eareckson venceram a Corrida Nacional de Eliminação de Balões e o Troféu Paul W. Litchfield que o acompanhou.

9 de junho de 1928. Pelo terceiro ano consecutivo, o tenente Earle E. Partridge ganha o distinto distintivo de artilharia nos combates de metralhadora do Corpo de Ar do Exército em Langley Field, Virgínia.

15 de junho de 1928. O tenente Karl S. Axtater e o tenente Edward H. White, voando em um dirigível da Força Aérea do Exército diretamente sobre um trem da Central de Illinois, mergulham e entregam uma mala postal ao funcionário dos correios no trem, completando assim a primeira aeronave a transferência de trem.

30 de junho de 1928. O capitão William E. Kepner e o tenente William O. Eareckson ficaram em primeiro lugar na corrida internacional de balões James Gordon Bennett, trazendo ao Army Air Corps reconhecimento internacional por suas atividades mais leves que o ar.

1º de agosto de 1928. As taxas de correio aéreo sobem para cinco centavos para a primeira onça e 10 centavos para cada onça adicional.

22 de setembro de 1928. O número de pessoas cujas vidas foram salvas por pára-quedas ultrapassa 100 quando o tenente Roger V. Williams sobrevoa San Diego.

11 a 15 de outubro de 1928. O alemão Graf Zeppelin (LZ-127) faz a primeira viagem transoceânica em um dirigível que transporta passageiros pagantes. Graf Zeppelin viaja de Friedrichshafen, Alemanha, para NAF Lakehurst, N.J., em quase 112 horas, com 20 passageiros e uma tripulação de 37.

11 de novembro de 1928. Em um Lockheed Vega, Sir George Hubert Wilkins, que foi nomeado cavaleiro por seu feito anterior em 15–21 de abril de 1928, e Carl B. Eielson fazem o primeiro vôo sobre a Antártica.

1 a 7 de janeiro de 1929. Question Mark, um Fokker C-2 comandado pelo Maj. AAC Carl A. “Tooey” Spaatz, estabelece um recorde de resistência para uma aeronave reabastecida de 150 horas, 40 minutos e 14 segundos. A tripulação inclui o capitão AAC Ira C. Eaker, o tenente Elwood R. Quesada, o tenente Harry Halverson e o sargento. Roy Hooe.

23 a 27 de janeiro de 1929. Os porta-aviões USS Lexington (CV-2) e USS Saratoga (CV-3) participam de exercícios de frota em forças opostas.

10-11 de fevereiro de 1929. Evelyn Trout estabelece um recorde de resistência de vôo solo feminino de 17 horas, 21 minutos e 37 segundos no monoplano Golden Eagle.

24 de abril de 1929. Elinor Smith, 17 anos, estabelece um recorde de resistência solo feminino de 26 horas, 21 minutos e 32 segundos em um monoplano Bellanca CH em Roosevelt Field, Long Island, N.Y.

16 de maio de 1929. Nas primeiras cerimônias do Oscar em Los Angeles, Califórnia, o filme da Paramount “Wings” ganha o Oscar de Melhor Filme em 1927-1928. O épico voador da Primeira Guerra Mundial é estrelado por Richard Arlen, Buddy Rogers e Clara Bow. Um jovem Gary Cooper tem um papel secundário.

24 de setembro de 1929. O tenente da AAC James H. “Jimmy” Doolittle faz o primeiro vôo cego, totalmente por instrumentos, em Mitchel Field, N.Y., em uma cabine totalmente coberta (acompanhado por um piloto checador). Ele decola, voa uma curta distância e pousa.

“Flying Blind,” Air Force Magazine, setembro de 1989 (ainda não online)

30 de setembro de 1929. Em Frankfurt, Alemanha, Fritz von Opel viaja pouco mais de um quilômetro no primeiro vôo do mundo de um avião movido a foguete. O Rak-1 chega a 85 mph, mas bate.

23 de novembro de 1929. Depois de visitar Robert H. Goddard, Charles A. Lindbergh consegue uma doação de US $ 50.000 do Fundo Daniel Guggenheim para a Promoção da Aeronáutica para apoiar o trabalho de Goddard com foguetes.

29 de novembro de 1929. Comandante da Marinha Richard E. Byrd, Bernt Balchen, o Capitão do Exército Ashley McKinley e Harold June fazem o primeiro vôo sobre o Pólo Sul. Balchen é o piloto do Ford Trimotor, Floyd Bennett.

31 de dezembro de 1929. O Fundo de Promoção da Aeronáutica Daniel Guggenheim encerra suas atividades.


Especificações (TBD-1) [editar | editar fonte]

Dados de Devastator. O TBD-1 não tão devastador e # 9136 e # 93

Características gerais

  • Equipe técnica: Três: Piloto, Torpedeiro / Navegador, Radioman / Artilheiro
  • Comprimento: 35 pés 0 pol. (10,67 m)
  • Envergadura: 15,24 m (50 pés 0 pol.)
  • Altura: 4,60 m (15 pés 1 pol.)
  • Área da asa: 422 pés² (39,2 m²)
  • Peso vazio: 5.600 lb (2.540 kg)
  • Peso carregado: 9.289 lb (4.213 kg)
  • Máx. Tirar peso: 10.194 lb (4.624 kg)
  • Usina elétrica: Um × Pratt & amp Whitney R-1830-64 Twin Wasp & motor radial # 32, 900 hp (672 kW) cada
  • Velocidade máxima: 206 mph (179 nós, 331 km / h) a 8.000 pés (2.400 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 128 mph (111 nós, 206 km / h)
  • Faixa: 435 mi (700 km) (378 nmi, 700 km) com Mk XIII Torpedo, 716 mi (623 nmi, 1.152 km) com bombas de 1.000 lb (454 kg)
  • Teto de serviço: 19.500 pés (5.945 m)
  • Taxa de escalada: 720 pés / min (3,7 m / s)
  • Armas:
    • 1 × disparo frontal de 0,30 pol (7,62 mm)ou0,50 (12,7 mm) metralhadora
    • 1 × 0,30 pol. (7,62 mm) de metralhadora na cabine traseira (posteriormente aumentada para duas)
    • 1 × torpedo Mark XIIIou
    • 1 × bomba de 1.000 lb (454 kg) ou
    • 2 × 500 lb (227 kg) bombas ou
    • 12 × 100 lb (45 kg) bombas

    Vá para o choppa: edição Battlewagon

    Um helicóptero SH-60B Sea Hawk é protegido por tripulantes da cabine de comando a bordo do navio de guerra Iowa (BB-61) em 1 de setembro de 1985. Foto oficial USN nº DN-ST-86-02511, por PHC Jeff Hilton,

    o IowaOs navios de guerra da classe receberam blocos de helicópteros oficiais e uma estação de controle de helicópteros abaixo de seu depois diretor de 5 polegadas & # 8211, embora não houvesse instalações de hangar & # 8211 na década de 1980, durante a modernização da Marinha de 600 navios do Lehman.

    A estação de controle do helicóptero no nível 02 do encouraçado Iowa (BB-61). Foto oficial USN nº DN-ST-86-09557, por PH1 Jeff Hilton

    Eles os usaram para hospedar visitantes da Marinha SH-60 e SH-2s, bem como ocasionais Fuzileiros Navais UH-1, CH-46 e CH-53, enquanto dirigiam seus próprios destacamentos RQ-2A Pioneer UAV & # 8211 para os quais unidades iraquianas mais tarde se rendeu durante a 1ª Guerra do Golfo.

    Os membros da tripulação a bordo de Iowa (BB-61) aguardam que um helicóptero Light Anti-Submarine Squadron 34 (HSL-34) SH-2F Seasprite seja protegido antes de transportar um marinheiro gravemente queimado e ferido durante o exercício da OTAN North Wedding 86. Foto oficial USN # DN-ST-87-00280, por PH1 Jeff Hilton

    O helicóptero CH-53E Super Stallion se aproxima da área de pouso na popa do encouraçado USS IOWA (BB 61)

    Um helicóptero CH-53E Super Stallion está estacionado no heliporto durante as operações de voo a bordo do navio de guerra USS IOWA (BB-61).

    Um Boeing Vertol CH-46D Sea Knight do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (BuNo 154023) do Esquadrão de Helicópteros Médios Fuzileiros Navais 165 (HMM-165) se prepara para pousar a bordo do navio de guerra USS Wisconsin (BB-64). O helicóptero transportava militares aliados que vinham a bordo do navio para serem informados pelo comandante de Wisconsin, Capitão D.S. Bill. A reunião estava ocorrendo durante a Guerra do Golfo de 1991. 6 de fevereiro de 1991 Foto da Marinha DN-ST-92-07868 por PH2 Robert Clare, USN

    No entanto, de longe não foi a primeira vez que esses encouraçados exibiram pássaros zumbis.

    1948-55

    Em 1948, enquanto os navios ainda tinham catapultas de hidroaviões e um quarteto de hidroaviões Curtiss SC-2 Seahawk em sua popa, USS Missouri (BB-63) acomodou um visitante experimental Sikorsky S-51, pilotado por D. D. (Jimmy) Viner, um piloto de teste chefe da Sikorsky.

    Helicóptero Sikorsky HO3S-1 (Bureau # 122527) pousando no Missouri & # 8217s com torre de canhão de 16 polegadas, durante o cruzeiro de 1948 Midshipmen & # 8217s. Correio da guarda, jornais de navios & # 8217 e pessoal foram trocados por helicóptero enquanto o esquadrão de cruzeiro dos aspirantes a marinheiro # 8217 estava no mar. A maioria das trocas foi feita por meio de uma pick-up flutuante. A torre dianteira foi usada como plataforma de pouso, já que as catapultas do hidroavião na cauda do navio # 8217 impediram que os helicópteros operassem lá. A foto foi arquivada em 13 de setembro de 1948. Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais. Catálogo #: 80-G-706093

    Com os gatos excluídos no início dos anos 1950, o Iowas viu mais HO3s, agora equipados com rotores de lâmina dobráveis ​​e guinchos de resgate montados externamente.

    USS New Jersey (BB-62) Um helicóptero Sikorsky HO3S-1 do esquadrão HU-1 decola do navio de guerra & # 8217s afterdeck, enquanto ela estava operando na Coréia. A bandeira verde levantada significa que o piloto tem permissão para decolar. A tripulação do Crash, com capacetes amarelos, está de prontidão com mangueiras de incêndio prontas. Este helicóptero é o Bureau # 124350. A fotografia é datada de 14 de abril de 1953. O fotógrafo é o Tenente R.C. Timm. 80-G-K-16320

    O USS Iowa (BB-61) sai do porto de Wonsan, na Coréia, após um dia de bombardeio. A fotografia é datada de 18 de abril de 1952. Observe o helicóptero HO3S estacionado no encouraçado & # 8217s após o convés. Além disso, observe que as catapultas da Segunda Guerra Mundial foram excluídas, mas o guindaste do hidroavião ainda está em sua popa. NH 44537

    Neve USS Wisconsin (BB-64) caindo no encouraçado & # 8217s após o convés, 8 de fevereiro de 1952, enquanto ela servia na Força-Tarefa 77 em águas coreanas. Observe as armas 16 & # 8243 / 50cal dela após a torre e o helicóptero Sikorsky HO3S-1 estacionado no convés. Fotografado por AF3c M.R. Adkinson. 80-G-441035

    Quatro fuzileiros navais HO4S / H-19 (Sikorsky S-55) e um marinho HO3S / H5 na popa do USS Missouri durante a Guerra da Coréia de 1952. Os H-19 são provavelmente HMR-161, o que em grande parte provou o uso de tal aeronaves na Coréia.

    Vietnã

    Nova Jersey também apoiou o ocasional helicóptero durante sua reativação na guerra do Vietnã. Notavelmente, ela recebeu projéteis de 16 polegadas e tanques de pólvora de USS Mount Katmai (AE-16) por elevador de helicóptero H-34, a primeira vez que munição pesada de navio de guerra foi transferida por helicóptero no mar.

    New Jersey (BB-62) em andamento ao largo de Virginia Capes com um SH-3D Sea King de HS-3 & # 8220Tridents & # 8221, (anexado ao Randolph CVS-15 e um esquadrão de CVSG-56), prestes a pousar em o fantail. No entanto, é mais provável que o helicóptero tenha voado para o & # 8220Big J & # 8221 do NAS Norfolk. Fotografia oficial da Marinha # K-49736, tirada por PH3 E. J. Bonner em 24 de maio de 1968, via Navsource.

    Dois helicópteros UH-1 Huey descansando na popa de New Jersey (BB-62) durante seu serviço em dezembro de 1968 ao largo do Vietnã. Cortesia de Howard Serig, via Navsource.

    Mas espere, meu velho

    Com tudo o que foi dito, deve ser salientado que foram os britânicos que primeiro usaram com sucesso um helicóptero em seu último vagão de batalha, HMS Vanguard, em 1947, um ano antes Missouri & # 8217s primeira visita da asa do rotor.

    Aterrissando um helicóptero Sikorsky R4 no convés de popa do encouraçado Vanguard em 1º de fevereiro de 1947

    E Vanguarda viria a operar tanto o RN FAA Westland WS-51 Dragonflies quanto o USN Piasecki HUP-2 na ocasião na década de 1950.

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    Assim:


    Conteúdo

    Encomendado em 30 de junho de 1934, e inscrito em uma competição da Marinha dos Estados Unidos para novos aviões bombardeiros para operar em seus porta-aviões, a inscrição Douglas foi uma das vencedoras da competição. [1] Outras aeronaves encomendadas para produção como resultado da competição incluíram o Northrop BT-1 que iria evoluir para o SBD Dauntless, o Brewster SBA e o Vought SB2U Vindicator. [2] [N 1]

    O XTBD Devastator, que voou pela primeira vez em 15 de abril de 1935, marcou um grande número de "primeiros" para a Marinha dos Estados Unidos. [3] Foi o primeiro monoplano baseado em porta-aviões amplamente usado, bem como a primeira aeronave naval toda em metal, a primeira com uma cabine totalmente fechada, a primeira com asas dobráveis ​​acionadas por força (hidraulicamente) e, nesses aspectos, o TBD foi revolucionário. [4] Um trem de pouso semirretrátil foi instalado, com as rodas projetadas para se projetar 10 e # 160 pol. (250 e # 160 mm) abaixo das asas para permitir um pouso "com as rodas para cima" que pode limitar os danos à aeronave. Uma tripulação de três pessoas normalmente era carregada sob uma grande "estufa" com quase metade do comprimento da aeronave. O piloto sentou-se na frente, um artilheiro traseiro / operador de rádio ocupou a posição mais recuada, enquanto o bombardeiro ocupou o assento do meio. Durante uma corrida de bombardeio, o bombardeiro ficou deitado, deslizando para a posição sob o piloto para avistar através de uma janela na parte inferior da fuselagem, usando o Norden Bombsight. [5]

    O armamento ofensivo TBD normal consistia em um torpedo aéreo Bliss-Leavitt Mark 13 de 1.935 & # 160lb (878 & # 160kg) ou uma bomba de 1.000 & # 160lb (450 & # 160kg), a ser transportada semi-recuada para um compartimento de bombas da fuselagem. Alternativamente, três bombas de 500 e # 160 lb (230 e # 160 kg) de uso geral (uma sob cada raiz de asa e uma dentro do compartimento de bombas), ou doze bombas de fragmentação de 100 e # 160 lb (45 e # 160 kg) (seis sob cada raiz de asa), poderiam ser carregado. Esta carga de armas era freqüentemente usada ao atacar alvos japoneses nas Ilhas Gilbert e Marshall em 1942. [5] O armamento defensivo consistia em uma metralhadora Browning .30 e # 160 pol. (7.62 e # 160 mm) para o artilheiro traseiro. Instalada no lado estibordo da carenagem estava uma metralhadora M2 Browning .30 e # 160 pol. (7,62 e # 160 mm) ou .50 e # 160 pol. (12,7 e # 160 mm) M2 Browning metralhadora. [5]

    O motor era um motor radial Pratt & amp Whitney R-1830-64 Twin Wasp de 850 e # 160hp (630 e # 160kW), uma conseqüência do protótipo Pratt & amp Whitney XR-1830-60 / R-1830-1 de 800 e # 160hp ( 600 e # 160kW). [6] Outras mudanças do protótipo de 1935 incluíram um capô do motor revisado [7] e o aumento da cobertura da cabine para melhorar a visibilidade. [4]

    O XTBD tinha um dossel plano que foi substituído nos modelos de produção por um dossel mais alto e abobadado sobre uma barra de proteção. Além dos pedidos dos pilotos de teste para melhorar a visibilidade do piloto, o protótipo passou facilmente nos testes de aceitação que ocorreram de 24 de abril a 24 de novembro de 1935 nas bases de Anacostia e Norfolk da NAS (Naval Air Station). Depois de concluir com sucesso os testes de queda de torpedo, o protótipo foi transferido para o USS Lexington para certificação de operadora. [8] Os testes de serviço estendido continuaram até 1937 com as duas primeiras aeronaves de produção retidas pela empresa exclusivamente para testes. [9]

    Ao todo, 129 do tipo foram adquiridos pelo Bureau of Aeronautics da Marinha dos Estados Unidos (BuAer) e, a partir de 1937, passaram a equipar os porta-aviões USS Saratoga, Empreendimento, Lexington, Vespa, Hornet, Yorktown e guarda-florestal. No uso antes da guerra, as unidades TBD estavam envolvidas em treinamento e outras atividades operacionais e estavam gradualmente se aproximando do fim de sua vida útil de serviço com pelo menos uma aeronave sendo convertida para serviço de rebocador alvo. [10] Em 1940, a Marinha dos EUA estava ciente de que o TBD havia sido superado pelos caças e bombardeiros de outras nações e um substituto [N 2] estava em obras, mas ainda não estava em serviço quando os EUA entraram na Guerra Mundial II. Até então, o atrito havia reduzido seu número para pouco mais de 100 aeronaves. [11] A Marinha dos Estados Unidos atribuiu nomes populares às suas aeronaves no final de 1941, e o TBD tornou-se o Devastator, embora seu apelido "torpecker" fosse comumente usado. [12]

    O TBD é destaque no filme de 1941 Bombardeiro de mergulho.


    Porta-aviões USN

    Júpiter (AC-3) foi lançado em 18 de outubro de 1911 por Mare Island Navy Yard, Vallejo, Califórnia, lançado em 14 de agosto de 1912, patrocinado pela Sra. Thomas F. Ruhm e comissionado em 7 de abril de 1913, Comdr. Joseph M. Reeves no comando.

    Júpiter (AC-3) foi lançado em 18 de outubro de 1911 por Mare Island Navy Yard, Vallejo, Califórnia, lançado em 14 de agosto de 1912, patrocinado pela Sra. Thomas F. Ruhm e comissionado em 7 de abril de 1913, Comdr. Joseph M. Reeves no comando.

    Depois de passar com sucesso em seus testes, Júpiter, o primeiro navio com propulsão elétrica da Marinha dos EUA, embarcou em um destacamento de fuzileiros navais em San Francisco e se apresentou à Frota do Pacífico em Mazatlan, México, em 27 de abril de 1914, reforçando a força naval dos EUA na costa mexicana do Pacífico durante os dias tensos da crise Vera Cruz. Ela permaneceu na costa do Pacífico até sua partida para a Filadélfia, em 10 de outubro. No caminho, o Collier navegou pelo canal do Panamá no Columbus Day & amp # 8212 o primeiro navio a transitar de oeste para leste.


    Antes da entrada da América na Primeira Guerra Mundial, ela cruzou o Atlântico e o Golfo do México anexado à Divisão Auxiliar da Frota do Atlântico. O navio chegou a Norfolk em 6 de abril de 1917 e, designado para Naval Overseas Transportation Service (NOTS), interrompeu suas operações de carvão por duas viagens de carga para a França em junho de 1917 e novembro de 1918. Ele estava de volta a Norfolk em 23 de janeiro de 1919, de onde partiu para Brest , França, 8 de março por dever de carvão em águas europeias para acelerar o retorno de veteranos vitoriosos aos Estados Unidos. Ao chegar a Norfolk em 17 de agosto de 1919, o navio foi transferido para a costa oeste. Sua conversão em porta-aviões foi autorizada em 11 de julho de 1919, e ela partiu para Hampton Roads, Virgínia, em 12 de dezembro, onde descomissionou em 24 de março de 1910.

    Júpiter foi convertido no primeiro porta-aviões dos EUA no Navy Yard, Norfolk, Va., Com o propósito de conduzir experimentos na nova ideia de aviação marítima, um campo de possibilidades ilimitadas. Seu nome foi mudado para Langley em 11 de abril de 1920, ela foi reclassificada como CV-1 e recomissionada em 20 de março de 1922, Comdr. Kenneth Whiting no comando.

    Como o primeiro porta-aviões da Marinha, Langley foi palco de vários eventos importantes. Em 17 de outubro de 1922, o tenente Virgil C. Griffin pilotou o primeiro avião, um VE7-SF, lançado de seus conveses. Embora esta não seja a primeira vez que um avião decola de um navio, e embora Langley não seja o primeiro navio com uma cabine de comando instalada, este lançamento foi de importância monumental para a Marinha dos Estados Unidos moderna. A era do porta-aviões nasceu introduzindo na Marinha o que se tornaria a vanguarda de suas forças no futuro. Com Langley a caminho 9 dias depois, o Tenente Comdr. G. DeC. Chevalier fez o primeiro pouso em um Aeromarine. Em 18 de novembro, o comandante Whiting, aos comandos de um PT, foi o primeiro aviador a ser catapultado do convés de um porta-aviões.

    Em 15 de janeiro de 1923, Langley havia iniciado as operações de voo e testes no Caribe para pousos de porta-aviões. Em junho, ela viajou para Washington, D.C., para fazer uma demonstração em uma exibição aérea perante dignitários civis e militares. Ela chegou a Norfolk em 13 de junho e começou a treinar ao longo da costa atlântica e do Caribe, o que a levou até o fim da marcha. Em 1924, Langley participou de mais manobras e exposições, e passou o verão em Norfolk para reparos e alterações, ela partiu para a costa oeste no final do ano e chegou a San Diego em 29 de novembro para se juntar à Frota de Batalha do Pacífico. Nos 12 anos seguintes, ela operou na costa da Califórnia e no Havaí, engajando-se no treinamento de unidades da frota, experimentação, treinamento de pilotos e problemas de frota tática. Em 25 de outubro de 1936, ela se mudou para Mare Island Navy Yard, Califórnia, para revisão e conversão para um concurso de hidroaviões. Embora sua carreira como porta-aviões tivesse terminado, seus pilotos bem treinados provaram ser de valor inestimável para as duas empresas seguintes, USS Lexington (CV-2) e USS Saratoga (CV-3).


    Langley completou a conversão em 26 de fevereiro de 1937 e foi reclassificada para AV-3 em 11 de abril, ela foi designada para a Força de Escotismo de Aeronaves e iniciou suas operações de atendimento fora de Seattle, Sitka, Pearl Harbor e San Diego. Ela partiu para um breve desdobramento com a Frota do Atlântico de 1 de fevereiro a 10 de julho de 1939, e então embarcou para assumir suas funções na frota do Pacífico em Manila, chegando em 24 de setembro.


    Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, Langley foi ancorado perto de Cavite, nas Ilhas Filipinas. Ela partiu em 8 de dezembro e seguiu para Balikpapan, Bornéu e Darwin, Austrália, onde chegou em 1º de janeiro de 1942. Até 11 de janeiro, Langley auxiliou a Real Força Aérea Australiana (RAAF) na execução de patrulhas anti-submarino em Darwin. Ela foi então designada para as forças americanas-britânicas-holandesas-australianas que se reuniam na Indonésia para desafiar o impulso japonês naquela direção. Ela partiu de Fremantle, Austrália, em 22 de fevereiro em comboio, e deixou o comboio 5 dias depois para entregar 32 P-40s a Tjilatjap, Java.


    No início da manhã de 27 de fevereiro de 1942, Langley encontrou-se com sua tela anti-submarino, os destróieres USS Whipple (DD-217) e USS Edsall (DD-219). Às 11h40, nove bombardeiros inimigos bimotores a atacaram. O primeiro e o segundo ataques japoneses foram malsucedidos, mas durante o terceiro Langley levou cinco rebatidas. A aeronave explodiu em chamas, a direção foi prejudicada e o navio fez uma inclinação de 10 graus para bombordo. Incapaz de contornar a boca estreita do porto de Tjilatjap, Langley morreu na água quando a água inundou seus motores principais. Em 1332, a ordem de abandonar o navio foi emitida. Os contratorpedeiros que os escoltaram dispararam nove projéteis de 4 polegadas e dois torpedos contra o velho tanque para garantir que ela afundasse. Ela caiu cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap com uma perda de 16.

    Depois de passar com sucesso em seus testes, Júpiter, o primeiro navio com propulsão elétrica da Marinha dos EUA, embarcou em um destacamento de fuzileiros navais em San Francisco e se apresentou à Frota do Pacífico em Mazatlan, México, em 27 de abril de 1914, reforçando a força naval dos EUA na costa mexicana do Pacífico durante os dias tensos da crise Vera Cruz. Ela permaneceu na costa do Pacífico até sua partida para a Filadélfia, em 10 de outubro. No caminho, o Collier navegou pelo canal do Panamá no Columbus Day & amp # 8212 o primeiro navio a transitar de oeste para leste.


    Antes da entrada da América na Primeira Guerra Mundial, ela cruzou o Atlântico e o Golfo do México anexado à Divisão Auxiliar da Frota do Atlântico. O navio chegou a Norfolk em 6 de abril de 1917 e, designado para Naval Overseas Transportation Service (NOTS), interrompeu suas operações de carvão por duas viagens de carga para a França em junho de 1917 e novembro de 1918. Ele estava de volta a Norfolk em 23 de janeiro de 1919, de onde partiu para Brest , França, 8 de março por dever de carvão em águas europeias para acelerar o retorno de veteranos vitoriosos aos Estados Unidos. Ao chegar a Norfolk em 17 de agosto de 1919, o navio foi transferido para a costa oeste. Sua conversão em porta-aviões foi autorizada em 11 de julho de 1919, e ela partiu para Hampton Roads, Virgínia, em 12 de dezembro, onde descomissionou em 24 de março de 1910.


    Júpiter foi convertido no primeiro porta-aviões dos EUA no Navy Yard, Norfolk, Va., Com o propósito de conduzir experimentos na nova ideia de aviação marítima, um campo de possibilidades ilimitadas. Seu nome foi mudado para Langley em 11 de abril de 1920, ela foi reclassificada como CV-1 e recomissionada em 20 de março de 1922, Comdr. Kenneth Whiting no comando.


    Como o primeiro porta-aviões da Marinha, Langley foi palco de vários eventos importantes. Em 17 de outubro de 1922, o tenente Virgil C. Griffin pilotou o primeiro avião, um VE7-SF, lançado de seus conveses. Embora esta não seja a primeira vez que um avião decola de um navio, e embora Langley não seja o primeiro navio com uma cabine de comando instalada, este lançamento foi de importância monumental para a Marinha dos Estados Unidos moderna. A era do porta-aviões nasceu introduzindo na Marinha o que se tornaria a vanguarda de suas forças no futuro. Com Langley a caminho 9 dias depois, o Tenente Comdr. G. DeC. Chevalier fez o primeiro pouso em um Aeromarine. Em 18 de novembro, o comandante Whiting, aos comandos de um PT, foi o primeiro aviador a ser catapultado do convés de um porta-aviões.


    Em 15 de janeiro de 1923, Langley havia iniciado as operações de voo e testes no Caribe para pousos de porta-aviões. Em junho, ela viajou para Washington, D.C., para fazer uma demonstração em uma exibição aérea perante dignitários civis e militares. Ela chegou a Norfolk em 13 de junho e começou a treinar ao longo da costa atlântica e do Caribe, o que a levou até o fim da marcha. Em 1924, Langley participou de mais manobras e exposições, e passou o verão em Norfolk para reparos e alterações, ela partiu para a costa oeste no final do ano e chegou a San Diego em 29 de novembro para se juntar à Frota de Batalha do Pacífico. Nos 12 anos seguintes, ela operou na costa da Califórnia e no Havaí, engajando-se no treinamento de unidades da frota, experimentação, treinamento de pilotos e problemas de frota tática. Em 25 de outubro de 1936, ela se mudou para Mare Island Navy Yard, Califórnia, para revisão e conversão para um concurso de hidroaviões. Embora sua carreira como transportadora tivesse terminado, seus pilotos bem treinados provaram ser inestimáveis ​​para as duas transportadoras seguintes, USS Lexington (CV-2) e USS Saratoga (CV-3).


    Langley completou a conversão em 26 de fevereiro de 1937 e foi reclassificada para AV-3 em 11 de abril, ela foi designada para a Força de Escotismo de Aeronaves e iniciou suas operações de atendimento fora de Seattle, Sitka, Pearl Harbor e San Diego. Ela partiu para um breve desdobramento com a Frota do Atlântico de 1 de fevereiro a 10 de julho de 1939, e então embarcou para assumir suas funções na frota do Pacífico em Manila, chegando em 24 de setembro.


    Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, Langley foi ancorado perto de Cavite, nas Ilhas Filipinas. Ela partiu em 8 de dezembro e seguiu para Balikpapan, Bornéu e Darwin, Austrália, onde chegou em 1º de janeiro de 1942. Até 11 de janeiro, Langley auxiliou a Real Força Aérea Australiana (RAAF) na execução de patrulhas anti-submarino em Darwin. Ela foi então designada para as forças americanas-britânicas-holandesas-australianas que se reuniam na Indonésia para desafiar o impulso japonês naquela direção. Ela partiu de Fremantle, Austrália, em 22 de fevereiro em comboio, e deixou o comboio 5 dias depois para entregar 32 P-40s a Tjilatjap, Java.


    No início da manhã de 27 de fevereiro de 1942, Langley encontrou-se com sua tela anti-submarino, os destróieres USS Whipple (DD-217) e USS Edsall (DD-219). Às 1140, nove bombardeiros inimigos bimotores a atacaram. O primeiro e o segundo ataques japoneses foram malsucedidos, mas durante o terceiro Langley recebeu cinco rebatidas. A aeronave explodiu em chamas, a direção foi prejudicada e o navio fez uma inclinação de 10 graus para bombordo. Incapaz de contornar a boca estreita do porto de Tjilatjap, Langley morreu na água quando a água inundou seus motores principais. Em 1332, a ordem de abandonar o navio foi emitida. Os contratorpedeiros que os escoltaram dispararam nove projéteis de 4 polegadas e dois torpedos contra o velho tanque para garantir que ela afundasse. Ela caiu cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap com uma perda de 16.

    Courageneverdies

    MEMBRO SÊNIOR


    deslocamento: 41.000 toneladas
    comprimento: 888 pés
    viga: 105½ pés
    calado: 32 pés
    velocidade: 34¼ nós
    complemento: 2.122 tripulantes
    armamento: 8 canhões de oito polegadas e 12 de cinco polegadas
    aeronave: 81
    classe: Lexington

    O quarto Lexington (CV 2) foi originalmente designado CC 1 estabelecido como um cruzador de batalha em 8 de janeiro de 1921 por Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Massachusetts, autorizado a ser concluído como um porta-aviões em 1 de julho de 1922 lançado em 3 de outubro de 1925 patrocinado pela Sra. Theodore Douglas Robinson, esposa do Secretário Adjunto da Marinha e comissionada em 14 de dezembro de 1927, Capitão Albert W. Marshall no comando.


    Depois de se preparar e fazer o shakedown, Lexington se juntou à frota de batalha em San Pedro, Califórnia, em 7 de abril de 1928. Com base lá, ela operou na costa oeste com esquadrões de aeronaves, frota de batalha, em treinamento de vôo, exercícios táticos e problemas de batalha. A cada ano, ela participava de manobras de frota nos havaianos, no Caribe, na zona do Canal do Panamá e no Pacífico oriental.


    Em 16 de janeiro de 1930, Lexington completou um período de 30 dias em que forneceu eletricidade para a cidade de Tacoma, Wash., Em uma emergência decorrente de uma falha no fornecimento de energia da cidade. A eletricidade da transportadora totalizou mais de 4,25 milhões de quilowatts-hora.


    No outono de 1941, ela navegou com a força de batalha até os havaianos para exercícios táticos.


    Em 7 de dezembro de 1941, Lexington estava no mar com a Força-Tarefa 12 (TF 12) transportando aeronaves marítimas de Pearl Harbor para reforçar Midway quando a notícia do ataque japonês a Pearl Harbor foi recebida. Ela imediatamente lançou aviões de busca para caçar a frota japonesa e no meio da manhã rumou para o sul para se encontrar com as forças-tarefa USS Indianapolis (CA 35) e USS Enterprise (CV 6) para conduzir uma busca a sudoeste de Oahu até retornar a Pearl Harbor em 18 de dezembro.

    Lexington navegou no dia seguinte para atacar as forças japonesas em Jaluit para aliviar a pressão sobre Wake. Essas ordens foram canceladas em 20 de dezembro, e ela foi orientada a cobrir a força USS Saratoga no reforço de Wake. Quando a ilha caiu em 23 de dezembro, as duas forças de porta-aviões foram chamadas de volta a Pearl Harbor, chegando em 27 de dezembro.


    Lexington patrulhou para bloquear ataques inimigos no triângulo Oahu-Johnston-Palmyra até 11 de janeiro de 1942, quando navegou de Pearl Harbor como capitânia do vice-almirante Wilson Brown, comandando TF 11. Em 16 de fevereiro, a força dirigiu-se para um ataque a Rabaul, New Britain, prevista para 21 de fevereiro. Ao se aproximar do dia anterior, Lexington foi atacado por duas ondas de aeronaves inimigas, nove aviões em uma onda. A patrulha aérea de combate do próprio porta-aviões e o fogo antiaéreo atingiram 17 dos atacantes. Durante uma única surtida, o Tenente E. H (Butch) O'Hare ganhou a Medalha de Honra ao abater cinco aviões.


    Suas patrulhas ofensivas no Mar de Coral continuaram até 6 de março, quando ela se encontrou com o TF 17 do USS Yorktown para um ataque surpresa totalmente bem-sucedido sobrevoando as montanhas Owen Stanley da Nova Guiné para infligir pesados ​​danos ao transporte e às instalações em Salamaua e Lae em 10 de março. Ela agora voltou a Pearl Harbor, chegando em 26 de março de 1942. A força-tarefa de Lexington partiu de Pearl Harbor em 15 de abril, retornando à TF 17 em 1º de maio. Conforme as concentrações da frota japonesa ameaçando o Mar de Coral foram observadas, Lexington e USS Yorktown (CV 5) moveram-se para o mar em busca da força inimiga cobrindo um movimento projetado de tropas. Os japoneses agora devem ser bloqueados em sua expansão para o sul, ou a comunicação marítima com a Austrália e a Nova Zelândia seria cortada e os domínios ameaçados de invasão.


    Em 7 de maio de 1942, aviões de busca relataram contato com uma força-tarefa de porta-aviões inimigo, e o grupo aéreo de Lexington realizou uma missão eminentemente bem-sucedida contra ele, afundando o porta-aviões leve Shoho. Mais tarde naquele dia, 12 bombardeiros e 15 aviões torpedeiros de porta-aviões pesados ​​ainda não localizados Shokaku e Zuikaku foram interceptados por grupos de caças de Lexington e Yorktown, que espirraram em nove aeronaves inimigas.


    Na manhã do dia 8, um avião da Lexington localizou o grupo Shokaku. Um ataque foi lançado imediatamente dos porta-aviões americanos e o navio japonês foi seriamente danificado.

    O inimigo penetrou nos porta-aviões americanos às 1100, e 20 minutos depois Lexington foi atingido por um torpedo a bombordo. Segundos depois, um segundo torpedo atingiu a bombordo diretamente ao lado da ponte. Ao mesmo tempo, ela sofreu três ataques de bomba de bombardeiros de mergulho inimigos, produzindo uma lista de sete graus para bombordo e vários incêndios violentos. Por volta de 1300, seus experientes grupos de controle de danos controlaram os incêndios e devolveram o navio ao equilíbrio. Fazendo 25 nós, ela estava pronta para recuperar seu grupo aéreo. Então, de repente, Lexington foi sacudido por uma explosão tremenda, causada pela ignição de vapores de gasolina abaixo, e novamente o fogo saiu de controle.


    Em 1558, o capitão Frederick C. Sherman, temendo pela segurança dos homens que trabalhavam lá embaixo, garantiu as operações de salvamento e ordenou que todos fossem para o convés de vôo. Em 1707, ele ordenou, "Abandone o navio!", E o desembarque ordenado começou, os homens indo para a água quente, quase imediatamente para serem recolhidos pelos cruzadores e destróieres próximos. O almirante Fitch e sua equipe foram transferidos para o cruzador USS Minneapolis (CA 36) Capitão Sherman e seu oficial executivo, comandante. M. T. Seligman assegurou-se de que todos os seus homens estivessem bem e depois seriam os últimos a deixar o navio.


    Lexington continuou, chamas disparando centenas de metros no ar. O contratorpedeiro USS Phelps (DD 360) se aproximou de 1500 jardas e disparou dois torpedos em seu casco. Com uma última explosão pesada, Lexington afundou em 1956 em 8 de maio de 1942 a 15º 20 'S., 155º 30' E. Ela era parte do preço que foi pago para deter o império ultramarino japonês e salvaguardar a Austrália e a Nova Zelândia, mas talvez uma contribuição igualmente grande foi seu papel pioneiro no desenvolvimento dos aviadores navais e das técnicas que desempenharam um papel tão vital na vitória final no Pacífico.


    Lexington recebeu duas estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.

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    MEMBRO SÊNIOR

    deslocamento: 33.000 toneladas
    comprimento: 888 pés
    feixe: 106 pés
    calado: 24 pés 1½ polegadas
    velocidade: 33,91 nós
    complemento: 2.111 tripulação
    armamento: 8 canhões de oito polegadas e 12 de cinco polegadas e 4 canhões de seis libras
    aeronave: 81
    classe: Lexington

    O quinto Saratoga (CV 3) foi estabelecido em 25 de setembro de 1920 como Battle Cruiser # 3 pela New York Shipbuilding Co., Camden, NJ ordenado convertido em um porta-aviões e reclassificado CV-3 em 1 de julho de 1922 de acordo com o Washington Tratado de limitação de armamentos navais. O navio foi lançado em 7 de abril de 1925, patrocinado pela Sra. Curtis D. Wilbur, esposa do Secretário da Marinha e comissionado em 16 de novembro de 1927, o Capitão Harry E. Yarnell no comando.


    Saratoga, o primeiro porta-aviões rápido da Marinha dos Estados Unidos, rapidamente provou o valor de seu tipo. Ela partiu da Filadélfia em 6 de janeiro de 1928 para o shakedown e, em 11 de janeiro, seu oficial da Força Aérea, o futuro herói da Segunda Guerra Mundial, Marc A. Mitscher, pousou a primeira aeronave a bordo. Em um experimento em 27 de janeiro, o dirigível rígido Los Angeles (ZR-3) atracou na popa de Saratoga e carregou combustível e provisões. No mesmo dia, Saratoga navegou para o Pacífico via Canal do Panamá. Ela foi desviada brevemente entre 14 e 16 de fevereiro para transportar fuzileiros navais para Corinto, Nicarágua, e finalmente juntou-se à Frota de Batalha em San Pedro, Califórnia, em 21 de fevereiro. O resto do ano foi gasto no treinamento e no shakedown final das máquinas.


    Em 15 de janeiro de 1929, Saratoga partiu de San Diego com a Battle Fleet para participar de seu primeiro exercício de frota, Fleet Problem IX. Em um movimento ousado, Saratoga foi destacado da frota com apenas um único cruzador como escolta para fazer uma ampla varredura para o sul e "atacar" o Canal do Panamá, que era defendido pela Frota de Escotismo e pelo navio irmão de Saratoga, USS Lexington (CV 2). Ela lançou com sucesso seu ataque [340] em 26 de janeiro e, apesar de ter sido & quotsunk & quot três vezes no final do dia, provou a versatilidade de uma força-tarefa rápida centrada em um porta-aviões. A ideia foi incorporada à doutrina da frota e reutilizada no ano seguinte no Problema da Frota X no Caribe. Desta vez, entretanto, Saratoga e o porta-aviões USS Langley (CV 1) foram "desativados" por um ataque surpresa de Lexington, mostrando quão rapidamente o poder aéreo poderia balançar a balança em uma ação naval.


    Após a concentração da frota no Caribe, Saratoga participou da Revisão Presidencial em Norfolk em maio e retornou a San Pedro em 21 de junho de 1930.

    Durante a década restante antes da Segunda Guerra Mundial, Saratoga exercitou-se na área de San Diego-San Pedro, exceto pelos problemas anuais da frota e revisões regulares no Estaleiro da Marinha de Bremerton. Nos problemas da frota, Saratoga continuou a auxiliar no desenvolvimento de táticas de porta-aviões rápidos, e sua importância foi reconhecida pelo fato de que ela sempre foi um alvo de alta prioridade para as forças inimigas. O problema da frota para 1932 foi planejado para o Havaí e, por coincidência, ocorreu durante o pico do furor após o "incidente de Manchurian" no qual o Japão começou a caminho da Segunda Guerra Mundial. Saratoga se exercitou na área do Havaí de 31 de janeiro a 19 de março e retornou ao Havaí para exercícios de frota no ano seguinte, entre 23 de janeiro e 28 de fevereiro de 1933. Na viagem de volta à costa oeste, ela lançou um & quotataque & quot aéreo bem-sucedido na área de Long Beach .


    Os exercícios de 1934 levaram Saratoga ao Caribe e ao Atlântico por um longo período, de 9 de abril a 9 de novembro, e foram seguidos por operações igualmente extensas com a Frota dos Estados Unidos no Pacífico no ano seguinte. Entre 27 de abril e 6 de junho de 1936, ela participou de um problema de frota na Zona do Canal, e então voltou com a frota ao Havaí para exercícios de 16 de abril a 28 de maio de 1937. Em 15 de março de 1938, Saratoga partiu de San Diego para a Frota Problema XIX, novamente conduzido ao largo do Havaí. Durante a segunda fase do problema, Saratoga lançou um ataque aéreo surpresa a Pearl Harbor de um ponto a 160 quilômetros de Oahu, estabelecendo um padrão que os japoneses copiaram em dezembro de 1941. Durante o retorno à costa oeste, Saratoga e Lexington seguiram esse feito com & quotstrikes & quot na Ilha de Mare e Alameda. Saratoga estava em reforma durante a concentração da frota de 1939, mas, entre 2 de abril e 21 de junho de 1940, participou do Problema de Frota XXI, o último a ser realizado devido ao aprofundamento da crise mundial.


    Entre 14 e 29 de outubro de 1940, Saratoga transportou um recrutamento de militares de San Pedro para o Havaí e, em 6 de janeiro de 1941, entrou no estaleiro da Marinha de Bremerton para uma modernização há muito adiada, incluindo o alargamento de sua cabine de comando e a colocação de um blister em seu lado estibordo e pequenas armas antiaéreas adicionais. Partindo de Bremerton em 28 de abril de 1941, o porta-aviões participou de um exercício de força de desembarque em maio e fez duas viagens ao Havaí entre junho e outubro, quando a crise diplomática com o Japão chegou ao auge.

    Quando os japoneses atacaram Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, Saratoga estava entrando em San Diego após um dique seco temporário em Bremerton. Ela começou apressadamente no dia seguinte como o núcleo de uma terceira força de porta-aviões [Lexington e USS Enterprise (CV 6) já estavam no mar], transportando aeronaves da Marinha destinadas a reforçar a guarnição vulnerável na Ilha Wake. A presença dessas aeronaves a bordo fez de Saratoga a escolha lógica para o esforço real de socorro. Ela chegou a Pearl Harbor em 15 de dezembro e parou apenas o tempo suficiente para abastecer. Ela então se encontrou com o USS Tangier (AV-8), que tinha tropas de socorro e suprimentos a bordo, enquanto Lexington e Enterprise forneciam cobertura distante para a operação. No entanto, a força Saratoga foi atrasada pela baixa velocidade do seu petroleiro e pela decisão de reabastecer os destróieres em 21 de dezembro. Depois de receber relatos de aviões porta-aviões japoneses sobre a ilha e pousos japoneses nela, a força de socorro foi chamada de volta em 22 de dezembro. Wake caiu no dia seguinte.


    Saratoga continuou as operações na região da Ilha do Havaí, mas em 11 de janeiro de 1942, quando se dirigia a um encontro com a Enterprise, 500 milhas a sudoeste de Oahu, foi atingida sem aviso por um torpedo disparado pelo submarino japonês I-16. Embora seis homens tenham morrido e três salas de incêndio inundadas, o porta-aviões chegou a Oahu por conta própria. Lá, seus canhões de 8 polegadas, inúteis contra aeronaves, foram removidos para instalação em defesas em terra, e o porta-aviões seguiu para o estaleiro da Marinha de Bremerton para reparos permanentes e instalação de uma bateria antiaérea moderna.


    Saratoga partiu de Puget Sound em 22 de maio para San Diego. Ela chegou lá em 25 de maio e estava treinando seu grupo aéreo quando recebeu informações de um ataque japonês iminente em Midway. Devido à necessidade de carregar aviões e provisões e de recolher escoltas, o porta-aviões não pôde navegar até 1 de junho e chegou a Pearl Harbor no dia 6 após o término da Batalha de Midway. Ela partiu de Pearl Harbor em 7 de junho após abastecer e, em 11 de junho, transferiu 34 aeronaves para o USS Hornet (CV 8) e Enterprise para reabastecer seus grupos aéreos esgotados. Os três porta-aviões então se voltaram para o norte para conter a atividade japonesa relatada nas Aleutas, mas a operação foi cancelada e Saratoga retornou a Pearl Harbor em 13 de junho.


    Entre 22 e 29 de junho de 1942, Saratoga transportou aeronaves da Marinha e do Exército para a guarnição em Midway. Em 7 de julho, ela partiu para o sudoeste do Pacífico e, de 28 a 30 de julho, forneceu cobertura aérea para ensaios de pouso nas Ilhas Fiji, em preparação para pousos em Guadalcanal. Como nau capitânia do Real Almirante F. J. Fletcher, Saratoga abriu o ataque a Guadalcanal no início de 7 de agosto, quando virou contra o vento para lançar aviões. Ela forneceu cobertura aérea para os pousos pelos próximos dois dias. No primeiro dia, um ataque aéreo japonês foi repelido antes de atingir os porta-aviões, mas como novos ataques eram esperados, a força de porta-aviões retirou-se na tarde de 8 de agosto para um encontro de abastecimento. Como resultado, estava muito longe para retaliar depois que quatro cruzadores aliados foram afundados naquela noite na Batalha da Ilha de Savo. A força de porta-aviões continuou a operar a leste das Salomão, protegendo as rotas marítimas até a cabeça de praia e aguardando um contra-ataque naval japonês.

    O contra-ataque começou a se materializar quando uma força de transporte japonesa foi detectada em 23 de agosto de 1942 e Saratoga lançou um ataque contra ela. A aeronave não conseguiu encontrar o inimigo e passou a noite em Guadalcanal. Quando voltavam a bordo no dia seguinte, foi recebido o primeiro relatório de contato em porta-aviões inimigos. Duas horas depois, Saratoga lançou um ataque que lançou o porta-aviões japonês Ryujo ao fundo. No final da tarde, quando um ataque inimigo de outros porta-aviões foi detectado, Saratoga lançou rapidamente a aeronave em seu convés, e estes encontraram e danificaram o hidroavião japonês Chitose. Enquanto isso, devido à cobertura de nuvens, Saratoga escapou da detecção pela aeronave japonesa, que concentrou seu ataque e danificou a Enterprise. A força americana lutou ferozmente e enfraqueceu a força aérea inimiga de forma tão severa que os japoneses chamaram de volta seus transportes antes de chegarem a Guadalcanal.


    Depois de pousar sua aeronave de retorno à noite em 24 de agosto, Saratoga reabasteceu no dia 25 e retomou suas patrulhas a leste das Solomons. Uma semana depois, um contratorpedeiro relatou que o torpedo estava se dirigindo para o porta-aviões, mas o flattop de 888 pés não conseguiu virar com a rapidez necessária. Um minuto depois, um torpedo da I-26 atingiu a bolha a estibordo. O torpedo não matou ninguém e apenas inundou uma sala de incêndio, mas o impacto causou curtos-circuitos que danificaram o sistema de propulsão turboelétrica de Saratoga e a deixou morta na água. O cruzador USS Minneapolis (CA 36) rebocou o porta-aviões enquanto ela voava com sua aeronave para bases costeiras. No início da tarde, os engenheiros de Saratoga improvisaram um circuito fora dos destroços queimados de sua placa de controle principal e deram a ela uma velocidade de 10 nós. Após reparos em Tongatabu de 6 a 12 de setembro, Saratoga chegou a Pearl Harbor em 21 de setembro para reparos permanentes.


    Saratoga partiu de Pearl Harbor em 10 de novembro de 1942 e prosseguiu, via Fiji, para Noumea, onde chegou em 5 de dezembro. Ela operou nas proximidades de Noumea pelos próximos doze meses, fornecendo cobertura aérea para operações menores e protegendo as forças americanas no leste das Ilhas Salomão. Entre 17 de maio e 31 de julho de 1943, foi reforçada pela transportadora britânica HMS Victorious e, a 20 de outubro, juntou-se ao USS Princeton (CVL 23). Enquanto as tropas invadiam a costa de Bougainville em 1º de novembro, a aeronave de Saratoga neutralizou os aeródromos japoneses próximos em Buka. Então, em 5 de novembro, em resposta a relatos de cruzadores japoneses concentrados em Rabaul para contra-atacar as forças de desembarque Aliadas, Saratoga conduziu talvez seu ataque mais brilhante da guerra. Sua aeronave penetrou no porto fortemente defendido e desativou a maioria dos cruzadores japoneses, acabando com a ameaça de superfície para Bougainville. A própria Saratoga escapou ilesa e voltou para atacar Rabaul novamente em 11 de novembro.


    Saratoga e Princeton foram então designados o Grupo de Transportadores de Socorro para a ofensiva nas Gilberts e, depois de atacar Nauru em 19 de novembro, eles se encontraram em 23 de novembro de 1943 com os transportes que levavam tropas de guarnição para Makin e Tarawa. As transportadoras forneceram cobertura aérea até que os transportes alcançassem seus destinos e, então, mantiveram patrulhas aéreas em Tarawa. A essa altura, Saratoga já estava no vapor por mais de um ano sem reparos e foi destacada em 30 de novembro para retornar aos Estados Unidos. Ela passou por uma revisão em San Francisco de 9 de dezembro de 1943 a 3 de janeiro de 1944, e teve sua bateria antiaérea aumentada pela última vez, recebendo 60 canhões de 40 milímetros no lugar de 36 canhões de 20 milímetros.


    O porta-aviões chegou a Pearl Harbor em 7 de janeiro de 1944 e, após um breve período de treinamento, partiu de Pearl Harbor em 19 de janeiro com os porta-aviões USS Langley (CV 27) e USS Princeton (CVL 23), para apoiar a movimentação em os Marshalls. Sua aeronave atingiu Wotje e Taroa por três dias, de 29 a 31 de janeiro, e depois atingiu Engebi, a ilha principal de Eniwetok, de 3 a 6 e de 10 a 12 de fevereiro. Seus aviões desferiram golpes finais nas defesas japonesas no dia 16, um dia antes do pouso, e forneceram apoio aéreo aproximado e CAP sobre a ilha até 28 de fevereiro.


    Saratoga então se despediu dos principais teatros da guerra do Pacífico por quase um ano, para cumprir tarefas importantes, mas menos espetaculares, em outros lugares. Sua primeira tarefa foi ajudar os britânicos a iniciar sua ofensiva de porta-aviões no Extremo Oriente. Em 4 de março de 1944, Saratoga partiu de Majuro com uma escolta de três destróieres e navegou via Espiritu Santo Hobart, Tasmânia e Fremantle, Austrália, para se juntar à Frota Oriental britânica no Oceano Índico. Ela se encontrou no mar em 27 de março com a força britânica, composta pelo porta-aviões, HMS Illustrious, e quatro navios de guerra com escolta, e chegou com eles a Trincomalee, Ceilão, em 31 de março. Em 12 de abril, o encouraçado francês Richelieu chegou, dando um toque internacional à força. Durante os dois dias seguintes, os porta-aviões conduziram um treinamento intensivo no mar, durante o qual os pilotos de Saratoga tentaram transmitir um pouco de sua experiência aos pilotos britânicos. Em 16 de abril, a Frota Oriental, com Saratoga, partiu de Trincomalee e, no dia 19, a aeronave dos dois porta-aviões atingiu o porto de Sabang, na ponta noroeste de Sumatra. Os japoneses foram pegos de surpresa pela nova ofensiva, e muitos danos foram causados ​​às instalações portuárias e às reservas de petróleo. A operação foi tão bem-sucedida que Saratoga atrasou sua partida para realizar uma segunda. Partindo novamente do Ceilão em 6 de maio, a força atingiu Soerabaja, Java, em 17 de maio, com resultados igualmente bem-sucedidos. Saratoga foi destacado no dia seguinte e passou pelas colunas da Frota Oriental enquanto os navios aliados prestavam homenagens e aplaudiam uns aos outros.


    Saratoga chegou a Bremerton, Wash., Em 10 de junho de 1944 e esteve em reparos lá durante o verão. Em 24 de setembro, ela chegou a Pearl Harbor e começou sua segunda missão especial, o treinamento de esquadrões de caças noturnos. Saratoga havia feito experiências com voos noturnos já em 1931, e muitos porta-aviões foram forçados a pousar aeronaves de retorno à noite durante a guerra, mas, apenas em agosto de 1944, um porta-aviões, USS Independence (CVL 22), recebeu um grupo aéreo especialmente equipado para operar à noite. Ao mesmo tempo, a Carrier Division 11, composta por Saratoga e USS Ranger (CV-4), foi comissionada em Pearl Harbor para treinar pilotos noturnos e desenvolver a doutrina de vôo noturno. Saratoga continuou este importante dever de treinamento por quase quatro meses, mas já em outubro, seu comandante de divisão foi avisado de que "embora empregado principalmente para treinamento, Saratoga é de grande valor para o combate e deve ser mantido potencialmente disponível para o dever de combate." veio em janeiro de 1945. Portadores leves como o Independence provaram ser pequenos demais para operações noturnas seguras, e Saratoga foi expulso de Pearl Harbor em 29 de janeiro de 1945 para formar um grupo-tarefa de caça noturno com a Enterprise para a operação Iwo Jima.


    Saratoga chegou a Ulithi em 7 de fevereiro e navegou três dias depois, com a Enterprise e quatro outros grupos de tarefas de porta-aviões.Depois de realizar os ensaios com os fuzileiros navais em Tinian em 12 de fevereiro, a força de porta-aviões realizou ataques diversivos nas ilhas japonesas na noite de 16 e 17 de fevereiro, antes do desembarque em Iwo Jima. Saratoga foi designada para fornecer cobertura de caça enquanto os porta-aviões restantes lançavam os ataques contra o Japão, mas, no processo, seus caças invadiram dois aeródromos japoneses. A força abasteceu em 18 e 19 de fevereiro e, em 21 de fevereiro de 1945, Saratoga foi destacado com uma escolta de três destróieres para se juntar às forças anfíbias e realizar patrulhas noturnas sobre Iwo Jima e missões heckler noturnas sobre Chi-chi Jima nas proximidades. No entanto, quando ela se aproximou de sua área operacional às 17h do dia 21, um ataque aéreo se desenvolveu e, aproveitando a baixa cobertura de nuvens e a escolta insuficiente de Saratoga, seis aviões japoneses acertaram cinco acertos no porta-aviões em três minutos. O convés de vôo de Saratoga foi destruído, seu lado estibordo foi furado duas vezes e grandes incêndios foram iniciados no convés do hangar, enquanto ela perdeu 123 de sua tripulação mortos ou desaparecidos. Outro ataque em 1900 resultou em uma explosão adicional de bomba. Em 2015, os incêndios estavam sob controle e o porta-aviões conseguiu recuperar a aeronave, mas ela foi enviada para Eniwetok e depois para a costa oeste para reparos, e chegou a Bremerton em 16 de março.

    Em 22 de maio, Saratoga partiu de Puget Sound totalmente reparado e retomou o treinamento de pilotos em Pearl Harbor em 3 de junho. Ela parou de treinar em 6 de setembro, após a rendição japonesa, e partiu do Havaí em 9 de setembro transportando 3.712 veteranos da Marinha de volta aos Estados Unidos sob a Operação Tapete Mágico. Ao final de seu serviço no Tapete Mágico, Saratoga trouxe para casa 29.204 veteranos da guerra do Pacífico, mais do que qualquer outro navio individual. Na época, ela também detinha o recorde de maior número de aeronaves pousadas em um porta-aviões, com um total de vida de 98.549 pousos em 17 anos.


    Com a chegada de um grande número de porta-aviões da classe Essex, Saratoga superou as necessidades do pós-guerra e foi designada para a Operação Encruzilhada no Atol de Biquíni para testar o efeito da bomba atômica em embarcações navais. Ela sobreviveu à primeira explosão, uma explosão aérea em 1º de julho, com apenas pequenos danos, mas foi mortalmente ferida na segunda em 25 de julho, uma explosão subaquática que foi detonada sob uma nave de desembarque a 500 metros do porta-aviões. Os esforços de resgate foram impedidos pela radioatividade, e sete horas e meia após a explosão, com seu funil colapsado no convés, Saratoga deslizou para baixo da superfície da lagoa. Ela foi retirada da lista da Marinha em 15 de agosto de 1946.


    Saratoga recebeu sete estrelas de batalha por seu serviço na Segunda Guerra Mundial.


    Assista o vídeo: PBY Catalina Research Reveals Survivors Signatures from USS Indianapolis Tragedy. History X


Comentários:

  1. Daijas

    Antes tarde do que nunca.

  2. Rusty

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  3. Dougal

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