Torre de cauda de Lancaster X FM213

Torre de cauda de Lancaster X FM213


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Torre de cauda de Lancaster X FM213

Aqui vemos a torre da cauda de um Lancaster Mk.X, mostrando o arranjo das quatro armas e os grandes espaços abertos que deixam o ar frio entrar na torre.

A aeronave é um Lancaster Mk.X, número de série canadense original FM213. A aeronave está agora no Museu Canadense de Aviões de Guerra e ainda está voando.

Muito obrigado a Robert Bourlier por nos enviar esta fotografia.


Lancaster

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Lancaster, também chamado Avro Lancaster, o bombardeiro pesado britânico de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial. O Lancaster emergiu da resposta de A.V. Roe & amp Company, Ltd., para uma especificação da Força Aérea Real de 1936 exigindo um bombardeiro movido por dois motores Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros. A aeronave resultante, o Manchester, voou pela primeira vez em julho de 1939, entrou em produção no ano seguinte e foi comprometida em combate em fevereiro de 1941. No entanto, o motor do Vulture provou ser uma falha, e o Manchester foi produzido apenas em pequenos números. Avro então propôs um Manchester redesenhado movido por quatro motores Rolls-Royce Merlin, e o resultado foi o Lancaster.

O Lancaster voou pela primeira vez em janeiro de 1941 e entrou em produção no início de 1942, mas entrou em combate em abril daquele ano. Um design de asa média com cauda dupla, o Lancaster era movido por quatro Merlins de 1.460 cavalos de potência, tinha uma envergadura de 102 pés (31 metros) e 69 pés (21 metros) de comprimento. Era operado por uma tripulação básica de sete pessoas, incluindo o piloto, copiloto, bombardeiro, navegador, operador de rádio e artilheiros. Pode atingir uma velocidade máxima de 280 milhas (450 km) por hora e um teto de 24.500 pés (7.500 metros), e pode carregar uma carga de bomba de 14.000 libras (6.350 kg) a um alcance de 1.660 milhas (2.670 km ) a 200 milhas (320 km) por hora. Lancasters movidos por motores radiais refrigerados a ar Bristol Hercules também foram produzidos como resultado da escassez de motores Merlin, mas estes provaram ser menos capazes do que as versões movidas a Merlin. O problema de produção do motor foi finalmente resolvido com Merlins fabricados pela Packard importados dos Estados Unidos.

Quase todos os 7.377 Lancasters produzidos durante a guerra foram comprometidos com o bombardeio estratégico noturno de cidades alemãs. Para essas missões, os compartimentos de bombas espaçosos dos aviões normalmente carregavam uma carga mista de bombas altamente explosivas - por exemplo, um "biscoito" de alta explosão cilíndrico de 2.000 ou 4.000 libras (900 ou 1.800 kg) ou vários Bombas de 2.000 libras (450 ou 900 kg) - com o restante da carga de bombas consistindo em pequenos incendiários. A maioria dos Lancasters estava armada com uma torre de cauda motorizada montando quatro metralhadoras de 0,303 polegadas (7,7 mm), uma torre dupla motorizada de 0,303 na parte superior da fuselagem traseira e um par de 0,303 no nariz - alguns tinham barriga dupla de 0,303 torres.

As façanhas mais espetaculares do Lancaster incluíram ataques bem-sucedidos às represas hidrelétricas de Möhne, Sorpe e Eder na Alemanha na noite de 17 de maio de 1943, usando bombas giratórias especiais projetadas para saltar sobre a água quando lançadas em baixa altitude, abraçar o face da barragem ao afundar, e então serem detonados na profundidade adequada por um fusível hidrostático. Outro foi o naufrágio em 12 de novembro de 1944, do encouraçado alemão Tirpitz no remoto fiorde Kaa da Noruega por 31 Lancasters lançando bombas "Tallboy" de 12.000 libras (5.400 kg).

Alguns Lancasters foram equipados com radar de mapeamento terrestre H2S de 1943 e posteriormente com radar H2X aprimorado, bem como receptores para sistemas de orientação por rádio "Gee" e "Oboe". Na primavera de 1944, os Lancasters equipados com radar eram capazes de bombardear à noite com considerável precisão, particularmente ao atacar alvos próximos o suficiente da Grã-Bretanha para serem guiados por rádio-bombardeios. Lancasters desempenhou um papel importante nos preparativos para o Dia D (6 de junho de 1944), conduzindo ataques precisos em pontes, pátios ferroviários e outros alvos de transporte. Menos feliz, o dispositivo de radar Monica montado na cauda, ​​adotado em meados de 1943 e projetado para alertar as tripulações de bombardeiros de ataques pela retaguarda, provou ser um ímã para os caças noturnos alemães equipados com receptores de radar passivos sintonizados nas transmissões de Monica. O Comando de Bombardeiros permaneceu sem saber da capacidade de homing alemão por cerca de seis meses, e muitas tripulações de bombardeiros pagaram por esse descuido com suas vidas. Além disso, a falta de armamento, ou mesmo de um observador, na barriga da maioria dos Lancasters custava caro às tripulações do Comando de Bombardeiros, pois no final de 1943 (e desconhecido para os britânicos por um tempo considerável) a Luftwaffe armava caças noturnos com disparos para cima 20- canhões de 0,8 polegadas na fuselagem traseira. O Comando de Bombardeiros nunca desenvolveu uma resposta eficaz a esta arma (que os alemães chamaram Schrage musik, ou “jazz music”), e muitas centenas de bombardeiros pesados ​​britânicos foram destruídos por caças alemães disparando sem serem detectados de baixo, de perto.

No entanto, o Lancaster foi de longe o bombardeiro pesado britânico mais eficaz da Segunda Guerra Mundial, sendo muito superior ao seu principal concorrente, o Halifax, em toneladas de bombas lançadas por homem-hora despendido na produção e manutenção. Em toneladas de bombas lançadas por aeronave perdida, seus números superiores foram particularmente reveladores: 107 toneladas para o Lancaster em oposição a 48 para o Halifax para cada aeronave perdida em operações no verão de 1943. Após a guerra, os Lancasters serviram também como bombardeiros de patrulha na década de 1950, e uma versão para avião civil, o Lancastrian, foi produzida em pequenas quantidades.


Cauda de asas e torres # 038

Corte todas as costelas da asa, muito fácil com 99% já cortado a laser, ainda demorou 1,5 horas! (106 peças até agora) numerando-as todas agora para tornar mais fácil encontrar a peça certa! vai começar a cortar o resto mais tarde hoje (fuslagem) e numerar isso! apenas esperando que a placa de 8 'x 4' x 2 "seja entregue, posso começar a construir a sério.

Todos até agora querem um pouco de lixamento, não muito, então isso não deve demorar muito (eu acho)

Irá adicionar as fotos da fuselagem aqui quando cortadas e numeradas!

Ainda não decidi qual caminho seguir, pois o 'tipo' ainda está se dirigindo para o ED702 no momento. Não tenho que tomar uma decisão final até começar a construir a fuselagem! O problema que tenho é que meu G'Uncle voou Dams Lancaster e Mk III, então a escolha que tenho é AJ-Y ED924 (617 Sqd) ou EA-D ED702 (49 Sqd). Deve ser honesto, estou mais inclinado para ED702

Não tem espaço para trabalhar em ambas as asas ao mesmo tempo que a planilha tem 8 pés de comprimento por 3 pés de largura! esta única folha no quadro tomou conta da mesa completamente, com espaço suficiente para todos trabalharem em qualquer parte. A parte 2 da asa, costelas 4, 7 e 8, precisou de um ângulo de 7 graus de matemática (não tive que fazer isso por vários anos !!) para o diedro e as nacelas do motor. tudo indo junto muito mais rápido do que eu pensava. mas ainda há muito por fazer, então o tempo de construção permanece como eu inicialmente considerei 6 a 12 meses.

2ª seção da asa 2, tendo que pegar mais alguns pedaços que esqueci, então não vou começar a seção da asa da cauda ainda, vou passar para as nacelas do motor ou a fuselagem, encomendei os servos embora eu tenha alguns que decidi comprar novos , permitirá que as asas tenham alguns dias para secar completamente antes de continuar.

Com a espera das peças, decidi deixar a fuselagem como está por enquanto, voltarei a isso quando puder pegar todas as peças de que ainda estou precisando. Voltei aos bastidores hoje, juntando as duas metades, demorou um pouco para fazer sue eu tinha o ângulo do grau diédrico correto,

Dry montou as nacelas do motor e testou contra a asa, estas serão coladas amanhã. Encaixou o bloco de montagem para o servo de asa

Quase terminando de cobrir a primeira asa, eu deixei a ponta da asa no momento enquanto eu decido se vou colocar LEDs na ponta para as luzes da ponta da asa, vendo como é difícil fazer a cobertura de 'vidro' primeiro!
Concluída, a primeira lixa irá agora selar com dope e depois lixar novamente. encontre todos os buracos, etc., para preencher.

Finalmente com as asas quase prontas, decidi não colocar luzes nas pontas das asas, alimentando os cabos necessários por meio de peso etc. então agora apenas algumas dicas para completar. Algum motivo pelo qual a segunda asa demorou o dobro do tempo para ser coberta por algum motivo foi uma luta em si mesma e 4 horas de lixamento em cada asa. Não quero ver mais lixa há algum tempo. Aleirons para fazer a seguir e ajustar.
Finalmente terminei as asas .. além dos ailerons !! mas eles não vão demorar muito para serem colocados juntos, em algum momento a 2ª asa demorou muito mais para cobrir e acertar a ponta da asa .. 3ª tentativa antes de eu ficar feliz! aplicar uma camada de dope a uma das asas (daí a diferença de cor) fará a segunda na próxima semana. (chovendo no momento !!) quando eu puder sair!


O aviador que caiu 18.000 pés sem um pára-quedas e # 038 sobreviveu

O combate aéreo, como o combate naval, apresenta muitos riscos, muitos dos quais decorrem do fato de que os seres humanos envolvidos em tais batalhas estão muito distantes de seu elemento natural: a terra.

Quer esteja a alguns milhares de milhas mar adentro, ou a alguns milhares de pés no ar, quando você está lutando tão longe de seu elemento natural, você corre o risco de morte não apenas do armamento do seu inimigo, mas também do perigo inerente de cair os céus ou no oceano implacável.

Embora tenhamos inventado meios para mitigar esses perigos, como botes salva-vidas e pára-quedas, se esses últimos recursos falharem, a morte geralmente é uma certeza.

Na verdade, cair no chão sem um pára-quedas de 18.000 pés no ar é praticamente garantido que acabará apenas por um caminho para a pessoa infeliz envolvida - mas, como a história sempre nos ensinou, sempre há exceções às regras, e um homem que O aviador da RAF na Segunda Guerra Mundial, Nicholas Alkemade, sobreviveu milagrosamente a um salto sem paraquedas de seu avião em chamas.

Nicholas Alkemade nasceu em 1922 em Norfolk, Inglaterra, e era jardineiro antes de se alistar na Força Aérea Real quando estourou a Segunda Guerra Mundial. Ele foi treinado como artilheiro de ar e, após completar seu treinamento, serviu como artilheiro de cauda no Esquadrão RAF 115.

Membros da tripulação inspecionam a cauda de um Bombardeiro de esquadrão 115.

Alkemade fazia parte de uma tripulação que pilotava um bombardeiro Avro Lancaster MK II, que era capaz de transportar as maiores bombas usadas pela RAF durante a Segunda Guerra Mundial. Esses bombardeiros muitas vezes realizavam missões noturnas e, como tal, o bombardeiro que a tripulação de Alkemade tripulava foi batizado Lobisomem.

Alkemade voou quatorze missões bem-sucedidas com a tripulação do Lobisomem, e na noite de 24 de março de 1944, eles participaram de um bombardeio contra Berlim. Eles entregaram a carga com sucesso, mas na viagem de volta ventos fortes os desviaram do curso. Eles acabaram voando sobre a região do Ruhr, que tinha uma alta concentração de defesas antiaéreas.

Avro Lancaster B Mk II

Lobisomem foi atacado por baixo por um caça noturno alemão, e os danos resultantes rasgaram LobisomemAsa e fuselagem, e incendiou o avião. Era obvio que Lobisomem estava além da salvação, e o piloto ordenou que a tripulação agarrasse seus pára-quedas em preparação para uma saída de emergência da aeronave em chamas.

Alkemade, sozinho em sua torre na parte de trás do avião, já estava sendo queimado pelas chamas, com sua máscara de oxigênio de borracha começando a derreter no rosto e os braços queimados pelo fogo. Em pânico, lutando para pegar seu pára-quedas, ele foi atingido por um momento de puro pavor quando finalmente o localizou - pois seu pára-quedas, como tudo ao seu redor, estava pegando fogo.

Avro Lancaster B I PA474

Diante de uma escolha terrível - queimar até a morte ou cair para a morte, Alkemade escolheu a última opção. Melhor sofrer o breve terror da queda e ter um fim rápido e misericordioso do que sofrer através do tormento do fogo. Ele saltou do avião em chamas sem seu pára-quedas e, caindo a quase 120 mph e olhando para o céu estrelado e o avião em chamas do qual acabara de saltar, perdeu a consciência.

Surpreendentemente, ele acordou três horas depois, deitado na neve profunda em uma floresta de pinheiros. Parecia que os jovens pinheiros flexíveis haviam retardado sua descida o suficiente para que a neve fosse capaz de amortecer sua queda. Ele não quebrou nenhum osso, mas conseguiu torcer o joelho após sua queda de 18.000 pés do céu. Além disso, ele havia sofrido queimaduras devido ao fogo e tinha pedaços de perspex de sua tela quebrada incrustados em sua pele.

Piloto de Lancaster nos controles, à esquerda, engenheiro de vôo à direita

Embora ele tenha sobrevivido à queda, sobreviver o resto da noite não era uma garantia. Seu joelho doía demais para ele andar, e o frio congelante estava começando a fazer efeito.

Ele começou a soprar seu apito de socorro, o que acabou atraindo a atenção de alguns civis alemães. Ele foi levado ao Hospital Meschede, onde seus ferimentos foram tratados, e quando ele estava bem o suficiente para falar, ele foi interrogado pela Gestapo.

Ele contou a eles sua história, mas eles se recusaram a acreditar que ele poderia ter sobrevivido a tal queda sem um pára-quedas. Eles insistiram que ele havia enterrado seu pára-quedas em algum lugar e que ele era um espião - mas quando eles enviaram homens para investigar o local de pouso, bem como os destroços do Lobisomem, eles ficaram surpresos ao descobrir que os restos do pára-quedas de Alkemade ainda estavam nos destroços do avião.

Um modelo de um composto do enorme Stalag Luft III Foto por Wikigráficos CC BY SA 3.0

Alkemade então se tornou uma espécie de celebridade e conheceu vários oficiais da Luftwaffe que queriam ouvir sobre seu salto milagroso. No entanto, isso não lhe rendeu nenhum tratamento especial e, como qualquer outro aviador aliado capturado, foi enviado para o famoso campo de prisioneiros Stalag Luft III.

A sorte de Alkemade permaneceu com ele, no entanto. Quando os 10.000 presos do campo foram forçados a caminhar centenas de quilômetros pelo norte da Alemanha, em meio a uma nevasca, com temperaturas caindo para -22 graus C, ele sobreviveu e acabou sendo libertado.

Após a guerra, Alkemade trabalhou na indústria química no Reino Unido e viveu até a idade de 64 anos. Ele faleceu em junho de 1987.


Avro Lancaster: The Night Raider

Avro Lancaster Mark III, do Esquadrão No. 207 da Royal Air Force, atacou Berlim no final de 1943.

O Avro Lancaster fez chover terror sobre a Alemanha, mas nunca alcançou a fama do B-17, embora pudesse carregar o dobro da bomba em uma distância igual.

O brilhante comediante Bruce McCall ilustrou um artigo de 1971 na revista playboy intitulado “Álbum de Warbirds Esquecidos do Major Howdy Bixby”.

Era um catálogo de aeronaves que englobava os piores excessos aeronáuticos de várias nações, de uma maneira que hoje pode ser considerada politicamente incorreta. O lutador italiano tinha duas pontas para que pudesse trocar de lado instantaneamente. O japonês Kakaka Shirley era um bombardeiro anfíbio, e o candidato americano era o treinador principal com todos os 19 alunos pilotos sob uma estufa de 50 metros de comprimento, por uma questão de economia.

O representante britânico foi o Humbley-Pudge Gallipoli Heavyish Bomber. “Quatro motores Varley Panjandrum a atarraxaram a uma altitude de cruzeiro vários metros acima do mínimo legal do dia”, dizia o texto anexo. “O último sobrevivente serve hoje como um galinheiro - embora impressionante - para o Maharani de Gunjipor. Ele caiu em seu gramado em 1944, mas a RAF, apesar dos vários lembretes, simplesmente se esquece de vir buscá-lo. ”

Ai. Mas não muito longe da verdade. Handley Page Heyfords e Hampdens, Armstrong Whitworth Whitleys, Fairey Hendons, Vickers Wellingtons, Short Stirlings - uma longa série de teimosos bombardeiros de dois e quatro motores com toda a graça dos vagões ferroviários e desempenho não muito melhor. no comércio por muito tempo.

Ainda assim, gerado por essa força de caminhões-bomba baixos e lentos, veio o bombardeiro pesado mais útil da Segunda Guerra Mundial sobre a Europa: o Avro Lancaster. Não tão estiloso ou de alto desempenho como o Boeing B-17, o desajeitado Lanc antecipou pontos de frieza em favor de normalmente carregar duas ou três vezes uma bomba do Flying Fortress para a Alemanha.

O compartimento de bombas do Lancaster era tão grande que era o único avião da Segunda Guerra Mundial capaz de erguer a bomba Grand Slam de 22.000 libras da RAF e levá-la até 18.000 pés, uma altitude que lhe permitiu atingir uma velocidade terminal quase supersônica de penetração de concreto . Os Grand Slams eram tão caros - apenas 41 foram lançados contra alvos alemães - que as tripulações do Lanc foram proibidas de descartá-los. Os Lancasters especiais que os transportavam não apenas tinham portas de compartimento de bombas estufadas, mas também trens de pouso especiais para pousos com excesso de peso.

Difícil de imaginar, mas o Lancaster descendia diretamente do bimotor Avro Manchester, o menos bem-sucedido do bando de bombardeiros "pesados" da RAF. O projeto de Manchester envolveu a maldição dos construtores de aeronaves, uma nova estrutura mais um motor não comprovado, o Rolls-Royce Vulture. O Vulture era um X-24: quatro bancos de seis cilindros cada, dispostos em um padrão de estrela em torno de um cárter e virabrequim comuns. Os bancos de cilindros eram do Rolls 'Peregrine V-12, um pequeno predecessor de 880 hp do Merlin.

Rolls esperava que o Vulture gerasse 1.760 hp, com novas atualizações inevitáveis. Mas descobriu-se que a localização de todas as 24 bielas em torno de uma única manivela central criava problemas de resfriamento e alimentação de óleo, e o Vulture provavelmente nunca funcionou de maneira semi-confiável com mais de 1.450 a 1.550 HP e muitas vezes girou seus rolamentos. Assim, a Avro ficou com uma estrutura bimotora excelente, mas com potência reduzida. O designer do Manchester, o lendário Roy Chadwick, previu isso e já havia feito planos para um Manchester de quatro motores Merlin.

O Ministério da Aeronáutica, no entanto, não quis ouvir falar nisso. Avro pediu os motores necessários e a escassa liga de alumínio para criar um protótipo, e um determinado coronel Blimp disse para ir à areia. Na verdade, ele disse a Avro para "ir cavar". No que dizia respeito à RAF, ela já tinha o Handley Page Halifax de quatro motores e não precisava complicar o quadro.


O Lancaster foi desenvolvido a partir do Manchester bimotor. (Arquivo Hulton / Imagens Getty).

No final das contas, Avro tinha alguns bons amigos na Rolls-Royce e se viu na posse de quatro Merlins. Os engenheiros reuniram o metal necessário para um protótipo, e o resultante Manchester III foi rapidamente rebatizado de Lancaster, a fim de rejeitar qualquer sugestão de sua infeliz ascendência.

Ao contrário de quase todos os outros aviões da Segunda Guerra Mundial, o Lanc estava pronto para ir quando entrou em produção. O primeiro Lancaster I a voar em uma missão operacional, em março de 1942, era virtualmente idêntico ao último sobre a Alemanha, no final de abril de 1945. E havia apenas três versões do Lancaster a serem produzidas em quantidade: o Mark I, com construiu motores Merlin de 300 Mark IIs, com radiais de válvula de manga Bristol Hercules e o Mark III, com Merlins American Packard-construídos.Não que os Lancas fossem perfeitos, o Ministério da Aeronáutica decidiu que, a menos que uma modificação produzisse grandes benefícios, seria melhor continuar produzindo Lancasters básicos sem interrupção. No final, 7.377 foram construídos, 430 deles no Canadá.

A ascendência de Manchester não era de todo ruim. Quando o Ministério da Aeronáutica propôs pela primeira vez aquele bombardeiro bimotor, eles queriam todos os tipos de recursos irrelevantes. O novo bombardeiro deveria ser lançado por catapulta, para que pudesse usar campos de grama já existentes da RAF. Era para ser rapidamente conversível em um porta-tropas e precisava carregar dois grandes torpedos para uso anti-transporte.

Os requisitos tolos foram deixados de lado, mas o Manchester acabou com um compartimento de bombas de 33 pés de comprimento para torpedos que nunca carregou. Nenhuma longarina o cruzou, nenhuma estrutura da fuselagem o obstruiu. Esse recurso tornou-se parte do Lancaster, permitindo-lhe transportar a carga bomba de dois B-17s pela mesma distância e exigindo apenas sete tripulantes para fazê-lo, em vez de dez.

O compartimento de bombas também criou a distinta cabine de pilotagem multipane do Lanc, que teve de ser elevada para liberar espaço abaixo dele para a parte dianteira da baía. O compartimento de bombas de um B-17 estava atrás da cabine de comando.

Lancasters raramente operavam durante o dia. As táticas noturnas do Comando de Bombardeiros eram totalmente diferentes dos ataques diurnos orientados por formação das Forças Aéreas do Exército dos EUA. Lancasters e quaisquer outros bombardeiros envolvidos voaram independentemente, em “riachos” de 320 quilômetros dirigindo pela noite, cada navegador por conta própria. A ideia era sobrecarregar o radar alemão, flak, holofotes e caças noturnos guardando um único portal para o alvo, em vez de atacar em uma frente ampla.

O armamento defensivo era o calcanhar de Aquiles de Lancaster. Tinha apenas três torres - cauda, ​​topo e nariz - embora fossem acionadas hidraulicamente, um desenvolvimento em que os britânicos foram pioneiros. O Ministério da Aeronáutica hesitou em fornecer ao Lanc uma torre na barriga e, por fim, veio com uma montagem gêmea .303 operada por meio de um periscópio por um artilheiro deitado de bruços na barriga do bombardeiro. A posição era apropriadamente conhecida como “a lata de lixo” e, quando foi baixada para o lugar, desacelerou o Lancaster em 15 nós.

Em qualquer caso, apenas alguns Lancs foram equipados com latas de lixo, então a Luftwaffe desenvolveu rapidamente Schräge Musik, os canhões duplos de 20 mm fixos, angulados para cima, carregados atrás da cabine em vários caças noturnos. Se a noite estivesse escura o suficiente para que os artilheiros britânicos não os avistassem, os alemães se esgueirariam sob os bombardeiros pela popa ou través e atirariam sem nem mesmo mirar, uma vez que estivessem sob a barriga gorda de um Lanc. Demorou muito para a RAF tomar conhecimento de Schräge Musik, uma vez que praticamente nenhuma de suas vítimas sobreviveu.

Embora a torre da cauda tivesse quatro canhões de tiro rápido (1.200 tiros por minuto cada), eles eram Brownings de 0,303 polegadas. A RAF sabia que precisava de pelo menos canhões de calibre .50 para perfurar a maioria dos blindados de aeronaves, mas em 1929 o Exército Britânico decretou que Browning .303s seria a arma de escolha dos militares, uma vez que eles presumiram - erroneamente, como se descobriu - que ali havia vastos estoques de .303 munições que sobraram da Primeira Guerra Mundial

Além do piloto, o artilheiro de cauda pode ser considerado o membro mais importante da tripulação. Ele era mais vigilante do que atirador, e cabia a ele comandar instantaneamente a manobra de evasão em saca-rolhas padrão do Lancaster se ele ao menos se imaginasse avistando a forma sombria de um caça noturno da Luftwaffe. O saca-rolhas consistia em uma combinação de bancos de deflexão total quase acrobáticos em ambas as direções, wingovers e subidas e descidas de desempenho máximo. Um piloto da Luftwaffe até relatou ter visto um Lanc evitá-lo fazendo um loop.

Alguns artilheiros de cauda passaram por uma turnê inteira (normalmente 30 missões, embora o número variasse) sem nunca ver um Messerschmitt ou Junkers. Outros ocasionalmente os viam, mas contiveram o fogo, preferindo não denunciar sua presença. E também havia pilotos de Lancaster que comandavam seus artilheiros para atirar em qualquer coisa que vissem, embora às vezes acabasse sendo outro Lanc.

Alguns Lancasters tinham uma armadura cobrindo o torso do artilheiro da cauda, ​​mas logo a maior parte dela foi removida para fornecer melhor visibilidade. Os artilheiros então começaram a remover todo o painel Perspex diretamente na frente deles, para a visibilidade mais clara possível. Uma coisa que não faltava a um artilheiro de cauda era a munição: 2.500 tiros por arma, armazenados em duas grandes caixas logo atrás da asa, por razões de peso e equilíbrio, e alimentados para as armas por longos chutes. Uma torre de cauda normalmente disparava apenas cerca de 1.000 tiros durante o combate noturno, geralmente apenas algumas centenas.

A torre da cauda era um espaço de trabalho apertado, e alguns artilheiros cortaram as portas de entrada dupla que acessavam o interior, principalmente para melhor capacidade de resgate. A porta de resgate de um artilheiro de cauda (e do artilheiro da torre superior) era a porta de entrada da tripulação, perto da extremidade traseira da fuselagem e logo à frente do estabilizador horizontal no lado direito. Esperava-se que todos os outros membros da tripulação saíssem por uma escotilha estreita na cabine de comando. Não é nenhuma surpresa que a taxa de sobrevivência da tripulação de Lancaster depois de ser atingida fosse baixa.

Uma cabine de pilotagem Lancaster comportava quatro homens - piloto, engenheiro de vôo, navegador e operador de rádio - com um bombardeiro / artilheiro no nariz, vários degraus abaixo e à frente da cabine de comando. Dois artilheiros na popa - torre superior e arma de fogo - completaram a tripulação. Ao contrário do B-17, que tinha blindagem por toda parte, Lancs foi para a guerra com apenas uma pequena folha de blindagem atrás da cabeça do piloto e um par de portas blindadas no meio da nave sem nenhum propósito óbvio.


Os Lancasters não tinham um copiloto, então o engenheiro de vôo costumava ser treinado como um "assistente de piloto". (Getty Images)

Embora fosse inicialmente assumido que os Lancasters seriam pilotados por dois pilotos, os britânicos rapidamente enfrentaram uma escassez de pilotos e só podiam dispensar um por aeronave. A Grã-Bretanha não tinha nada como o Programa de Treinamento de Pilotos Civis da América, convertendo dezenas de milhares de fazendeiros em aviadores antes mesmo de os EUA entrarem na guerra. Os clubes de aviação universitários eram o melhor que os britânicos podiam fazer, pois, na década de 1930, presumia-se que apenas cavalheiros ingleses podiam se tornar pilotos.

Logo a RAF foi forçada a ensinar o que poderiam ser considerados plebeus como voar, e uma nova geração de pilotos sargentos entrou em combate. Fossem filhos de mineiros de carvão galeses ou taxistas de Londres, os sargentos de vôo estavam no comando absoluto de seus Lancasters, independentemente do posto de oficial e cavalheiro dos outros membros da tripulação.

Embora possa parecer um sistema insignificante, os dutos de aquecimento do Lancaster, alimentados por ar quente das nacelas do motor, estavam entre os piores mecanismos da aeronave. O operador de rádio e o piloto ficaram bem acomodados, o bombardeiro foi disparado e o navegador e os artilheiros congelaram. Havia ocasiões em que os artilheiros de cauda com torres abertas ficavam congelados demais para operar seus gatilhos. Um sistema de aquecimento autônomo a querosene foi montado em um ponto, mas nunca funcionou bem o suficiente para se tornar operacional.

Voar um Lancaster exigia uma força substancial da parte superior do corpo, uma vez que os controles não eram impulsionados e eram pesados, embora o Lanc reagisse forte e suavemente aos comandos do jugo. Foi dito que as forças de controle eram "como puxar um par de remos em uma corrida de barco". Lancasters eram surpreendentemente ágeis e podiam ser enrolados em barris e em loop. Alguns tinham pilotos automáticos simples, mas eles eram usados ​​apenas em gramados amigáveis, já que desconectá-los consumia vários segundos. Isso significava que os pilotos de Lanc faziam solos e voavam manualmente em seus aviões por muitas horas, e às vezes tinham que fazer isso enquanto estavam feridos. E esses eram pilotos que normalmente tinham apenas cerca de 300 horas antes de comandar seu primeiro Lancaster.

A RAF logo percebeu que era melhor treinar outro tripulante - normalmente o engenheiro de vôo - para ser um “piloto assistente” capaz de pelo menos levar o grande bombardeiro de volta à Grã-Bretanha e prepará-lo para um resgate da tripulação em terra natal. Na verdade, provavelmente havia um grande talento de segundo piloto em cada cockpit do Lancaster, uma vez que navegadores e bombardeiros costumavam ser perdedores de escolas de vôo. Uma história conta que um tripulante desbotado assumiu o lugar de um piloto morto e não apenas voou com seu Lanc de volta para a Inglaterra, mas pousou com ele à noite. Ele recebeu ordens de se inscrever novamente na escola de vôo.

Na verdade, taxiar um Lancaster era mais exigente do que pilotá-lo, e o velho ditado que “se você consegue chegar à pista, pode voar para qualquer lugar” provavelmente é verdade. O Lanc tinha freios a ar classicamente britânicos em cada roda principal, a pressão do ar ativada por um punho de freio de bicicleta no manche e distribuída a cada roda pela pressão do leme. Com a pressão de ar fornecida por um compressor acionado por motor e aquele motor em baixa potência durante o taxiamento, demorava um pouco para repor a pressão do tanque de ar depois de usar os freios, e era necessário um tempo considerável para o ar ir do tanque aos freios. John D. Williams, um escritor britânico e piloto de 12.000 horas, voou no Lancaster do Canadian Warplane Heritage Museum e mais tarde escreveu: “A pressão do tanque é provavelmente boa o suficiente para permitir a frenagem na maior parte do tempo. Provavelmente! A maior parte do tempo! Essas são palavras que não estou acostumada a ouvir. ”

Lancasters inevitavelmente voaram em condições de gelo, mas não tinham botas de descongelamento de asa ou cauda - apenas descongeladores de hélice. A solução estranha foi uma pasta grossa chamada Kilfrost, que as equipes de terra espalharam nas bordas de ataque antes de uma missão. Geralmente pensava-se que os Lancs lidavam bem com o gelo e tinham o poder de sair das camadas de gelo.

Embora o Lancaster seja geralmente considerado um bombardeiro de tapete de força bruta, ele na verdade ajudou a desenvolver a delicada arte da guerra eletrônica.

Quando o Lancs entrou em operação pela primeira vez, navegar da Inglaterra até um alvo no vale do Ruhr era uma questão de cálculo morto por navegadores que não eram marinheiros da antiguidade, mas meninos que haviam feito um curso de três meses em leitura de cartas e cálculo de rumo. Não havia ajudas de rádio e métodos escassos para descobrir com precisão os ventos no alto ou à deriva à noite. Muitos Lancs terminaram a 50 milhas de seus alvos.

O primeiro auxílio eletrônico foi chamado de Gee - um sistema semelhante a Loran que recebia sinais de estações terrestres que produziam uma grade cruzada em um tubo de raios catódicos e definia a posição do avião. Os alemães aprenderam rapidamente a bloquear Gee, mas continuou a ser uma ajuda para ajudar os bombardeiros a encontrar o caminho de casa.

Em seguida veio Oboé, assim chamado pelo som que produzia. Oboé era semelhante a abordagens por instrumentos de alcance de rádio, embora de alcance muito maior, estendendo-se por 300 milhas da Grã-Bretanha até a Alemanha. O sistema de radionavegação mais preciso usado durante a Segunda Guerra Mundial, Oboé produziu um tom constante no curso com sinais de esquerda e direita fora do curso.

Havia também um dispositivo com o codinome G-H, uma espécie de oboé reverso. Aeronaves que o transportassem poderiam transmitir um sinal que as estações terrestres usavam para fornecer uma posição fixa.

O mais sofisticado de todos era o H2S - radar de mapeamento terrestre, graças à invenção britânica do magnetron de cavidade que tornou possível o radar aerotransportado compacto e de alta potência. Os navegadores de Lancaster usaram-no para encontrar e identificar alvos com muita precisão, especialmente se eles estivessem em qualquer lugar perto de um corpo de água, e então intercomunicaram dados H2S para o bombardeiro para serem alimentados em sua mira de bomba. Infelizmente para os britânicos, os caças noturnos alemães e seus controladores terrestres aprenderam a identificar os sinais H2S. Essa capacidade também complicou o uso de um sistema Lancaster chamado Monica - uma unidade de radar na torre da cauda que poderia se concentrar na perseguição de caças noturnos. Os caças noturnos aprenderam que o feixe de Monica também poderia ajudá-los a mirar na torre da cauda.


Tripulantes de terra se preparam para carregar munições em um Lancaster antes de uma missão. (Getty Images)

Em um ponto no final da guerra, um Lancaster estava sujeito a carregar 16 diferentes caixas pretas de interferência de radar, mais três dispositivos de alerta de radar, bem como dois sistemas de navegação / homing. Se não fosse por todas as contra-medidas de rádio dos Lancs, eles teriam simplesmente perdido qualquer tentativa frontal de abrir caminho através das defesas alemãs. O Lancaster começou a Segunda Guerra Mundial como o que o escritor de aviação Bill Sweetman chamou de "um invasor descarado". Em 1945, ele se tornou, novamente nas palavras de Sweetman, "um intruso furtivo ... escondendo-se atrás de cortinas de fumaça eletrônicas sutis e encontrando seu caminho ao longo de teias de ondas eletromagnéticas & # 8230. [O Lancaster] adotou alguns dos pensamentos mais avançados do mundo sobre a melhor maneira de penetrar no espaço aéreo inimigo & # 8230. Nunca mais um novo bombardeiro britânico carregou um único canhão defensivo. As contramedidas furtivas e eletrônicas deveriam assegurar a capacidade do bombardeiro de penetrar nas defesas. ”

Os proponentes de Lancaster e B-17 discutirão para sempre sobre os méritos dos dois bombardeiros pendentes, mas nenhum consenso é possível, nem as estatísticas ajudarão, já que os aviões voaram em missões tão diferentes. B-17s nos cinemas europeus e mediterrâneos bombardearam quase todos os países da Europa, além de vários no Oriente Médio e Norte da África. O Lancaster bombardeou quase exclusivamente a Alemanha, com surtidas ocasionais contra alvos na França e navios de capital Kreigsmarine. Portanto, não deve ser surpresa que o Boeing tenha lançado mais tonelagem de bomba do que o Avro. Lutar contra lutadores noturnos invisíveis da Luftwaffe era um assunto totalmente diferente do que as batalhas diurnas dos B-17 e suas escoltas travadas, então as taxas de derrota não são comparáveis.

O Manchester / Lancaster foi projetado depois que o Fortress já estava voando e era um bombardeiro pesado de segunda geração da Segunda Guerra Mundial. Pode-se argumentar que ele tinha mais em comum com o B-29 do que com o B-17 - sua ênfase no alcance extremo e na carga máxima de bombas, por exemplo, e seu uso pioneiro de uma fuselagem de seção transversal constante. Uma variante Lancaster não construída, o Avro Model 684 Stratosphere Bomber, teria sido um Brit Superfort. O objetivo era carregar um quinto motor Merlin, montado dentro da fuselagem, cujo único propósito era acionar um enorme supercompressor acoplado aos quatro motores das asas. A cabine também teria sido pressurizada, presumivelmente pelo mesmo soprador, e o bombardeiro deveria ter um teto absoluto de mais de 50.000 pés.

Portanto, vamos simplesmente oferecer elogios e gratidão ao Avro Lancaster, que transportou mais bombas sobre a Europa, mais longe, por avião, do que qualquer outro bombardeiro da Segunda Guerra Mundial.

O editor colaborador Stephan Wilkinson recomenda para leituras adicionais: Bombardeiro, por Len Deighton Avro Lancaster, por Bill Sweetman e Rikyu Watanabe Avro Lancaster, por Richard Marks Lenda de combate: Avro Lancaster, por Harry Holmes e Avro Lancaster, por Ken Delve.

Night Raider apareceu originalmente na edição de maio de 2018 da História da Aviação. Inscreva-se hoje!


A história do Avro Lancaster LM650 KM-T

Fiquei interessado nesta história no ano passado, quando um leitor chamado Niall deixou um comentário sobre este item bastante estranho à venda no Ebay:

Estrutura da fuselagem + tinta verde RAF lancaster LM650 s / d 11/01/44 em ataque na Alemanha

Qual foi a história deste pedaço de aeronave, de repente disponível para venda por apenas £ 26, setenta anos após o acidente? A resposta me levou para a toca do coelho da Segunda Guerra Mundial. É claro que a vida real não tem começo nem fim, mas eu fiz o meu melhor para tentar encontrar um começo e um fim para a história do Avro Lancaster LM 650.

O Avro Lancaster é um bombardeiro pesado, quadrimotor e construído na Grã-Bretanha, projetado por Avro para a Força Aérea Real para uso na Segunda Guerra Mundial. Em termos de design, é um monoplano cantilever de asa média. A asa cantilever foi lançada por Hugo Junkers em 1915, quando as aeronaves eram em sua maioria biplanos. Em um biplano, o fluxo de ar em torno de uma asa afeta negativamente a outra, razão pela qual fios e suportes são necessários para segurar as asas, o que reduz a velocidade e aumenta o consumo de combustível. O objetivo de Junkers era remover todos os membros de reforço externos e projetou um monoplano todo em metal com painéis de asa em balanço. Este é agora o design de asa mais comum.

A asa do Lancaster foi construída em cinco peças e a fuselagem em cinco seções separadas. Todos eles foram construídos separadamente e equipados com equipamentos antes de serem reunidos para a montagem final. O Lancaster tinha quatro motores a pistão Rolls Royce Merlin, trem de pouso principal retrátil, roda traseira fixa e aletas elípticas gêmeas e leme na cauda.

Com um longo compartimento de bombas desobstruído, o Lancaster foi capaz de levar as maiores bombas usadas pela RAF. Tornou-se o bombardeiro noturno de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial.

A tripulação do Lancaster começou com o apontador da bomba, que estava caído no chão, bem perto do nariz. O piloto e o engenheiro de vôo sentaram-se lado a lado no telhado do compartimento de bombas. Os bombardeiros britânicos e alemães geralmente tinham apenas um único piloto, ao contrário dos bombardeiros americanos, que geralmente exigiam dois pilotos (ou pelo menos tinham dois assentos de piloto) . Uma cortina atrás do piloto e do engenheiro de vôo bloqueava a luz da posição do navegador & # 8217s na mesa de cartas. Na parte traseira da aeronave estava a operadora sem fio. Atrás dele, no final do compartimento de bombas, estava a torre do artilheiro médio-superior & # 8217s. Na parte traseira da aeronave (além do banheiro) estava o artilheiro traseiro na torre da cauda. Ambos os artilheiros tiveram que usar macacões aquecidos, já que as torres não estavam aquecidas.

A unidade de aviação que apresentou o Lancaster à Força Aérea Real foi o Esquadrão No. 44 (Rodésia). O Esquadrão 44 foi formado em julho de 1917 como parte da Área de Defesa Aérea de Londres. Eles estavam baseados na Fazenda Hainault em Essex e voaram com os camelos Sopwith, que foram desviados da linha de frente para melhor se defender contra os ataques noturnos.

O esquadrão se desfez após a guerra, mas se reformou em março de 1937, onde inicialmente foi equipado com Hawker Hinds e Bristol Blenheims antes de mudar para Handley Page Hampdens no final do ano.

Hampdens of 44 Squadron (cortesia do RAF Waddington Heritage Centre)

Foi em 1941 quando o esquadrão foi renomeado para incluir a Rodésia: 25% da tripulação terrestre e aérea eram da Rodésia do Sul e havia o desejo de homenagear a contribuição da colônia para o esforço de guerra da Grã-Bretanha. O selo do esquadrão mostra um elefante para simbolizar seus ataques pesados.

Na véspera do Natal de 1941, o Esquadrão 44 recebeu os três primeiros Avro Lancasters de produção. Eles se tornaram o primeiro esquadrão a se converter completamente para Lancasters. Eles tiveram um total de 4.362 surtidas no Lancaster e perderam 149 aeronaves em batalha, junto com 22 destruídas em acidentes.

O primeiro trimestre de 1942 passou rapidamente quando o Esquadrão 44 aprendeu mais sobre o Lancaster, documentando as características de manuseio, consumo de combustível, manutenção e armamento. Embora tenham passado quase três meses se tornando operacionais, os testes do Lancaster foram benéficos para o restante dos aviadores durante o curso da guerra.

Fevereiro marcou a primeira perda de um Lancaster em um acidente de treinamento (L7542). A primeira missão diurna do Avro Lancaster foi marcada para 17 de abril de 1942. O Comando de Bombardeiros da RAF planejou uma missão de bombardeio ousada à luz do dia contra a fábrica em Augsburg no sul da Alemanha, onde metade dos motores U-boat alemães e # 8217s estavam sendo produzidos.

A partir de 5 Grupo de Comando de Bombardeiro: Um Registro Operacional por Chris Ward

Briefings para Augsburg ocorreram na manhã do dia 17, as tripulações incrédulas com a perspectiva de uma incursão de penetração tão profunda em território inimigo à luz do dia. A decolagem foi programada para pouco depois das 15h, 44 Squadron de Waddington liderado por S / L Nettleton e 97 Squadron de Woodhall Spa liderado por L / L Sherwood, cada elemento procedendo independentemente para o alvo, e, embora a apenas alguns quilômetros de distância , fora da vista um do outro.

S / L Nettleton do Esquadrão 44 era John Dering Nettleton. Quando os seis Lancasters do Esquadrão 44 cruzaram a costa francesa, eles foram avistados por caças alemães retornando à sua base de um ataque diversivo. Eles atacaram o Esquadrão 44.

A partir de 5 Grupo de Comando de Bombardeiro: Um Registro Operacional por Chris Ward

O primeiro a atrair a atenção dos caças & # 8217 foi W / O Beckett & # 8217s L7565, que tinha uma torre traseira inservível e estava na formação traseira. Em chamas de popa a popa, o Lancaster afundou no solo e explodiu em um grupo de árvores sem sobreviventes. L7548 foi o próximo a ir, sua asa de bombordo em chamas, W / O Crum ordenou que a carga da bomba fosse descartada, e em uma demonstração magistral de habilidade aérea, ele derrubou o Lancaster atingido em sua barriga em um prado. Os membros da tripulação saíram ilesos dos destroços e foram levados para o cativeiro. Pouco depois, o R5506 atingiu o solo com todos os quatro motores em chamas, matando F / L Sandford e sua tripulação.

Agora que a vítima traseira foi exterminada, os lutadores avançaram sobre os três Lancasters restantes, concentrando-se primeiro no L7536 que, em seus estertores de morte, empinou para cima antes de parar e mergulhar, levando consigo para a morte o sargento Rhodes e sua tripulação. Tanto Nettleton quanto F / O Garwell, em R5508 e R5510 respectivamente, sofreram ataques repetidos e suas aeronaves sofreram danos antes de os caças serem forçados a se retirar por falta de combustível e munição.

Apesar do fato de quatro dos seis Lancasters terem sido abatidos, o líder do esquadrão Nettleton e o oficial voador Garwell continuaram com os dois últimos Lancasters até Augsburg, onde bombardearam com sucesso a fábrica & # 8216 da altura da chaminé & # 8217 com o apoio do esquadrão 97. Garwell & # 8217s Lancaster foi atingido por um flak leve e pegou fogo, deixando-os sem escolha a não ser pousar em território inimigo. Pouco depois, foram presos de guerra.

O último Lancaster sobrevivente do esquadrão 44 e 8217, sob o comando de Nettleton, voou para o oeste ao cair da noite, na esperança de voltar à base. À meia-noite e meia, inseguro de sua posição e com pouco combustível, a tripulação teve a chance de fazer um pedido de socorro. Funcionou. Eles foram direcionados para Blackpool e meia hora depois, dez horas depois de terem decolado de Waddington, pousaram em Squires Gate.

Nettleton foi premiado com a Victoria Cross por sua bravura diante do inimigo. Ele viajou com sua tripulação de vôo para a fábrica de Lancaster para ver onde os bombardeiros foram feitos. Imagens desta visita usadas no filmreel Lancaster Bombers & # 8211 First Pictures (1942), que foi exibido em cinemas em todo o Reino Unido.

Homens e mulheres batendo em painéis, montando fuselagem, rebitando e assim por diante. O líder do esquadrão John Nettleton VC dá uma olhada ao redor da fábrica com sua equipe do Ausburg Raid, para ver o local onde seu Lancaster foi feito. Ele conversa com as trabalhadoras e assina uma foto para uma delas.

Você pode ver Nettleton & # 8220 e sua equipe de Augsburg & # 8221 das 04:30 às 05:15. Até agora, o No. 44 Squadron era considerado a estrela do Comando de Bombardeiros e o Lancaster era o queridinho do público britânico.

Mas esta pesquisa sobre o Esquadrão 44 e seus primeiros Lancasters não estava me deixando mais perto do LM650 com uma peça à venda no Ebay. Para chegar lá, precisamos avançar rapidamente para encontrar o Sargento de Voo Stanley William Walters, do Esquadrão 44.

No dia 1º de novembro de 1944, 226 Lancasters e 16 Mosquitos voaram para Homberg para uma incursão na usina de óleo de Meerbeck. O Avro Lancaster LM 560 KM-T tinha quase 309 horas na época e mantinha sete tripulantes para o ataque de Homberg: um piloto, um engenheiro de vôo, um navegador, um bombeiro, um operador sem fio / artilheiro de ar, um artilheiro médio superior e um artilheiro traseiro.

A tripulação de vôo era a seguinte:

  • F / O J.H.T.Haworth KIA
  • Sgt F.M.Seiler KIA
  • Sgt J.B.Saunders
  • F / S S.W.Walters
  • F / S G.W.Gardner
  • Sgt T.Mackay
  • Sgt A.W.McKallister

O sargento de vôo Walters, o apontador de bombas, tinha apenas oito operações em seu nome no momento do ataque. O Lancaster ainda estava a vinte milhas do alvo quando foi atingido por um flak, estilhaçando a área da cabine, matando o piloto e ferindo gravemente o engenheiro de vôo.

F / S Walters estava deitado no chão do nariz da aeronave, de onde poderia acessar os controles de mira de bomba e o computador de mira de bomba. Quando a aeronave caiu, ele correu para a cabine, onde ele e o navegador puxaram o piloto morto para fora do caminho. Ele nunca pilotou um bombardeiro pesado antes, mas não havia mais ninguém. Ele assumiu os controles, inicialmente apenas esperando deixar a aeronave estável o suficiente para que a tripulação restante pudesse sair. Depois de acertar tudo e nivelar, ele decidiu tentar voltar para o Reino Unido, em vez de cavar em território inimigo.

Um dos motores havia morrido e mais dois (dos quatro originais) estavam operando com baixa potência e vibrando de forma alarmante.

Ele lançou as bombas sobre o Mar do Norte, mas o sistema hidráulico também havia sido danificado e não foi possível fechar as portas das bombas. A aeronave mancou em direção à costa inglesa com apenas um motor com potência total. Eles conseguiram chegar até Hastings, em Sussex. Algumas milhas a noroeste, a aeronave começou a circular para soltar a tripulação. Um grupo de alunos viu a tripulação do avião caindo de paraquedas para fora da aeronave, incluindo o piloto morto.

Um desses alunos, Ray Avann, é agora curador da Robertsbridge Aviation Society, um museu de aviação privado que guarda várias recordações relacionadas com o Lancaster.

Encontrei o relato de um visitante da Robertsbridge Aviation Society que descreveu a cena conforme lembrada pelo Sr. Avann.

O piloto foi ejetado da aeronave em uma linha estática no que se deve supor foi um gesto gentil de sua tripulação leal para preservar seu corpo para um enterro adequado ou talvez eles pensassem que ele não estava morto.

A manobra & # 8216circulando & # 8217 do Lancaster é melhor explicada pelo curso que foi visto voando do solo. Todos os alunos o viram atravessar o país da direção de Kent & # 8211 paralelamente à costa. Ele estava voando para o oeste. Ele então começou a fazer uma enorme inclinação para a direita para o norte e depois continuou de volta para Bodiam no leste e depois de volta para o oeste novamente em direção a Robertsbridge & # 8211, então fez um circuito e meio & # 8211 o tempo todo enquanto a tripulação estava de paraquedismo Fora. Há uma pintura a óleo vívida na RAS, de um dos ex-curadores, que mostra os últimos segundos do LM650 com o Sgt Seiler saindo, mas caindo de paraquedas tarde demais e perto do solo.

F / S Walters esperou até que toda a tripulação saltasse antes de apontar a aeronave em direção ao mar e então pular ele mesmo. A aeronave caiu às 17:45 na fronteira de duas fazendas, perto do John Cross Inn, nos arredores de Robertbridge. Os meninos da escola pedalaram até o local do acidente.

A tripulação sobrevivente foi recuperada, exceto o piloto, o oficial voador John Hereward Titley Haworth, que foi morto por causa de Homberg e o engenheiro de vôo, o sargento Frederick Seiler, que pousou com ferimentos fatais.

O Sargento de Voo Walters foi premiado com a Medalha de Galantaria Conspícua (CGM), que foi concedida por bravura em ação contra o inimigo no mar ou no ar.

O London Gazette publicou o seguinte em 2 de janeiro de 1945:

580298 Sargento de vôo Stanley William WALTERS, R.A.F.V.R., 44 Sqn.

Este aviador participou de várias surtidas, incluindo ataques a Karlsruhe, Nuremburg e Munchen Gladbach. Em novembro de 1944, ele foi bombardeiro aéreo em uma aeronave designada para atacar Homberg. Nas proximidades do alvo, a aeronave ficou sob fogo pesado e foi atingida por projéteis altamente explosivos. A cabine foi destruída. O piloto morreu e o engenheiro de vôo ficou gravemente ferido. O sargento de vôo Walters prontamente ajudou outro membro da tripulação a remover seu camarada morto do assento do piloto e, em seguida, assumiu os controles. A aeronave sofreu danos graves. Um motor foi colocado fora de operação, enquanto um segundo e um terceiro foram reduzidos em potência e vibrando muito. O sistema hidráulico estava danificado e as abas estavam afundadas. Apesar disso. O sargento de vôo Walters, embora menos experiente do que um piloto regular, trouxe a aeronave para uma quilha uniforme e se dirigiu para casa. Embora apenas um motor estivesse dando potência total, ele chegou a um campo de aviação perto da costa inglesa. A aeronave estava muito danificada para que o sargento de vôo Walters tentasse derrubá-la com segurança. Ele deu ordens à tripulação para soltar o capitão morto de pára-quedas e, em seguida, abandonar a aeronave. Só depois que seus camaradas estavam bem e ele estava satisfeito com o fato de que a aeronave estava indo para o mar é que este galante bombardeiro aéreo saiu sozinho. Sua coragem, excelente recurso e determinação são um exemplo da mais alta ordem.

O Lancaster LM 650 foi a única aeronave perdida no ataque a Homberg.

Esta postagem sobre o oficial voador Haworth no South-East History Boards pode explicar por que um pedaço do Lancaster LM 650 apareceu repentinamente no eBay.

O ponto real de impacto é dividido entre duas propriedades de agricultores diferentes. Um permitiu que a [Robertsbridge Aviation Society] escavasse e o outro não & # 8211, portanto, há uma possibilidade distinta de que ainda haja algum do LM650 & # 8216 in situ & # 8217, o local está a menos de um quilômetro do RAS .

Presumindo, é claro, que seja de fato da LM 650. A peça já havia sido vendida quando vi a lista do eBay, mas gostaria de pensar que acabou na Robertsbridge Aviation Society. Espero que um dia eu tenha a chance de me visitar e descobrir.


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Tail Turret of Lancaster X FM213 - História

Avro Lancaster B.I (PA474) - & quotThe City of Lincoln & quot [@ RAF Waddington 2011]

Avro Lancaster B.I (PA474) - & quotThe City of Lincoln & quot [@ RAF Waddington 2001]

Uma das aeronaves mais famosas de todos os tempos e a última das três & quotheavies & quot a entrar em serviço da RAF na 2ª Guerra Mundial. Como seu parceiro muito hábil, o Handley Page Halifax, o Lancaster pode traçar suas origens até um projeto fracassado oferecido em 1936/37 contra a especificação RAF P13 / 36. A Especificação exigia um bombardeiro de longo alcance médio-pesado capaz de cruzar a 275 mph a 15.000 pés e se defender com posições de canhão motorizadas montadas na cauda e no nariz. Foi especificada uma tripulação de quatro (2 pilotos (1 atuando como navegador, apontador de bomba e artilheiro frontal), operador sem fio e artilheiro traseiro). Avro, como Handley Page, estava oferecendo o Manchester contra a mesma Especificação, escolheu dois motores Rolls Royce Vulture como a usina para o Manchester. Handley Page previu problemas com o fornecimento desses motores, que ainda não haviam sido utilizados, e foi autorizado a alterar o projeto da aeronave para incorporar quatro motores Merlin. A troca de motores beneficiou o rival Halifax, já que os motores Vulture do Manchester se mostraram incrivelmente não confiáveis ​​e apenas 200 dos 1.500 planejados entraram em serviço antes que a mão de Avro fosse forçada e o Manchester re-engatado com quatro Merlins.

Um dos apenas dois Lancaster's restantes em boas condições de ar dos 7377 que foram construídos, o outro sendo o FM213, um Lancaster X, que fica no Canadá. Construído em Chester em meados de 1945, o PA474 foi designado para a "Força Tigre" no Extremo Oriente. No entanto, a guerra com o Japão terminou antes que ele pudesse tomar parte em quaisquer hostilidades. PA474 foi, portanto, designado para tarefas de reconhecimento fotográfico com 82 Squadron no leste e sul da África. Durante a operação com o Esquadrão 82, as torres foram removidas. No retorno ao Reino Unido, o PA474 foi emprestado à Flight Refueling Ltd em Tarrant Rushton para ser usado como um drone sem piloto. No entanto, antes do início da conversão, o Ministério da Aeronáutica decidiu usar uma aeronave Lincoln e, assim, o PA474 foi transferido para o Royal College of Aeronautics para ser usado em testes na asa Handley Page Laminar Flow. As asas de teste foram montadas verticalmente na fuselagem traseira superior. Em 1964, o PA474 foi adotado pelo Air Historical Branch (AHB) para futura exibição no proposto Museu da RAF em Hendon e foi levado para a RAF Wroughton para ser pintado em um esquema de pintura de camuflagem, embora sem marcações de esquadrão. Durante este período, o PA474 participou de dois filmes, 'Operação Crossbow' e 'The Guns of Navarone'. Mais tarde, em 1964, o PA474 foi transferido para a RAF Henlow em preparação para exibição no Museu da RAF. A primeira unidade a ser equipada com o Lancaster foi o Esquadrão 44 (Rodésia) na RAF Waddington e em 1965 o oficial comandante desta unidade, que agora estava voando Avro Vulcans da RAF Waddington, pediu permissão do AHB para que o PA474 fosse transferido para o cuidado do Esquadrão. Uma inspeção concluiu que a aeronave era estruturalmente sólida e foi concedida permissão para o PA474 fazer um único vôo de Henlow a Waddington. Em Waddington, o PA474 recebeu as marcações de R5508, codificado 'KM-B', em homenagem a John Nettleton VC e a aeronave que ele voou no famoso ataque diurno ao ataque à fábrica de motores diesel da MAN em Augsburg em 17 de abril de 1942. Um programa de restauração então começou que levaria vários anos para ser concluído. Em 1966, o trabalho estava progredindo bem e as torres dianteiras e traseiras estavam no lugar. A permissão para voar o Lancaster regularmente foi concedida em 1967, embora a restauração tenha continuado. A aeronave acabou se juntando ao BBMF em novembro de 1973. O trabalho de restauração em várias partes da aeronave continuou desde então. Uma torre média superior foi descoberta na Argentina e trazida para a Grã-Bretanha a bordo do HMS Hampshire e instalada em 1975, mesmo ano em que a aeronave foi adotada pela cidade de Lincoln. Durante o inverno de 1995/96, o PA474 recebeu uma nova longarina principal que estenderá a vida de vôo até o novo milênio.

O primeiro protótipo Lancaster, BT308, designado um & quotquatro motor Manchester & quot ou & quotManchester III & quot e equipado com quatro motores Rolls Royce Merlin XX [fotografia - acima à esquerda] e carburadores SU voou pela primeira vez em 9 de janeiro de 1941 com aletas triplas [posteriormente substituídas no segundo protótipo , DG595, pelas conhecidas duas aletas em um plano de cauda estendido para melhorar as características de vôo] e sem torres ventrais ou dorsais. O armamento defensivo consistia em quatro torres Nash & amp Thomson Frazer Nash operadas hidraulicamente montadas em um nariz (2 metralhadoras Browning 0.303 Mark II), cano superior (2 metralhadoras Browning 0.303 Mark II) e cauda (4 Browning 0 .303 metralhadoras Mark II) torres de armas. Uma torreta ventral deveria ter sido instalada no tipo, mas foi eliminada para fornecer espaço extra para o compartimento de bombas, uma vez que era difícil de avistar porque dependia de um periscópio que limitava a visão do atirador a um arco de 20 graus e muito lento para manter um alvo dentro de suas vistas. A torre de nariz FN-5A permaneceu inalterada durante a vida do Lancaster e era semelhante ao FN-5 que foi usado no Avro Manchester anterior, no Vickers Wellington e no Short Stirling, enquanto o mid-upper era um FN-50 e muito semelhante ao FN-150, que melhorou a mira e os controles, e foi adaptado a variantes posteriores. A torre de cauda FN-20 original foi substituída pela muito semelhante FN-120, que usava uma mira giroscópica aprimorada e foi instalada em variantes posteriores. Para ambos os tipos, os artilheiros da cauda tendiam a remover Perspex e blindagem da torre na tentativa de melhorar a visibilidade, no entanto, testes posteriores da RAF mostraram que teve muito pouco efeito.

O primeiro Lancaster BI foi entregue ao esquadrão 44 (Rodésia) em RAF Waddington, Lincolnshire, para familiarização em setembro de 1941 e a primeira surtida operacional envolveu quatro Lancasters colocando minas em Heligoland Bight em 3 de março de 1942. O Lancaster passou a ser o principal plataforma de entrega para o Comando de Bombardeiros [em seu pico de força em agosto de 1944, nada menos que 42 esquadrões estavam armados com Lancasters] e estava envolvido em muitas façanhas ousadas, por exemplo o ataque Dam Buster e o ataque diurno em Augsburg. O Lancaster B.1s de produção posterior tinha motores Merlin 22 [fotografia - acima à direita] ou Merlin 24 instalados.

Avro Lancaster B.I (R5868) [@ RAF Hendon]

Uma adaptação para o B.1 foi o B.1 Especial. Um total de 32 Lancaster's foram adaptados para carregar as bombas & quotTallboy & quot de Barnes Wallis e mais tarde Grand Slam & quot. Ambos os BOMBs foram projetados para penetrar profundamente no solo antes de explodir. As ondas de choque geradas destruiriam o alvo, fazendo-o em pedaços de maneira semelhante a um terremoto. Para o Tallboy de 5440 Kg (12.000 lb), as portas do compartimento de bombas estavam abauladas e para alguns ataques de Tallboy a torre intermediária superior foi removida. Para o Grand Slam de 9980 Kg (22.000 lb), as portas do compartimento de bombas foram removidas completamente e a área limpa e, além da remoção da torre central superior, a torre do nariz foi removida posteriormente. O primeiro Tallboy foi usado operacionalmente no túnel ferroviário de Saumur. Dezenove Lancasters equipados com Tallboy e seis convencionalmente equipados do 617 Squadron atacaram na noite de 8/9 de junho de 1944 e foram guiados até o alvo pelo 83 Pathfinder Squadron. Uma bomba Tallboy perfurou a encosta e explodiu no túnel cerca de 18 m (60 pés) abaixo, bloqueando-o completamente. O primeiro Grand Slam foi lançado em 13 de março de 1945 e produziu uma cratera de 38 m (124 pés) e 9 m (30 pés) de profundidade. No dia seguinte, a bomba foi usada operacionalmente contra o viaduto da Ferrovia Bielefeld, que ligava Berlim ao Ruhr pelo rio Werre. Um Lancaster do Esquadrão 617 apoiado pelo resto do Esquadrão de 28 aeronaves, todos carregando bombas tallboy, finalmente destruiu a estrutura. No total, 41 Grand Slams foram derrubados operacionalmente antes do final da guerra. Além disso, dois Specials (HK541 e SW244) também foram modificados para transportar um tanque dorsal e quotsaddle de 1.200 galões para aumentar o alcance, mas afetou o desempenho e por isso foi substituído por um tipo inicial de reabastecimento de vôo, que tinha sido projetado para barcos voadores comerciais em no final dos anos 1930. O 1577 SD Flight testou essas aeronaves na Índia e na Austrália em 1945 para possível uso no Pacífico.

A bomba Grand Slam & quot [@ RAF Hendon]

Outra variante do B.1 foi o PR.1 que foi modificado para a função de reconhecimento fotográfico. Todo o armamento e torres foram removidos, o nariz reconfigurado e uma câmera montada no compartimento de bombas. A variante foi operada em serviço da RAF pelos esquadrões 82 e 541 e, mais tarde, pelo esquadrão 683 na RAF Fayid, Egito, a partir de 1º de novembro de 1950, depois em janeiro de 1952 da RAF Khormaksar, Aden, e mais tarde da RAF Habbaniya, Iraque. Com a tarefa de pesquisar e mapear a Arábia e a África Oriental, Aden e Somalilândia e, finalmente, o Golfo Pérsico, o Esquadrão foi dissolvido em 30 de novembro de 1953 após a conclusão de sua tarefa. Finalmente, o B.I (FE) foi uma variante tropicalizada com base na produção tardia B.1s e foi modificado para atender às necessidades da Tiger Force, que se destinava a operar contra os japoneses no Extremo Oriente. Esta variante tinha rádio modificado, radar, auxílio à navegação e um tanque de combustível extra de 400 gal (1.818 L) que foi instalado no compartimento de bombas.

Construído pelo Metropolitan Vickers em Manchester, o R5868 foi encomendado originalmente como Manchester e entrou em serviço RAF com o Esquadrão 83 baseado em RAF Scampton em 29 de junho de 1942. R5868 voou 137 surtidas operacionais, mais do que qualquer outro bombardeiro RAF, exceto ED888 (Mike Ao quadrado) um Lancaster III. ED888 (apelidado não oficialmente de & quotThe Mother of Them All & quot) foi construído em Manchester no início de 1943 e depois de completar todas as 140 surtidas, mais 2 caças da Luftwaffe abatidos, com o Esquadrão 103 e mais tarde o Esquadrão 576 foi retirado do cargo em 8 de janeiro de 1947 e desfeito . A primeira surtida operacional do R5868 (& quotQ & quot para Queenie) foi para Wilhelmshaven em 8/9 de julho. As surtidas operacionais posteriores incluíram um ataque crepuscular nos pátios de submarinos em Danzig no dia 11 de julho, uma surtida de lançamento de mina para Bordeaux em 14/15 de julho e um ataque diurno na Krupps Works em Essen no dia 18 de julho. Nesta ocasião, o R5868 foi um dos apenas 3 a atingir o alvo e, ao tomar uma ação evasiva contra o atacante FW190s, o R5868 conseguiu voltar para casa sem nenhum dano. Durante o restante de 1942, o R5868 esteve envolvido em muitas surtidas operacionais, incluindo viagens a Hamburgo, uma surtida de colocação de minas sobre o rio Gironde, Mainz, Frankfurt, Bremen, Wilhelmshaven, Kiel, Munique e Gênova e Turim na Itália. As surtidas continuaram em 1943 com a primeira das oito viagens do R5868 a Berlim em 16/17 de janeiro. Isso foi seguido por várias outras surtidas, incluindo viagens a Lorient, Milão, Nuremburg, Colônia. St. Nazaire, Nuremberg, Stuttgart, Essen, Dusseldorf, Torino e Hamburgo. Uma viagem de volta a Milão em 14/15 de agosto foi a última surtida que o R5868 fez com o 83 Squadron. Após 450 horas, quase 368 deles operacionais, o R5868 foi transferido para o 467 Squadron RAAF em RAF Bottesford, Leicestershire, para se tornar & quotS & quot for Sugar. A transferência foi devido à conversão do 83 Squadron para Lancaster IIIs. Uma surtida para Hanover em 27/28 de setembro se tornou a primeira surtida operacional do R5868 com 467 Esquadrão e outras surtidas incluíram viagens para Munique, Frankfurt, Stuttgart, Dusseldorf e Berlim. Após os reparos, a primeira surtida do R5858 em 1944 foi novamente para Berlim em 15/16 de fevereiro. As seguintes saídas incluem viagens a Leipzig, Stuttgart, Schweinfurt, Augsburg, Munique e alvos na França conforme o Dia D se aproximava. Durante este período, o R5868 completou 100 surtidas operacionais, o primeiro bombardeiro pesado a fazê-lo. Após uma invasão nos pátios ferroviários de Revigny, no norte da França, em 18/19 de julho, o R5868 foi seriamente danificado. Após o desmantelamento e subsequente reparo por AV Roe, o R5868 retornou ao esquadrão 467 em 3 de dezembro de 1944. A primeira surtida operacional foi um ataque diurno à represa Urft em 8 de dezembro e outras surtidas em 1945 incluíram ataques a Munique, Gdynia, Politz , Rheydt, o Canal Gravenhorst - Mittelland, Brux, Wurzburg, Nordhausen e a última surtida operacional no dia 23 de abril para Flensburg. Durante o mês de maio, R5868 esteve envolvido nos voos de repatriação de prisioneiros de guerra da Alemanha. No dia 7 de maio, o R5868 tornou-se o primeiro Lancaster a pousar em um campo de aviação "inimigo". Declarado oficialmente como peça de museu em 9 de agosto de 1945, o R5868 recebeu 15MU, RAF Wroughton, como uma aeronave de exibição. Retirado da carga em 16 de março de 1956 e colocado em armazenamento, o R5868 foi alocado para a RAF Scampton, Lincolnshire, em abril de 1959 para custódia. Em 1960, R5868, em 467 marcações de esquadrão, tornou-se o guardião do portão, mas posteriormente foi pintado em 83 marcações de esquadrão quando o esquadrão, agora operando Avro Vulcans, retornou à RAF Scampton. Curiosamente, alguns dos itens internos foram removidos para uso no PA474, a Cidade de Lincoln . Desmontado em novembro de 1970 e transferido para 71MU em Bicester para reforma, o R5868 entrou no museu em 12 de março de 1972. Na fotografia, R5868 está com as cores de S-Sugar do Esquadrão 467, já que R5868 estava no final da guerra europeia .

Avro Lancaster B.I (DV373) [@ Imperial War Museum]

Poucas modificações foram feitas durante sua vida na fuselagem básica do Lancaster B.1, um testemunho de sua robustez, confiabilidade e características de vôo. As preocupações com a possível interrupção do Merlin XX levaram à instalação de quatro motores radiais Bristol Hercules de 1650 hp, tornando-se essa aeronave o Lancaster B.II. Esta variante foi construída por Armstrong Whitworth (300 construídos) e foi equipada com usinas Hércules VI ou XVI. A variante VI diferia por ter um controle de mistura manual que exigia uma alavanca extra no pedestal do acelerador. Devido ao ataque do & quot Schr ge Musik & quot, os primeiros exemplos da variante foram equipados com uma torre ventral FN.64, no entanto, eles foram rapidamente removidos devido às dificuldades em apontar a torre através de seu periscópio e uma velocidade de deslocamento inadequada. Modificações não oficiais foram feitas, incluindo a instalação de um canhão de 20 mm ou uma metralhadora de 0,50 polegadas no buraco aberto onde o FN.64 foi instalado. Eventualmente, uma modificação oficial (Mod 925) permitiu o encaixe de uma metralhadora de 0,303 polegadas no mesmo local, embora o encaixe não fosse universal. Raramente foram instalados em outras variantes, pois o radar H2S, que não havia sido instalado no B.II, foi montado nesta posição. Os B.IIs de produção inicial tinham um compartimento de bombas abaulado de largura total que ia da popa do cockpit até o final do compartimento de bombas, mas os B.IIs de produção posterior tinham as portas do compartimento de bombas proeminentemente salientes em todo o seu comprimento.

Construído pela Metropolitan Vickers em Manchester DV372 foi um do terceiro lote de produção de 200 aeronaves. 91 Lancasters foram concluídos como B.I's enquanto o restante foi concluído como B.III's. Entregue ao Esquadrão 467 (RAAF) no início de 1943, a primeira missão do DV372 foi a Berlim em 18 de novembro de 1943. Nos sete meses seguintes, o DV373 voaria em 50 ataques, incluindo todo o período da Batalha de Berlim, o infame Raid de Nuremberg e as operações do Plano de Transporte em alvos ferroviários franceses na preparação para o Dia D. O DV373 voou ao lado do R5868 entre 5 de novembro de 1943 e 12 de junho de 1944. Transferido para 1651 HCU (Unidade de conversão pesada) durante novembro de 1944, o DV373 foi retirado da carga em 4 de outubro de 1945 e colocado em exibição no Museu da Guerra Imperial de o 19 de novembro de 1946 após doação pelo Ministério da Aeronáutica.

Posteriormente, o B.I, com muito poucas mudanças, foi & quotsuperseded & quot com o Lancaster B.III (3030 construído). Construído simultaneamente com o B .I, esta variante era externamente indistinguível do B.1. Essas aeronaves foram equipadas com motores Merlin fabricados pela American Packard e a variante usava carburadores de injeção de pressão Bendix - Stromberg, que exigiam a adição de interruptores de corte de baixa rotação na cabine. Vinte e três B.IIIs foram modificados para o 617 Squadron para transportar as bombas "Upkeep" [fotografia - abaixo] nos famosos ataques de rebentamento de barragens. Nesta variante, o Lancaster B. III (Especial), as portas do compartimento de bombas foram removidas e suportes para transportar o & quot Upkeep & quot foram instalados em seu lugar por Avro no Aeródromo de Woodford perto de Stockport. Um motor hidráulico, acionado pela bomba usada anteriormente para acionar a torre intermediária superior, foi instalado para acionar uma corrente que deu à bomba seu giro para trás. Lâmpadas foram instaladas no compartimento de bombas e no nariz para o sistema simples de medição de altura que permitia o controle preciso da altitude de vôo baixo à noite. O artilheiro da torre intermediária superior moveu-se para a torre dianteira para evitar que o apontador da bomba tivesse que equipar os canhões frontais para que pudesse ajudar na leitura do mapa.

A variante ASR.3, um B.III modificado, foi usado no papel de resgate ar-mar durante e após a 2ª Guerra Mundial. O armamento era freqüentemente removido e a torre superior intermediária renovada, especialmente nos anos do pós-guerra. Janelas de observação foram adicionadas a ambos os lados da fuselagem traseira, uma janela de bombordo logo à frente da cauda e uma janela de estibordo na porta de acesso traseira. Três antenas dipolo ventrais foram instaladas na popa do radome e a variante carregava um barco salva-vidas no ar em um compartimento de bombas adaptado. Uma série de conversões ASR.3 foram equipadas com lemes do estilo Avro Lincoln. Da mesma forma, o B.III foi modificado para o papel de reconhecimento marítimo como o GR.3 / MR.3.

Um Lancaster B.IV e Lancaster B.V muito modificado tornou-se o Lincoln B. I e o Lincoln B.II respectivamente. A primeira variante apresentava uma envergadura aumentada e fuselagem alongada e uma torre Boulton Paul F (com duas metralhadoras Browning de 0,5 pol. Ch). Três protótipos PW925, PW929 e PW932 foram construídos, enquanto a última variante apresentava uma envergadura aumentada e fuselagem alongada. O Lancaster VI, nove dos quais foram convertidos Lancaster Is e IIIs, foi equipado para contramedidas eletrônicas e alimentado por Merlin 85/87 s de dois estágios. Infelizmente, os motores provaram ser problemáticos em serviço e não eram apreciados pela equipe de manutenção em solo por seu funcionamento irregular e tendência a 'oscilação e caça', tornando a sincronização intolerável. Era causado por variações na mistura combustível / ar e, com o tempo, danificaria o motor. Todos, exceto dois (retidos pela Rolls Royce para instalação e teste de vôo) da variante foram usados ​​por 7, 83, 635 RAF Pathfinder Squadrons e 405 RCAF Pathfinder Squadron. Retirado do serviço operacional em novembro de 1944, as aeronaves sobreviventes foram usadas pela Rolls Royce, pelo Royal Aircraft Establishment e pela Bomb Ballistics Unit para vários testes e tarefas experimentais.

O último Lancaster de produção foi o Lancaster B.VII, dos quais 230 foram construídos pela Austin Motors em Longbridge. Nesta variante, a torre intermediária superior foi substituída pela torre Martin 250 CE 23A eletricamente controlada, equipada com duas metralhadoras de 0,50 polegadas e foi montada mais à frente para preservar o equilíbrio longitudinal da variante enquanto a cauda Nash e Thomson FN-82 torre com duas metralhadoras Browning de 0,50 polegadas foi montada na cauda. No entanto, as torres Martin chegaram tarde demais para serem incluídas nas primeiras 50 aeronaves construídas por Austin e, portanto, foram chamadas de B. VII (Provisórias). Duas subvariantes do B. VII existiam, o "Extremo Oriente" (B. VII FE) para uso em climas tropicais e o B. VII & quotWestern Union & quot que foi para a França.

Avro Lancaster B.VII (NX611) - & quotJust Jane & quot [@ Lincolnshire Aviation Heritage Center 2003]

O Lancaster permaneceu em serviço com a RAF por algum tempo após o fim da guerra, até ser substituído pelo Avro Lincoln. O Comando Costeiro da RAF usou a versão de patrulha marítima GR.3 até ser substituído pelo Avro Shackleton.

NX611 um dos primeiros 150 B.VII Avro Lancasters destinados como parte da Força Tigre da RAF no Extremo Oriente e foi uma das últimas aeronaves em tempo de guerra a ser construída pela Austin Motors em Longbridge, Birmingham. No entanto, a rendição antecipada do Japão significou que o NX611 era agora excedente aos requisitos e assim o NX611 foi enviado para 38 MU na RAF Llandow, South Wales, e colocado em armazenamento de 1945 a 1952. NX611 foi um dos 22 Lancaster vendidos para a Força Aérea Francesa de Aeronavale como WU-15 e foi entregue em junho de 1952 para operar na função de patrulha marítima e, posteriormente, na função de resgate aéreo marítimo e cartografia. Em 1964, o NX611 foi doado ao Museu Histórico de Aeronaves de Sydney, Austrália, levado para a Austrália e revisado antes de ser levado de volta à Grã-Bretanha. Demorou nove dias (setenta horas de vôo) para completar a jornada de 12.000 milhas. Registrado como G-ASXX NX611 pousou na RAF Biggin Hill no dia 13 de maio de 1965. Aterrado, devido ao término das horas de vôo permitidas, era 1967 quando o NX611 voou novamente. Em 1972, o NX611 foi colocado em leilão em 'Squires Gate', Blackpool. Após a remoção do R5868, o NX611 agora se tornou o guardião do portão da RAF Scampton. Em setembro de 1983, o NX611 foi vendido para o Lincolnshire Aviation Heritage Center na antiga RAF East Kirkby. Finalmente, em 1993, a restauração foi iniciada e o NX611 está agora em um padrão de taxiamento totalmente operacional com a intenção de ser totalmente restaurado para o padrão de vôo.

O B.X (construído em 430) era um B.III de construção canadense com instrumentos e equipamentos elétricos canadenses e norte-americanos da Canada's Victory Aircraft (posteriormente Avro Canada) em Malton, Ontário. Em construções posteriores, a torre de canhão Martin 250 CE 23A foi substituída pela torre médio-superior Nash & amp Thomson FN-50. Após a guerra, o Canadá continuou a usar o Lancaster na patrulha marítima, busca e resgate e funções de reconhecimento de fotos até julho de 1964. Ao todo, 7374 aeronaves (de todas as variantes) foram construídas, das quais 3.431 aeronaves foram perdidas em ação e outras 246 sendo destruída em acidentes operacionais. O último ataque de Lancaster da guerra foi feito contra o quartel das SS em Berchtesgaden em 25 de abril de 1945.

Avro Lancaster X (KB889) [@ RAF Duxford]

O KB889 é um dos mais de 400 Lancaster X construídos pela Victory Aircraft Company no Canadá durante 1944 e chegou ao Reino Unido no final daquele ano. Servindo com o 428 RCAF Squadron em Middleton St. George, ele mais tarde retornou ao Canadá para ser usado para patrulha marítima e passou algum tempo no Age of Flight Museum em Niagara Falls. Adquirido pelo Museu Imperial da Guerra em 1986, foi submetido a uma reconstrução completa entre maio de 1987 e novembro de 1994 para devolvê-lo às suas condições de guerra. É exibido em 428 cores do Esquadrão com o qual serviu.

Em 1943, a Victory Aircraft converteu um bombardeiro Lancaster X para tarefas de transporte civil com a Trans-Canada Airlines (TCA) e foi designado XPP para Mk 10 Passenger Plane. O Lancastrian não continha nenhuma armadura ou armamento e as torres de canhão foram substituídas por carenagens de metal aerodinâmicas, incluindo uma nova seção do nariz. A conversão original acionada por motores Merlin 38 construídos pela Packard foi um sucesso, resultando na conversão de oito Lancaster Xs adicionais, mas os lotes posteriores eram novos. O alcance foi aumentado em dois tanques de combustível de longo alcance de 400 gal instalados como padrão no compartimento de bombas. A variante foi usada pela TCA em sua rota Montreal Prestwick. Mais tarde, o bombardeiro Halifax foi convertido de forma semelhante no Handley Page Halton. O Lancastrian era rápido, tinha um longo alcance e era capaz de carregar cargas pesadas. Infelizmente, o espaço para passageiros era escasso, mas o tipo era adequado para transportar correspondência e um pequeno número de passageiros VIP. A partir de 1945, a Avro assumiu a produção de Lancastrians de fabricação britânica e as entregas foram feitas para a BOAC (British Overseas Airways Corporation) e a BSAAC (British South American Airways Corporation). Em um vôo de demonstração em 23 de abril de 1945, um BOAC Lancastrian voou da Inglaterra para Auckland, Nova Zelândia, em três dias e 14 horas a uma velocidade média de 220 mph. A BOAC usou o tipo para voos entre a Inglaterra e a Austrália a partir de 31 de maio de 1945. Em 1 de janeiro de 1946, a BSAA C Lancastrian realizou um voo de demonstração do então recém-inaugurado Aeroporto de Heathrow de Londres para a América do Sul, com o primeiro voo comercial ocorrendo durante Março de 1946. Originalmente denominada British Latin American Air Lines, a renomeada BSAAC iniciou seus serviços em 1946. A BSAA C operou principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, Índias Ocidentais, México e costa oeste da América do Sul. Depois de dois desaparecimentos de aeronaves de alto nível, ele foi incorporado à BOAC no final de 1949. Inicialmente, a Avro construiu a variante de transporte Lancastrian 3 de treze assentos para a BSAAC, mas das dezoito que foram construídas, a maioria foi para a BOAC. O tipo também serviu com o RAF como a variante de transporte C.1 de nove lugares (23 construídos, mas todos menos dois foram posteriormente operados pela BOAC) e a variante C.2 (33 construída), que era semelhante ao transporte C.1 . Mais tarde, o C.4 (8 construído) foi uma variante de transporte de 10 a treze lugares. Lancastrians também foi usado durante o transporte aéreo de Berlim para transportar gasolina, no total 15 aeronaves fizeram mais de 5.000 viagens.


Tail Turret of Lancaster X FM213 - História

Muito tem sido escrito sobre o Avro Lancaster em serviço em tempo de guerra, portanto, o objetivo deste documento da web é enfocar o canadense Lancaster Mk X em seu papel em tempo de paz como aeronave de Reconhecimento Marítimo e Patrulha Marítima (MR e MP). Isso inclui uma lista detalhada da eletrônica e do conjunto fotográfico instalado nessas variantes.

No final da década de 1940, a situação internacional estava mudando novamente com um aumento na tensão entre o Oriente e o Ocidente, culminando com o transporte aéreo de Berlim de 1948 e o que Winston Churchill batizou como "A Cortina de Ferro". O Canadá reagiu de várias maneiras, uma das quais foi a modificação de setenta Lancasters para se tornarem aeronaves de Reconhecimento Marítimo e, mais tarde, de Patrulha Marítima, principalmente para uso em uma função anti-submarina. Isso envolveu a instalação de posições de operador de radar e sonobóia e a remoção da torre do canhão médio superior. Um tanque de combustível de 400 galões foi colocado no compartimento de bombas para aumentar o alcance da patrulha do Lanc, mas com capacidade reduzida de artilharia. Além disso, foram feitas provisões para um co-piloto em tempo integral, e um fogão foi instalado na seção central. Eletrônica e instrumentação atualizados completaram a conversão. Referido como Lancaster 10MR e mais tarde como aeronave 10MP, eles serviram ao longo da década de 1950 até serem substituídos pelo Lockheed Neptune.

No início da década de 1950, era evidente que a Guerra Fria continuaria no futuro previsível. Os submarinos da Marinha Soviética estavam se tornando cada vez mais uma grande ameaça para os países da aliança da OTAN, e era urgente que as Forças Marítimas do Canadá fossem reforçadas e equipadas com equipamentos atualizados. Este foi um período em que os gastos com defesa do Canadá aumentaram drasticamente, os aeródromos foram modernizados, os esquadrões foram reativados e novas aeronaves foram encomendadas.

Em 1952, os esquadrões existentes 404, 405 e o recentemente reativado 407 em Comox, B.C. estavam todos equipados com o Lancaster Mark X. Este tipo de aeronave, que tinha sido um esteio do Comando de Bombardeiros durante a guerra, ainda estava equipado com seu radar H2S de guerra, que havia sido aumentado pelo sistema de sonobóia CRT-1. Os Lancasters envelhecidos estavam se tornando cada vez mais difíceis de manter, e o suprimento de sobressalentes estava se esgotando. Suas tripulações estavam em clara desvantagem quando se exercitavam com outras forças, quanto mais quando tentavam cumprir seus próprios compromissos operacionais.

O Lancaster Mk X foi a versão canadense do Avro Lancaster Mk I e foi fabricado pela Victory Aircraft em Malton, Ontário. A produção canadense totalizou 430 aeronaves. O Lanc era estruturalmente idêntico ao seu homólogo britânico, com exceção dos motores e aviônicos Packard-Merlin de fabricação americana. Duzentos e trinta e um Lancasters assistiram ao serviço pós-guerra com a RCAF. Cinqüenta e três aeronaves foram modificadas de estoque de tempo de guerra para a variante 10MR. [1]

Este trecho do documento "Desenvolvimento da Guerra Fria Anti-Submarina no Canadá", de Leo Pettipas, descreve a evolução do equipamento no MP Lanc.
"Desde o início, os ASW Lancasters, designados 10MR, foram equipados com radar H2S britânico, um equipamento comprovado transportado por aeronaves ASW mais tarde na Segunda Guerra Mundial. Com pesquisa e desenvolvimento progressivos durante o período pós-guerra, melhor detecção anti-submarino dispositivos tornaram-se disponíveis e em meados dos anos 50 o radar H2S foi substituído pelo radar americano AN / APS-33 de alta definição - um bom exemplo de uma resposta evolutiva ao problema de detecção de snorkel. As sonobóias passivas AN / CRT-1, juntamente com o sistema de receptor AN / ARR-3, foram instalados nos Lancasters 10MR, assim como uma câmera traseira F24. Também carregava um gravador para preservar a prova de detecção e morte quando usado em conjunto com o receptor de sonobuoy. as gravações também foram úteis na avaliação de ataques e no treinamento da tripulação. Para facilitar a pesquisa visual, a posição do nariz (do atirador da bomba) manteve a bolha transparente padrão, complementada por bolhas de plexiglass em ambos os lados da cobertura da cabine e cilindro convexo janelas de observação indiretas em ambos os lados da fuselagem traseira, logo à frente dos tailplanes. Para aumentar seu alcance e resistência, a capacidade de combustível do Lancaster 10MR foi complementada com um tanque de combustível auxiliar de 400 galões no compartimento de bombas.

Na verdade, os primeiros Lancaster 10MRs podem, em alguns aspectos, ser considerados como retrógrados ou devolucionários em que outros dispositivos úteis (e disponíveis), incluindo equipamento de detecção de anomalias magnéticas e o holofote, ambos os quais foram usados ​​efetivamente durante a guerra, não foram instalados . Para iluminação noturna, os Lancasters foram fornecidos com sinalizadores lançados à mão em vez de holofotes.

O acionamento do sistema ocorreu da seguinte forma: Quando estava sendo realizado um ataque a um contato, o operador do radar ordenou a iluminação à distância adequada. Na parte traseira da aeronave, os membros da tripulação, geralmente três ou quatro "corpos" que não estavam ocupados de outra forma, ficavam em torno de um tubo com um diâmetro interno de cerca de duas polegadas, cada um segurando vários pequenos sinalizadores. A rampa tinha um dispositivo que acendia os sinalizadores quando eles passavam. Para o caso de um não pegar fogo, uma vassoura (padrão para cada aeronave) foi usada para limpar o tubo de lançamento. A ideia era que doze desses pequenos sinalizadores deveriam estar queimando a qualquer momento para que o alvo fosse devidamente iluminado. Os tripulantes lançaram sinalizadores desesperadamente para baixo do poço até que o ataque fosse concluído ou uma paralisação fosse encontrada. A adoção deste procedimento complicado em vez do holofote que poderia ser ativado com o toque de um botão, junto com a ausência de equipamento MAD no Lancaster, representam exemplos de devolução em tecnologia e técnica no início do RCAF do pós-guerra.

Na primavera de 1954, um Lancaster descrito como "uma maravilha da eletrônica" chegou à Station Greenwood. Supõe-se que esta máquina foi usada como banco de ensaio pelo 404 Squadron's Test and Evaluation Flight. A natureza do novo equipamento não é especificada na literatura disponível, mas a julgar pela data, provavelmente incluía o localizador de direção AN / UPD-501 ECM projetado pelo Canadá que permitia a detecção passiva de emissões de radar e localização da fonte também. O radar AN / APS-33 e o novo equipamento de sonobóia substituíram os sonos e receptores existentes que, já em fevereiro de 1951, já haviam sido declarados obsoletos e não estavam mais em produção. Em algum momento de sua carreira, o 10MR recebeu o sistema de detecção de gases de escape de submarino a diesel AN / ASR-3, apelidado de Sniffer .

Enquanto operava com seus motores a diesel em mar aberto - mesmo quando submerso e bufando, um submarino convencional deixava uma nuvem de gases de escapamento invisíveis a favor do vento. O Sniffer pode detectar essas emissões e registrar sua presença. Seguindo esses gases até sua fonte, a aeronave poderia se aproximar do alcance visual ou do radar, ou lançar um marcador de dados para um padrão de sonobóia. O sistema também era conhecido como ETI ou Exhaust Trail Indicator . A RCAF depositou mais fé no Sniffer do que a Marinha, que fez testes com ele em 1958-59, mas não o aplicou operacionalmente ".

Este Lancaster (série KB839) faz parte da coleção do Greenwood Aviation Museum. (Foto de Ian MacCorquodale, Fotografia Naval do Mac)
MARCA X ESPECIFICAÇÕES

Salvo indicação em contrário, os dados refletirão as variantes de 10MR e 10MP.
Comprimento: 69 pés, 6 pol.
Envergadura: 102 pés
Altura até a ponta da cauda: 20 pés, 6 pol.
Extensão do plano traseiro: 33 pés
Peso máximo total: 65.000 libras no máximo
Velocidade: 184 mph (160 nós) enquanto patrulhando 317 mph (275 nós) máx.
Motores: Quatro Packard-Merlin 224-5, 12 cilindros, tipo V, motores refrigerados a líquido com supercharger de dois estágios.
Avaliado em 1640 hp.
Combustível: 100/130 octanas avgas.
Capacidade de combustível: 2.154 galões imp em seis tanques de combustível - três tanques em cada asa Tanque auxiliar opcional de 400 galões imp para as variantes 10MP / MR [3] 300 galões adicionais em cada um dos dois tanques em 10N e um tanque de galões 400 imp no 10P .
Capacidade de óleo: Um tanque para cada motor 37,5 litros por tanque.
Capacidade do líquido de arrefecimento: 47 Imp galões para todos os quatro motores.
Armamento: Uma torre de canhão operada hidraulicamente nas posições do nariz e da cauda. Duas metralhadoras .303 Browning na torre dianteira e quatro na torre traseira.
Armas: torpedos, bombas, cargas de profundidade, minas.
Carcaças de bomba: 15 carcaças padrão (10S), reduzidas a nove carcaças utilizáveis ​​no 10MR após a instalação do tanque de combustível auxiliar de longo alcance.
Total construído pela Victory Aircraft, Toronto: 430
Tripulação: Tripulação normal de 7 consistindo de 2 pilotos, 1 engenheiro de vôo, 2 navegadores e 2 oficiais de rádio. Os esquadrões da costa leste transportavam 3 operadores de rádio. [4]
Resistência: 8 horas de patrulha normal 12 horas no máximo
Ano conquistado com força: 1945
O ano atingiu a força: a aposentadoria operacional começou em 1955, quando as entregas do Neptune P2V7 começaram. Todas as variantes cancelaram a carga em 1965.

VARIANTES

MODELO DESCRIÇÃO
10AR Arctic Reconnaissance - Semelhante à variante de reconhecimento fotográfico. Janelas de observação traseiras. Nariz alongado. Novo radar de pesquisa. Dez sistemas de câmeras instalados. Tanques de combustível adicionais. ECM passivo. Também havia espaço disponível a bordo para o pessoal do SIGINT e da inteligência eletrônica (ELINT), se necessário. Apenas três foram convertidos: KB839, KB882 e KB976. Não está claro a partir da documentação disponível quando o governo passou de operações de mapeamento de fotos para operações de coleta de inteligência mais dedicadas no alto Ártico; no entanto, a modificação de três Lancasters para o papel de Mk 10AR foi concluída no início de 1952.
10BR Reconhecimento do bombardeiro. Usado apenas no início do pós-guerra. Com cargas de profundidade e provavelmente com radar. Provisão feita para tanque de compartimento de bomba opcional de 1.828 litros (400 gal).
10DC Drone Carrier. Adequado para transportar dois drones Ryan Firebee sob cada asa. Botas descongelantes. Janela de observação traseira. Apenas um: KB851.
10MR Reconhecimento marítimo. O 10MR era uma aeronave 10S modificada. Incluído estava uma estação do operador de radar na seção central traseira da estação do operador de sonobuoy na seção traseira dia / noite, câmeras F24 voltadas para trás, nariz e torres de cauda apenas. Provisão feita para tanque de bomba opcional de 400 Imp gal (1.828 litros). Botas de descongelamento Janelas de observação traseiras.
10 MP Patrulha Marítima. Esta era uma aeronave 10MR atualizada [2] e a designação tornou-se ativa em 17 de julho de 1956. O radar H2S foi substituído pelo radar AN / APS-33 e o conjunto de radar DF ​​AN / UPD-501 foi adicionado como parte da atualização. Provisão feita para tanque de combustível opcional de 400 Imp gal no rack do compartimento de bombas.
10N Treinador de navegação de longo alcance. Exclusão de torres de armas. Modificada a posição do primeiro Navigator para a posição de um Master Navigator, uma posição do Navigator no nariz e uma posição do astrodome na seção central. Uma posição do Navigator na seção traseira. Dois tanques de compartimento de bombas de 400 Imp gal (1.828 litros). Botas de degelo. C2 bússola Loran A Rebecca. Apenas cinco foram modificados: FM206, FM208, FM211, KB826 e um sem nome.
10O Avião de teste para motores a jato Avro Orenda. Os Merlins externos foram removidos e substituídos por motores a jato Orenda que foram usados ​​no programa de interceptação CF-100. Tinha um nariz modificado e janelas de observação traseiras. Dois tanques de compartimento de bombas de 400 Imp gal (1.828 litros). Primeiro vôo em 13 de julho de 1950. Apenas um convertido, FM209.
10P Reconhecimento fotográfico e levantamento fotográfico. Exclusão de torres de arma introdução de uma posição do Navigator na instalação da seção do nariz de uma câmera Trimet Fairchild F224 ou câmera de pesquisa de munições K17B na seção central traseira Aquecedor Janitrol para fuselagem traseira. Dois tanques de compartimento de bombas de 400 Imp gal (1.828 litros). Botas descongelantes. C2 bússola Loran Um rádio altímetro de baixa altitude Rebecca e APU. O 10P fotografou as áreas restantes do Ártico canadense e em 1957 os canadenses puderam olhar os mapas resultantes e ver como era seu grande país.
10S Bombardeiro padrão do pós-guerra. Torre superior intermediária removida. Botas descongelantes e APU. A designação 'padrão' foi atribuída a Lancasters para fins de museu ou exibição e também a aeronaves mantidas em armazenamento que eram usadas para fornecer peças sobressalentes para aeronaves ativas.
10SR O 10SR era uma aeronave de Busca e Resgate convertida de uma variante de 10MP com rádios adicionais e equipamento de resgate Lindholme. Oito exemplos foram convertidos.
10U Bombardeiro padrão - não modificado. As aeronaves foram mantidas em armazenamento para qualquer função específica.
Os 10MRs voaram em seu acabamento de alumínio natural. Quando o 10MPs viu o serviço, a barriga foi pintada de cinza claro, mas a fuselagem superior foi deixada com um acabamento natural.

Uma foto colorida mostra um exemplo abandonado do Esquadrão 405 (Fig. 1 abaixo) com o que parece ser uma barriga verde muito clara e outra de uma aeronave Comox (Fig. 2) mostrando uma barriga cinza claro. O último é claramente um 10MP. Em ambos os casos, um raio (preto?) Percorre todo o comprimento da fuselagem e separa a parte inferior pintada dos lados superiores não pintados.

As cores dos spinners da hélice eram simples no início. Estas eram as cores originais quando os esquadrões foram formados:

405 Sqn - Amarelo
404 Sqn - Azul Claro
103 Unidade de Resgate - Vermelho
407 Sqn - Verde
2 (M) OTU - Branco

Essas cores às vezes mudavam tarde da noite, após um jantar bagunçado quando pintores fantasmas cruzavam a linha de vôo pintando suas próprias cores nas fiandeiras por cima da cor oficial.

figura 1 (Das Forças Aéreas do Canadá em Guerra e Paz Vol.3. Usado com permissão)
Figura 2 (Das Forças Aéreas do Canadá em Guerra e Paz, Vol.3. Usado com permissão)
No final da Segunda Guerra Mundial, o tamanho da RCAF seria reduzido de seu pico durante a guerra de mais de 200.000 pessoas para aproximadamente 12.000. Com uma força aérea desse tamanho, pode-se ver prontamente que o número de tripulantes em aeronaves de grande porte seria limitado. Para dar à tripulação do RCAF totalmente funcional, toda tripulação não-piloto teve que se especializar em rádio e navegação.

Com isso em mente, o treinamento dos primeiros operadores de rádio / navegadores começou em Clinton Ontário em setembro de 1946. O segundo curso, composto por oficiais veteranos, remustered de ofícios de tripulantes declarados redundantes no final da guerra, começou a treinar um ano depois. O desfile de formatura deste curso em maio de 1948 viu um evento único na história da RCAF e das Forças Aéreas da Commonwealth. Pois foi nesse desfile que os oficiais de rádio graduados receberam as primeiras asas duplas para serem usadas por tripulações que não fossem os pilotos.

Eventos mundiais durante. os dois anos seguintes ditaram a necessidade de um RCAF ampliado e excluíram a possibilidade de treinar toda a tripulação aérea não-piloto em rádio e navegação. A necessidade de um número crescente de especialistas em rádio da tripulação aérea causou o estabelecimento de um ramo separado da tripulação, conhecido como Oficiais de Rádio. A escola de treinamento foi então estabelecida como um estabelecimento de treinamento separado - No. 1 Air Radio Officers School, Clinton, Ontário. A escola produziu Oficiais de Rádio em número suficiente para atender aos requisitos da RCAF.

FIM DE SERVIÇO

Em 1955, a era Lancaster chegou ao fim nos esquadrões operacionais da Costa Leste assim que a entrega de seus substitutos começou. O primeiro dos Greenwood Lancs foi despachado para Amherst, Nova Scotia em 24 de junho de 1955, onde ele e seus companheiros estáveis ​​foram programados para serem canibalizados ou descartados. O Esquadrão No. 404 havia se livrado de seus aviões no final de setembro e o 405 havia despachado suas aeronaves dois meses depois. No entanto, o tipo continuou a ser soldado no Comando Aéreo Marítimo. Eles permaneceram em uso com a OTU em Summerside e com o Esquadrão 407 baseado em Comox até abril e maio de 1959, respectivamente. Lancasters foram completamente substituídos pelo Neptune P2V7. HOJE

Existem 17 Avro Lancasters conhecidos remanescentes no mundo, dois dos quais estão em condições de aeronavegabilidade. Embora poucas horas de vôo permaneçam em suas fuselagens, o vôo real é cuidadosamente racionado. Um é o PA474 do Battle of Britain Memorial Flight e o outro é o FM213 pertencente ao Canadian Warplane Heritage Museum e restaurado como "VR-A", o "Mynarski Memorial Lancaster" em homenagem ao vencedor canadense da Victoria Cross, Andrew Mynarski.

Existem apenas três Lancasters sobreviventes (todos não-voadores) que realmente viram serviço operacional na campanha do Comando de Bombardeiros na Europa. Durante a guerra, Lancasters realizou um total de 156.000 missões e lançou 608.612 toneladas de bombas. Nos quatro anos de serviço de combate, 3.249 Lancasters foram perdidos em combate e outros 487 foram destruídos ou danificados enquanto estavam no solo. Apenas 24 Lancasters completaram mais de 100 missões bem-sucedidas.

INFORMAÇÕES ADICIONAIS DE LANCASTER
10 Descrição MR e MP do Conjunto Eletrônico
10 posições da tripulação MR e MP
10 Armamento MR e MP
10N, 10P Eletrônica e posições da tripulação
Outras fotos
You Tube Video Clip de Lancaster Taxi Run
You Tube Video Clip da Lancaster Takeoff
Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá [5]
NOTAS DE RODAPÉ:

[1] Do artigo de Patrick Martin Royal Canadian Air Force Aircraft Finish and Markings 1947-1969 (com John Griffin), página 186
[2] De acordo com a equipe de restauração Lancaster FM104.
[3] Gerald (Duke) Dawe era um Engenheiro de Voo Lancaster. Ele relata que "* não * era a norma ter um tanque de combustível auxiliar de 400 galões instalado no 10MR / MP. Um tanque auxiliar era instalado apenas para certas missões.
Exemplos: patrulhas árticas de voos da Met sobre o Pacífico coletando amostras de radiação de testes nucleares russos
para uma longa distância, sobre o vôo do Pacífico, quando a Rainha Mãe visitou o Havaí quando eu peguei o FM159, voei para a Irlanda para que o pessoal pudesse participar de um curso JASS. Houve até um vôo que teve dois tanques instalados. O 10P tinha um tanque de 400 gal, não 300 no compartimento de bombas. "
[4] Per Gerald (Duque) Dawe
[5] Anteriormente conhecida como Nanton Lancaster Society.


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Mensagem 1 - Tail-end Charlie, Lancaster Bombers

Publicado em: 03 de outubro de 2005 por Peter - WW2 Site Helper

A sua é uma história muito fascinante. Quando você foi abatido, você diz "Acho que demorou quarenta e cinco segundos. Nesse tempo, tive que centralizar a torre, desconectar o intercomunicador, desfazer a máscara de oxigênio, o plugue de aquecimento e o cinto de segurança. Abra a porta da torre, pule sobre o cauda avião, pegue meu pára-quedas,. abra as portas de escape e bale para fora ".

Isso mal transmite a complexidade de uma torre de arma e o que você tinha que fazer para se livrar dela.

Tenho dois filmes de treinamento RAF da 2ª Guerra Mundial, restaurados e agora em DVD, um para a Torre de Arma Fraser Nash e outro para a Torre de Arma de Boulton Paul. Antes de ver esses filmes de treinamento, nunca percebi como as torres de armas eram complexas, nem a intrincada broca para entrar em uma e armar. Assisti a esses filmes muitas vezes e, desde então, examinei a torre traseira do Lancaster no avião em Coningsby. Como alguém já saiu de um em uma emergência ainda me surpreende.

Depois disso, ter de voar muito mais vezes deve ter sido uma provação e tanto.

Muito obrigado por uma excelente história.

Mensagem 2 - Tail-end Charlie, Lancaster Bombers

Publicado em: 03 de outubro de 2005 por Peter - WW2 Site Helper

Depois de postar a mensagem acima, localizei detalhes de seu voo em 21/22 de fevereiro de 1945, o ataque a Duisburg.

Foi um ataque massivo, o último em Duisburg. Participaram 362 Lancasters e 11 Mosquitos de 1, 6 e 8 Grupos. Sete lancasters foram perdidos.

O Sgt Crouch estava em um Lancaster I, código RA516 UL-Q2. Ele decolou de Fiskerton às 1939 horas. Acredita-se que o avião tenha caído nas proximidades de Roermond (Limburg), e talvez você possa confirmar isso.

"The Bomber Command War Diaries" por Middlebrook e Everitt.

"Perdas do Comando de Bombardeiros da Segunda Guerra Mundial", Volume 6, de W R Chorley.

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Avro Lancaster Parte II

Alojamento / Tripulação: Uma tripulação de sete consistindo do piloto, engenheiro de vôo, observador / artilheiro de nariz / atirador de bomba, navegador, operador de rádio / sem fio, artilheiro médio superior e artilheiro de cauda. O atirador da bomba estava na posição do nariz abaixo da torre dianteira. Acima, atrás e à bombordo está a posição do Pilot & # 8217s em um dossel elevado com boa visão geral e blindagem na parte de trás do assento e proteção de blindagem atrás da cabeça. Dentro do toldo imediatamente atrás do assento do piloto & # 8217s está a posição do Controlador de combate & # 8217s e é fornecida com um vidro especial à prova de balas. Um pouco à ré desta posição está a posição do Navigator & # 8217s, com mesa, gráfico de armazenamento e astral feitos no teto. Na extremidade posterior da mesa do navegador & # 8217s e logo à frente da longarina frontal está a estação do operador de rádio & # 8217s. Na seção central há um banheiro com uma cama. Atrás da longarina traseira estão as torres médio-superior e médio-inferior, juntamente com vários equipamentos de armazenamento para sinalizadores, rações de emergência, etc.Um bote é carregado na parte central da borda de fuga da asa e é automaticamente implantado e inflado com o impacto com água. Também pode ser operado manualmente. Na cauda extrema está a torre traseira. Uma passarela é fornecida ao longo de todo o comprimento da fuselagem e a porta de entrada principal está situada a estibordo, logo à frente da cauda do avião.

Projeto: O designer-chefe Roy Chadwick e o diretor administrativo Roy Dobson da A. V. Roe Aircraft Company Limited com base no projeto do Avro 679 Manchester.

Fabricante: Alexander V. Roe (Avro) Aircraft Company Limited com sede em Greengate, Middleton (Chadderton), Manchester com outra unidade de produção localizada em Yeadon. Antes de 1938, a fábrica principal estava localizada em Newton Heath, mas na primavera de 1939 a empresa mudou seu escritório principal para as novas instalações muito maiores em Greengate. A fim de expandir ainda mais a capacidade de produção, Metropolitan Vickers Limited de Trafford Park (Manchester), Armstrong Whitworth Limited de Baginton e Bitteswell (Coventry), Austin Motors de Longbridge (Birmingham), Vickers Armstrong de Chester e Castle Bromwich e Victory Aircraft do Canadá ( Malton, Ontário) também construiu a aeronave. Um grande número de subcontratados também esteve envolvido na fabricação de componentes.

Usina elétrica: (B.Mk I) Inicialmente quatro motores em linha Rolls-Royce Merlin XX ou 22 Vee 12 cilindros refrigerados a líquido, cada um classificado com 1.280 hp (955 kW) para decolagem e 1.240 hp (925 kW) a 2.850 rpm a 10.000 pés (3050 m) com uma classificação de potência máxima de 1.480 hp (1104 kW) a 3.000 rpm a 6.000 pés (1830 m). Aeronave B.Mk I de produção tardia sendo equipada com quatro motores em linha Rolls-Royce Merlin 24 Vee 12 cilindros refrigerados a líquido classificados em 1.620 hp (1209 kW) para decolagem e 1.240 hp (925 kW) a 2.850 rpm a 10.000 pés (3050 m) com uma classificação de potência máxima de 1.640 hp (1223 kW) a 3.000 rpm a 2.000 pés (610 m). (B.Mk II) Quatro motores radiais de duas carreiras e 14 cilindros Bristol Hercules VI refrigerados a ar classificados a 1.615 cv (1205 kW) para decolagem e 1.675 cv (1250 kW) a 2.900 rpm a 4.500 pés (1370 m) com uma classificação de potência máxima de 1.675 hp (1250 kW) a 2.900 rpm a 4.500 pés (1450 m). Os Lancasters com motor radial tiveram uma velocidade máxima mais alta, mas também tiveram um maior consumo de combustível. (B.Mk III) Quatro motores em linha Packard Merlin 28 Vee de 12 cilindros refrigerados a líquido com potência nominal de 1.300 hp (970 kW) para decolagem, ou quatro Packard Merlin 38 (Merlin 22) Vee 12 de fabricação americana motores em linha refrigerados a líquido de cilindro-cilindro, cada um classificado a 1.390 hp (1037 kW) para decolagem. Algumas aeronaves B.Mk III posteriores tinham motores em linha Packard Merlin 224 (Merlin 24) Vee de 12 cilindros refrigerados a líquido, cada um com 1.620 cv (1209 kW) de fabricação americana para decolagem. Todos os motores Merlin usavam um supercompressor centrífugo de duas velocidades e estágio único, acionado mecanicamente. Observação: as marcas do motor Rolls-Royce até XX (vinte) são diferenciadas por números romanos, enquanto as marcas acima são diferenciadas por números arábicos.

Hélices: Hélices Hamilton-Standard ou Rotol. Em aeronaves posteriores, hélices Nash-Kelvinator com pás de remo foram usadas aumentando a velocidade de cruzeiro em 8 mph (12,9 km / h) e o teto de serviço em 1.500 pés (457 m). O eixo do parafuso de ar era do tipo SBAC nº 5 com uma relação de engrenagem de redução de 0,42: 1.

Atuação: (Early B.Mk I) Velocidade máxima 275 mph (443 km / h) a 15.000 pés (4.572 m). (B.Mk I tardio) Velocidade máxima 287 mph (462 km / h) a 11.500 pés (3505 m), 275 mph (443 km / h) a 15.000 pés (4.572 m), 260 mph (419 km / h) em 19.400 pés (5913 m) de velocidade de cruzeiro 234 mph (377 km / h) a 21.000 pés (6401 m), 200 mph (322 km / h) a 15.000 pés (4.572 m) de velocidade de estolagem (limpo) 95 mph (153 km /) h) a 60.000 lbs (27211 kg) de teto de serviço normal 23.000 pés (7.010 m), teto de serviço nominal de 24.500 pés (7.468 m) teto de serviço absoluto de 24.671 pés (7.500 m) suba para 20.000 pés (6096 m) em 41 minutos e 40 segundos taxa inicial de subida 250 pés (76 m) por minuto com carga de bomba total. Em um mergulho difícil, a aeronave protótipo atingiu velocidades de quase 400 mph (644 km / h) com aeronaves de produção (carregamento operacional) sendo limitado a 360 mph (578 km / h).

Carburação (Merlin): Carburador flutuante SU, tipo AVT 40/241/216/224 / 227. O Packard Merlins de fabricação americana tinha o tipo de injeção de pressão Bendix Stromberg.

Ignição (Merlin): Dois magnetos BTH C.5 SE12-S ou Rotax NSE12-4.

Capacidade / Especificação de Combustível: Um total de seis tanques de combustível consistindo de dois tanques internos de 580 galões imperiais (703 galões americanos ou 2637 litros), dois tanques intermediários de 383 galões imperiais (464 galões americanos ou 1740 litros) e dois tanques imperiais de 114 galões (138 galões americanos ou 518 litros) tanques externos dando à aeronave uma capacidade total de combustível de 2.154 galões imperiais (2.610,6 galões americanos ou 9.790 litros). Provisões para um ou dois tanques de combustível de sobrecarga de 400 galões imperiais (485 galões americanos ou 1818 litros) cada poderiam ser carregados no compartimento de bombas. Especificação de combustível 100/130 Grau DED 2475 (AN-F-28).

Capacidade / especificação do refrigerante: 5 galões imperiais (6 galões americanos ou 22,7 litros) por motor composto de 70 por cento de água + 30 por cento de etilenoglicol de acordo com a especificação DTD 344 A.

Capacidade / Especificação de óleo: Cada motor tinha seu próprio tanque de óleo na nacele com capacidade de 37,5 galões imperiais (45,4 galões americanos ou 170,25 litros) para um total de 150 galões imperiais (181,6 galões americanos ou 681 litros). Especificação de óleo DED 2472 / B / O.

Intervalo (típico): 2.530 milhas (4.072 km) com uma carga de 7.000 lbs (1.795 kg) 1.730 milhas (2.786 km) com uma carga de 12.000 lbs (5442 km) 1.550 milhas com uma carga de 22.000 lbs (9.977 kg).

Pesos e cargas de amp: Vazio (limpo) 39.600 lbs (16740 kg), vazio (equipado) 53.300 lbs (24040 kg) com um peso máximo de decolagem de 65.000 lbs (29480 kg). O B.Mk I Special tinha um peso máximo de decolagem de 70.000 lbs (31751 kg) enquanto carregava uma bomba Grand Slam de 22.000 lbs (9980 kg). Carregamento de asa 52,7 lbs / sq ft (258 kg / sq m) carregamento de energia de 13,3 lbs / hp (6,35 kg / hp).

Dimensões: Extensão de 102 pés 0 pol. (31,09 m), comprimento de 69 pés 6 pol. (21,18 m), 20 pés 6 pol. (6,25 m), área da asa 1.297,0 pés quadrados (120,49 m²), área do painel traseiro: 237,0 pés quadrados (22,0 m²) ) Aleta de cauda e área do leme: o aileron de 111,40 pés quadrados (10,35 m²) mede 5,3 m (17 pés 3 pol.).

Mira: A mira principal usada nas torres de Lancaster era a mira refletora Barr & amp Stroud G Mk Ill. Em uso, a tela foi montada em um ângulo de 45 graus e mostrou um círculo laranja iluminado com um ponto central, ambos focados no infinito. Um controle de brilho o ajustou de acordo com as condições de luz do sol e escurecimento à noite. O raio do círculo era aproximadamente igual à envergadura de um caça monomotor a uma distância de 1.200 pés (365 m), enquanto o raio do círculo dava a deflexão (a quantidade de mirar à frente) necessária para atingir um alvo com uma velocidade de travessia relativa de 50 mph (80 km / h). Em 1944, a mira giroscópica Mk llc entrou em serviço como uma mira de torre. Isso poderia realmente prever o ponto de mira, se o caça se aproximando pudesse ser rastreado por um curto período, e sua envergadura definida em um dial.

Armamento defensivo: Um total de dez metralhadoras Browning de 7,7 mm (0,303 pol.) Em um nariz, parte superior central, cauda e posição ventral. A posição ventral foi logo excluída na maioria dos Lancasters RAF, pois foi considerada desnecessária e assumiu a mesma posição do radome H2S. Sempre que possível, e não oficialmente, muitas tripulações instalaram uma única metralhadora Browning de 7,7 mm (0,303 pol.) Ou 12,7 mm (0,50 pol.) Em aeronaves sem torre ventral para lidar com os ataques sempre crescentes & # 8216 atrás e abaixo de & # 8217 de caças noturnos alemães usando Schräge Musik, o que é interessante, não usava munição traçadora. Essas foram configurações instaladas às pressas, geralmente consistindo do atirador sentado em um assento tipo bicicleta com a caixa de munição sendo aparafusada ao chão e a arma montada em um buraco cortado no chão. Os britânicos eventualmente reintroduziriam a torre F.N.64 em aeronaves equipadas com radar G-H (uma versão aprimorada do Gee), uma vez que esse tipo de radar não tinha o grande radome que o H2S exigia. Durante 1943/1944, quando o uso de Schräge Musik nos Nachtjagd alemães (caças noturnos) se espalhou, as novas torres motorizadas F.N.64 de canhão duplo se tornaram a posição de canhão mais importante do bombardeiro. Em aeronaves que foram modificadas para transportar as bombas & # 8220Tall Boy & # 8221 ou & # 8220Grand Slam & # 8221, a maioria teve o nariz e as torres intermediárias superiores removidas e a torre da cauda reduzida a um único par de 7,7 mm (0,303 pol.) Tirar metralhadoras para reduzir o peso. A munição de 7,7 mm (0,303 pol.) Consistia em Bola, Rastreador, Perfuração de Armadura e Incendiário.

2 × 7,7 mm (0,303 pol.) Metralhadoras Browning Mk II treináveis ​​de disparo para a frente na torre de nariz Frazer-Nash F.N.5A motorizada com 1.000 tiros por arma usando uma mira refletora Barr & amp Stroud G Mk III.

2 × 7,7 mm (0,303 pol.) Metralhadoras Browning Mk II treináveis ​​na torre dorsal Frazer-Nash F.N.50 (Boulton-Paul) com 1.000 tiros por arma usando uma mira refletora Barr & amp Stroud G Mk IIIA.

4 × 7,7 mm (0,303 pol.) Metralhadoras Browning Mk II treináveis ​​de tiro para trás na torre de cauda Frazer-Nash F.N.20A com 2.500 tiros por arma usando um refletor Barr & amp Stroud G Mk III ou mira Gyro Mk IIc.

2 x 7,7 mm (0,303 in) metralhadoras Browning Mk II de tiro traseiro treináveis ​​em uma torre ventral Frazer-Nash F.N.64 motorizada com 500 tiros por arma usando uma mira periscópica. (Esta posição não tinha um artilheiro dedicado).

Artilharia ofensiva: Até 8.000 libras (3629 kg) de bombas transportadas em um comprimento de 10,0 m (33 pés) sob o compartimento de bombas interno da fuselagem. Embora capazes de carregar muito mais peso, as primeiras aeronaves eram limitadas a bombas GP / MC (capacidade média de uso geral) de 8 x 1.000 lbs (454 kg) devido às restrições físicas do compartimento de bombas, mas as melhorias contínuas permitiram que aeronaves de produção posteriores transportassem até 14.000 libras (6.350 kg) de bombas normalmente, incluindo 2.000 libras (907 kg) AP (Perfuração de armadura) ou HE / SAP (Perfuração de semi-armadura de alto explosivo), bombas de 4.000 libras (1814 kg) HE / HC (alto explosivo Alta capacidade) & # 8216Block Buster & # 8217 (também chamado de & # 8220Cookie & # 8221) e uma única bomba HE / HC (alta capacidade explosiva de 8.000 lbs (3628 kg). Algumas aeronaves passaram por modificações especiais para permitir que transportassem os 12.000 lbs (5443 kg) HE / DP (Alta Penetração Explosiva Profunda) & # 8216Tall Boy & # 8217, os 12.000 lbs (5443 kg) HE / HC (Alta Capacidade Explosiva de Alta Capacidade) e # 8216Factory Buster & # 8217 e as bombas HE / DP (High Explosive Deep Penetration) & # 8216Grand Slam & # 8217 de 22.000 lbs (9979 kg). O HE / HC & # 8216Factory Buster & # 8217 de 12.000 lbs (5443 kg) era na verdade três HC High Explosive & # 8220Cookies & # 8221 de 4.000 lbs (1800 kg) aparafusados ​​juntos, dando à bomba um total de 5.200 lbs (2358,7 kg) de Torpex & # 8216cimentado & # 8217 dentro de uma jaqueta de TNT de 1 polegada (25,4 mm). Aeronaves capazes de transportar bombas maiores de 4.000 libras (1.800 kg) e 8.000 libras (3.629 kg) podem ser facilmente identificadas pelo uso de uma porta abaulada do compartimento de bombas. Os carregamentos padrão eram os seguintes:

Blast & amp Demolition & # 8211 1 x 8.000 lbs (3628 kg) HE mais até 6 x 500 lbs (227 kg) de bombas HE.

Blast & amp Demolition & # 8211 14 x 1.000 libras (454 kg) de bombas.

Explosão, Demolição e Incêndio & # 8211 1 x 4.000 lbs (1814 kg) HE & # 8216Cookie & # 8217 mais 3 x 1.000 lbs (454 kg) bombas HE mais até 6 SBC (Latas de Bombas Pequenas) cada uma contendo 236 x 4 lbs (1,8 kg) ou 24 x 30 lbs (13,6 kg) incendiários.

Explosão, demolição e incêndio & # 8211 1 x 4.000 lbs (1814 kg) HE & # 8216Cookie & # 8217 mais até 12 SBC (recipientes para bombas pequenas), cada um contendo 236 x 4 lbs (1,8 kg) ou 24 x 30 lbs (13,6 kg) incendiários.

Incendiário máximo & # 8211 14 SBC (recipientes para pequenas bombas), cada um contendo 236 x 4 lbs (1,8 kg) ou 24 x 30 lbs (13,6 kg).

Alvo tático implantado & # 8211 1 x 4.000 lbs (1814 kg) HE & # 8216Cookie & # 8217 mais até 18 x 500 lbs (227 kg) de bombas HE.

Ataque de baixo nível & # 8211 6 x 1.000 lbs (454 kg) bombas HE com fusíveis de ação retardada.

Alvos endurecidos e navios amp & # 8211 6 x 2.000 lbs (907 kg) bombas AP com fusíveis muito curtos.

Colocação de minas & # 8211 Minas marítimas com pára-quedas de até 6 x 1.500 lbs (680 kg) ou 1.850 lbs (839 kg) que podem ser acústicas ou magnéticas. Usado pela primeira vez na noite de 3/4 de março de 1942.

Variantes: BT308 (primeiro protótipo), DG595 (segundo protótipo), B.Mk I, B.Mk I Special (Grand Slam), B.Mk I FE (Extremo Oriente), B.Mk II (motores Hercules), B.Mk III , B.Mk III Tipo 464 Special (Dambuster), B.Mk IV (renomeado Lincoln Mk I), B.Mk V (renomeado Lincoln Mk II), B.Mk VI, B.Mk VII, B.Mk VIII FE ( Extremo Oriente), B.Mk X (construção canadense).

Equipamentos / Aviônicos: O Mark IXA Course-Setting Bomb Sight (CSBS) e o Mark XIV Computing Bomb Sight (CBS) eram padrão. A seção de rádio é completa com um transmissor Marconi T.1154 e um receptor R.1155 com uma chave Morse à direita da mesa das operadoras sem fio. O operador também recebeu um dispositivo de comutação para conectar as posições da tripulação ao receptor ou transmissor, se necessário. H2S & # 8220Fishpond & # 8221 Visor de detecção de aeronaves Indicador 182 mais todo o equipamento auxiliar. A seção Navegadores contém o equipamento de navegação de orientação por rádio Gee & amp Oboe, radar de mapeamento / bombardeio cego principal H2S com o PPI (Indicador de posição de plano), além de todos os auxiliares de navegação usados ​​antes da introdução dos radares Gee, Oboe e amp H2S. Um radar H2X aprimorado substituiria o radar H2S mais antigo depois que os caças noturnos alemães FuG 350 Naxos Z equipados com radar puderam localizar as transmissões do radar H2S. Algumas aeronaves usaram o radar de alerta antecipado montado na cauda do & # 8220Monica & # 8221, que era eficaz em um alcance de cerca de 1.000 jardas, mas não tinha capacidade IFF (Identification Friend or Foe). O uso de Monica foi descontinuado quando foi descoberto que os caças noturnos equipados com radar FuG 227 Flensburg da Alemanha podiam realmente localizar o sinal de transmissão emitido pelo radar Monica. O radar de navegação Rebecca também foi usado em um pequeno número de aeronaves. O radar de alerta precoce Boozer (terrestre e aéreo) também foi usado e considerado melhor do que Monica. O Tinsel era um dispositivo eletrônico de bloqueio de guerra que, no início, foi bem-sucedido, mas a resposta alemã ao dispositivo limitou a eficácia posterior. Um aparelho de lançamento de armas automático (A.G.L.T) de codinome & # 8216Village Inn & # 8217 foi instalado na torre de cauda F.N.121 para permitir o radar guiado além do alcance visual de tiro. O dispositivo embora potencialmente devastador, originalmente não tinha a capacidade de distinguir entre Amigo ou Inimigo. A aeronave também está totalmente equipada para voos noturnos. Uma câmera F.24 era o equipamento padrão para fotografia vertical para confirmar a precisão do bombardeio.

Asas / fuselagem / unidade de cauda: As asas são do tipo monoplano de asa média. A asa é composta por cinco seções principais, compreendendo uma seção central de corda paralela e espessura que é parte integrante da seção central da fuselagem, duas seções externas cônicas e duas pontas de asa semicirculares. As unidades subsidiárias das asas consistem em seções destacáveis ​​da borda dianteira e traseira das asas externas e da seção central, flaps e ailerons. Todas as unidades são construídas individualmente com todos os acessórios e equipamentos antes da montagem. Estrutura de asa de duas longarinas, cada longarina consistindo em uma lança extrudada superior e inferior aparafusada a uma única placa de rede de calibre espesso. As nervuras são prensas de liga de alumínio adequadamente flangeadas e estampadas para rigidez. A asa inteira é coberta por uma pele lisa de liga de alumínio. Os ailerons nas seções externas das asas têm narizes de metal e são revestidos de tecido atrás das dobradiças. Trimming tabs em ailerons. Divida os flaps do bordo de fuga entre os ailerons e a fuselagem. A fuselagem em uma estrutura oval totalmente metálica em cinco seções principais montadas separadamente. A espinha dorsal da fuselagem é formada por pares de longarinas extrudadas localizadas na metade da seção transversal das três seções intermediárias. Traves transversais entre esses longarinos sustentam o chão e formam o teto do compartimento da bomba. & # 8220U & # 8221-frames e formas aparafusadas às longarinas carregam o revestimento de pele lisa. As seções restantes são constituídas por armações ovais e formas e longarinas longitudinais, cobertas com pele de metal rebitada nivelada. Todos os equipamentos e acessórios são instalados antes da montagem final das unidades separadas. A cauda é do tipo monoplano cantilever com aletas ovais gêmeas e lemes. O plano da cauda em duas seções construídas de maneira semelhante às asas, as longarinas do plano da cauda sendo unidas dentro da fuselagem na linha central. A cauda, ​​as nadadeiras e os lemes são revestidos de metal e os elevadores são revestidos de tecido. Guias de compensação em elevadores e lemes.

Trem de pouso: O trem de pouso principal era retrátil com uma roda traseira fixa. As rodas principais são retraídas hidraulicamente nas naceles internas do motor e as portas articuladas conectadas à engrenagem de retração fecham as aberturas quando as rodas são levantadas. As rodas de pouso principais têm uma pista de 23 pés e 9 pol. (7,24 m).

História: Primeiro vôo (protótipo BT308) 9 de janeiro de 1941 primeiro vôo (protótipo DG595) 13 de maio de 1941 primeiro vôo (protótipo Mk II BT310) 26 de novembro de 1941 primeiro vôo (canadense B.Mk X) 6 de agosto de 1943 última nova entrega (Mk I (FE) série TW910) ​​2 de fevereiro de 1946 última aeronave aposentada do serviço RAF (MR.Mk III) fevereiro de 1954.

Operadores: Reino Unido (RAF & amp BOAC), Canadá (RCAF), Austrália (RAAF), Nova Zelândia (RNZAF), Polônia (Esquadrão Polonês Livre servindo com a RAF). Os operadores do pós-guerra incluíram Argentina, França (Aéronavale), Egito e Suécia.

Unidades: O Lancaster equipou os Nos. 7, 9, 12, 15, 35 (Presidência de Madras), 44 (Rodésia), 49, 50, 57, 61, 83, 90, 97 (Straits Settlements), 100, 101, 103, 106, 109, 115, 138, 149 (Índia Oriental), 150, 153, 156, 166, 170, 186, 189, 195, 207, 218 (Costa do Ouro), 227, 514, 550, 576, 582, 617 (Dambuster) , 619, 622, 625, 626, 630 e 635 RAF Bomber Command Squadrons. O Lancaster inicialmente entrou em serviço com o Esquadrão No. 44 (Rodésia) baseado em Waddington, seguido pelo Esquadrão No. 97 e depois pelo Esquadrão No. 207. No. 300 (Masovian) era um esquadrão polonês servindo com a RAF. O Esquadrão 101 era uma unidade especial cuja aeronave podia ser distinguida externamente por três grandes antenas no topo da fuselagem. Eles publicaram o ultrassecreto ABC (Air-Borne Cigar) de outubro de 1943 em diante. ABC era um jammer trabalhando na freqüência do caça noturno alemão e exigia um membro adicional da tripulação para operá-lo. Lancasters do Esquadrão No. 101 carregaram uma carga completa de bombas e se espalharam pelos fluxos de bombardeiros, acompanharam a Força Principal em quase todos os ataques. No estágio posterior da guerra, com os ataques multifacetados se tornando a norma, o 101 Squadron se tornaria o maior esquadrão Lancaster de todos, com um complemento final de 42 aeronaves.

Royal Canadian Air Force Squadrons No. 405 (Vancouver), 408 (Goose), 419 (Moose), 424 (Tiger), 426 (Thunderbird), 427 (Lion), 428 (Ghost), 429 (Bison), 431 (Iroquois ), 432 (Leaside), 433 (Porco-espinho), 434 (Bluenose) Os esquadrões equiparam o Lancaster. A Real Força Aérea Australiana equipou três esquadrões Nos.460, 463 e 467 e a Força Aérea Real da Nova Zelândia equiparam o Esquadrão Nº 75 com Lancasters.


Assista o vídeo: The Tour at the Canadian Warplane Heritage Museum in July of 2019


Comentários:

  1. Gunris

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  2. Norwin

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  3. Zolor

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  5. Nafiens

    Obrigado, gostei muito.

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