O Mosquito de Havilland no Extremo Oriente

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O Mosquito de Havilland no Extremo Oriente

O Mosquito teve uma carreira bastante complicada como bombardeiro no Extremo Oriente. Ele apareceu pela primeira vez naquele teatro em abril de 1943, quando o No. 27 Squadron recebeu seis Mosquitos para testar. Em agosto de 1943, eles passaram por essas aeronaves para o Esquadrão No. 681 (Photo Reconnaissance).

O Esquadrão No. 47 foi o próximo. Eles receberam o FB Mk VI em outubro de 1943, voando sua primeira operação com o tipo em 25 de dezembro. No final do mês, um voo estava completamente equipado com o Mosquito, mas em fevereiro de 1944 todo o esquadrão foi transferido de volta para o Beaufighter. O No. 47 acabaria por iniciar as operações do Mosquito em fevereiro de 1945, após uma segunda tentativa fracassada de converter para a aeronave em outubro a novembro de 1944.

O primeiro esquadrão a se converter totalmente ao Mosquito foi o No. 45 Esquadrão. Começou a receber o FB Mk VI em fevereiro de 1944, mas não voaria suas primeiras missões Mosquito até outubro de 1944. A aeronave sofreu uma série de quedas inesperadas durante 1944, que foram oficialmente atribuídas a problemas com a cola usada para unir o madeira juntos, causados ​​pelo calor e umidade da Índia. A situação ficou tão ruim que em novembro de 1944 todas as operações do Mosquito sobre a Birmânia foram canceladas enquanto a aeronave era verificada quanto à capacidade de voar.

Mais dois esquadrões entrariam em operação com o Mosquito a partir de bases na Índia, elevando o total para quatro. O Esquadrão 82 recebeu seus Mosquitos a partir de julho de 1944, iniciando as operações em dezembro de 1944. O Esquadrão 110 recebeu seus Mosquitos em novembro de 1944 e entrou em operação em março de 1945.

Os quatro esquadrões foram usados ​​para fazer ataques a alvos terrestres japoneses na Birmânia. Entre eles estavam as bases aéreas japonesas e o sistema de comunicação, especialmente a ferrovia e as pontes ferroviárias. Perto do final da guerra, algumas das unidades foram retiradas para se preparar para a esperada invasão da Malásia, mas a rendição japonesa significou que esta operação nunca aconteceu. Mosquitos do Esquadrão No. 110 lançaram as últimas bombas da Segunda Guerra Mundial em 20 de agosto de 1945, contra um grupo de linhas duras japonesas na Birmânia. Seis anos antes, o mesmo esquadrão havia lançado as primeiras bombas da guerra.


Arquivo: De Havilland Mosquito - Operações da Força Aérea Real no Extremo Oriente, 1941-1945. CI1546.jpg

HMSO declarou que a expiração de Crown Copyrights se aplica em todo o mundo (ref: HMSO Email Reply)
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O Mosquito de Havilland no Extremo Oriente - História

Durante a história da aviação, poucas aeronaves obtiveram sucesso imediato ao entrar em serviço na linha de frente. O de Havilland Mosquito foi uma dessas aeronaves. Não foi projetado para uma exigência da RAF, mas foi o resultado de uma iniciativa dos designers e construtores para utilizar as habilidades dos marceneiros e a abundância relativa de madeira nos anos de crise da Segunda Guerra Mundial. O resultado foi um avião que podia ser construído rapidamente, era extremamente rápido e extremamente versátil. Os pilotos adoraram.

Este livro descreve como foi construído e utiliza muitas fotografias até então inéditas do estúdio de design e linhas de produção. Ele ilustra e explica as muitas funções diferentes que a aeronave assumiu no decorrer da guerra. Lutador, bombardeiro, reconhecimento, caça noturno e ndash, havia poucas tarefas que este projeto brilhante não poderia adotar.

Sobre o autor

O escritor, editor e historiador inglês de aviação Graham M Simons é um dos fundadores do mundialmente famoso museu da aviação em Duxford, perto de Cambridge, onde seu interesse foi despertado ao assistir a produção do filme "Batalha da Grã-Bretanha" lá no final dos anos 1960 e desde o dias em que você poderia 'avistar aeronaves' em London Heathrow e outros aeroportos.


Notícias sobre a restauração do mosquito

Restauração do Mosquito: Os planos para restaurar o primeiro caça-bombardeiro De Havilland Mosquito da Segunda Guerra Mundial, construído no Reino Unido em mais de 70 anos, deram um passo significativo neste verão.

Instituições de caridade do Reino Unido, The People’s Mosquito e Retrotec começaram a trabalhar no importante molde da fuselagem, um facilitador chave na restauração do Mosquito.

© People & # 8217s Mosquito

O anúncio segue a confirmação pelos renomados especialistas em restauração Retrotec Ltd de que o perfil CAD e a modelagem do molde da fuselagem estão completos. Este é um trampolim essencial para a restauração total do ex-Royal Air Force 23 Squadron Mosquito, número de série RL249, ao status de aeronavegabilidade.

© People & # 8217s Mosquito

O De Havilland DH.98 Mosquito, ou Wooden Wonder como era carinhosamente conhecido, alcançou um desempenho notável a partir de novembro de 1940, graças à sua engenhosa construção leve e extremamente forte em compósito de madeira. Ao contrário da maioria das outras aeronaves de metal da época, a fuselagem foi construída em duas metades, da mesma forma que um modelo em escala de plástico é montado.

© People & # 8217s Mosquito

Cada metade da fuselagem foi construída em moldes, sobre os quais os materiais compósitos de abeto, bétula e balsa foram dispostos em camadas e colados. Depois de concluída, a leve metade da fuselagem foi levantada do molde para pintura e montagem, fornecendo acesso incomparável para os trabalhadores instalarem sistemas elétricos, hidráulicos e controles.

Infelizmente, com o Mosquito encerrando sua vida útil operacional na década de 1950, os moldes originais, que inicialmente eram feitos em mogno antes de serem substituídos por concreto, foram quebrados para descarte.

A construção de um novo molde de fuselagem no Reino Unido abre caminho para uma nova fuselagem do Mosquito a ser fabricada sob a supervisão estrita da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido.

É o mais recente sinal visível de progresso nos emocionantes planos do People’s Mosquito de devolver uma das aeronaves mais influentes e icônicas da Segunda Guerra Mundial ao Reino Unido e aos céus europeus.

Em abril, após uma viagem de mais de 21.000 quilômetros por mar, mais de seis toneladas de equipamentos vitais da Nova Zelândia chegaram em segurança a Southampton. Além de todos os gabaritos e muitas das ferramentas necessárias para concluir a construção de uma asa do Mosquito e seção da cauda, ​​a remessa também incluiu dados CAD completos para ambos.

Sujeito a financiamento garantido, o trabalho nos moldes da fuselagem deve levar vários meses. Para apoiar a construção, o Mosquito do Povo lançará em breve uma campanha de arrecadação de fundos para garantir a conclusão dos moldes.

Grande parte do custo associado ao molde vem das matérias-primas. Enquanto a The People’s Mosquito embarca nesta fase vital da jornada de restauração, a instituição de caridade está procurando o apoio da indústria, em particular da indústria madeireira do Reino Unido ou qualquer pessoa capaz de ajudar com o fornecimento de compensado de bétula de 12 mm.

O de Havilland DH.98 Mosquito continua sendo uma das aeronaves mais influentes já projetadas e um exemplo da engenharia britânica. Ele desempenhou um papel fundamental no esforço de guerra dos Aliados de 1941-1945 e continuou a servir na Força Aérea Real até meados da década de 1950, bem na era do jato.

No auge da Segunda Guerra Mundial, o Mosquito foi a aeronave de produção mais rápida do mundo; foi a primeira aeronave verdadeiramente multifuncional do mundo e ajudou a ser o pioneiro no uso de técnicas de construção composta, agora onipresentes na indústria de aviação de hoje. Sua construção inovadora também incluiu o primeiro uso de aquecimento por radiofrequência (semelhante a um forno de micro-ondas) na construção da aeronave.

Apesar de seu design inovador, excelente desempenho e versatilidade incomparável, o Mosquito é frequentemente ofuscado pelos mais comuns Spitfire, Hurricane e Lancaster. O último mosquito a agraciar os céus do Reino Unido foi tristemente perdido em um acidente em Barton em 1996.

Trabalhando com a empresa de restauração Retrotec Ltd., sediada em East Sussex, a instituição de caridade está trabalhando para restaurar um Mosquito perdido em um vôo de treinamento da RAF Coltishall, Norfolk em 1949. Ao fazer isso, o projeto entregará o primeiro Mosquito construído no Reino Unido em mais de 70 anos: o último exemplar construído no Reino Unido saiu da linha em Chester em 15 de novembro de 1950.


O lendário Mosquito de Havilland em restauração nos EUA

Era conhecido como a "maravilha da madeira", entre outros nomes, mas deHavilland Mosquito era uma aeronave multitarefa excelente. Foi usado para foto-reconhecimento, além de funções de caça e bombardeiro.

Um desses aviões lendários está sendo restaurado na Flying Heritage Collection em Paine Field, não muito distante de Everett, WA. Atualmente, as asas, hélices, cabos de controle, motores e fuselagem estão espalhados no suspensor conforme o trabalho continua.

Mais de 7.700 desses aviões foram feitos durante a guerra. Três, no máximo, ainda estão em condições de voar, incluindo o do Paine Field.

Ele chegou em dezembro, após anos de reconstrução na Nova Zelândia. A aeronave deve voar na primavera, depois de ter sido pintada para combinar com a aparência original dos anos 1940.

Houve um tempo em que não havia mosquitos voadores, disse Cory Graff, o curador de aviação militar do museu.

Cauda de Mosquito De Havilland. Crédito da foto

Um acidente em 1966 durante um show aéreo na Inglaterra destruiu o único Mosquito em condições de voar na época. O navegador e o piloto morreram. Olhando à distância, o avião parece ter sido feito de metal, típico dos aviões da segunda guerra mundial. Foi construído em 1945 e atribuído a várias unidades da RAF para teste e treinamento de pilotos, por quase duas décadas. Depois que a RAF aposentou todos os Mosquitos em 1963, ele ainda estava voando.

O ex-piloto da RAF David Ogilvy lamentou a passagem do Mosquito, escrevendo na revista Flight: "... voar perdeu seu sal e o Mosquito foi quase o último avião real a usar redemoinhos vermelhos, brancos e azuis", a insígnia da RAF. “Ele cortou você com firmeza no tamanho, mas também transformou os ratos em homens - e pilotos.”

Ele foi colocado em armazenamento no início de 1990, relatou a HeraldNet.

Mesmo tendo estado em um museu por décadas, o Mosquito foi, em muitos aspectos, uma restauração completa, disse Graff.

Posteriormente, o pássaro histórico foi enviado para a Avspecs, Inc. na Nova Zelândia, onde foi restaurado. Após muitas décadas de ociosidade, voltou a voar em setembro.


Arquivo: De Havilland Mosquito - Ilhas Cocos - Operações da Força Aérea Real no Extremo Oriente, 1941-1945. CI1544.jpg

HMSO declarou que a expiração de Crown Copyrights se aplica em todo o mundo (ref: HMSO Email Reply)
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Arquivo: De Havilland Mosquito - Alipore - Operações da Força Aérea Real no Extremo Oriente, 1941-1945. CI1086.jpg

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O Mosquito de Havilland no Extremo Oriente - História

Origens
Embora concebido no mesmo período tenso após Munique, que teve o apoio oficial para o conceito de Bristol Beaufighter, o projeto de empreendimento privado de Havilland & # 8217s para um bombardeiro de reconhecimento desarmado de alta velocidade teve que sobreviver ao desânimo oficial profundo e sustentado.

Assim, foi em março de 1940 que um contrato de produção foi oferecido para o DH.98 Mosquito, e no final de novembro de 1940 antes de um protótipo decolar. A primeira aeronave de reconhecimento Mark I entrou em serviço na RAF em setembro de 1941, seguida pela versão de bombardeiro Mark IV em novembro de 1941 e a variante de caça Mark II em janeiro de 1942.

O sucesso do design foi rapidamente aparente. Numerosas marcas foram desenvolvidas em rápida sucessão e construídas em grande número. Versátil e muito bem-sucedido em muitos papéis, & # 8220o onipresente Mosquito e seu admirável equipamento & # 8221 serviram à RAF com distinção na Segunda Guerra Mundial e muito depois.

Como o Beaufighter, a importância do Mosquito foi amplamente reconhecida e existe uma vasta literatura facilmente encontrada em bibliotecas, livrarias e na web.

FB Mark VI
Projetado para o papel de caça-bombardeiro, o FB VI voou pela primeira vez em meados de 1942. Quase 2.600 foram construídos, mais do que qualquer outra das 40 variantes do Mosquito.

Armado com quatro canhões de 20 mm, quatro metralhadoras .303 pol. E capaz de transportar duas bombas de 500 lb internamente, além de bombas, foguetes ou tanques de lançamento, o FB VI era admiravelmente adequado para o tipo de função de ataque que tinha sido o Beaufighter & # 8217s forté no teatro da Birmânia. No entanto, no Extremo Oriente (e apesar dos testes locais anteriores), os extremos de calor e umidade encontraram fraquezas na colagem de películas de compensado, longarinas e barras, o que poderia levar à delaminação da pele e falha das longarinas. A investigação dos problemas fez com que os Mosquitos no Extremo Oriente parassem de funcionar por um período no final de 1944 e, para o Esquadrão 211, novamente no final de 1945 e em janeiro e fevereiro de 1946.

Caça-bombardeiro. Monoplano de madeira com dois motores, cantilever de asa intermediária e pele estressada.

Piloto Navegador / Operador Sem Fio

2xRolls-Royce Merlin 25 motores V12 de 1.635 cv, superalimentação de duas velocidades, combustível de 100 octanas ou 150 grau, boost máximo + 18 lb na marcha M na decolagem, limite de combate de 5 minutos + impulso de 25 lb com combustível de 150 grau em M ou S engrenagem.

Canhão 4x20mm e metralhadoras Browning 4x.303in, montadas na fuselagem.
2x500lb bombas internamente. Carga externa: projéteis de 8xrocket (25lb AP ou semi-AP, ou 60lb HE) ou bombas de 2x500lb.

Vazio, citado de várias maneiras e dependendo de & # 8220fit & # 8221: 14.300 lb
Tudo, citado como acima: 20.500 lb
Sobrecarga (decolagem máxima): 22.000 lb

1.200 milhas (a 220 mph até 20.000 pés), duração de 7 horas
Capacidade interna de combustível de 453 galões: tanque interno de 50 galões, tanques de asa interna de 2x143 galões, tanques de asa externa de 2x58 galões.

Velocidade de perda
Velocidade de segurança
Abordagem
Velocidade máxima

Flaps e material rodante do amplificador para cima: 130 mph. Abas e material rodante para baixo: 110 mph
200 mph (e velocidade inicial de subida). Taxa máxima de velocidade de subida 170 mph
125 mph
Variadamente citado em 380 mph a 13.000 pés
Vne (sem lojas externas) 425 mph (com 8x60lb RP) 400 mph

Serviço 211 Squadron
Quando o fim se aproximou no Extremo Oriente, o 211 Squadron deixou de estar pronto para operar em maio de 1945 para se converter ao Mosquito. Prontos para retomar as operações para a esperada invasão da Malásia em agosto de 1945, eles foram impedidos pela rendição do Japão.

Infelizmente, naquela data tardia, o Livro de Registro de Operações registra poucos detalhes da aeronave alocada ao Esquadrão, no entanto, algumas informações podem ser obtidas nos volumes relevantes da Air Britain, RAF Aircraft HA100 & # 8212HZ999 (J Halley, Air Britain 1989) e RAF Aircraft PA100 & # 8212RZ999 (J Halley, Air Britain 1992). Desde que esta página foi colocada on-line, as entradas dos livros de registro de vôo do Pilot & # 8217s de Tom Taylor, Eric (Ricky) Watts, Monty Walters e Doug Winton, com fotos de Doug, Monty e Jeff Jefford, juntos, adicionaram muito ao escasso registro oficial e publicado de serviço do Mosquito com o 211 Squadron.

Junho a outubro de 1945: Yelahanka e St Thomas Mount
Após as palestras iniciais de conversão, o treinamento de vôo começou em 11 de junho. Aeronaves agora conhecidas por estarem no comando do Esquadrão neste período podem representar todo o complemento de 18.

RR277 (um Mosquito III)
RF588, RF653 & # 8216D & # 8217, RF661, RF710, RF711 & # 8216A & # 8217, RF729 & # 8216M & # 8217 (da AB Wythe DFM), RF751 & # 8216B & # 8217,
RF756 & # 8216R & # 8217 (de Russell e Spooner), RF 765 & # 8216S & # 8217 *, RF775, RF776, RF791 & # 8216G & # 8217, RF819 & # 8216K & # 8217, RF950 & # 8216C & # 8217
TA500.
* Voado frequentemente por F / Sgt T Taylor de setembro a novembro.

As aeronaves FB VI com série RF faziam parte de um lote de 300 com motores Merlin 25, fabricados pela Standard Motors entre dezembro de 1944 e junho de 1945, enquanto o TA500 foi construído por de Havilland em Hatfield.

RF711 & # 8216A & # 8217 Mosquito RF711 & # 8216A & # 8217 St Thomas Mount c novembro de 1945 (D Leggatt via CG Jefford)
Perdido sem vítimas em 31 de janeiro de 1946 em Don Muang, este belo retrovisor de três quartos mostra & # 8216A e # 8217 em dias mais felizes em St Thomas Mount. A pequena quantidade usual de flap se estendeu, como mostra virtualmente todos os disparos terrestres do 211 Squadron Mosquito.

Dos quatro homens, dois estão sem camisa, certo, e podem ser membros da equipe, dada a idade aparente do homem em pé. A figura uniformizada, à esquerda, pode estar usando botas voadoras, enquanto o homem sentado no centro usa um boné lateral e pelo menos um anel de Tenente de Voo & # 8217s & # 8212 - talvez o piloto, possivelmente F / Lt Pete Smith. Como a cabana attap e as palmeiras sugerem, a cena não é Don Muang. Originalmente da coleção do ex-aviador do 45 Squadron LAC David Leggatt, os 45s e 211s encontraram-se brevemente estacionados juntos em St Thomas Mount em outubro / novembro de 1945. Palmeiras desse tipo certamente podiam ser vistas perto do campo de aviação lá em aquela vez. Muito provavelmente a resposta.

Os veteranos (Ricky Watts, Monty Walters e Doug Winton) viram esta foto, gentilmente cedida por & # 8220Jeff & # 8221 Jefford, com grande interesse. Monty voou com esta máquina em várias ocasiões: 26 de junho Yelahanka 18 de julho St Thomas Mount 14 de novembro Akyab (vôo em formação).

O Esquadrão encontrou o processo de conversão testando, o programa de treinamento sendo prejudicado por dois acidentes fatais em uma semana:

HR554
Caiu em um vilarejo durante um exercício de afiliação ao Spitfire em 29 de junho. O piloto, 1432334 W / O Geoff Lowcock e 1575737 W / O William Wilkes, outro piloto & # 8220 sentado em & # 8221, ambos morreram instantaneamente. Por um acaso terrível, o acidente ocorreu no dia de um festival local e 38 moradores também morreram na explosão resultante e no incêndio que destruiu vários edifícios. Eles foram sepultados com todas as honras militares no dia seguinte no Cemitério Militar de Bangalore e hoje estão no Cemitério de Guerra de Madras.

RF779
Caiu durante uma exibição de formação de bombardeio de mergulho raso em 2 de julho, 28 milhas ao norte de Bangalore. Infelizmente, o piloto 1455066 W / O Kenneth Webster julgou mal a retirada e a aeronave se desintegrou no impacto com o solo. Webster e seu Nav / W 1550365 F / Sgt Jack Hopes morreram. Eles também receberam todas as honras militares no dia seguinte no Cemitério Militar de Bangalore e hoje descansam no Cemitério de Guerra de Madras.

Novembro de 1945 e # 8212 março de 1946, Akyab a Don Muang
O Esquadrão mudou-se para Don Muang na Tailândia, chegando em 27 de novembro de 1945 com 18 aeronaves Mosquito. Depois de mais pesquisas de especialistas nos Arquivos Nacionais do Reino Unido, as páginas aparentemente perdidas do Livro de Registro de Operações do Esquadrão de dezembro de 1945 a março de 1946 foram encontradas no lugar certo afinal e lançaram muita luz sobre este período bastante testador, assim como os livros de registro e fotografias acima referidas.

Das aeronaves do Esquadrão em Akyab e Don Muang de novembro de 1945 a janeiro de 1946, 18 das aeronaves disponíveis são agora conhecidas:

HR568 & # 8216H & # 8217
RF588, RF653 & # 8216D & # 8217 *, RF661, RF710 & # 8216W & # 8217, RF711 & # 8216A & # 8217, RF733, RF750 & # 8216L & # 8217, RF751 & # 8216B & # 8217, RF765 & # 8216S & # 8217, RF775 , RF776, RF791 & # 8216G & # 8217, RF819 & # 8216K & # 8217, RF950 & # 8216C & # 8217,
TA500, TE595 & # 8216V & # 8217, TE598 & # 8216V & # 8217 **
* A referência anterior a RF630 & # 8217D & # 8217 parece ser um erro, aquele serial em um bloco de blecaute, enquanto outras fontes primárias igualmente boas, antes e depois da data da entrada duvidosa, têm RF653 & # 8216D & # 8217.
** Como os RFs, os TEs eram aeronaves fabricadas pela Standard Motors.

Em Don Muang, eles sofreram uma série de acidentes na aterrissagem ou no circuito e, infelizmente, encontraram problemas estruturais mais sérios com suas aeronaves, um dos quais quebrou devido ao mau tempo em um longo vôo para Cingapura, causando as perdas finais do Squadron & # 8217s da Segunda Guerra Mundial.

HR568 & # 8216H & # 8217
Dor do mosquito, Don Muang: provavelmente HR568 & # 8216H & # 8217 (coleção de Walters)
Balanço na decolagem em Don Muang, 5 de dezembro de 1945. O piloto não conseguiu corrigir o balanço e no loop de solo resultante o trem de pouso desabou. Embora não tenha sido mencionado no Livro de Registro de Operações, Monty Walters tem uma série de fotos desse acidente espetacular. Sem vítimas, embora Monty & # 8217s outras fotos do incidente mostrem que a aeronave foi praticamente reduzida a componentes.

RF588
Quebrou no ar a 10 milhas SSW de Ipoh na Malásia, em 13 de dezembro de 1945, em um vôo de correio para SIngapore com a perda do F / O Stephen Falconer Dunnett 179774 e seu passageiro, um & # 8220Mr England of the Rice Commission & # 8221 de acordo com o Livro de Registro de Operações. Pode ter havido alguma conexão com W / O Arthur Eric England 1270380, desaparecido de uma operação Beaufighter em 24 de setembro de 1944.

O desmembramento do Mosquito foi testemunhado do solo. O tempo estava extremamente difícil na Malásia e, em uma partida anterior, o F / Lt Witt, com o passageiro contra-almirante Douglas-Pennant do SEAC, achou necessário buscar orientação terrestre para chegar a Cingapura. De acordo com o registro do acidente relatado por Cummings em The Price of Peace:

& # 8220 Não foi determinado se o rompimento aconteceu porque a aeronave foi submetida a turbulência indevida ou se havia uma fraqueza pré-existente na estrutura, como juntas coladas falhando devido à entrada de umidade. & # 8221

As honras finais foram entregues no dia seguinte por uma festa funderal da RAF Butterworth com F / O Donley e F / O Glossop do 211 Squadron presentes. Dunnett repousa no cemitério de guerra Taiping. O Formulário de Relatório de Registro de Túmulos do CWGC que inclui Dunnett também registra um & # 8220Civilian, anteriormente 120560 Capitão James Edward England MC Intelligence Corps & # 8221 com a mesma data de morte e anotado & # 8220Nenhuma entrada de registro & # 8221. O local de descanso final do Cpt England & # 8217s permanece sem registro.

RF711 & # 8216A & # 8217
Em 31 de janeiro de 1946 em Don Muang, durante um teste aéreo, o motor de bombordo falhou e a aeronave perdeu altura. Enquanto o piloto W / O Ashcroft realizava uma aproximação assimétrica para pouso, o motor de estibordo também falhou. Ashcroft então tentou um pouso de emergência, mas ultrapassou o campo de aviação e aterrissou em um campo sem ferimentos graves para ele ou para seu passageiro Cpl Edwards.

RF751 & # 8216B & # 8217
Retirada da acusação em 20 de fevereiro de 1946

RF791 & # 8216G & # 8217
F / O Dunnett & # 8217s Mosquito FB VI RF791 & # 8216G & # 8217, Akyab novembro de 1945 (D WInton)
Também voou em um & # 8220local & # 8221 por F / O Winton, em 11 de agosto de 1945, logo após chegar ao Esquadrão em St Thomas Mount.

Mais uma das muitas fotos que mostram uma prática local do Esquadrão 211: deixar a aeronave estacionada com o flap estendido. Doug Winton lembrou que & # 8220flaps para baixo & # 8221 era a regra se a aeronave fosse deixada por um período prolongado. Se o piloto esquecesse, a equipe de solo o faria. Há quem pense que ajudou a cuidar da hidráulica no clima quente. Operacionalmente, parte do procedimento de inicialização consistia em desacelerar os flaps e subir uma vez em cada motor, para testar a falha da bomba. As aeronaves não foram taxiadas com flap estendido.

RF819 & # 8216K & # 8217 Mosquito RF819 & # 8216K & # 8217 e equipe Don Muang c1946 (coleção de Eric Watts)
Esta foto em um dia quente, provavelmente em Don Muang, dá à RF819 sua carta de convocação e pega a tripulação aérea e a tripulação sênior em uma pose alegre.

À esquerda, sem camisa, pode estar o armador do sargento de vôo & # 8216A & # 8217, Jock Hunter. Ele foi um campeão escocês de badminton. Ao lado dele no chapéu de teatro da Índia-Birmânia, Dave Haddock, o & # 8216A & # 8217 Flight Sergeant Fitter. Haddock era um ex-RAF Halton Boy, e Ricky lembra, & # 8220 um dos melhores e mais prestativos e profissionais corpos que conheci & # 8221. Em seguida, no centro à direita, com as mãos nos quadris, está o próprio piloto Ricky Watts, e à direita seu Navigator Harry Morrell.

TA500
Gravemente danificado pelo fogo, em 17 de dezembro de 1945. Enquanto estava envolvido em um vôo de formação de quatro aeronaves, o F / Sgt Kneebone detectou fogo na cabine e imediatamente se afastou para fazer um pouso muito bom com fumaça saindo da parte traseira da cabine e do lado de estibordo da aeronave. O fogo foi extinto, mas não antes que a aeronave sofresse sérios danos. Na investigação, foi determinado que alguns fios elétricos e fusíveis foram removidos em uma modificação não autorizada, deixando os circuitos elétricos desprotegidos de sobrecarga.

TE595 & # 8216V & # 8217
Inicialmente mantido em reserva armazenada para o Esquadrão, para uso ativo a partir de meados de janeiro de 1946, em vista da redução da capacidade de serviço de outras aeronaves. Alocado para o Esquadrão CO.

Depois que o 211 Squadron foi dissolvido

RF652 cancelada carga 25 de setembro de 1946
RF729 Retirada da carga em 8 de outubro de 1946
RF733 cancelada carga 30 de maio de 1946
RF756 Retirada da carga em 30 de maio de 1946
RF765 cancelada carga 13 de junho de 1946
RF776 Retirada da carga em 10 de abril de 1947
RF791 O motor pegou fogo e o material rodante desabou após o pouso, Kuala Lumpur, 28 de maio de 1946
RF819 cancelada carga 30 de maio de 1946
RF950 cancelada carga 30 de maio de 1946

O ultimo viva
O desmantelamento da aeronave Dunnett & # 39s em meados de dezembro de 1945 foi seguido por repetidos desligamentos de todas as aeronaves para inspeção e manutenção do mastro.

Havia aeronaves suficientes prontas para o grande desfile da Vitória em Bangkok no dia 19 de janeiro de 1946, na presença do Rei do Sião (Ananda Mahidol, Rama VIII, que havia retornado recentemente ao seu país) e do Supremo Lord Mountbatten do SEAC.

Monty Walters estava certo no local, ao fotografar o que seria a última formação voadora formal do Esquadrão. Essas fotos foram todas tiradas naquele dia.

Flightline Don Muang 19 de janeiro de 1946 (coleção Walters)

Taxiando para decolar, Don Muang 19 de janeiro de 1946 (coleção de Walters)

Formação do Esquadrão 211, Don Muang 19 de janeiro de 1946 (coleção de Walters)

No entanto, no dia seguinte, 20 de janeiro de 1946, todas as 211 aeronaves do Squadron foram aterradas novamente para inspeção e reparos, concluídos no final daquela semana. Quase imediatamente, uma Instrução Técnica Especial solicitou uma inspeção mais extensa, que concluiu que apenas três das dezoito aeronaves em força estavam em condições de manutenção.

Este desenvolvimento rapidamente provocou uma reversão na política, com a emissão no início de fevereiro do conselho para se preparar para a dispersão, seguida em 22 de fevereiro pelo sinal formal para a dispersão do Esquadrão. No final daquele mês, pelo menos nove aeronaves foram trazidas a um estado onde poderiam voar para Seletar para inspeção de mastro e possível reparo, com três aeronaves restantes em Don Muang para serem preparadas para um vôo final em março.

Problemas estruturais
As dificuldades estruturais do Mosquito de Havilland foram discutidas em vários lugares, de forma mais reveladora por Jefford em The Flying Camels (no Anexo K).

Foi finalmente determinado que os problemas iniciais eram o resultado de uma combinação de mau acoplamento de alguns membros estruturais, práticas de colagem inadequadas e falha de juntas coladas, aparentemente mais comuns entre aeronaves do Extremo Oriente após armazenamento prolongado ao ar livre. Também parecia que o inchaço da pele superior poderia fazer os parafusos de fixação se soltarem.

O exame subsequente da aeronave de teatro europeu encontrou uma prevalência muito menor de defeitos nas articulações e nenhum levantamento da pele das asas. Uma investigação mais aprofundada na Índia identificou dois defeitos principais: as juntas da longarina da longarina e as juntas da longarina da longarina com o revestimento de madeira compensada e outros membros da folha, levando ao levantamento da superfície superior do revestimento de madeira compensada.

Conseqüentemente, a Modificação 638 foi adotada: adicionar uma tira de compensado de envergadura para selar a junta da pele da superfície superior ao longo do comprimento da longarina frontal junto com a aplicação de dope protetor de alumínio em geral (a partir de fevereiro de 1945). Apesar desses esforços, nas condições tropicais do Extremo Oriente, a combinação de calor e encharcamento de água continuou a dar origem a inchaço e encolhimento, resultando em defeitos de longarina até o final de 1954.

Salve e adeus
Para o 211 Squadron, nove anos de excelente serviço na paz e na guerra estavam chegando ao fim. As palavras finais do Esquadrão CO W / Cdr DL Harvey, para as páginas do Livro de Registro de Operações do Esquadrão de fevereiro de 1946, dificilmente podem ser superadas:

Fontes
Livro de Registro de Operações de Esquadrão 211 AIR 27/1303 de maio de 1945 a março de 1946
Relatório narrativo do esquadrão 211 e tabela de perdas, dezembro de 1945, por F / Lt PA Spooner

Correspondência pessoal e fotografias de WC CG Jefford MBE
TD Taylor Pilot & # 8217s Flying Log Book
ME Walters Pilot & # 8217s Flying Log Book, correspondência pessoal e fotografias
E Watts, Pilot & # 8217s Flying Log Book, ex-211 Squadron, correspondência pessoal e fotografias
DE Winton Pilot & # 8217s Flying Log Book, correspondência pessoal e fotografias

Piloto do Ministério da Aeronáutica e # 8217s Observa Mosquito FBVI .. (AP2019E) (AM 1944)
Bowman De Havilland Mosquito Crowood 1997
Cummings, o preço da paz (Nimbus)
Aterragens finais de Cummings (Nimbus)
Halley RAF Aircraft HA100 & # 8212HZ999 (Air Britain 1989)
Halley RAF Aircraft PA100 & # 8212RZ999 (Air Britain 1992)
Jefford The Flying Camels & # 8212The History of No 45 Sqn RAF (Jefford 1995)


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