Grumman F6F Hellcat Combat Record

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Grumman F6F Hellcat Combat Record

O Grumman F6F Hellcat foi o caça naval americano de maior sucesso na Segunda Guerra Mundial. Ao final da guerra, o Hellcat foi creditado com o abate de 5.156 aeronaves inimigas, 75% de todo o total para a Marinha dos EUA e o Corpo de Fuzileiros Navais. Embora não tenha sido um desenvolvimento direto do F4F Wildcat anterior, havia muitas semelhanças, desde a forma básica até o tipo de asa dobrável usada.

O Hellcat era uma aeronave robusta que os japoneses acharam muito difícil de derrubar. A maioria das aeronaves japonesas, incluindo o Zero, ganhou grande capacidade de manobra à custa de blindagem e resiliência. Os pilotos do Hellcat relataram que a maioria das aeronaves japonesas derrubadas explodiu ou pegou fogo, enquanto o Hellcat poderia sofrer muitos danos e ainda permanecer no ar. Hellcats da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais foram creditados com 5.156 aeronaves inimigas abatidas (4.947 por aeronaves baseadas em porta-aviões), 75% do total da Marinha. Isso deu a eles a notável proporção de morte para perder de 19 para 1 em combate aéreo (mais foram perdidas em incêndios antiaéreos e acidentes). O Hellcat abateu mais aeronaves japonesas, a menos custo, que o F4U Corsair, apesar de aeronaves de desempenho ligeiramente superior.

O Hellcat entrou em combate em 31 de agosto de 1943, quando aeronaves dos EUA Essex e EUA Independência participou de um ataque contra a Ilha Marcus. Dois Hellcats foram perdidos por fogo antiaéreo, mas nenhuma aeronave japonesa conseguiu decolar, e vários foram destruídos no solo. Ao longo dos próximos dezoito meses, o Hellcat se tornou o caça padrão nos porta-aviões americanos, antes de se juntar ao Corsair no final de 1944. O Wildcat logo foi relegado para escoltar porta-aviões, cujos conveses menores não eram adequados para o Hellcat.

O Hellcat se comparou bem ao Mitsubishi A6M Zero. Era mais rápido em todas as altitudes e conseguia escalá-lo acima de 10.000 pés. Em velocidades lentas, o Zero era ainda mais manobrável (embora não em velocidades mais altas), dando uma pequena chance se o Hellcat fosse forçado a voar lentamente em tarefas de escolta, mas como apenas cerca de 270 Hellcats foram abatidos em combate ar-ar contra todos tipos de aeronaves japonesas, essa vantagem era de pouca utilidade. O Hellcat era muito mais capaz de sobreviver, capaz de suportar os danos que teriam feito o Zero cair em chamas. Mais tarde, as aeronaves japonesas foram mais capazes de lidar com o Hellcat, mas nunca apareceram em número suficiente para representar uma ameaça real. No ano seguinte, o Hellcat conquistou a superioridade aérea sobre as ilhas do Pacífico. Ele lutou nas Ilhas Salomão, nas Ilhas Marshal e nas Ilhas Marianas, enquanto o perímetro defensivo japonês era lentamente forçado a voltar para as ilhas natais.

O momento de glória do Hellcat veio durante a Batalha do Mar das Filipinas em junho de 1944. 480 F6F Hellcats em quinze caças americanos abateram mais de 400 aeronaves japonesas. Em 19 de junho, pilotos japoneses inexperientes lançaram uma série de ataques condenados à frota americana. No primeiro ataque, 42 de 69 aeronaves foram abatidas. Um segundo ataque maior de 128 perdeu mais de 100 aeronaves. Durante o dia, a força de porta-aviões japonesa perdeu 240 aeronaves das 370 que haviam participado da operação e outras 30 sofreram danos não relacionados a combate. A aviação naval japonesa nunca se recuperou desse golpe, logo conhecido como o “Grande Tiro do Peru nas Marianas”. Uma combinação da qualidade do Hellcat com a inexperiência dos pilotos japoneses, lançados às pressas em combate depois que seus experientes predecessores se perderam em Midway ou nas Ilhas Salomão, resultou em uma das batalhas aéreas mais unilaterais do Segundo Guerra Mundial. Nunca mais a marinha japonesa seria capaz de atacar os americanos com qualquer esperança de sucesso. As perdas infligidas pelo Hellcat logo forçaram os japoneses a um ato de desespero - o Kamikaze.

Protótipos - F6F-3 - F6F-5 - Registro de combate - Estatísticas


F6F Hellcat: A Espada da Frota do Pacífico

O artigo a seguir sobre o F6F Hellcat é um trecho do livro de Barrett Tillman & # 8217s On Wave and Wing: The 100 Year Quest to Perfect the Aircraft Carrier. Ele está disponível para encomenda agora na Amazon e na Barnes & amp Noble.

Em 1943, os Estados Unidos implantaram vários novos porta-aviões no Pacific Theatre, incluindo vários porta-aviões da classe Essex, conhecidos por seu longo alcance e capacidade para acomodar cerca de 100 aeronaves. Com novos navios, vieram novas aeronaves. O bombardeiro TBF Avenger, implantado a bordo de porta-aviões desde Guadalcanal, permaneceu "até o final". Grande, de longo alcance e versátil, com sua tripulação de três homens era excelente em ataques de torpedo e bombardeio, além de patrulha e patrulha anti-submarino.

Mas a verdadeira joia da nova aeronave foi o Grumman F6F Hellcat, reportando a bordo em 1943. Os F6Fs destruíram em grande parte o poder aéreo japonês nos últimos dois anos da guerra.

Aqui está um pouco mais de fundo sobre o avião. No verão de 1943, o antigo F4F Wildcat foi substituído pelo F6F Hellcat maior, mais rápido e de longo alcance da Grumman. Combinado com rádio e radar de bordo, Hellcats tornaria os porta-aviões rápidos quase invulneráveis ​​a ataques aéreos convencionais. Os F6Fs destruíram em grande parte o poder aéreo japonês, creditado com quase tantas aeronaves inimigas quanto os caças do Exército nos teatros do Pacífico e da China combinados. Do início de 1944 em diante, Hellcats também se tornou o melhor caça noturno naval da guerra.

Começando no final de 1943, o Douglas Dauntless foi lentamente substituído pelo Curtiss SB2C Helldiver. Embora mais rápido do que o SBD, o '2C não era melhor como bombardeiro e sofreu uma gestação dolorosamente longa. Ele entrou em combate durante dois ataques de porta-aviões em Rabaul, New Britain, em novembro, mas não iria substituir totalmente o Dauntless até julho do ano seguinte.

Este artigo é parte de nosso recurso maior sobre a história da aviação na Segunda Guerra Mundial. Clique aqui para ler mais sobre a aviação da 2ª Guerra Mundial.

Este artigo é um trecho do livro de Barrett Tillman & # 8217s On Wave and Wing: The 100 Year Quest to Perfect the Aircraft Carrier. Ele está disponível para encomenda agora na Amazon e na Barnes & amp Noble.

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Grumman F6F Hellcat Combat Record - História

Indústria / Capacidade:
Peças e equipamentos de aeronaves.

Escritório Central:
Grumman Aircraft Corporation
Bethpage, Nova York

Digno de nota:
F4F Wildcat
F6F Hellcat
TBF Avenger
F8F Bearcat
F-14 Tomcat.
* lista parcial

As aeronaves da Grumman eram consideradas tão confiáveis ​​e de construção robusta que a empresa era frequentemente chamada de Grumman Iron Works.

1943: Grumman apresenta o F6F Hellcat Os pilotos Hellcat representam 55% de todas as aeronaves inimigas destruídas pela Marinha e pelos Fuzileiros Navais.

O Grumman F4F Wildcat foi a principal defesa aérea da frota dos EUA durante as Batalhas do Mar de Coral e Midway.

Grumman F6F Hellcat

Sucessor do Grumman Wildcat, o F6F Hellcat fez história em 1942 quando derrotou de forma decisiva os caças japoneses que se opunham a ele no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial. Voou pela primeira vez em 26 de julho. continua abaixo

Foi alimentado por um Pratt and Whitney R2800-10. motor radial vespa dupla, 18 cilindros e duas carreiras, produzindo 2.000 CV. O lutador estava armado com seis asas Browning .50cal montadas. metralhadoras.

O caça americano Grumman F6F Hellcat do mesmo estábulo da Grumman & quotIron Works & quot compartilhava uma herança com o F4F Wildcat anterior, mas era um design completamente novo compartilhando apenas uma semelhança familiar com o Wildcat. Alguns wags o etiquetaram como & quotWildcat's big brother & quot. O Hellcat e o Vought F4U Corsair foram os principais caças porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos na segunda metade da Segunda Guerra Mundial. O Hellcat provou ser a aeronave de maior sucesso na história naval, destruindo 5.163 aeronaves em serviço com a Marinha dos EUA e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, além de 52 com o Fleet Air Arm da Royal Navy durante a Segunda Guerra Mundial. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a aeronave Hellcat foi rapidamente retirada do serviço de linha de frente, finalmente aposentando-se em 1954 como caça noturna em esquadrões compostos.

Caça Grumman F6F Hellcat baseado em porta-aviões

Projetado como um substituto para o obsoleto F4F Wildcat, o Hellcat alcançou unidades operacionais no início de 1943 e fez sua estreia em combate em um ataque na Ilha Marcus em 31 de agosto de 1943 durante a campanha nas Ilhas Gilbert. O Hellcat forneceu aos pilotos da Marinha pela primeira vez na guerra um caça que era superior em muitos aspectos ao ágil Zero japonês. Voando das forças de porta-aviões rápidos que percorreram o Pacífico em 1944, os pilotos da Hellcat quebraram a resistência aérea japonesa na campanha de salto de ilhas dos EUA.

Em 19 de junho de 1944, os japoneses fizeram um esforço supremo para destruir os porta-aviões da Força-Tarefa 58 que apoiavam os desembarques dos EUA nas Marianas. No que mais tarde ficou famoso como "The Marianas Turkey Shoot", os pilotos da Hellcat abateram 366 das 545 aeronaves inimigas avistadas naquele dia. Em 1 de fevereiro de 1945, durante um dos primeiros ataques em grande escala da Marinha em Tóquio, Hellcats of Air Group 80 estabeleceu um novo recorde da Marinha ao destruir setenta e um lutadores japoneses de defesa pela perda de três Hellcats.

Talvez o uso mais letal do Hellcat tenha sido a & quot máquina cortadora de grama & quot, idealizada pelo tenente Eugene A. Valencia, o terceiro ás da guerra da Marinha. A segadeira era uma revoada de quatro Hellcats com um lutador sempre no ataque, enquanto os outros três cobriam por trás e por cima. Em 17 de abril de 1945, Valencia e sua fuga colocaram a ideia em prática durante um ataque a alvos em Kyushu. Quatorze aeronaves japonesas foram abatidas. Em 4 de maio, a segadeira representava onze aviões japoneses perto de Okinawa e mais dez em 11 de maio. Fazendo jus ao seu nome apropriado, o Hellcat destruiu um total de mais de 5.000 aeronaves inimigas durante a guerra.


Histórico operacional [editar | editar fonte]

Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA [editar | editar fonte]

VF-82 Grumman F6F-5 pronto para lançamento da USS & # 160Bennington ao largo de Okinawa em maio de 1945. A maioria dos F6F-5s construídos foram pintados de azul marinho brilhante

O Hellcat entrou em ação pela primeira vez contra os japoneses em 1 de setembro de 1943, quando caças ao largo do USS & # 160Independência abateu um barco voador Kawanishi H8K "Emily". & # 9136 & # 93 Logo depois, em 23 e 24 de novembro, Hellcats enfrentou aeronaves japonesas sobre Tarawa, abatendo um alegado 30 Mitsubishi Zeros, perdendo um F6F. & # 9136 & # 93 Em Rabaul, Nova Grã-Bretanha, em 11 de novembro de 1943, Hellcats e F4U Corsairs estavam envolvidos em combates de um dia inteiro com muitas aeronaves japonesas, incluindo A6M Zeros, reivindicando quase 50 aeronaves. & # 9136 & # 93

Quando os testes foram realizados contra um Zero Type 52 capturado, eles mostraram que o Hellcat era mais rápido em todas as altitudes. O F6F superou o Zero ligeiramente acima de 14.000 & # 160 pés e rolou mais rápido a velocidades acima de 235 & # 160 mph. O caça japonês conseguiu superar seu oponente americano com facilidade em baixa velocidade e desfrutou de uma taxa de subida ligeiramente melhor abaixo de 14.000 pés e # 160 pés. O relatório dos ensaios concluiu:

“Não brigue com um Zero 52. Não tente seguir um loop ou meio roll com um pull-through. Ao atacar, use seu poder superior e desempenho de alta velocidade para se engajar no momento mais favorável. Para escapar de um Zero 52 em sua cauda, ​​role e mergulhe em uma curva em alta velocidade. ” & # 9137 & # 93

Hellcats foi o principal tipo de caça da Marinha dos EUA envolvido na Batalha do Mar das Filipinas, onde tantos aviões japoneses foram abatidos que as tripulações da Marinha apelidaram a batalha de "Grande Tiro ao Peru nas Marianas". O F6F foi responsável por 75% de todas as vitórias aéreas registradas pela Marinha dos Estados Unidos no Pacífico. & # 9138 & # 93 Esquadrões de caça noturnos Hellcat equipados com radar apareceram no início de 1944.

Os pilotos da Marinha dos EUA e da Marinha F6F voaram 66.530 surtidas de combate e reivindicaram 5.163 mortes (56% de todas as vitórias aéreas da Marinha / Marinha dos EUA na guerra) a um custo registrado de 270 Hellcats em combate aéreo (uma proporção geral de morte / perda de 19 : 1 baseado em mortes reivindicadas, mas não confirmadas). & # 9139 & # 93 A aeronave teve um bom desempenho contra os melhores oponentes japoneses com uma alegada taxa de morte de 13: 1 contra o A6M Zero, 9.5: 1 contra o Nakajima Ki-84 e 3.7: 1 contra o Mitsubishi J2M durante o último ano de a guerra. & # 9140 & # 93 O F6F se tornou a principal aeronave fabricante de ás no estoque americano, com 305 ases Hellcat. Os sucessos dos EUA não foram atribuídos apenas a aeronaves superiores, mas também a partir de 1942, eles enfrentaram aviadores japoneses cada vez mais inexperientes, além de terem a vantagem de aumentar a superioridade numérica. & # 91N 6 & # 93 Na função de ataque ao solo, Hellcats lançou 6.503 & # 160 toneladas (5.899 & # 160 toneladas) de bombas. & # 9139 & # 93

A Marinha dos EUA preferiu as qualidades de voo mais dóceis do F6F em comparação com o Vought F4U Corsair, especialmente durante decolagens e pousos de porta-aviões, e o F6F permaneceu o caça padrão USN até que a série F4U foi finalmente liberada para operações de porta-aviões no final 1944. & # 9142 & # 93 Além de suas boas qualidades de vôo, o Hellcat era fácil de manter e tinha uma estrutura robusta o suficiente para suportar os rigores das operações de porta-aviões de rotina. & # 9143 & # 93 Como o Wildcat, o Hellcat foi projetado para facilidade de fabricação e capacidade de resistir a danos significativos. O maior ás de todos os tempos da Marinha dos EUA, Capitão David McCampbell USN (Ret), marcou todas as suas 34 vitórias e # 160 no Hellcat. Certa vez, ele descreveu o F6F como ". Um avião de combate excepcional. Ele tinha um bom desempenho, era fácil de voar e era uma plataforma de canhão estável. Mas o que mais me lembro é que era robusto e fácil de manter". & # 9144 & # 93

Durante o curso da Segunda Guerra Mundial, 2.462 F6F Hellcats foram perdidos para todas as causas 270 em combate aéreo, 553 perdidos em solo antiaéreo e fogo a bordo e 341 foram perdidos para causas operacionais. Do total, 1.298 foram destruídos em treinamento e operações de balsa, normalmente fora das zonas de combate. & # 9145 & # 93

Uma seção do Fleet Air Arm Hellcat F Mk.Is do Esquadrão de 1840 em junho de 1944.

Uso britânico [editar | editar fonte]

O British Fleet Air Arm (FAA) recebeu 1.263 F6Fs sob o Lend-Lease Act, inicialmente era conhecido como o Grumman Gannet Mark I. O nome Hellcat o substituiu no início de 1943 por uma questão de simplicidade, a Royal Navy naquela época adotando o uso dos nomes navais americanos existentes para todas as aeronaves feitas nos EUA fornecidas a ele, com o F6F-3 sendo designado Hellcat F Mk.I, o F6F-5, o Hellcat F Mk.II e o F6F-5N, o Hellcat NF Mk.II. & # 91N 7 & # 93 Eles viram ação ao largo da Noruega, no Mediterrâneo e no Extremo Oriente. Vários foram equipados com equipamento de reconhecimento fotográfico semelhante ao F6F-5P, recebendo a designação Hellcat FR Mk.II. & # 9146 & # 93 Sendo a Guerra do Pacífico uma guerra naval, os Hellcats da FAA enfrentaram principalmente aeronaves terrestres nos teatros europeus e mediterrâneos, & # 9147 & # 93 & # 9148 & # 93 e, como consequência, tiveram muito menos oportunidades de voos aéreos - combate aéreo do que seus homólogos USN / Marines, eles reivindicaram um total de 52 mortes de aeronaves inimigas durante 18 combates aéreos de maio de 1944 a julho de 1945. 1844 Esquadrão Aéreo Naval, a bordo do HMS & # 160Indomável da Frota Britânica do Pacífico foi a unidade com maior pontuação, com 32,5 mortes. & # 9149 & # 93

FAA Hellcats, assim como outras aeronaves Lend-Lease, foram rapidamente substituídas por aeronaves britânicas após o fim da guerra, com apenas dois dos 12 esquadrões equipados com o Hellcat no VJ-Day ainda mantendo Hellcats no final de 1945. & # 9150 & # 93 Esses dois esquadrões foram dissolvidos em 1946. & # 9150 & # 93

Serviço pós-guerra: um drone alvo F6F-3K laranja brilhante

Pós-guerra [editar | editar fonte]

No pós-guerra, o Hellcat foi sucedido pelo F8F Bearcat, que era menor, mais poderoso e mais manobrável, mas entrou em serviço tarde demais para ver o combate na Segunda Guerra Mundial. & # 9151 & # 93 O Hellcat foi usado para tarefas USN de segunda linha, incluindo treinamento. No final de 1952, a unidade 90 de mísseis guiados usou drones F6F-5K, cada um carregando uma bomba de 2.000 libras e # 160, para atacar pontes na Coréia voando de USS & # 160Boxer, controlado por rádio de uma escolta AD Skyraider. & # 9152 & # 93 O Aéronavale francês foi equipado com F6F-5 Hellcats e os usou na Indochina. A Marinha do Uruguai também os utilizou até o início dos anos 1960. & # 9153 & # 93


Piloto de teste Hellcat: Barbara Kibbee Jayne

A história foi feita em 1943, quando três pilotos da Grumman Aircraft Engineering Corporation, em Bethpage, NY, foram as primeiras mulheres nos Estados Unidos a testar aviões de caça da Marinha.

Uma dessas aviatras pioneiras foi Barbara Kibbee Jayne. Vinda de Troy, NY, Barbara cresceu com o desejo de voar. Quando criança, Barbara e seu irmão costumavam pular do telhado da garagem para experimentar o & # 8220flight & # 8221. Mas foi só aos 21 anos que seus pais deram luz verde oficial para perseguir sua paixão.

Depois de obter uma licença de piloto na Ryan School of Aeronautics em San Diego, CA, Barbara estava ansiosa para encontrar trabalho em todo o país, mas em vez disso encontrou discriminação de gênero. Ela finalmente recebeu uma oferta em Tróia, onde se tornou a primeira instrutora do programa de treinamento de Pilotos Civis & # 8217. Em 1941, Barbara foi persuadida pelo executivo da Grumman, Bud Gillies, a ser instrutora-chefe do exclusivo Long Island Aviation Country Club em Hicksville, onde instruiu os ricos e famosos a voar. Assim que a Segunda Guerra Mundial começou, Barbara tornou-se um piloto de correio na Grumman, voando peças e trabalhadores em aviões de transporte e passageiros.

Na primavera de 1942, Barbara junto com os pilotos Cecil & # 8220Teddy & # 8221 Kenyon e Elizabeth Hooker foram recrutados por Bud Gillies, chefe de operações de teste e vôo da Grumman para serem as primeiras mulheres pilotos de teste de aeronaves navais nos Estados Unidos. Na época, havia uma escassez de pilotos, mas Gillies, cuja esposa Betty também era piloto e membro do Esquadrão de Ferries Auxiliar Feminino ou WAFS, tinha muita fé nessas mulheres e em suas habilidades para fazer o trabalho testando aviões de guerra, antes que os aviões pudessem ser enviados para a Marinha para o combate.

A primeira tarefa deles foi testar o F6F Hellcat logo na linha de montagem. Naquele dia, Grumman fechou o campo de aviação, dizendo ao pessoal para ir para casa caso "as coisas não dessem certo". Bud Gillies, no entanto, convidou a imprensa e essas mulheres logo se tornaram queridinhas da mídia.

Este F6F Hellcat se tornou o melhor lutador baseado em porta-aviões da Segunda Guerra Mundial. Essa aeronave era o tipo de caça considerado a espinha dorsal da Guerra Aérea Naval no Pacífico. Um desenvolvimento maior e mais poderoso do F4F Wildcat anterior, o Hellcat foi projetado para combater o excelente caça Zero do Japão e # 8217. O design do Hellcat & # 8217s sacrificou a velocidade por uma alta taxa de subida e capacidade de manobra excepcional. Era também um design muito robusto e bem blindado. O avião foi implantado operacionalmente no Pacífico em agosto de 1943, onde participou de todos os principais confrontos da guerra. Em um ponto em 1944, Grumman estava produzindo um Hellcat por hora & # 8211 644 em um mês & # 8211 um recorde de produção de aeronaves que nunca foi igualado. Um total de 12.275 foram construídos.

No início, os pilotos do sexo masculino não conseguiam imaginar a ideia de mulheres fazendo seu trabalho. Muitos desses homens ignoraram as mulheres quando elas entraram na sala de preparação e alguns até ameaçaram desistir, mas Bud Gillies manteve-se firme e disse a esses homens para irem em frente, mas eles mudaram de ideia rapidamente. Com o tempo, as mulheres provaram suas habilidades excepcionais de pilotagem e seus colegas homens passaram a aceitá-las.

Após o fim da guerra, Bárbara administrou um Programa de Treinamento de GI e sua própria operação de base fixa no Aeroporto de Annapolis. No início da década de 1950, ela voltou para a Califórnia e voou em sua própria aeronave para um negócio imobiliário. Em sua aposentadoria, ela voou com frequência na Península de Baja California e com sua amiga Betty Gillies em uma série de “safáris voe você mesmo” pela América do Sul, África e Austrália. Ela faleceu em 17 de outubro de 1999 em sua casa em Rancho, Santa Fé, onde morava desde o início dos anos 1950.

A paixão, determinação e bravura dessas pilotos de teste pioneiras do sexo feminino continuam a ser uma inspiração para meninas e mulheres na aviação hoje.

Um F6F Hellcat está em exibição na Galeria da Segunda Guerra Mundial no Cradle of Aviation Museum.


Grumman F6F Hellcat Combat Record - História


** F6F vs Ki-84 ** Camiseta Dogfighters

Grumman F6F 'Hellcat'

O Grumman F6F Hellcat era um caça baseado em porta-aviões concebido para substituir o F4F Wildcat anterior no serviço da Marinha dos Estados Unidos. O Hellcat era um rival do mais rápido Vought F4U Corsair para uso como um caça baseado em porta-aviões.

Grumman estava trabalhando em um sucessor para o F4F Wildcat desde 1938 e o contrato para o protótipo XF6F-1 foi assinado em 30 de junho de 1941. A aeronave foi projetada para usar o Wright R-2600 Twin Cyclone radial de duas carreiras e 14 cilindros motor de 1.700 cv (1.268 kW) acionando uma hélice elétrica Curtiss de três pás. Em vez do trem de pouso estreito e manivela do F4F retraindo-se para dentro da fuselagem, o Hellcat tinha suportes de trem de pouso largos e acionados hidraulicamente que giravam 90 enquanto retraíam para trás nas asas, muito parecido com o do anterior Chance Vought F4U ' Corsário'. A asa foi montada mais abaixo na fuselagem e foi capaz de ser dobrada hidraulicamente ou manualmente, com cada painel externo do compartimento do trem de pouso dobrando para trás a partir de um sistema de rotação de eixo diagonal especialmente orientado, patenteado pela Grumman, muito parecido com o F4F anterior, com um posição de estiva dobrada paralela à fuselagem com as bordas de ataque apontando para baixo. O desenvolvimento posterior da Grumman levou ao XF6F-3 e estimou-se que o desempenho do XF6F-3s aumentaria 25% em relação ao XF6F-1. O XF6F-1 com motor Cyclone (02981) voou pela primeira vez em 26 de junho de 1942, seguido pela primeira aeronave equipada com Double Wasp, o XF6F-3 (02982), que voou pela primeira vez em 30 de julho de 1942. O primeiro F6F-3 de produção, alimentado por um R-2800-10, voou em 3 de outubro de 1942, com o tipo alcançando prontidão operacional com VF-9 no USS Essex em fevereiro de 1943.

O F6F Hellcat fez seus primeiros voos de combate em 31 de agosto de 1943. Inicialmente, as aeronaves eram baseadas no USS Essex, USS Yorktown e o portador leve USS Independência. Dentro de 18 meses da Guerra do Pacífico, a luta do Grumman F4F contra o A6M japonês 'Zero' foi logo ofuscada pelo desempenho do Grumman F6F 'Hellcat', o que representaria 4.497 dos 6.477 abatimentos realizados por pilotos de porta-aviões americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Os exemplos em serviço com os fuzileiros navais e o Fleet Air Arm abateram outros 1.053 aviões inimigos. No geral, o Hellcat obteve uma proporção de vitórias de 19 para 1. Os pilotos da Marinha dos EUA e da Marinha F6F voaram 66.530 surtidas de combate e reivindicaram 5.163 mortes (56% de todas as vitórias aéreas da Marinha / Marinha dos EUA na guerra) a um custo registrado de 270 Hellcats em combate aéreo (uma proporção geral de morte / perda de 19 : 1 baseado em mortes reivindicadas, mas não confirmadas). A aeronave teve um bom desempenho contra os melhores oponentes japoneses com uma alegada taxa de morte de 13: 1 contra o A6M, 9,5: 1 contra o Nakajima Ki-84 e 3,7: 1 contra o Mitsubishi J2M durante o último ano da guerra. O F6F se tornou a principal aeronave fabricante de ace no inventário americano, com 305 ases Hellcat. No papel de ataque ao solo, Hellcats jogou 6.503 toneladas (5.899 toneladas) de bombas.

O British Fleet Air Arm (FAA) recebeu 1.263 F6Fs sob o Lend-Lease Act, inicialmente era conhecido como Grumman Gannet Mark I. O nome Hellcat o substituiu no início de 1943 por uma questão de simplicidade, a Marinha Real na época adotou o uso dos nomes navais americanos existentes para todas as aeronaves de fabricação americana fornecidas a ele, com o F6F-3 sendo designado Hellcat F Mk.I. FAA Hellcats, assim como outras aeronaves Lend-Lease, foram rapidamente substituídas por aeronaves britânicas após o fim da guerra, com apenas dois dos 12 esquadrões equipados com o Hellcat no VJ-Day ainda mantendo Hellcats no final de 1945 e finalmente foram dissolvidos em 1946.
O A ronavale francês foi equipado com F6F-5 Hellcats e os usou na Indochina. A Marinha do Uruguai também os utilizou até o início dos anos 1960.

O F6F era mais conhecido por seu papel como um lutador de porta-aviões robusto e bem projetado que foi capaz, após sua estreia em combate no início de 1943, de se opor ao A6M Zero e ajudar a garantir a superioridade aérea sobre o Pacific Theatre. Tal era a qualidade do design básico simples e direto, que o Hellcat foi o lutador menos modificado da guerra, com um total de 12.200 sendo construídos em pouco mais de dois anos. Durante o curso da Segunda Guerra Mundial, 2.462 F6F Hellcats foram perdidos para todas as causas 270 em combate aéreo, 553 perdidos em solo antiaéreo e fogo a bordo de navios e 341 foram perdidos para causas operacionais. Do total, 1.298 foram destruídos em treinamento e operações de balsa, normalmente fora das zonas de combate.
No pós-guerra, o Hellcat foi sucedido pelo F8F Bearcat, que era menor, mais poderoso (movido por radiais Double Wasp aprimorados) e mais manobrável, mas entrou em serviço tarde demais para ver o combate na Segunda Guerra Mundial. O Hellcat foi usado para tarefas USN de segunda linha, incluindo treinamento. No final de 1952, a Unidade de Mísseis Guiados 90 usou drones F6F-5K, cada um carregando uma bomba de 2.000 libras, para atacar pontes na Coréia voando do USS Boxer, controlado por rádio de uma escolta AD Skyraider.


Grumman F6F Hellcat Combat Record - História

Embora o Grumman F6F Hellcat não tivesse um desempenho tão espetacular quanto o Vought F4U Corsair, foi o ponto forte da aviação baseada em porta-aviões na Marinha dos EUA durante os últimos dois anos da guerra. Apenas 14 meses se passaram entre o primeiro vôo do protótipo e a estreia do avião em combate. De 31 de agosto de 1943 até o fim da guerra, os 12.272 Hellcats provaram ser dignos sucessores dos Wildcats. De acordo com os registros da Marinha dos Estados Unidos, dos 6.477 aviões inimigos destruídos em combate aéreo por aviões baseados em porta-aviões, 4.947 foram abatidos por F6Fs. Este total chega a 5.156 se somarmos as vitórias dos Hellcats terrestres pilotados por fuzileiros navais.

O contrato para dois protótipos de um novo caça baseado em porta-aviões para substituir o F4F Wildcat foi assinado com Grumman em 30 de junho de 1941. O programa prosseguiu rapidamente e as modificações sugeridas pela experiência de combate em Pearl Harbor foram incorporadas aos protótipos conforme estavam sendo construído. O primeiro protótipo, o XF6F-3, foi ao ar em 26 de junho de 1942. Ele era movido a 2.000 h.p. Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp em vez de 1.700-h.p. Wright R-2600-8 que havia sido originalmente planejado. A adoção de um motor mais potente mostrou-se uma decisão perspicaz, pois a potência extra possibilitou aumentar o peso da aeronave durante a produção. Os primeiros Hellcats saíram da linha de montagem no início de outubro. Eles não eram muito diferentes do protótipo. A carenagem do trem de pouso foi modificada, o spinner foi eliminado e a hélice foi trocada. Em 16 de janeiro de 1943, as primeiras atribuições operacionais foram feitas. Os primeiros aviões foram atribuídos ao porta-aviões Essex. Cerca de sete meses depois, os Hellcats decolaram do Yorktown, Essex, e Independência por seu batismo de fogo, um ataque à Ilha de Marcus.

A produção foi intensa. Durante 1943, um total de 2.545 F6F-3s foram entregues. Destes, 252 foram para o Fleet Air Arm da Grã-Bretanha. Os britânicos chamaram o avião de Hellcat Mk.I e o colocaram em operação em julho. Antes de a produção mudar para F6F-5s, em abril de 1944, um total de 4.403 F6F-3s foram construídos. Destes, 223 aeronaves foram equipadas para combates noturnos. Esses aviões eram conhecidos como F6F-3E e F6F-3N e carregavam equipamentos de radar em uma carenagem sob a asa de estibordo.

(Fonte: Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, em & quotWorld War II Airplanes, Volume 2)

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26 de junho de 1942

26 de junho de 1942: O Grumman XF6F-1, número de série do Bureau of Aeronautics (Bu. No.) 02981, protótipo para o caça F6F Hellcat da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais, com Grumman & # 8217s Chefe de Engenharia e Piloto de Teste Robert Leicester Hall voando, fez um Primeiro vôo de 25 minutos na planta da Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, Long Island, Nova York.

O primeiro Hellcat era movido por um motor radial de duas carreiras e 14 cilindros, refrigerado a ar e superalimentado, de 2.603,737 polegadas cúbicas (42,688 litros). Esse motor tinha uma taxa de compressão de 6,9: 1 e exigia gasolina de aviação de 100 octanas. O R-2600-10 foi avaliado em 1.500 cavalos de potência a 2.400 r.p.m. no nível do mar, e 1.700 cavalos de potência a 2.600 r.p.m. para decolagem. Ele girou uma hélice Curtiss Electric de três lâminas por meio de uma redução de engrenagem de 0,5625: 1. O R-2600-10 tinha 4 pés, 6,26 polegadas (1,378 metros) de diâmetro e 6 pés e 2,91 polegadas (1,903 metros) de comprimento. Ele pesava 2.115 libras (959 kg).

Grumman XF6F-1 Hellcat, Bu. No. 02981. (Northrop Grumman)

Começando com o segundo protótipo, Bu. Nº 02982, o motor de 18 cilindros Pratt & amp Whitney Double Wasp SSB2-G (R-2800-10) tornou-se o motor padrão. O R-2800-10 era um motor radial de 18 cilindros de duas carreiras refrigerado a ar, superalimentado, com cilindrada de 2.804,4 polegadas cúbicas (45,956 litros) e injeção de água. O motor tinha uma taxa de compressão de 6,65: 1 e era avaliado em 1.550 cavalos de potência a 2.550 r.p.m. a 21.500 pés (6.553 metros) e 2.000 cavalos de potência a 2.700 r.p.m. para a decolagem, queimando gasolina de 100 octanas. O motor acionava uma hélice de velocidade constante Hamilton Standard Hydromatic de três pás com um diâmetro de 13 pés e 1 polegada (3,988 metros) por meio de uma redução de marcha de 2: 1. O R-2800-10 tinha 4 pés, 4,50 polegadas (1,334 metros) de diâmetro, 7 pés, 4,47 polegadas (2,247 metros) de comprimento e pesava 2.480 libras (1.125 quilogramas) cada. O motor pesava 2.480 libras (1.125 kg).

Grumman XF6F-1 Hellcat Bu. No. 02981 em vôo. (Northrop Grumman)

O primeiro protótipo foi rapidamente remodelado para o Pratt & amp Whitney radial e redesignado XF6F-3. Bob Hall voou com o novo motor em 30 de julho de 1942. Algumas semanas depois, 17 de agosto, o novo motor do Hellcat & # 8217s falhou e Hall teve um pouso forçado na Crane & # 8217s Farm. O avião foi moderadamente danificado e Hall ficou gravemente ferido.

Grumman XF6F-3 Bu. No. 02981 após um pouso forçado em um campo em Crane & # 8217s Farm, Long Island, Nova York, 17 de agosto de 1942. (Northrop Grumman)

O avião foi reconstruído e continuou no programa de testes. Ele foi eventualmente convertido para o XF6F-4 com um Pratt & amp Whitney Double Wasp 2SB-G (R-2800-27) turbo de duas velocidades, que produziu 2.000 cavalos a 2.700 r.p.m. Estava armado com quatro canhões de 20 mm.

O primeiro protótipo Hellcat foi convertido para a configuração XF6F-4, visto aqui no NACA, Langley Field, Virginia em 1944. (NASA)

O Grumman F6F-3 Hellcat é um caça monomotor projetado no início da Segunda Guerra Mundial para operar a partir dos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. É um monoplano monoplano de asa baixa, totalmente construído em metal. As asas podem ser dobradas contra as laterais da fuselagem para armazenamento a bordo dos porta-aviões. O trem de pouso é convencional, retrátil e inclui um gancho de retenção.

O F6F-3 tem 33 pés e 7 polegadas (10,236 metros) de comprimento com uma envergadura de 42 pés e 10 polegadas (12,842 metros) e altura total de 14 pés e 5 polegadas (4,394 metros) na posição de três pontos. Ele tem um peso vazio de 9.207 libras (4.176 kg) e peso bruto de 12.575 libras (5.704 kg).

Um Grumman F6F Hellcat pronto para decolar de um Essexporta-aviões de classe média, por volta de 1943. (Marinha dos EUA)

O F6F-3 Hellcat era movido por um motor Pratt & amp Whitney Double Wasp SSB2-G (R-2800-10W) com injeção de água, avaliado em 2.000 cavalos de potência a 2.700 r.p.m. for takeoff, using 100/130 octane aviation gasoline. The normal power rating was 1,550 horsepower at 2,550 r.p.m. at 22,500 feet (6,858 meters). The engine drove a three-bladed Hamilton Standard Hydromatic constant-speed propeller with a diameter of 13 feet, 1 inch (3.988 meters) through a 2:1 gear reduction. The engine weighed 2,480 pounds (1,125 kilograms).

Two Grumman F6F-3 Hellcat fighters, Summer 1943. (U.S. Navy)

In clean configuration, the F6F-3 had a maximum speed of 321 miles per hour (517 kilometers per hour) at Sea Level, and 384 miles per hour (618 kilometers per hour) at 18,000 feet (5,486 meters). It could climb to 10,000 feet (3,048 meters) in 3.2 minutes, and to 20,000 feet (6,096 meters) in 7.0 minutes. The service service ceiling was 38,800 feet (11,826 meters). It had a combat radius of 335 nautical miles (386 miles/620 kilometers). The maximum ferry range was 1,540 miles (2,478 kilometers).

The Hellcat’s armament consisted of six air-cooled Browning AN-M2 .50-caliber machine guns, mounted three in each wing, with 2,400 rounds of ammunition.

The Grumman Hellcat was the most successful fighter of the Pacific war, with a kill-to-loss ratio of 19:1. It was in production from 1942 to 1945 and remained in service with the United States Navy until 1956. A total of 12,275 were built by Grumman at Bethpage. This was the largest number of any aircraft type produced by a single plant.

High humidity creates visible propeller tip vortices as this Grumman F6F-3 Hellcat prepares to takeoff from USS Yorktown (CV-10), November 1943. (U.S. Navy)

Robert Leicester Hall was born at Taunton, Massachussetts, 22 August 1905. He was the son of Bicknell Hall, a mechanical engineer, and Estella Beatrice Lane Hall.

Hall attended the University of Michigan, graduating in 1927 with Bachelor of Science degree in Mechanical Engineering (B.S.M.E.).

In 1929 he went to work for the Fairchild Airplane Manufacturing Company at Farmingdale, New York. While there, Hall met his first wife, Eugenie, a secretary at the plant. They were married in 1930, and lived in a rented home on St. James Avenue, Chicopee City, Massachusetts. Their son, Robert Jr., was born 5 November 1931.

Granville Brothers Gee Bee Model Z, NR77Y, City of Springfield.

Also in 1931, Hall began working for Granville Brothers Aircraft at Springfield, Massachusetts. He designed the Gee Bee Model Z Super Sportster air racer. He left Granville Brothers in 1933 to go to work for the Stinson Aircraft Company in Dayton, Ohio. There he designed the Stinson Reliant.

A Stinson SR-8E Reliant, NACA 94, at the Langley Research Center, 5 August 1936. (NASA)

In 1936, Bob Hall became the Chief Engineer for the Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, Long Island, New York. He designed the F4F Wildcat, F6F Hellcat, F7F Tigercat, and F8F Bearcat fighters, and the TBF Avenger torpedo bomber. As corporate vice president, he supervised the design of the F9F Panther and Cougar jet fighters.

Hall married his second wife, Rhoda C. Halvorsen, 18 January 1939, at New York City, New York.

Hall retired from Grumman in 1970. Two of his sons, Eric and Ben Hall, founded Hall Spars and Rigging of Bristol, Rhode Island.

Robert Leicester Hall died at Newport, Rhode Island, 25 February 1991, at the age of 85 years.

Grumman F6F-3 Hellcat, Bu. No. 4778, Long Island, New York, circa 1942. (Rudy Arnold Collection/NASM)


História

A flight of Mk I Hellcats

The initial Hellcat contract was for two prototypes of a successor to the F4F Wildcat, incorporating lessons from the conflict in Europe and the opinions of US Navy pilots, in order to provide an insurance against failure of the XF4U-1. The contract was awarded to Grumman on June 30, 1941, The resulting XF6F-1 made its first flight on June 26, 1942, powered by a Wright R-2600 Cyclone producing 1,600 hp which, following consultation with US pilots who had fought the A6M Zero, was replaced in future examples with the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.

The second prototype was the first example to use the new engine, making it's first flight as the XF6F-3 on July 30, 1942. Production of the F6F had been ordered on May 23, 1942, with the first ten being completed by the end of the year, the first of these flying on October 4, 1942. F6F-3s made their first combat flights on 31 August and 1 September 1943, from the carriers Yorktown (CV-10), Essex (CV-9), and the light carrier Independência (CVL-22). 


Grumman F6F Hellcat Combat Record - History


F6F-3 Hellcat photo courtesy of NASA

The famous Hellcat carrier based fighter was the follow on to Grumman's F4F Wildcat, which in the hands of hard pressed sailors and marines had probably been the most successful of the U.S. fighter planes striving to hold off the superior Japanese Zero. At the Battle of Midway, on Guadalcanal, and in other desperate places, the Wildcat pilots had given a good account of themselves. But there was no denying that their stubby fighter was inferior to the Zero in speed, climb, maneuverability, and range. Only in roll rate and dive speed did the Wildcat have an advantage, and it wasn't enough.

The G-50 (as Grumman called it) Hellcat, designed in the Spring of 1942, reversed all of these deficiencies except range and climb. It was the only Allied fighter of the war that could dogfight with a Zero on fairly equal terms. In fact, even the Japanese admitted that the later model Hellcat could turn inside of the later model Zero at high speeds.

Grumman achieved this by extremely clever design to reduce structural weight, and the use of the powerful Pratt and Whitney Double Wasp (2,000 hp.) 18 cylinder twin row radial engine, which greatly improved climb and acceleration compared to the earlier Wildcat. This engine drove a three bladed 13 ft. diameter Hamilton-Standard Hydromatic constant-speed propeller. The Hellcat was a low wing monoplane of all metal, flush riveted construction. Other improvements included armor protection for the pilot, wide-track landing gear that retracted hydraulically, hydraulically folding wings, and increased ammunition supply. The Hellcat had a longer and slimmer fuselage than its predecessor, and although similar in layout, it is not hard to tell the two apart. The Hellcat just looks like the higher performance aircraft it is.

Like Grumman's previous Wildcat, the Hellcat's canopy design left a very large blind area astern. Grumman did not successfully address this flaw until the Hellcat was superceded by the F8F Bearcat.

The prototype XF6F-1 first flew in August 1942. It was very successful, and was put into production as the F6F-3 by the end of that year.

The F6F-3 first entered combat with the U. S. Fast Carrier Task Force in the raid on Marcus Island on September 1, 1943. From that time on, the Hellcat equipped fighter squadrons in the U. S. carrier air groups had the advantage over their Japanese adversaries. The F6F-3 was also supplied to the British Fleet Air Arm, as the Hellcat I. There was also a night fighter version with a wing mounted radar and a radio altimeter called the F6F-3N. Standard armament was 6-.50 cal. wing machine guns, and external loads of a 125 gal. drop tank, or up to 2-1,000 lb. bombs could be carried. Max. level speed was about 371 m.p.h. (see complete specifications below).

The Hellcat bore the brunt of the later carrier battles that destroyed the legendary fast carrier task force of the Imperial Navy. The majority of top U.S.N. aces flew the Hellcat. The biggest carrier air battle of the war was the Battle of the Philippine Sea (or, as Navy aviators called it, "the Great Marianas Turkey shoot"), of 19-20 June 1944. In this battle, Hellcat fighters distinguished themselves. Total losses of American aircraft (of all types and from all causes) were 130, with 76 airmen killed. Total Japanese loss of aircraft amounted to about 480, with a similar number of airmen lost. In addition, the Japanese lost three large aircraft carriers. The power of the Japanese fast carrier task force was broken, never to be re-built. And the Hellcat fighter was king of the skies over the Pacific for the rest of the War.

Specifications for the F6F-3 were as follows (from various sources):
Wing span: 42 ft. 10 in.
Length: 33 ft. 6.3 in
Height: 13 ft.
Wing area: 334 sq. ft.
Engine: Pratt and Whitney R-2800-10, 2,000 hp. at 1,000 ft.
Max. speed: 371 m.p.h. at 18,700 ft.
Best climb: 2,260 ft./min.
Climb to: 10,000 ft., 4.65 min. 20,000 ft., 10 min.
Service ceiling: 35,000 ft.
Range: 1,495 miles with 125 gal. drop tank
Weight: 9,020 empty 12,800 loaded
Armament: 6-.50 cal. MG up to 2-1,000 lb. bombs.

The follow on model was the F6F-5 Hellcat of 1944. The Fleet Air Arm version was called Hellcat II. Improvements included water injection for the engine, a redesigned engine cowling, new ailerons, improved windscreen, strengthened pilot armor, an autopilot, and a waxed high gloss finish. These changes cleaned up the aerodynamics somewhat, resulting in improved performance (speed now over 400 m.p.h., with improved maneuverability). The F6F-5 could carry drop tanks, bombs, or rockets externally. Most were armed with the standard 6-.50 cal. MG, but some late production airplanes were armed with 2-20mm cannon and 4-.50 cal. MG. Max. climb rate was now up to 3,000 ft./min., and max. range up to 1,800 miles with external fuel. Service ceiling was up to 37,800 ft. The F6F-5 was the final production version of the Hellcat.

The Hellcat was the top scoring Allied Navy fighter of the war. Hellcat pilots shot down 4,947 enemy aircraft during World War II.