Soviéticos abatem jato americano

Soviéticos abatem jato americano


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O Departamento de Estado dos EUA acusa raivosamente a União Soviética de abater um jato americano que invadiu o espaço aéreo da Alemanha Oriental. policiais a bordo do avião morreram no incidente. Os soviéticos responderam com acusações de que a fuga foi uma “provocação grosseira” e que o incidente foi uma lembrança feia das intensas tensões Leste-Oeste da era da Guerra Fria.

De acordo com os militares dos EUA, o jato estava em um vôo de treinamento sobre a Alemanha Ocidental e os pilotos ficaram desorientados por uma violenta tempestade que fez o avião desviar quase 160 quilômetros do curso. O ataque soviético ao avião provocou protestos furiosos do Departamento de Estado e de vários líderes do Congresso, incluindo o senador Hubert H. Humphrey, que acusou os soviéticos de derrubar intencionalmente o avião “para ganhar a ofensiva” nas manobras agressivas da Guerra Fria.

Por sua vez, os soviéticos se recusaram a aceitar os protestos dos EUA e responderam que tinham "todos os motivos para acreditar que isso não foi um erro ou engano ... Foi uma intrusão clara". Oficiais soviéticos também afirmaram que o avião recebeu ordem de pousar, mas recusou as instruções. Pouco depois do incidente, as autoridades americanas foram autorizadas a viajar para a Alemanha Oriental para recuperar os corpos e os destroços.

Como vários outros incidentes semelhantes da Guerra Fria - incluindo a prisão de suspeitos de “espiões” e a apreensão de navios - esse evento resultou em acaloradas trocas verbais entre os Estados Unidos e a União Soviética, mas pouco mais. Ambas as nações tinham problemas maiores a enfrentar: os Estados Unidos estavam envolvidos na Guerra do Vietnã e a União Soviética estava lidando com uma divisão cada vez maior com a China comunista. As mortes foram, no entanto, outro lembrete de que a suspeita acalorada, o aumento da tensão e a retórica carregada da Guerra Fria tinham o potencial de explodir em morte e destruição sem sentido.


Como a URSS capturou aeronaves americanas

Uma vista frontal esquerda ar-ar de uma aeronave F-111 durante uma missão de reabastecimento no Mar do Norte.

A Guerra Fria entre os Estados Unidos e a União Soviética tornou-se uma era de ouro para a aviação militar. Os caças e bombardeiros fornecidos pelas duas superpotências aos lados em guerra em vários conflitos por procuração em todo o mundo desempenharam um papel importante em seu resultado.

Freqüentemente, o resultado não apenas de uma batalha aérea, mas de uma guerra local como um todo, dependia de quais aviões tinham melhor velocidade, capacidade de manobra e resiliência. O que tornava ainda mais importante capturar a aeronave inimiga e estudá-la em todos os detalhes.

À caça de um sabre

Vista dos aviões F-86 na linha de vôo se preparando para o combate.

Durante a Guerra da Coréia no início dos anos 1950, os caças soviéticos MiG-15 e americanos F-86 & lsquoSabre & rsquo estavam praticamente no mesmo nível. Ambos os lados tentaram se apossar de um dos outros aviões, mas apenas a URSS conseguiu.

Em abril de 1951, um grupo de pilotos de teste liderado pelo tenente-coronel Dzyubenko chegou à Coréia do Norte. Sua tarefa era forçar um F-86 a pousar em um campo de aviação norte-coreano.

Embora a missão do grupo tenha sido um fracasso, um Sabre logo caiu nas mãos dos soviéticos. Durante uma batalha em 6 de outubro do mesmo ano, o piloto soviético tenente-coronel Yevgeny Pepelyaev causou danos tão cuidadosamente calculados a um avião americano que este pousou na costa norte-coreana praticamente ileso. O piloto dos EUA foi pego por uma equipe de busca e resgate da Força Aérea dos EUA, mas a aeronave foi apreendida e enviada para Moscou.

Quatro caças F-86E Sabre da Força Aérea dos Estados Unidos da América do Norte na 51ª Ala de Interceptador de Caça sobre a Coreia em 22 de maio de 1953.

A URSS decidiu copiar o & ldquokiller dos MiGs & rdquo, já que o F-86 foi apelidado na imprensa ocidental. Stalin deu ao designer Vladimir Kondratyev um ano para criar um & ldquoSoviet Sabre & rdquo. No entanto, Kondratyev falhou na tarefa e após a morte de Stalin & rsquos, o projeto foi abandonado. No final, decidiu-se pedir emprestado unidades individuais, componentes e materiais do caça capturado para uso na indústria de aviação soviética.

Quanto aos americanos, para capturar um MiG-15, eles lançaram a Operação Moolah em 1º de novembro de 1950, prometendo uma grande recompensa aos pilotos norte-coreanos por desertarem para a Coreia do Sul em caças úteis. No entanto, a operação fracassou. Foi apenas em 21 de setembro de 1953, quando a guerra já havia acabado, que o desertor No Kum-sok pousou um MiG-15 na base aérea de Kimpo, perto de Seul.

À caça de um porco-da-terra

General Dynamics F-111A (SN 63-9768, terceira aeronave de pré-produção) com asas não varridas no lançamento da aeronave em 15 de outubro de 1964.

Em 17 de março de 1968, seis dos mais novos bombardeiros a jato F-111 & lsquoAardvark & ​​rsquo dos EUA chegaram ao Vietnã. Por sua capacidade de aparecer inesperadamente e quase silenciosamente, de atacar rapidamente e desaparecer sem deixar rastros, os norte-vietnamitas apelidaram esta aeronave de & lsquoWhispering Death & rsquo.

Oficiais da inteligência soviética viram o & lsquoAardvark & ​​rsquo pela primeira vez na primavera de 1967 no Paris Air Show em Le Bourget. Apesar de ser estritamente guardado pela polícia militar dos EUA, ele foi fotografado várias vezes e de vários ângulos por agentes soviéticos. No entanto, a tarefa mais difícil e importante & ndash de estudar os & ldquoinsides & rdquo & ndash da aeronave ainda estava para ser realizada.

Na realidade, a & lsquoWhispering Death & rsquo acabou por não ser tão ameaçadora. Apenas algumas semanas após sua chegada ao Vietnã, duas aeronaves & lsquoAardvark & ​​rsquo foram abatidas pelas forças de defesa aérea do Exército do Povo Vietnamita, enquanto outra foi capturada e enviada para a URSS.

Existem várias versões de como aquele & lsquoAardvark & ​​rsquo foi apreendido. De acordo com um deles, o F-111, que estava realizando um voo noturno em baixa altitude, foi & ldquodrown out & rdquo, ou seja, suas comunicações com sua base foram bloqueadas, enquanto um piloto soviético em um caça a jato forçou o avião dos EUA a pousar e aterrissando em um campo de aviação no Vietnã do Norte.

Ao mesmo tempo, outros duvidam que a União Soviética tivesse capacidade técnica suficiente para bloquear o sinal de rádio do avião dos EUA. De acordo com essa teoria, os pilotos simplesmente foram subornados e eles próprios cortaram as comunicações com sua base.

De modo geral, a Guerra do Vietnã se tornou uma rica fonte de troféus para a União Soviética. Além do F-111, Moscou tem em suas mãos um F-4, um A-37 e um F-5E, helicópteros CH-47A & lsquoChinook & rsquo, um míssil AIM-7 & lsquoSparrow & rsquo e várias centenas de outros modelos de armas americanas e hardware militar.

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Durante a Guerra da Coréia, formalmente as forças aéreas não se reuniram, já que a União Soviética não era um combatente no conflito. Em agosto de 1945, a URSS declarou guerra ao Japão e iniciou suas campanhas ofensivas contra o exército japonês. Movendo-se para a Coréia ocupada pelos japoneses, os soviéticos ganharam um ponto de apoio naquela região, tornando-a, em última instância, a Coréia do Norte e uma aliada da União Soviética. Quase 72.000 militares soviéticos serviram na Coréia do Norte e sua presença foi suprimida pelos governos soviético e americano [1]. As lutas aéreas entre a URSS e os pilotos dos EUA foram numerosas. Os soviéticos voaram em aviões que tinham marcas chinesas ou norte-coreanas e foram inicialmente proibidos de falar em russo nas ondas aéreas. [1] A proibição foi logo suspensa devido a problemas óbvios com o uso do coreano para se comunicar em situações críticas de batalha. [2]

Ao contrário da Coreia do Norte, a China nacionalista invadiu a Indochina Francesa (Vietnã) em 1945 para recuperar a região das forças armadas japonesas de ocupação no final da Segunda Guerra Mundial, [3] mas não conseguiu firmar-se no Vietnã do Norte. Alunos pilotos norte-vietnamitas de MiG foram enviados à China e à União Soviética por até três anos para treinamento. Estudantes de operadores de SAM norte-vietnamitas foram enviados à URSS para cerca de seis a nove meses de treinamento. [4] [5] Pilotos comunistas soviéticos e chineses foram restritos a testes de vôo de MiGs que foram exportados de seus países para o Vietnã do Norte. [6] [7] Devido à urgência provocada pela Operação Rolling Thunder, e até que os mísseis norte-vietnamitas pudessem ser treinados, os operadores / instrutores soviéticos de mísseis antiaéreos PVO SAM foram rapidamente implantados no Vietnã do Norte em 1965, e durante 1966 foram os responsáveis por abater aproximadamente 48 aeronaves dos EUA durante a defesa do Vietnã do Norte. [8] [9] Há relatos de um piloto ás da URSS, no entanto, o coronel Vadim Shcherbakov, que é creditado com 6 mortes ar-ar. [10]

Durante a Guerra Fria, muitas nações, incluindo a União Soviética e os Estados Unidos, protegeram ferozmente seus espaços aéreos. Aeronaves que entravam no espaço aéreo de uma nação oposta eram freqüentemente abatidas em combate ar-ar. Os incidentes produziram uma sensação intensificada de paranóia em ambos os lados, que resultou na queda de embarcações civis. Muitas das aeronaves listadas nesse link não foram abatidas como resultado da paranóia da Guerra Fria pelas tripulações dos EUA ou da URSS, mas sim por ação direta de combatentes ativos (por exemplo, os dois voos da Air Rhodesia).

A tabela lista as perdas em combate aéreo fora das zonas de guerra, como Guerra da Coréia ou Guerra do Vietnã. Não inclui perdas para defesas baseadas em solo e não inclui aeronaves civis.


Soviéticos abatem jato americano - HISTÓRIA

Sob o sol forte acima da península coreana, a pele prateada de 39 B-29 Superfortresses brilhava enquanto voava em formação. Sua missão naquele dia, em 12 de abril de 1951, era destruir uma ponte na fronteira chinesa e interromper o fluxo de munições e homens que chegavam à Coreia do Norte.

Movendo-se pesadamente a pouco mais de 480 quilômetros por hora, os bombardeiros pesados ​​eram o orgulho da Força Aérea dos Estados Unidos. Visto como & # 8220invincível, & # 8221 a aeronave com motor a pistão ajudou a vencer a Segunda Guerra Mundial contra o Japão seis anos antes, lançando dezenas de milhares de toneladas de bombas na nação-ilha, bem como duas armas atômicas.

Para este ataque, as Superfortresses foram escoltadas por cerca de 50 F-84 Thunderjets, um caça a jato de primeira geração. Os aviões de asa reta, muito mais rápidos, tiveram que diminuir consideravelmente para trás para ficar com os bombardeiros.

De repente, de grandes altitudes, os americanos foram cercados por jatos inimigos rápidos como um raio. Apresentando um design de asa aberta e motores potentes, aproximadamente 30 MiG-15s desceram e começaram a bombardear os bombardeiros e jatos americanos com tiros de canhão. Adornadas com marcas norte-coreanas e chinesas, essas aeronaves foram pilotadas por importantes pilotos soviéticos que aprimoraram suas habilidades contra alguns dos melhores ases alemães durante a Segunda Guerra Mundial.

Os lentos B-29s foram escolhas fáceis para os MiG-15s superiores. Os soviéticos dispararam para dentro e para fora das formações, derrubando três superfortes e danificando fortemente outros sete bombardeiros. Superados e superados, os jatos de escolta americanos estavam indefesos contra o ataque. Na confusão, eles até atiraram em seus próprios aviões.

& # 8220Nossos MiGs abriram fogo contra & # 8216Voice Superfortresses, & # 8217 & # 8221 ás soviético Sergey Kramarenko recordou mais tarde. & # 8220Um deles perdeu uma asa, o avião estava caindo aos pedaços. Três ou quatro aeronaves pegaram fogo. & # 8221

Os lentos B-29s (acima: uma formação lança bombas sobre a Coréia) seriam escolhas fáceis para os MiG-15s superiores. (Arquivo Hulton, Imagens Getty)

Foi uma derrota humilhante para a Força Aérea dos EUA. Embora a maioria dos líderes militares soubesse que os dias dos bombardeiros a pistão estavam contados, eles não esperavam que fosse naquele dia há 70 anos, que ficou conhecido como Quinta-feira Negra. Missões americanas de bombardeio na área de Sinuiju na Coréia do Norte foram paralisadas por três meses até que esquadrões suficientes de F-86 Sabres, um jato de asa aberta que combinava bem com o MiG-15, pudessem enfrentar este novo desafio na Guerra da Coréia.

A batalha aérea no & # 8220MiG Alley & # 8221, como este setor da Coreia do Norte foi chamado pelos pilotos aliados, mudou o curso do conflito entre as superpotências mundiais.

& # 8220Em 1951, o B-29 Superfortress era uma antiguidade, embora não & # 8217t sabíamos disso na época & # 8221 diz Alex Spencer, curador do departamento de aeronáutica do Smithsonian & # 8217s National Air and Space Museum. & # 8220As coisas correram muito mal, muito rapidamente para as forças de bombardeiros. Esta batalha mudou a natureza da campanha aérea americana sobre a Coreia. & # 8221

O MiG-15 chocou o Ocidente com suas capacidades. Esta aeronave parecia assustadoramente semelhante ao Sabre, mas tinha certas melhorias - principalmente o nível do teto. O MiG-15 poderia voar a alturas de 50.000 pés, dando-lhe uma ligeira vantagem sobre o F-86. Além disso, o jato soviético carregava canhões, não armas: dois de 23 milímetros, mais um de 37 milímetros. O Sabre estava equipado com seis metralhadoras calibre .50.

Esses armamentos tiveram um efeito destrutivo nas Superfortresses B-29, diz Mike Hankins, o curador de história da Força Aérea do museu & # 8217s.

O MiG-15 foi desenvolvido pelos designers de aeronaves soviéticos Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich. (NASM) A aeronave soviética (acima: uma visão da cabine do MiG-15 do Smithsonian) & # 8220 poderia cair e fazer esses ataques de bater e correr & # 8221 diz o curador Mike Hankins. (NASM)

& # 8220A taxa de morte dos bombardeiros do MiG-15 foi devastadora & # 8221, diz ele. & # 8220O canhão maior foi feito para eliminar os B-29s. Você recebe alguns desses golpes de canhão e a coisa toda pode afundar. Ouvi alguns pilotos se referindo a eles como & # 8216bolas de golfe em chamas & # 8217 & # 8221

Essas armas pesadas, mais a capacidade de alta altitude, fizeram do MiG-15 uma aeronave formidável. O Museu do Ar e do Espaço exibe um desses jatos no Hangar da Boeing Aviation de seu Udvar-Hazy Center em Chantilly, Virginia. O MiG-15 está posicionado próximo ao seu arquirrival, o F-86.

& # 8220O MiG-15 pode cair e fazer esses ataques de bater e correr, & # 8221 Hankins diz. & # 8220Eles iriam dar um mergulho íngreme, seguir um caminho e atingir o máximo de bombardeiros que pudessem. Se eles os abatessem, isso seria ótimo. Se eles danificaram o suficiente para impedi-los de acertar uma bomba no alvo, isso também foi ótimo. A aeronave foi muito eficaz nisso. & # 8221

& # 8220Ainda me lembro da imagem em minha mente: uma armada de aviões está voando em formação de combate & # 8221 o ás soviético Sergey Kramarenko (acima em 2014 na Praça Vermelha de Moscou) disse a um jornalista anos depois. & # 8220De repente, pousamos sobre eles. Eu abro fogo contra um dos bombardeiros & # 8212imediatamente uma fumaça branca começa a sair. Eu tinha danificado o tanque de combustível. & # 8221 (Associate Press)

Desenvolvido pelos projetistas de aeronaves soviéticos Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich, o MiG-15 surpreendeu os líderes militares americanos quando apareceu pela primeira vez na Coreia em 1950. Era muito superior aos Shooting Stars e Thunderjets e rapidamente os perseguiu do céu.

Foi o que aconteceu na Quinta-Feira Negra. Os caças a jato F-84, com seu design de asa reta semelhante ao das aeronaves da Segunda Guerra Mundial, estavam em desvantagem em relação ao MiG-15 aerodinâmico.

& # 8220Nossos primeiros jatos de combate não eram muito bons em termos de desempenho & # 8221 Spencer diz. & # 8220Os designers da época ainda estavam trabalhando no que sabiam. Com o F-86 Sabre, você tem a introdução da asa varrida, que fez uma enorme diferença no desempenho de aeronaves a jato. & # 8221

Mas antes que o Sabre & # 8217s entrassem em cena, os caças americanos não conseguiam acompanhar o muito mais rápido MiG-15. Uma série de três e quatro jatos inimigos disparou sobre os bombardeiros indefesos do Superfortress e rapidamente disparou para longe do alcance dos caças americanos.

Depois da Quinta-feira Negra, a Força Aérea dos Estados Unidos interrompeu sua campanha de bombardeio estratégico de longo alcance e esperou três meses (acima: um grupo de caças F-86 Sabre está pronto para o combate, junho de 1951) até que pudesse obter F- suficiente 86 Sabres no ar sobre a Coreia para se equiparar aos soviéticos. (Arquivos provisórios, imagens Getty)

& # 8220Os F-84 eram muito mais lentos & # 8221 Hankins diz. & # 8220E eles também estavam indo mais devagar para ficar com os bombardeiros. Os MiGs eram muito mais rápidos que os pilotos americanos simplesmente não tiveram a chance de alcançá-los. Isso os pegou de surpresa. & # 8221

Para o piloto soviético Kramarenko, foi um momento importante. Seu esquadrão não apenas evitou o bombardeio da ponte do rio Yalu, como demonstrou ao mundo que a tecnologia soviética estava no mesmo nível que a americana.

& # 8220Ainda me lembro da imagem em minha mente: uma armada de aviões está voando em formação de combate, linda, como durante um desfile, & # 8221 Kramarenko disse a um jornalista anos depois. & # 8220De repente, caímos em cima deles. Eu abro fogo contra um dos bombardeiros & # 8212imediatamente uma fumaça branca começa a sair. Eu havia danificado o tanque de combustível. & # 8221

Depois da Quinta-feira Negra, a Força Aérea dos Estados Unidos interrompeu sua campanha de bombardeio estratégico de longo alcance e esperou três meses até que pudesse fazer o suficiente F-86 Sabres no ar sobre a Coréia para igualar os soviéticos. Só então os B-29s foram autorizados a retomar as missões para MiG Alley ao longo da fronteira chinesa & # 8211 e somente quando acompanhados por Sabres.

Além disso, em exibição no Udvar-Hazy Center do museu está o caça de asa varrida, o F-86 Saber & # 8212archrival do MiG-15. (NASM)

& # 8220Por vários meses, a batalha afetou as operações do B-29, & # 8221 Hankins diz. & # 8220Pôs limites ao que a Força Aérea estava disposta a fazer e para onde enviaria os bombardeiros. & # 8221

Embora seja considerado por muitos especialistas como igual ao Sabre, Spencer acredita que o jato soviético pode ter levado uma pequena vantagem. Era uma aeronave durável e de fácil manutenção, observa ele.

& # 8220O MiG-15 era uma aeronave muito robusta & # 8221 Spencer diz. & # 8220 Essa foi uma característica que os designers soviéticos mantiveram em uso durante a Guerra Fria. Suas aeronaves foram capazes de operar em condições muito mais adversas e em campos de aviação muito mais difíceis do que as nossas aeronaves. & # 8221

Sobre o autor: David Kindy é jornalista, escritor freelance e revisor de livros que mora em Plymouth, Massachusetts. Ele escreve sobre história, cultura e outros tópicos para Ar e Espaço, História Militar, Segunda Guerra Mundial, Vietnã, História da Aviação, Providence Journal e outras publicações e sites. Leia mais artigos de David Kindy e siga no Twitter @ dandydave56

A incrível história de como um Stealth Fighter foi abatido

A eficácia do F-117 foi apoiada por contramedidas a qualquer sistema de defesa antimísseis que o avião encontrasse. Por exemplo, a aeronave EA-6 Prowler pode ser usada para bloquear eletronicamente os sensores dos mísseis, e a aeronave "Wild Weasel" pode ter como alvo os locais de SAM quando seus radares são ligados.

Em 1998, após anos de agitação e insurgência, uma guerra aberta começou entre o governo da Sérvia, liderado por Slobodan Milosevic, e o Exército de Libertação do Kosovo, um grupo militante Kosovar operando no Kosovo controlado pelos sérvios. Após relatos de limpeza étnica contra albaneses em Kosovo, a OTAN votou por intervir contra Milosevic para encerrar a guerra, e ataques aéreos contra a Sérvia começaram na noite de 24 de março de 1999.

A participação dos EUA nesta campanha foi liderada pelo F-117 Nighthawk. O Nighthawk foi uma das primeiras aeronaves realmente "furtivas" que obteve grande sucesso durante a Guerra do Golfo de 1991, e nenhum avião ainda havia sido perdido.

A eficácia do F-117 foi apoiada por contramedidas para qualquer sistema de defesa antimísseis que o avião encontrasse. Por exemplo, a aeronave EA-6 Prowler pode ser usada para bloquear eletronicamente os sensores dos mísseis, e a aeronave "Wild Weasel" pode ter como alvo os locais de SAM quando seus radares são ligados.

Ambas as contra-medidas, no entanto, estavam ausentes na noite de 27 de março, quando o tenente-coronel Dale Zelko decolou para a Sérvia em um F-117 Nighthawk. Além disso, alguns dos cuidados que foram exercidos durante as guerras anteriores deram lugar à complacência. Quando os F-117 lançaram ataques a Bagdá em 1991, eles nunca teriam as mesmas rotas de voo dentro e fora do Iraque. Os F-117 dos EUA em Kosovo e na Sérvia, por outro lado, sim.

E embora o F-117 fosse nominalmente invisível para o radar, ele teve uma falha fatal quando as portas do compartimento de bombas foram abertas, sua assinatura de radar se expandiu, permitindo que fosse mirado com muito mais facilidade.

O governo sérvio não ignorava as vantagens da OTAN, mas também sabia que a guerra era impopular nos Estados Unidos. Eles raciocinaram que, ao abater uma aeronave de alto perfil como o F-117, eles poderiam embaraçar o governo Clinton e forçar um fim precoce ao envolvimento dos EUA.

Portanto, na noite de 27 de março, o Exército sérvio preparou uma armadilha sofisticada para Zelko. Espiões sérvios estacionados na Itália assistiram aos aviões da Otan decolar de bases aéreas naquele país. Dois sistemas de radar separados foram usados ​​pelas defesas aéreas sérvias. Um radar de baixa largura de banda, o P-18 “Spoon Rest D”, foi usado para rastrear o F-117, embora só pudesse detectá-lo a 15 milhas de distância e fosse muito impreciso para guiar um míssil em sua direção, este radar era quase impossível para detectar por contra-medidas da OTAN, então ele poderia ser deixado ligado. O segundo sistema, o SNR-125 “Neva-Pechora” - ou SA-3 “Goa”, para a OTAN - poderia ser usado para guiar mísseis, mas era mais vulnerável a ataques. Portanto, os radares SNR-125 eram normalmente ligados apenas em rajadas curtas duas vezes por noite.

Além disso, havia uma margem de erro que o SNR-125 só poderia travar no avião se estivesse dentro de 15 milhas. O radar SNR-125 comandado pelo Coronel Zoltan Dani, que havia sido colocado ao longo da rota de vôo prevista, foi ligado duas vezes, sem efeito.

Mas porque os espiões na Itália não tinham visto nenhum Prowler decolar, Dani decidiu que era seguro tentar novamente. Ele ligou o radar pela terceira vez - e avistou o F-117 de Zelko com as portas do compartimento de bombas abertas.

Dois mísseis foram disparados. O primeiro errou por pouco o segundo explodiu perto do F-117 de Zelko, derrubando-o.

Zelko saltou de paraquedas do avião com a ajuda de uma equipe de busca e resgate dos EUA, e conseguiu escapar por pouco dos perseguidores sérvios. Embora sua fuga tenha sido extremamente feliz para os Estados Unidos, o evento foi, no entanto, um golpe de propaganda para a Sérvia usando táticas sofisticadas, eles derrubaram um jato stealth avançado dos EUA, pela primeira e única vez em sua história. “Desculpe, não sabíamos que era invisível”, proclamou um pôster de propaganda triunfalmente no rescaldo.

Partes do avião abatido ainda são visíveis no Museu da Aviação de Belgrado. O F-117 foi aposentado em 2008, embora alguns permaneçam operacionais.

A Guerra do Kosovo não foi uma "boa guerra", mas teve um pequeno forro de prata: em 2011, décadas após o tiroteio, Zelko viajou para a Sérvia para encontrar Dani, o homem que o havia abatido, e os dois se tornaram amigos .

Trevor Filseth é redator de assuntos atuais e estrangeiros para o interesse nacional.


Esta é a última vez que a Rússia abateu um avião de passageiros

É impossível observar a reação do mundo à queda do voo 17 da Malaysian Airlines sobre a Ucrânia sem pensar no dia em que os russos derrubaram o voo 007 da Korean Air Lines sobre as ilhas Sahakin em 1 de setembro de 1983. Então, como agora, a área estava saturado com sensores de inteligência, e as duas superpotências tinham uma ideia muito boa sobre o que exatamente acontecera em poucas horas. Mas a batalha para obter influência geopolítica da tragédia envenenou a compreensão do público.

Mas, graças aos sinais de inteligência coletados pelo verdadeiro avião de vigilância RC-135, que o piloto de caça russo pensava estar mirando nos Estados Unidos, soube quase imediatamente que havia derrubado o avião por acidente. O avião de passageiros havia voado, provavelmente acidentalmente, em um rumo magnético de 246 graus logo após deixar Anchorage, Alasca, e seus pilotos presumiram que outro sistema de navegação estava no controle, tendo falhado em conectar o rumo da bússola do avião ao seu sistema de navegação por instrumentos (INS )

Os americanos esperavam que os soviéticos testassem um novo míssil mais tarde naquele dia, um míssil que deveria pousar em algum lugar nas proximidades da Base Naval de Petropavlosk, onde dezenas de submarinos nucleares estavam estacionados. O rumo de 246 graus do KAL 007 o colocou em um curso direto para aquela área sensível. Então, quando os soviéticos viram um alvo de interesse indo para aquela área, eles naturalmente embaralharam uma resposta, presumindo que o avião, se fosse um RC-135, ficaria fora da zona proibida de cerca de 20 km que marcava a fronteira do território russo. Mas o avião não parou. Ele voou e, então, na mesma direção, logo se viu novamente em águas internacionais.

Os russos observaram a aproximação do avião e, em seguida, sobrevoou uma segunda faixa do território soviético. O piloto do Su-15, Gennadie Osipovich, parte de uma asa de caça com base em Dolinsk-Sokol, tentou entrar em contato com o avião na frequência internacional de socorro. Os pilotos coreanos provavelmente não ouviram seus apelos, eles não tinham nenhuma razão para pensar que estavam em perigo com base em onde pensavam que estavam.

Osipovich estava sob pressão de seu comandante terrestre para não permitir que o avião deixasse o território russo pela segunda vez. Mesmo assim, ele mostrou moderação significativa, não querendo atirar até que tivesse uma identificação positiva na aeronave. Porque? Ele sabia o que estava em jogo: abater um avião espião americano poderia levar a uma guerra real.

Sua localização no espaço tridimensional não permitia uma visão visual suficiente do avião para identificá-lo como um navio de passageiros. De baixo, os dois jatos pareciam idênticos. E no rádio, ele nunca deixou transparecer que o avião não era, de fato, um RC-135 identificado anteriormente.

De 1985, aqui está a excelente descrição de Murray Sayle do que aconteceu a seguir:

Neste ponto, o lutador deve estar atrás e abaixo de KE007, a posição normal de ataque. Ele veria apenas uma forma escura e escura, sem nenhuma maneira pronta de estimar seu tamanho, e as luzes vermelhas e brancas que a aeronave estava mostrando à popa. Todas as luzes da cabine teriam sido apagadas e as persianas fechadas, nesta fase do voo, para que os passageiros pudessem dormir depois do nascer do sol. O caça relatou várias vezes que o curso do "alvo" era de 240 graus, uma aproximação razoável para os poucos segundos à disposição do piloto de caça.

Enquanto o caça soviético estava à popa dele, KE007 ligou para o Controle de Tráfego Aéreo de Tóquio, pediu e recebeu permissão para uma "escalada", normal no final de um longo voo, quando a aeronave consumiu a maior parte do combustível e pode voar mais alto e mais rápido. Poucos segundos depois, o lutador, evidentemente seguindo instruções do solo, relata: "Eu interrompi o lock-on. Estou disparando rajadas de canhão." O caça estava claramente fazendo uma tentativa apressada no procedimento de interceptação soviética - balançar a asa, disparar balas rastreadoras e chamar a frequência de emergência - sem nenhum sinal de resposta.

O lutador viu, mas interpretou mal a subida de KE007, relatando, de acordo com as transcrições ar-solo: "O alvo está diminuindo a velocidade. Estou contornando-o. Já estou na frente do alvo." Evidentemente, trata-se de algum tipo de manobra destinada a atrair a atenção "do alvo", mas é breve. Vinte e quatro segundos depois, o lutador diz a seu controlador de solo: "Deveria ter sido antes. Como posso persegui-lo, já estou no través do alvo [o que significa que o lutador está voando ao lado de KE007, nivelado com a luz da ponta da asa do avião , e quase invisível da cabine do 747]. Agora tenho que recuar um pouco. "

Às 1823 GMT, algum tipo de ordem vem do controlador de solo, que o piloto de caça deseja que seja repetido: "Diga de novo", diz a transcrição. Podemos facilmente deduzir qual era a ordem, porque ele então relata: "Estou voltando. Agora vou tentar foguetes." E, alguns segundos depois, "Roger. Estou travado."

As transcrições, que vêm de fontes japonesas e americanas, mostram claramente que algum tipo de interceptação foi tentado. Eles também mostram que a tentativa durou três minutos e trinta e dois segundos, o que inclui o tempo necessário para quebrar o lock-on, se aproximar do KE007, fazer quaisquer sinais tentados, retroceder e travar novamente. O lutador não pode ter ficado nas proximidades do avião por mais de um minuto, momento em que, por um azar infeliz, a tripulação estava ocupada com uma mensagem de rotina para Tóquio, e o copiloto (do lado da aeronave que o (lutador se aproximou) teria sua luz de mapa acesa para ver os botões e interruptores de seu rádio.

Um minuto depois, o lutador diz a seu controlador de solo: "Estou chegando perto do alvo, estou travado. A distância até o alvo é de oito quilômetros." E então, "Eu executei o lançamento. O alvo está destruído." [The New York Review of Books]

Naquele dia, pelo menos cinco órbitas americanas RC-135 foram planejadas para monitorar os testes de mísseis soviéticos. Os soviéticos estavam, naturalmente, em alerta para os RC-135s e viram o que esperavam ver. Os pilotos da defesa aérea russa teriam sido informados. Na verdade, um deles estava a cerca de 30 milhas do avião coreano no momento do tiroteio.

De acordo com a própria história ainda amplamente confidencial da NSA, ela gravou as conversas ar-solo dos pilotos e as transmitiu para a NSA LADYLOVE, a estação de interceptação de satélites em Misawa, Japão. Cabogramas CRITIC contendo transcrições literais chegaram ao Conselho de Segurança Nacional em poucas horas.

Uma das sentinelas a bordo do RC-135 disse a um colega mais tarde que, quando o Su-15 disparou, ele pensou que o RC-135 era o alvo. Sua teoria alternativa: os soviéticos devem ter conduzido um exercício de defesa aérea extraordinariamente elaborado.

Grande parte da história da NSA é redigida, mas até a agência admite que "ninguém na comunidade de inteligência tinha motivos para suspeitar que um avião comercial era o objeto de toda essa atenção".

Na verdade, na comoção depois de Após o abate, a NSA se convenceu por um breve momento de que os soviéticos haviam realmente derrubado um RC-135. Você não verá isso em nenhuma história não classificada, mas eu o confirmei por meio de dois ex-funcionários da NSA que entrevistei para um próximo livro sobre um assunto não relacionado. Um telegrama urgente da NSA em Fort Meade para Misawa pedia a confirmação de que todos os RC-135s foram encontrados.

Alguns russos particularmente paranóicos, como o chefe de seu estado-maior, marechal Nikolai Ogarchov, insistiram durante dias que o avião de passageiros era uma bandeira falsa, que os americanos pintaram um RC-135 para parecer um 747 normal ou de alguma forma falsificaram o radar soviético . Já que Ogarchov não permitiria qualquer tipo de abate acidental, o governo Reagan facilmente chamou seu blefe: ei, até mesmo o general mais famoso do Soviete está admitindo que o fez de propósito. E, claro, o mundo sabe que o avião da Korean Air Lines foi real.

Quando Ronald Reagan disse mais tarde aos americanos que "nosso RC-135 que mencionei antes estava de volta à sua base no Alasca", ele estava mentindo por omissão. Havia outro RC-135 no ar.

E quando Reagan disse: "Não se engane. Esta era a União Soviética contra o mundo e os preceitos morais que orientam as relações humanas entre as pessoas em todos os lugares. Foi um ato de barbárie", dizer que ele não estava caracterizando adequadamente a história seria um eufemismo. A equipe de segurança nacional de Reagan viu a chance de fazer uma observação sobre a agressão soviética em um momento muito crítico da Guerra Fria - e eles a aproveitaram.


A última vez que um jato russo foi abatido por um jato da OTAN foi em 1952

A Russian Su-24 Fencer, a multi-role attack aircraft, was shot down by Turkish F-16s while reportedly flying in Turkish airspace Tuesday. The shoot down — while having wide-ranging ramifications for countries operating in the region — marks the first time a NATO country has shot down a Russian jet in just over 63 years.

On November 18, 1952, in the waning months of the Korean War, four U.S. aircraft carriers were steaming through the Sea of Japan with orders to strike North Korean supply lines in the city of Hoeryong, North Korea. Hoeryong sits near the mouth of the Yalu river on the spit of land that borders both Chinese Manchuria and Russia.

As the ships neared their targets, the U.S.S. Helena with a team from the National Security Agency aboard, detected radio traffic coming out of the Soviet Union, according to an account in the aviation magazine Flight Journal. The transmissions indicated that the carriers had been detected and Russian aircraft were preparing to intercept.

In response, the U.S.S. Oriskany scrambled four F9F-5 Panthers and launched them in quick succession. The F9F was an early model jet fighter used extensively in the Korean War. The single-seat, stubby looking aircraft was billed as inferior to its Russian MiG counterparts because of its slower, non-swept wing design.

As the flight of four broke the clouds, radio traffic indicated that enemy aircraft were approximately 80 miles north, but as the Russian MiG 15s came into view two of the Panthers had to return to the carrier. The flight lead had a mechanical malfunction, and his wingman was required to escort him home.

That left Lt. Royce Williams and his wingman Lt. junior grade David Rowlands up against seven MiG 15s in the skies over the sea of Japan. The Panthers were armed with 20mm cannons, while the Russians had similar armaments.

In the fierce dogfight that followed, Williams shot down four of the MiGs, a feat unheard of until that point in the war. Badly damaged, Williams was forced to fly too low to be able to eject. He barely made it back to the Oriskany for an emergency landing, and after tanking his aircraft on the flight deck, he emerged unscathed. Williams told Flight Journal that his Panther had over 260 holes in it from the Russian MiGs and it was so damaged that the flight crew merely pushed it into the sea instead of trying to salvage it.


50 U.S. AIRMEN DOWNED BY SOVIETS NEVER WERE TRACED

At least 50 American airmen shot down on spy missions over or near the Soviet Union since World War II have never been accounted for and may have been held as prisoners by the Soviets, according to several specialists on Cold War aerial surveillance.

Those estimates yesterday came after Russian President Boris Yeltsin wrote U.S. senators Friday that 12 previously unacknowledged Americans shot down over Soviet territory during the 1950s were imprisoned in the Soviet Union.

Yeltsin, in a letter to the Senate Select Committee on POW and MIA Affairs, acknowledged that for years Soviet leaders had lied to the United States.

The Pentagon said that it always became a matter of public record when a plane went down. But the intelligence specialists said the Pentagon did not identify them as spy craft and seldom said they were missing as a result of Soviet action. Neither the U.S. nor the Soviet government ever admitted that any U.S. spy planes were downed over Soviet territory other than the highly publicized U-2 flight piloted by Francis Gary Powers in 1960.

President Bush, a former CIA director, said yesterday in response to a question that he was unaware of the 12 Americans Yeltsin identified, adding, "I believe that Gorbachev denied it."

The Yeltsin letter referred only to planes brought down over Soviet territory, not those downed along its periphery, and also referred only to those being held prisoner as of Aug. 1, 1953.

But specialists on the history of Cold War aerial spying said from 1945 until 1969, the United States flew hundreds of flights over or touching Soviet territory, and thousands of flights near its borders, for example, in the Baltic or near Armenia. They said many planes were downed and at least 50 airmen are unaccounted for.

James Bamford, an investigative producer on ABC's "World News Tonight" and author of a 1982 book on the National Security Agency, "The Puzzle Palace," said that after World War II and continuing at least through the 1960s, there was a "bloody electronic war" in which the United States repeatedly sent planes to learn military information.

In one incident, a U.S. EC-130 shot down near the Turkish-Russian border in September 1958 with 17 aboard. It was established that six died, but the fate of the 11 others is unclear.

Bamford's book detailed a number of such incidents and he said he believes that "at least 50" crewman on spy missions were "missing or unaccounted for."

Jeffrey Richelson, author of the 1987 book, "American Espionage and the Soviet Target," said he had found the fate of a minimum of 42 U.S. airmen on such missions had not been determined and that they are still unaccounted for. He noted that a 1961 story in the New York Times quoted a Soviet magazine, Ogonek, as saying that in the 1958 EC-130 incident 11 had parachuted safely and were captured.

Paul H. Nitze, a former deputy secretary of defense and secretary of the Navy, was involved in overseeing some of the intelligence operations, declined to discuss details yesterday.

William Burrows, a New York University journalism professor who wrote "Deep Black," a 1987 book on intelligence matters, said that when a plane was downed the Pentagon would make an announcement that concealed that it was a spy flight. He said the announcement might say "a B-29 had navigational problems and disappeared" or the plane "was swept off course by weather" in the Sea of Japan.

Researcher James Sanders, who is writing a book on intelligence, estimated that 100 to 200 airmen were shot down and remain unaccounted for, and that two to three dozen may still be alive. Sanders compiled from declassified documents at least 10 incidents, which he made available to the National Alliance of Families for the Return of Missing Servicemen. It was published in the Morning News Tribune of Tacoma, Wash., yesterday.

They include: Navy plane downed over the Baltic Sea, April 8, 1950 Navy plane dowed over Sea of Japan, Nov. 6, 1951 Air Force plane shot down over Sea of Japan, June 13, 1952 Air Force plan downed off Japan, Oct. 7, 1952 Air Force plane shot down over Sea of Japan, July 29, 1953 Navy plane downed off Russia's Asian coast, Sept. 4, 1954 Air Force B-29 downed near Japan, Nov. 4, 1954 Air Force plane downed over Sea of Japan, Sept. 10, 1956 Air Force C-118 forced down over Soviet Armenia, June 27, 1956 EC-130, shot down over Armenia, Sept. 2, 1958.


How the Soviets Stole an American F-86 Sabre Jet in 1951

During the Korean War (1950 to 1953) America and her allies sided with South Korea, while Russia and China sided with North Korea. Among their many weapons, the US had the North American F-86 Sabre (also called the Sabrejet), while North Korea used the Russian MIG-15. Both sides were therefore curious to know about the other’s planes. Which is why, the Soviets decided to steal a Sabre.

The US began using F-86s in 1949 as part of the 1 st Fighter Wing’s 94 th Fighter Squadron. Their swept-wing design allowed them to achieve transonic speeds (above the speed of sound at 600 t0 768 mph), leaving their straight-winged counterparts coughing in the dust.

As such, they quickly became the main air-to-air fighters used in the Korean War, though earlier models of straight-winged jets like the F-80 and F-84 were still used. This changed on 1 November 1950 when the Soviets responded to the Sabre with their own Mikoyan-Gurevich MiG-15 jet fighters.

The F-86 and the MiG-15 were similar in design, especially in their use of swept wings to achieve transonic speeds – but each had strengths and weaknesses.

F-86 Sabre

Sabres could achieve speeds of 685 mph, as well as turn, roll, and dive faster. They were also more aerodynamically stable. Finally, they were equipped with AN/APG-30 radar gunsights. These allowed pilots to quickly aim their six 0.50-caliber machine guns more accurately, even compensating for speed.

MiGs could hit 670 mph, were better at climbing and acceleration rates, could fight at higher altitudes, and were far more maneuverable. Their aim, however, wasn’t anywhere near as good as a Sabre, but they more than made up for it with two 23-mm and a single 37-mm cannon.

Overall, however, the Sabre and the MiG were evenly matched. Most of their battles were fought over northwestern North Korea – a zone called Mig Alley. It stretched between North Korea and China, and spanned the Yalu River all the way to the Yellow Sea.

MiG Alley

Although the MiGs were officially flown only by North Koreans, Soviet fighters actually did much of the flying, many of whom were WWII veterans. The Americans who flew the Sabres were also veterans of that conflict.

With their aerial superiority gone, the US launched Operation Moolah. They knew that neither the Chinese nor the North Koreans could have developed the MiGs, so the Soviets were obviously involved. With Soviet citizens risking their lives to defect to the West, it was hoped that some Soviet pilots would do the same.

To ensure that they did, secret agents in the Soviet Union created rumors that any pilot who defected with an MiG in tow would receive $100,000 and US citizenship. Little did they realise that the Soviets would beat them at their own game.

On 6 October 1951, 2 nd Lieutenant Bill N. Garret’s patrol engaged the Soviet 324 th Fighter Air Division – some of the highest scoring pilots in WWII. He was hit and ordered back to base while the rest of his patrol continued to fight. Neither side wanted to risk their jets falling into enemy hands, so Garrett obeyed.

On his way back, however, he encountered a patrol of four MiGs headed by Captain Konstantin Sheberstov. According to his interview in the Mir Aviatsii (a Russian aviation journal), Garret’s Sabre was trailing black smoke and making a controlled descent.

Shebertsov climbed to 3,300 feet, and when he closed in with the American at 975 to 1,150 feet, he fired his cannons. They hit the Sabre behind the cockpit, damaging its J-47 engine and also knocking out the pilot’s ejections seat.

Unable to fire back, Garret began evasive manoeuvres, but lost altitude while Shebertsov continued to tail him. The Soviet captain knew his government wanted a Sabre, so he was faced with a dilemma.

A North Korean MiG-15 at the Chinese Aviation Museum in Beijing, China. Crédito da foto

Soviets were not allowed to fly into UN-occupied territory, meaning into South Korea. They also couldn’t attack enemy planes up-close to avoid identification. The Soviet Union was not officially involved in the Korean War, after all, so their pilots wore North Korean uniforms. These rules were so strictly enforced that when a Soviet pilot jettisoned over the sea, his fellow pilots strafed him and his plane to avoid capture and identification.

So Shebertsov needed to bring Garret down before the American reached UN airspace, but neither could he destroy the Sabre if he could possibly avoid it. Garret’s slow descent was exactly what he needed, therefore. It would hopefully crash without too much damage.

The Sabre shot toward the coastline of the Yellow Sea, trying to make it as close to friendly territory, as possible. Garret also knew that the Soviets wanted his plane, so he was desperate to ditch it in the water.

He finally reached the coast, but failed to make it into the Yellow Sea. He had crashed into the beach when a rescue pilot found him and got him out but the plane was another matter, entirely. It was stuck in the mud pools. North Koreans fired at him, so Garret and his rescuers fled.

In the skies, a battle raged as MiGs fought to claim their prize, while Sabres tried to fight them off. Then the tide started coming in. Hundreds of Chinese and North Koreans scrambled to disassemble the Sabre before the sea swallowed it completely, but they were constantly picked off by American planes and by US Navy ships sailing off the coast.

Despite losing seven MiGs, the Soviets got their prize and carted the pieces back to the Soviet Union in a convoy of trucks. They had to travel by night because the Americans had followed them into China, attacking the lead truck, which got away. With Soviet and Chinese pilots to harass the Americans, the pieces made their way back to Russia. Days later on October 24, they captured yet another Sabre.

Desperate, the Americans extended Operation Moolah into China and North Korea, broadcasting their offer on the radio and by dumping leaflets out of planes. It paid off. On 21 September 1952, Senior Lieutenant No Kum Sok defected to South Korea by landing his North Korean MiG-15 at the Kimpo Air Force Base.


Hidden for 40 Years: The Secret Russia vs. U.S. Air Battle of 1952

An admiral warned Williams to keep quiet about his extraordinary accomplishment—it was important that the United States and the Soviet Union remain officially not at war, and that the Soviets not realize they had been spied upon by the NSA unit. But Royce’s actions did not go entirely unrecognized. A month later, he was summoned to Seoul for drinks with President Elect Dwight Eisenhower—prepared by his son John, no less!—who wanted a briefing on the progress of the air war. According to Royce, he would forever regret passing on the president’s recommendation of scotch in favor of his habitual bourbon-on-water.

On the afternoon of November 18, 1952 four sleek jets painted an inky navy blue soared off the deck of the carrier USS Oriskany into a swirling Siberian snow storm gusting over the Sea of Japan. The carrier was part of Task Force 77, a fleet of twenty-five ships which included three carriers used to launch daily airstrikes on North Korean bridges and logistics during the Korean War. Earlier that day, its warplanes had struck the logistical base at Hoeryong, used as a gathering point for supplies received from China and the Soviet Union a short distance across the border.

(This first appeared earlier in the year.)

The four F9F-5 Panther jets were braving flurrying snow, cloud cover down to 500 feet and visibility not exceeding a few miles, to fly a Combat Air Patrol (CAP). The fleet’s air search radars could only reliably detect aircraft under ranges of 100 miles—and Soviet Il-28 jet bombers that could cover that distance in a few minutes had been photographed nearby. Though no direct air attacks on the fleet had been attempted by Soviet or Chinese jets, it was vital to maintain the CAP to guard against a surprise attack.

The Panther flight was flying a patrol pattern at 16,000 feet when they received a report—bogeys detected just eighty-three miles north of their position, heading from the direction of Vladivostok.

The four aircraft from Navy squadron VF-781 assumed an intercept course. Sure enough, they spotted the vapor trails of seven Soviet jets flying high above them at 40,000 feet and the silvery glint of their bare metal fuselages. These were not Il-28 bombers, but MiG-15 fighter jets that could outrun even the late model F9F-5 Panther by seventy miles per hour.

At the same moment, the fuel pump of flight leader Lt. Claire Elwood aircraft began to malfunction. He was called back to the carrier, and his wingman assigned to cover for him. The Panthers of Lt. Royce Williams and Lt. Jg. David Rowland were left to face off against seven superior Soviet fighters.

What happened next remained a secret for the next forty years, and would only be fully detailed in 2013 when Royce was interviewed by Thomas McKelvey for Flight Journal revista.

Since November 1950, Soviet MiG-15 units had been battling American fighters over Korea. However, they had always been deployed from Chinese bases under the pretense of being Chinese or North Korean units. Officially Soviet forces were not party to the war, and Washington did not seek to dispel this fiction for fear of further escalating the Korean conflict it was seeking to bring to a close.

Soviet fighters did shoot down numerous American reconnaissance planes throughout the 1950s, and U.S. fights did stray over the border and attack Soviet airfields on a few occasions. But generally, a fighter unit based on Soviet territory was not expected to join in the fighting.

Indeed, when the American pilots first approached the Soviet fighters at 16,000 feet, the higher-flying jets appeared to turn back for home. Then they split into two groups, and a four-ship flight peeled around and dove at the U.S. fighters from the ten o’clock position in line abreast formation, spitting cannon shells.

Royce turned hard and managed to fall behind the last MiG and set it aflame with a burst of his cannons. However, the guns of his wing mate Rowland’s Panther had jammed. Wishing to record Royce’s kill for posterity with his gun camera, Rowland stayed on the MiG’s tail as it splashed into the ocean.

Williams was left in a swirling dogfight with the six remaining Soviet fighters that lasted twenty minutes. The swept-wing MiG-15 was faster and more maneuverable than the straight-wing American naval jet. However, the F9F Panther was a legendarily robust design, and also a better gun platform with its four rapid-firing 20mm cannons. The MiGs had two 23mm cannons and a very hard-hitting 37mm gun, but these were slower firing, lower velocity weapons that were less accurate verses nimble fighters.

Williams kept his Panther at full throttle and kept turning inwards of attacking MiGs, firing short bursts from his cannons. The twenty-six-year-old from Minnesota had received high marks during gunnery training. In rapid succession he managed to rake first the lead fighter and its wingmate with 20mm shells while coming out of turn, causing both to burst into flames, and then heavily damaged a fourth MiG.

However, a MiG pounced on Royce’s tail and shredded his plane with cannon fire, shooting up his wing and into his engine, disabling critical hydraulics. The Panther’s rudder and flaps became unresponsive and his ailerons only partially effective. The Panther pilot was reduced to making evasive maneuvers with his only fully functional control surface, the horizontal elevators in the tail.

The Navy pilot dove for the clouds far below, but a MiG-15 followed him down, its cannons flashing. Royce used his elevators to bob his jet up and down as his cannon shells zipped passed him from above and below. Finally, his wingman charged up towards the Soviet fighter, which broke off—fortunately, as Rowland’s guns remained jammed! But Royce was only barely able to pull his shot-up jet out of its dive, emerging from the clouds only 400 feet above the ocean—too low to survive an ejection.

Instead, Williams limped his Panther back to the Oriskany, even braving anti-aircraft fire from U.S. ships which misidentified his passing aircraft. Not desiring to ditch his plane in the deadly cold waters of the Sea of Japan, he instead attempted a high-speed landing at 170 miles per hour, as his Panther could no longer handle safely at minimum speed. The Oriskany’s skipper helpfully angled the ship to the wind and Royce’s successfully snagged the tail hook of his half-destroyed Panther on the third wire of the carrier. Maintenance personnel counted more than 263 shell holes cratering the badly damaged plane, which was unceremoniously photographed, stripped of valuable parts and pitched over the deck.

The Navy pilot would learn that an NSA surveillance unit on the cruiser USS Helena had been spying on the Soviet radio chatter it had both warned of the approaching MiGs and had learned that three had been shot down, and a damaged fourth jet flown by Cpt. Viktor Belyakov had fatally crash landed in the Soviet Union. Royce had achieved an unheard-of feat—in one thirty-five-minute skirmish he either equaled or exceeded all the MiGs shot down by other Panther pilots throughout the Korean War.

An admiral warned Williams to keep quiet about his extraordinary accomplishment—it was important that the United States and the Soviet Union remain officially not at war, and that the Soviets not realize they had been spied upon by the NSA unit. But Royce’s actions did not go entirely unrecognized. A month later, he was summoned to Seoul for drinks with President Elect Dwight Eisenhower—prepared by his son John, no less!—who wanted a briefing on the progress of the air war. According to Royce, he would forever regret passing on the president’s recommendation of scotch in favor of his habitual bourbon-on-water.

Only in the 1990s did Russia would declassify its own account of the air battle near Vladivostok and reveal the names of the four Soviet pilots fallen in action, including Captain Valandov and Lieutenants Palomkhin and Tarshinov. Only then did Williams consider himself released from his pledge to secrecy.

The Panther on MiG skirmish over Vladivostok was the last occasion in which a U.S. fighter plane shot down a nominally Russian fighter, but not the last aerial engagement between Soviet and U.S. military forces. In 1953, an F-84 Thunderjet was shot down by a Czech MiG-15 over Bohemia, and between that year and 1970 more than a dozen U.S. transport and reconnaissance planes would be destroyed by Soviet fighters and missiles.

Sébastien Roblin holds a master’s degree in conflict resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


From the Archives, 1983: Soviets shoot down KAL jumbo jet, killing 269

Washington, 1 September - The United States today accused the Soviet Union of shooting down a Korean Air Lines jumbo jet with 269 people on board.

A South Korean Airlines Boeing 747 jumbo jet, similar to this one, was shot down, killing all aboard.

The airliner apparently went down in the sea near a Soviet-held island north of Japan.

The US Secretary of State, Mr Shultz, said he had called in the Soviet charge d’affaires in Washington this morning to express “our grave concern over the shooting down of an unarmed civilian plane carrying passengers of a number of nationalities”.

“We also urgently demanded an explanation from the Soviet Union,” Mr Shultz said.

“The US reacts with revulsion to this attack. Loss of life appears to be heavy.

“We can see no excuse whatever for this appalling act.”

A march from Hyde Park to the Soviet embassy in Woollahra to protest against the shooting down of the Korean plane. Credit: Gerrit Fokkema

Mr Shultz said the US Government had summoned the Soviet charge d’affaires as soon as US sources had confirmed the shooting of the airliner.

He said that the US had made the protests on behalf of itself and of the Republic of Korea.

In a statement, Mr Shultz said the Korean Air Lines plane had strayed into Soviet air space and the Soviets had tracked it for some two and a half hours.

A Soviet pilot had reported visual contact with the airliner at 6.12 pm (Washington time) on Wednesday.

Mr Shultz said the Soviet plane had been in constant contact with ground control and that at 6.21 pm the Korean aircraft was reported at 10,000 metres.

At 6.26 the Soviet pilot reported he had fired a missile and that the target was destroyed.

At 6.30 the Korean plane was reported by radar at 6000 metres. Eight minutes later it disappeared from the radar.

Two US aircraft were taking part in the search for the aircraft in international waters.

The airliner was flying from New York to Seoul via Anchorage, Alaska.

The Japanese Defence Agency monitored a message from the pilot of a Soviet MiG-23 which said he was going to fire on a Korean Air Lines jetliner just before a KAL aircraft disappeared early today, the Jiji News Agency reported.

The agency, quoting official sources, said that the pilot told his base on the Sakhalin Island: “I am going to fire a missile. The target is the KAL airliner.”

The sources said the message was intercepted a second before the unidentified plane, likely the Boeing 747 dropped off radar screens.

Mr Shultz, who spoke emotionally, said that at least eight Soviet jets had been involved in tracking the airliner.

A Pentagon source was quoted as saying that the Soviets permit their fighters to shoot at aircraft intruding into their territory. He said US planes did not operate under such rules and would not shoot under similar circumstances. “The shoot, we don’t,” said one Pentagon source.

The MiG-23 is one of the Soviet Union’s most advanced jet fighters. It is armed with air-to-air missiles codenamed by NATO as “Aphid” and “Apex”.

Earlier this week, Japan’s Defence Agency reported that the Soviet Union had stationed more than 10 MiG-23s on Etorofu Island, one of the four former Japanese Islands occupied by the Soviet Union at the end of World War II.

The island is about 240 kilometres east of the northernmost Japanese island of Hokkaido.

The Japanese Foreign Minister, Mr Abe, told reporters tonight: “Judging from various circumstances there is a strong possibility that at Soviet aircraft shot down the Korean airliner. If it is true it is an extremely deplorable incident.

Mr. Abe said that from available information it was believed the airliner crashed at 3.18 am Japan time (4.38 am AEST), nine minutes after an unidentified plane, believed to be the Jumbo, disappeared from Japanese radar at a point west of southern Sakhalin.

The Soviet Union told the Japanese Embassy in Moscow earlier today it knew nothing of the Jumbo jet’s fate.

South Korea’s Information Minister, Mr Lee, said today it appeared “almost certain” that a Korean Air Lines plane carrying 269 people had been “attacked and downed by a third country”.

In the Government’s first official announcement on the plane’s disappearance, Mr Lee said efforts to confirm the aircraft’s fate were continuing.

He said that if indications that the plan had been downed “proved a fact, it would constitute a grave violation of international law and an inhumanitarian act” which must be condemned by the international community.

Mr Lee did not name the third country in his brief announcement, but Korean Air Lines earlier had said the Boeing 747 had landed on Sakhalin.

The plane, on a flight from New York to Seoul, was reported missing after reports that it had been lost from contact while flying near Hokkaido, the northernmost Japanese island.

Korea Air Lines, the national flag carrier, later announced to waiting relatives and friends in Seoul that the plane had landed safely on Sakhalin.

Japanese air force officials said the Korean airliner may have been crippled by a mid-air explosion.

One air force official, who noted the jumbo vanished from radar screens while flying at more than 10,000 metres, said “A mid-air explosion or a sudden dive could be conceivable among other explanations.”

Officials of Korean Air Lines said the pilot, Captain Chun, had more than 10,000 hours of flying time and described him as “a very experienced pilot and not the sort of person who would disappear just like that. “

There were no immediate official explanation for the KAL announcement made earlier in the day that the plane was on Sakhalin, but sources said it was based on premature reports that later proved to be false.

The airline said the plan carried 240 passengers and crew of 29. Among the passengers, it said were 81 South Koreans, many of whom lived in the United States. If said there also were 34 residents of Taiwan aboard, 22 Japanese and 103 people of other nationalities.

There was no immediate breakdown available of the other nationalities, but one of those listed on the passenger manifest was an American Congressman, Mr Larry McDonald. Mr McDonald, a 48-year-old Democrat from Georgia, is chairman of the John Birch Society and a member of the House Armed Services Committee.

His staff said he was going to South Korea to attend a security seminar marking the 30th anniversary of the US-South Korea defence pact.

The last radio contact was at 3.23 am (4.23 am AEST), when the pilot reported his position as 181 kilometres south of Hokkaido, a KAL spokesman said. He said the pilot gave no indication of any trouble and that the weather was reported good in the area.

However, Japan’s defence agency said its radar showed no plane south of Hokkaido at the time, but did show what might have been the Jumbo jet about 181 kilometres north of Hokkaido near Sakhalin’s coast.

Earlier the South Korean Foreign Ministry said it received word from US authorities that the plane was forced to land on Sakhalin, where the Soviet Union has large military bases.

But a Soviet Foreign Ministry official in Moscow said that jest was not on the island and Soviet authorities had no other information on the plane, a Japanese Embassy spokesman said.

South Korea and the Soviet Union have no diplomatic relations and communications concerning the plane were said to have been channeled through Japan and other countries.

During an afternoon of increasingly confusing reports, there was speculation that if the plane had been forced to land at Sakhalin or gone down near the Soviet island, the Soviets might claim a violation of their airspace.

Australian on board

A partial passenger list released by KAL showed three members of a family named “Grenfell”.

An airline spokesman said Mr Grenfell was a native of Australia and his family had been visiting Mrs Grenfell’s family in Rochester, New York.


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