O Pacífico - Em formação

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Partida e primeiras atribuições Logo partimos para o Pacífico. Saímos de Norfolk carregando uma grande barcaça que levamos para o Panamá e partimos de lá. Atravessamos o canal e entramos no Pacífico, onde ficamos muito tempo. Nosso primeiro dever era ir a San Diego, pegar uma doca seca e partir para Pearl Harbor. Por fim, chegamos a Pearl Harbor e trabalhamos lá por duas semanas. Em seguida, nos preparamos para rebocar três barcaças carregadas com bombas e rumo ao Pacífico profundo e nossa primeira parada foi nas ilhas Gilbert em Funafuti. Experimentamos muitos ataques aéreos e eles eram sempre noturnos. O capitão Lee certificou-se de que, se pudesse encontrar uma provisão de cerveja em qualquer lugar, a encontraria e a colocaria a bordo. Se tivéssemos cerveja a bordo, levávamos para Funafuti e para a base aérea e dividíamos com os pilotos de caça. Eles decolavam com a cerveja e subiam para resfriá-la a 15.000 pés por 30 minutos. Muitos pilotos de caça receberam muito tempo no ar de combate para resfriar a cerveja, mas os registros mostram o contrário.

Ilha Hopping
A primeira ilha que invadimos foi Eniwetok. Em seguida, invadimos e assumimos Kwajalein. A frota estava lá para bombardeios. Não houve nada de anormal e tivemos um número normal de vítimas. Estávamos envolvidos com as Ilhas Makin quando Carlson's Raiders apareceu nos submarinos. Nós éramos a isca. Foi um fiasco quando os Raiders decolaram dos submarinos à noite e foram para a praia. Eles destruíram a maior parte da guarnição da ilha. Não sabíamos que eles eram tão pouco povoados por japoneses. Infelizmente, deixamos 10 fuzileiros navais em Macon inadvertidamente. Carlson recebeu muitas críticas entre seus pares. Esses 10 que deixamos acabaram se rendendo aos japoneses e infelizmente todos foram decapitados.

O casal de Kwajalein
Encontrei algumas pessoas (marido e mulher) na praia de Kwajalein. Eu estava na praia e encontrei um casal que falava inglês, mas eles estavam meio encolhidos enquanto haviam passado pelo bombardeio e as tropas atingindo a praia. Eles foram prisioneiros dos japoneses por algum tempo. Os japoneses os amarrariam à noite em estacas na faixa de ar. Eles amarrariam um em uma extremidade e um na outra e nossos aviões iriam bater na pista para fazer buracos nas pistas e ir atrás dos aviões. Eles sobreviveram a tudo isso. Eu os encontrei e eles estavam em um estado triste, então eu os levei de volta para o navio e dei a eles algumas roupas e os alimentei. Eles ficaram muito felizes e gratos. Eles tinham provavelmente de 35 a 37 anos e não tinham pertences pessoais. Eles me deram um cinto de grama que eles tinham feito e eu nunca o abri. Pertence a algum lugar de um museu. Ainda tenho o barbante de grama em volta dele, da maneira como me entregaram. Era a única coisa que eles tinham para agradecer. Eles me deram e eu valorizo, mas não sei o que fazer com isso. Este casal não estava no navio por muito tempo. Eu sei que eles foram levados para outro navio e depois para um local seguro.

Medo à noite
Houve outra ocasião em que tivemos que ajudar um porta-aviões que havia sido atingido por torpedos à noite. Não conseguimos encontrar nada e fomos atacados por um avião torpedeiro japonês. Não há nada pior do que um ataque noturno de um avião torpedeiro, na minha opinião. Isso ocorre porque eles vêem seu rastro na água. A esteira fluorescente de seus parafusos. Você deixa uma trilha e eles podem ver para onde você está indo e onde você esteve, porque aquele fosfo-fluorescente ficaria lá fora por uns duzentos metros. Não dava para saber onde eles estavam, exceto quando passavam por cima de você e dava para ver o escapamento. Essa é a única coisa que você pode ver. Você podia ouvir, mas nunca sabia exatamente onde eles estavam. Havia muitos deles. Eu estava lá em cima com uma tripulação de armas enquanto isso acontecia e o que aconteceu à noite é que os conveses estão molhados. Quando você dispara, é como um relâmpago. Você não sabe de qual direção está vindo, vai de qualquer maneira. Com todas as suas 20 freiras saindo, há um flash e parece que está vindo direto para você. É uma coisa assustadora porque todo o tiroteio que sai parece estar chegando. Eu estava parado ao lado de uma tripulação de armas e o Arapaho fez uma curva fechada e me derrubou no convés principal. Eu me machuquei, mas nunca me coloquei na lista de doentes. O ataque aéreo noturno é outra coisa.

Trauma pós guerra
Outra coisa interessante sobre as tripulações de armas. Eu seria chamado para uma tripulação de armas quando alguém estava caído. Eu chegaria à equipe de armas e ainda haveria disparos e alguém estava inconsciente. Eu perguntaria o que aconteceu porque ele não foi atingido por estilhaços nem nada. Como ele caiu? Ele caiu rápido ou escorregou? "Nós realmente não sabemos, mas parecia que ele escorregou," e eu disse, "Ok." Isso é algo que você encontra como auxiliar de primeiros socorros e que não gosta de fazer porque as pessoas têm a opinião errada. Esta é uma convulsão histérica. Eles estão tentando escapar. Eles estão tentando sair da realidade e tentando escapar. Eles não querem mais enfrentar a realidade, então eles realmente se forçam a ter uma convulsão e desmaiar. O que você faz nesse momento é dar um tapa forte no rosto deles de ambos os lados. Quando você está fazendo isso, você tem outros membros da equipe de armas olhando para você como, "O que você está fazendo, doutor? Que diabos, o cara está ferido." Este é o tratamento. Você tem que tirá-los do que eles estão tentando se esconder. Eu sempre me lembro do filme de Patton quando ele deu um tapa no soldado porque ele disse que estava em choque. Eles não cairiam, eles escorregariam. Essa foi a chave. Você deve fazer o paciente voltar à realidade rapidamente ou pode perdê-lo mentalmente. É uma forma de anestesia auto-induzida, mas você não deve permitir que ele vá muito fundo porque você o perderá para sempre.

Livrando-se dos Duldrums

Na calmaria entre as invasões, o capitão Lee foi aquele que percebeu, e eu também percebi, quando as coisas chegaram ao ponto em que as pessoas ficavam quietas a bordo do navio. Quando eles não reclamaram, você se preocupa. Havia perigo potencial quando a tripulação estava quieta e não reclamando. Quando eles estão reclamando e reclamando, isso é bom. Lembro que o Capitão me ligou e perguntou o que eu pensei. Eu disse que eles estão quietos, ele disse: "Ok, vou ver se consigo encontrar cerveja em algum lugar. Temos que juntá-los e faça uma pequena explosão em algum lugar em uma dessas ilhas. " Eles fariam uma festa na praia, mas se transformaria em uma batalha. Os caras iriam lutar. Eu diria: "Capitão, não importa o quanto eu diga a eles para não nadar, eles vão entrar na água e no coral e serão cortados e o coral não sarará." Ele dizia: "Precisamos fazer algo". Ele pegaria a cerveja e passariam algumas horas na praia. Haveria todos os tipos de brigas e isso e aquilo. Em breve, todos eles estariam de braços e braços dizendo coisas como: "Você com certeza me pegou um bom aí" ou "Você me pegou aqui". Depois, passava o resto do dia suturando pessoas e cuidando de cortes de coral e isso e aquilo. Isso os tiraria do marasmo. Eles eram amigos novamente.

O lago americano Uma breve história da América no Pacífico

Durante a maior parte de sua história, a América foi isolacionista. Aqueles que agora se preocupam com o afastamento de seus ideais de livre comércio e de uma perspectiva internacionalista podem esquecer como eles são recentes, nascidos da necessidade da guerra fria. Em contraste, o senso muito mais antigo da América de seu próprio excepcionalismo foi nutrido por se voltar conscientemente para o oeste, longe da monarquia, classe e conflito europeus. Era um povo "ocidental" para quem o Novus Ordo Seclorum impresso em cada nota de dólar aplicada. Eles cruzaram pela primeira vez o vasto continente norte-americano e, quando ficaram sem terra, o Destino Manifesto foi para o mar, desenrolando uma fronteira americana em expansão no Pacífico.

A descoberta de ouro na Califórnia em 1848 mudou tudo. A corrida do ouro não foi apenas o primeiro dos muitos booms da Califórnia, mas mudou as perspectivas globais, estimulando Karl Marx a começar a trabalhar em "Das Kapital" e reacendendo as esperanças de comércio de longa distância em todo o Pacífico. Comerciantes americanos partiram por mar, acompanhados por missionários, garimpeiros, fazendeiros e forças expedicionárias. No final do século 19, as teorias de Alfred Thayer Mahan, um grande estrategista naval que defendia o poder marítimo americano decisivo, haviam se consolidado. Logo se seguiram colônias, protetorados e territórios incorporados.

O Havaí, com seu magnífico porto, Pearl Harbor, foi o primeiro território do Pacífico a ficar sob o domínio americano, o reino acabou sendo anexado em 1898. Naquele mesmo ano, as forças americanas tomaram as Filipinas como parte de uma guerra chauvinista com a Espanha que havia começado em Havana. Depois de uma vitória fácil sobre os espanhóis em Manila, os americanos se viram lutando contra uma contra-insurgência contra os filipinos que buscavam sua própria república. O presidente da época, William McKinley, não sabia o que fazer com os novos territórios filipinos. Mas enquanto orava por orientação em uma noite sem dormir, ocorreu a ele que a missão da América era "elevar, civilizar e cristianizar".

McKinley havia tropeçado no império com “não mais espinha dorsal do que uma éclair de chocolate”, como disse Theodore Roosevelt, um fã do imperialismo musculoso. A escola muscular logo assumiu o comando. A “assimilação benevolente” supostamente elevaria os filipinos a um plano superior. Quase todos os generais na campanha das Filipinas ganharam suas esporas lutando contra os nativos americanos. Nos trópicos, eles aplicaram as mesmas técnicas genocidas de terror, atrocidades e reservas nativas. Em três anos de combates, entre 200.000 e 700.000 homens, mulheres e crianças morreram em conseqüência da brutalidade americana.

Após as primeiras vitórias, a campanha se transformou em areia movediça (com ecos assustadores no Vietnã, Afeganistão e Iraque). No sul das Filipinas, as tropas americanas lutaram contra insurgentes muçulmanos muito depois que o resto do arquipélago foi pacificado - e as forças especiais americanas ainda estão em Mindanao hoje.

A violência americana e as décadas de racismo condescendente que se seguiram explicam de certa forma uma veia de antiamericanismo que ressurge de vez em quando em um país que também admira a América. As duas emoções vivem no mesmo seio filipino, diz Malcolm Cook, do ISEAS-Yusof Ishak Institute, em Cingapura. O mal-estar ficou evidente no início da década de 1990, quando o Senado votou pela expulsão das forças americanas das bases filipinas e, mais recentemente, na repentina virada do presidente Rodrigo Duterte para a China no ano passado, e em sua rotulação do presidente Barack Obama como um “filho de uma cadela ”.

A maioria dos americanos está alegremente inconsciente da história por trás, vendo o comportamento de Duterte como uma ingratidão surpreendente para com um aliado que, até a independência filipina em 1946, tentou moldar a sociedade de seu protegido nos moldes americanos, e que permaneceu um amigo próximo desde então. Mas a quase ignorância sobre a missão essencialmente imperializante que trouxe a América para a região em primeiro lugar dificilmente ajuda a compreender sua posição na Ásia hoje. Uma lição é que o caso de uma presença americana contínua na Ásia precisa ser constantemente refeito.

The Age of Exploration

Eventualmente, exploradores brancos da Europa começaram a vagar por esta terra. Isso incluiu o famoso Lewis e Clark da Expedição Lewis e Clark, que veio para o oeste na Bacia do Rio Columbia. Mas, antes da expedição de Lewis e Clark, havia alguns outros exploradores, russos, espanhóis e ingleses, que ajudaram a complicar as reivindicações de cada uma dessas nações na região noroeste do Pacífico. Vitus Bering, um explorador dinamarquês a serviço dos russos, entre 1728 e 1742, levou à ocupação da área que se tornou o Alasca pelos russos. O explorador espanhol Juan Perez navegou para o norte, em 1774, de sua base mais ao sul, fazendo com que grande parte do que hoje é conhecido como o sudoeste americano passasse a fazer parte da área de ocupação espanhola, que culminou na nação do México - é isso que levou os espanhóis a começarem a colocar postos militares ao longo da costa da Califórnia, porque viam os russos ao norte como uma possível ameaça, que acabou se revelando infundada. O capitão James Cook, um explorador inglês, reivindicou a costa do Pacífico da América para a coroa britânica entre as latitudes de 43 ° e 60 ° norte, colocando uma barreira entre os espanhóis e os russos. Para complicar ainda mais as reivindicações dessa região, um navio mercante da área da Nova Inglaterra chegou à foz do rio Columbia em 1792, estabelecendo uma reivindicação para os Estados Unidos. Então, houve quatro nações que reivindicaram terras naquela área.

Vitus Bering, como já foi dito, era dinamarquês, tendo nascido na Dinamarca em 1681. Ingressou na Marinha Russa em 1703, durante o que ficou conhecido nos Estados Bálticos como a Grande Guerra do Norte. Com o tempo, tendo adquirido respeito e experiência, finalmente foi convidado pelos russos, em 1728, a comandar uma expedição exploratória cujo ponto de partida era a península de Kamchatka que se projeta ao sul da Sibéria, no leste da Ásia, esta Expedição Kamchatka tinha como objetivo ver até onde A Sibéria foi para o leste, pois não se sabia então se a Ásia e a América do Norte eram uma única massa de terra ou não - depois de seguir para o leste, passando pelo ponto mais oriental da Sibéria, no que hoje é chamado de Estreito de Bering, e depois de perceber a costa norte da Sibéria continuou indo para o oeste, decidiu voltar para a Península de Kamchatka antes que o inverno se aproximasse, acreditando que seu trabalho estava feito. Poucos anos depois, em 1741, ele partiu para uma segunda expedição, na qual descobriu a costa sul do Alasca e as Ilhas Aleutas. Essas descobertas de Bering ajudaram a selar a reivindicação da Rússia à área que ficou conhecida mais tarde como Alasca (Frost, 2003).

Juan Perez foi um explorador espanhol que, nos anos 1700, foi o primeiro europeu a encontrar, explorar e documentar as ilhas da costa ocidental dos dias modernos Canadá e Colúmbia Britânica, o que ele fez por volta de 1774. Ele também foi o primeiro para a costa da atual Washington. Os espanhóis, tendo ocupado as terras que hoje são o México e o sudoeste dos Estados Unidos, ouviram falar sobre as ocupações britânicas e russas de terras mais ao norte na costa do Pacífico da América do Norte, então começaram a encontrar, pesquisar e documentar o litoral. Foi na segunda expedição de Perez ao norte que ele acabou morrendo perto da Ilha de Vancouver (Sanchez, 2004).

O capitão James Cook foi um explorador britânico que ajudou a fazer mapas detalhados de Newfoundland e das terras ao redor do Golfo de St. Lawrence antes de ir para o Oceano Pacífico em outras missões exploratórias. Foi sua terceira viagem, de 1776-9, que lhe permitiu explorar a costa ocidental dos atuais Estados Unidos ao norte dos assentamentos espanhóis na Califórnia, após ter descoberto as ilhas havaianas, o que lhe permitiu explorar a área que é conhecido como a região da costa do Pacífico, todo o caminho até o estreito de Bering, antes de retornar às ilhas havaianas, onde morreu em uma briga com havaianos nativos. Suas duas primeiras viagens deram-lhe grande parte de sua fama, porém, pois foi nessas viagens, 1768-71 e 1772-5, que deu ao capitão Cook grande parte de sua fama, porque nelas ele circunavegou o globo, foi o primeiro europeu a circunavegar as ilhas da Nova Zelândia, e foi o primeiro a explorar a costa oriental da Austrália, entre outras coisas (Colingridge, 2003).

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The Pacific Railway

Antes do advento da ferrovia transcontinental, uma viagem através do continente para os estados do oeste significava uma perigosa jornada de seis meses sobre rios, desertos e montanhas. Alternativamente, um viajante poderia arriscar uma viagem marítima de seis semanas ao redor do Cabo Horn, ou navegar para a América Central e cruzar o istmo do Panamá de trem, correndo o risco de se expor a uma série de doenças mortais na travessia. O interesse pela construção de uma ferrovia unindo o continente começou logo após o advento da locomotiva.

Os primeiros trens começaram a circular na América na década de 1830 ao longo da Costa Leste. Na década de 1840, as redes ferroviárias do país se estendiam pelo Leste, Sul e Centro-Oeste, e a ideia de construir uma ferrovia através do país até o Pacífico ganhou impulso. A anexação do território da Califórnia após a Guerra Mexicano-Americana, a descoberta de ouro na região em 1848 e a criação de um Estado para a Califórnia em 1850 estimularam ainda mais o interesse de unir o país, à medida que milhares de imigrantes e mineiros buscavam fortuna no Ocidente.

Durante a década de 1850, o Congresso patrocinou vários grupos de pesquisa para investigar possíveis rotas para uma ferrovia transcontinental. Nenhuma rota em particular se tornou uma favorita clara, já que os grupos políticos estavam divididos sobre se a rota deveria ser do norte ou do sul. Theodore Judah, um engenheiro civil que ajudou a construir a primeira ferrovia na Califórnia, promoveu uma rota ao longo do paralelo 41, passando por Nebraska, Wyoming, Utah, Nevada e Califórnia. Ele estava tão obcecado com a ideia de uma ferrovia transcontinental que ficou conhecido como "Crazy Judah". Embora o plano de Judah tivesse mérito, os detratores notaram os obstáculos formidáveis ao longo de sua rota proposta, o mais sério dos quais era a cordilheira de Sierra Nevada. Uma linha ferroviária construída ao longo desta rota exigiria a construção de túneis através de montanhas de granito e a travessia de ravinas profundas, um feito de engenharia ainda a ser tentado nos EUA.

Em 1859, Judah recebeu uma carta de Daniel Strong, um lojista em Dutch Flat, Califórnia, oferecendo-se para mostrar a Judah a melhor rota ao longo da antiga estrada de emigrantes através das montanhas perto de Donner Pass. A rota tinha uma ascensão gradual e exigia que a linha cruzasse o cume de apenas uma montanha, em vez de duas. Judah concordou e ele e Strong redigiram cartas de incorporação para a Central Pacific Railroad Company. Eles começaram a buscar investidores e Judá conseguiu convencer os empresários de Sacramento de que uma ferrovia traria o comércio muito necessário para a área. Vários homens decidiram apoiá-lo, incluindo o atacadista de ferragens Collis P. Huntington e seu parceiro, o comerciante de produtos secos Mark Hopkins, Charles Crocker e dono da mercearia atacadista, que em breve seria o governador, Leland Stanford. Esses apoiadores mais tarde viriam a ser conhecidos como os "Quatro Grandes".

Huntington e seus sócios pagaram a Judá para fazer o levantamento da rota. Judah usou os mapas de sua pesquisa para reforçar sua apresentação ao Congresso em outubro de 1861. Muitos congressistas estavam receosos de começar uma aventura tão cara, especialmente com a Guerra Civil em andamento, mas o presidente Abraham Lincoln, que por muito tempo apoiou as ferrovias, concordou com Judá. Em 1º de julho de 1862, Lincoln assinou o Pacific Railway Act, autorizando concessões de terras e títulos do governo, que totalizavam $ 32.000 por milha de trilhos colocados, para duas empresas, a Central Pacific Railroad e a Union Pacific Railroad.

Quase imediatamente, surgiram conflitos entre Judá e seus parceiros de negócios sobre a construção da linha do Pacífico Central. Em outubro de 1863, Judah partiu para Nova York para tentar encontrar investidores que comprassem seus sócios em Sacramento. Embora tenha feito a viagem ao Panamá e através do istmo de trem muitas vezes, ele contraiu febre amarela durante a viagem e morreu em 2 de novembro, uma semana após chegar à cidade de Nova York. Judah não viveu para ver o Pacífico Central começar a trabalhar, ele partiu de Sacramento para Nova York algumas semanas antes do primeiro trilho ser atingido em 26 de outubro de 1863. Os Quatro Grandes substituíram Judah por Samuel Montague e as equipes de construção do Pacífico Central começaram a construir a linha leste de Sacramento.

Na extremidade leste do projeto, Grenville Dodge e seu assistente, Peter Dey, pesquisaram a rota potencial que a Union Pacific seguiria. Eles recomendaram uma linha que seguiria o rio Platt, ao longo do North Fork, que cruzaria a divisão continental em South Pass em Wyoming e continuaria ao longo do rio Green. O presidente Lincoln favoreceu essa rota e tomou a decisão de que o terminal leste da Ferrovia Transcontinental seria Council Bluffs, Iowa, do outro lado do rio Missouri de Omaha, Nebraska.

Thomas C. Durant, um médico que se tornou empresário, ganhou o controle da Union Pacific Railroad Company ao comprar mais de US $ 2 milhões em ações e colocar seu próprio homem como presidente. "Doc" Durant criou a Cr & eacutedit Moblier of America, uma frente de negócios que parecia ser uma empreiteira independente, para construir a ferrovia. No entanto, a Cr & eacutedit Moblier pertencia a investidores da Union Pacific e, nos anos seguintes, roubou dezenas de milhões de dólares do governo ao cobrar taxas exorbitantes pela obra. Como o governo pagou pela milha de trilhos construída, Durant também insistiu que a rota original fosse desnecessariamente alongada, enchendo ainda mais seus bolsos. Logo após a conclusão da ferrovia, os esquemas de negócios corruptos de Durant se tornaram um escândalo público com o Congresso investigando não apenas Durant, mas também outros senadores e deputados que se beneficiaram de seus negócios duvidosos.

Os Quatro Grandes do Pacífico Central formaram sua corporação com um arranjo semelhante, concedendo o contrato de construção e suprimentos a um dos seus, Charles Crocker, que, por causa das aparências, renunciou ao conselho da ferrovia. No entanto, os Quatro Grandes detinham uma participação na empresa de Crocker e cada um deles lucrou com o contrato.

A corrida entre as duas empresas começou quando a Union Pacific finalmente começou a colocar trilhos em Omaha, Nebraska, em julho de 1865. (Uma ponte sobre o Rio Missouri seria construída mais tarde para unir Omaha a Council Bluffs, o terminal oriental oficial.) Durant contratou Grenville Dodge como engenheiro-chefe e o general Jack Casement como chefe da construção. Com dezenas de milhares de veteranos da Guerra Civil desempregados, a contratação para a Union Pacific foi fácil. Os homens, em sua maioria irlandeses, trabalharam muito e bem, apesar de entrarem em greve ocasionalmente quando Durant reteve seu pagamento por pequenas disputas trabalhistas.

Encontrar trabalhadores foi uma tarefa mais difícil para o Pacífico Central. Trabalhadores, principalmente imigrantes irlandeses, eram contratados em Nova York e Boston e despachados para o oeste com grandes despesas. Mas muitos deles abandonaram as ferrovias, atraídos pelas minas de prata de Nevada. Em desespero, Crocker tentou contratar afro-americanos recém-libertados, imigrantes do México e até mesmo fez uma petição ao Congresso para enviar 5.000 prisioneiros da Guerra Civil Confederada, mas sem sucesso. Frustrado com a falta de mão de obra necessária para sustentar a ferrovia, Crocker sugeriu a seu chefe de trabalho, James Strobridge, que contratassem trabalhadores chineses. Embora Strobridge inicialmente fosse contra a ideia, achando que os chineses eram fracos demais para o exigente trabalho, ele concordou em contratar 50 homens como teste. Depois de apenas um mês, Strobridge admitiu de má vontade que os chineses eram trabalhadores conscienciosos, sóbrios e esforçados.

Em três anos, 80 por cento da força de trabalho do Pacífico Central era composta por trabalhadores chineses, e eles provaram ser essenciais para a tarefa de estabelecer a linha através da Sierra Nevadas. Antes considerados frágeis demais para realizar trabalhos manuais árduos, os trabalhadores chineses realizaram façanhas incríveis e perigosas que nenhum outro trabalhador faria ou poderia fazer. Eles abriram túneis através do granito sólido - às vezes avançando apenas trinta centímetros por dia. Eles costumavam morar nos túneis enquanto trabalhavam no granito sólido, economizando tempo e energia preciosos ao entrar e sair do local de trabalho todos os dias. Eles eram rotineiramente abaixados por encostas íngremes de penhascos em cestos improvisados em cordas onde perfuravam buracos, enchiam-nos de explosivos, acendiam o pavio e então eram puxados o mais rápido possível para evitar a explosão.

Enquanto o Pacífico Central lutava contra as condições adversas movendo-se para o leste através de montanhas, ravinas e nevascas, a Union Pacific enfrentou a resistência das tribos Sioux, Cheyenne e Arapaho, que estavam vendo suas terras natais invadidas e irrevogavelmente alteradas. Os trabalhadores da ferrovia estavam armados e muitas vezes protegidos pelo Calvário dos EUA e pelos índios Pawnee amigáveis, mas a força de trabalho enfrentava rotineiramente grupos de invasores nativos americanos que atacavam agrimensores e trabalhadores, roubavam gado e equipamentos e detonavam os trilhos e descarrilavam locomotivas.

Ambas as empresas ferroviárias lutaram contra seus respectivos obstáculos para construir o máximo de quilômetros de trilhos, ganhando assim mais terras e dinheiro. Embora o Pacífico Central tivesse uma vantagem de dois anos sobre a Union Pacific, o terreno acidentado de Sierra Nevadas limitou sua construção a apenas 100 milhas no final de 1867. Mas, uma vez através das Sierras, as linhas ferroviárias do Pacífico Central moveram-se tremendamente velocidade, cruzando Nevada e alcançando a fronteira de Utah em 1868. Do leste, a Union Pacific completou sua linha através do Wyoming e estava se movendo em um ritmo igual a partir do leste.

O motor Júpiter do Central Pacific e o motor No. 119 da Union Pacific se encontram em 10 de maio de 1869, em Promontory Summit, Utah.

Nenhum ponto final foi definido para as duas linhas ferroviárias quando o presidente Lincoln assinou o Pacific Railway Act em 1862, mas uma decisão teve que ser tomada em breve. No início de 1869, o Pacífico Central e a Union Pacific estavam se aproximando no norte de Utah, auxiliados por uma força de trabalho Mórmon sob contrato com ambas as empresas. Mas nenhum dos lados estava interessado em interromper a construção, já que cada empresa queria reivindicar o subsídio de US $ 32.000 por milha do governo. De fato, a certa altura, os niveladores de ambas as empresas, trabalhando à frente das camadas de esteira, realmente se ultrapassaram, pois não estavam dispostos a ceder território a seus concorrentes.

O avião do atleta olímpico norte-americano Louis Zamperini cai no Pacífico

Em 27 de maio de 1943, um B-24 carregando o aviador americano e ex-corredor olímpico Louis Zamperini cai no Oceano Pacífico. Depois de sobreviver ao acidente, Zamperini flutuou em uma jangada em águas infestadas de tubarões por mais de um mês antes de ser pego pelos japoneses e passar os dois anos seguintes em uma série de campos de prisioneiros brutais. Sua história de sobrevivência foi destaque no livro mais vendido de 2010 ininterrupto por Laura Hillenbrand.

Nascido em 1917, filho de imigrantes italianos, Zamperini cresceu em Torrance, Califórnia, onde estava frequentemente em apuros com a lei. Na adolescência, ele canalizou sua energia para o atletismo e tornou-se campeão de corrida de longa distância. Aos 19 anos, Zamperini competiu pelos Estados Unidos nos Jogos Olímpicos de 1936 em Berlim, Alemanha. Ele correu a corrida de 5.000 metros e terminou em oitavo lugar, porém sua rápida volta final chamou a atenção de Adolf Hitler, que mais tarde pediu para apertar a mão de Zamperini & # x2019. Após as Olimpíadas, ele foi um destaque recorde na equipe de atletismo da University of Southern California & # x2019s.

Eventos e Programação

Por vir

Fritar até a borda do céu: Chinês-americanos e o poder da fritura
30 de setembro de 2021, 18:45 (conectados)

A Chef Convidada Grace Young. Fotografia de Christine Han.

No Fritar até a borda do céu, A historiadora da culinária e autora de livros de receitas premiada Grace Young escreve sobre como a antiga técnica de fritar desempenhou um papel importante na vida culinária dos migrantes chineses. Nos Estados Unidos, muitas famílias usaram suas habilidades culinárias para abrir negócios, incluindo salões de chop suey, onde aquele prato suave e feito ganhou popularidade. Young - conhecida como "o guru do refogado" e "terapeuta do wok" - demonstra sua experiência em refogar e compartilha dicas sobre o domínio do wok para cozinheiros caseiros enquanto prepara um saboroso refogado de repolho com alho e bacon - um prato improvisado em a década de 1940, pelo imigrante Lin Ong, que usou dois ingredientes americanos comuns para alimentar seus nove filhos. Ela relata a improvável história do wok de sua própria família em São Francisco e seu trabalho para documentar o impacto do COVID na Chinatown de Manhattan e para apoiar a comunidade AAPI em todo o país. Para 2020 Food History Weekend, a escritora Grace Young fez a curadoria de uma galeria virtual especial para o museu, Histórias de Chinatown, apresentando seu trabalho de mídia de vídeo documentando o impacto de COVID-19 na histórica Chinatown de Nova York.

Este programa é co-patrocinado pelo American Food History Project do museu e pela Smithsonian Associates.

Programas anteriores

Os links abaixo destacam a programação de museus anteriores sobre tópicos da história da América do Pacífico Asiático.

Política e Governo

A migração das ilhas do Pacífico começou em grande parte após a Segunda Guerra Mundial. Para alguns homens, o serviço militar foi o caminho para essa migração. Embora o governo dos EUA não tenha rastreado o serviço na ativa por origem étnica até décadas depois, um exame dos registros de mão de obra do Departamento de Defesa dos EUA em 1999 fornece algumas informações. No entanto, esses registros não fornecem o quadro completo. A classificação étnica militar para o pessoal da ativa coloca tonganeses e taitianos na categoria polinésia. Os fijianos estão entre os grupos classificados como melanésios.

Em 31 de março de 1999, as fileiras do Exército incluíam 534 homens polinésios e 113 mulheres. Havia 34 oficiais do sexo masculino e cinco oficiais do sexo feminino. Também naquele Exército naquela época estavam 102 homens melanésios e 14 mulheres. Dois homens eram oficiais. Na Marinha, em 31 de março de 1999, havia 251 polinésios homens e 46 mulheres. Nove homens e quatro mulheres eram oficiais. Na época, estavam de serviço 29 homens melanésios e 11 mulheres melanésias. Três homens melanésios e duas mulheres serviam como oficiais. Em 31 de março de 1999, cinco oficiais polinésios do sexo masculino, 56 homens alistados e nove mulheres alistadas serviam no Corpo de Fuzileiros Navais. Os melanésios representavam nove oficiais do Corpo de Fuzileiros Navais e 11 homens alistados. Em serviço na Força Aérea em 31 de março de 1999, estavam 13 homens polinésios e três eram oficiais. Das 11 mulheres polinésias servindo, uma era oficial.

Uma olhada em todos os ramos de serviço indicou que a Guarda Costeira atraiu a maioria dos ilhéus do Pacífico, um povo descendente de origens wayfinder. Em 31 de março de 1999, 795 homens polinésios serviam na Guarda Costeira. Cinquenta e um eram oficiais do sexo masculino. Das 167 mulheres polinésias de plantão, 10 eram oficiais. Naquela época, 143 melanésios estavam em serviço ativo na Guarda Costeira e seis eram oficiais. Também servindo estavam duas mulheres melanésias.

RELAÇÕES COM ANTIGOS PAÍSES

Há muito tempo é uma prática das pessoas que migram para os Estados Unidos enviar dinheiro para suas famílias. Isso é chamado de remessa, e as remessas eram uma importante fonte de receita para Tonga, de acordo com o CIA 1998 World Fact Book.

Tonga é uma economia baseada na agricultura. O país exporta abóboras copra, baunilha e abóbora. O açúcar é o principal produto de exportação de Fiji. O turismo é uma indústria importante. Aproximadamente 250.000 pessoas visitam Fiji a cada ano. O turismo é responsável por 20% do produto interno bruto da Polinésia Francesa. France began stationing military personnel in French Polynesia in 1962. Since then, a majority of the work force is employed by the military or in tourism-related jobs.

History of Pacific University

Founded in 1849, Oregon's Pacific University traces its roots to a log cabin meeting house in Forest Grove where the Rev. Harvey Clark, a Congregationalist minister, and Tabitha Brown, a former teacher from Massachusetts, cared for and educated orphans of the Oregon Trail.

In 1846, a remarkable 66-year-old widow completed a rugged trip west with members of her family to live in the Oregon Territory. Tabitha Moffatt Brown arrived in Oregon with hardly a penny to her name and chose to settle in the West Tualatin Plains

1849 | Pacific University is founded

Brown, the Rev. Harvey Clark and his wife, Emeline, concerned for the welfare of the many orphans in the area, made arrangements to use a local meetinghouse in Forest Grove, Oregon, as a school, which became known as the Orphan Asylum. By 1848, Brown was "house-mother" to the students there and a driving force behind the school.

A view of campus in the 1890s or 1900s. Old College Hall is in the foreground

In the summer of 1848, the Rev. George H. Atkinson came to Oregon, commissioned by the Home Missionary Society of the Congregational Church Association to "found an academy that shall grow into a college. on the New England model." Atkinson and Clark drew up plans for a new educational institution for children, on land donated by Clark. Brown donated $500 and agreed to convert the Orphan Asylum into a new school. On September 26, 1849, the Territorial Legislature gave its official sanction to the new school, establishing by charter the Tualatin Academy. It was the first official act of the new provisional government and predates statehood by nearly 10 years.

To house the academy, Old College Hall was built in 1850. Old College Hall is still in use today. It houses Pacific's museum and is the site of important university traditions, including Sign, Shake and Ring, a tradition unique to Pacific. At those times, the bell can be heard ringing out across campus.

1863 | Pacific awards first baccalaureate degree

By 1854 a new charter had been granted, establishing "Tualatin Academy and Pacific University" and college classes began to be offered. Congregational missionaries were key leaders in the establishment and growth of the university, and that legacy is still regarded as an important influence. Pacific, along with such colleges as Dartmouth, Carleton, Oberlin, Grinnell, Rollins and Pomona, celebrate a tradition that dates back to the establishment of higher education in America more than 350 years ago with the founding of Harvard College by Congregational pioneers on the first American frontier.

As an independent university, Pacific continues to maintain ties with the United Church of Christ Council for Higher Education. The university supports religious pluralism, and is committed to instilling a sense of values and ethics, compassion, caring and conscience in both students and programs.

Pacific awarded its first baccalaureate degree in 1863 - the first in the region. The university established its Alumni Association as the "Society of Alumni."

1896 | Pacific receives a bronze Chinese statue as a gift. It soon becomes a college icon, called Boxer.

Pacific University received a bronze chinese statue as a gift in 1896, courtesy of the Rev. J.E. Walker, a missionary to China and a Pacific alumnus, and Walker's mother, who presented it to the university. The statue of the mythical beast, nicknamed "Boxer" in 1908, became an icon, representing Pacific's spirit, pride and honor.

The Spirit Bench (formerly the Senior bench) was donated by the class of 1908, though the original bench was damaged and replaced in 1990. Today, this campus landmark often sports a new coat of spray paint from students who paint the bench by cover of darkness, a tradition that developed over the decades.

1911 | State approves the offering of teaching certificates

In 1911, Pacific became one of just three colleges authorized by the state to recommend graduates for high school teaching certificates.

1915 | Academy closes as public high schools come on the scene

By 1920, the school had expanded to five buildings, including Herrick Hall (built in 1883), an all-female dormitory that played an important role in enabling more woman to earn degrees by providing an living space for female students, and Carnegie Hall (built in 1912), the university's first library building and one of only three academic libraries built by the Carnegie Endowment in the West — and the only one in the Pacific Northwest.

Female students dressed up for Pacific University's annual Clean-up Day, circa 1920s. In the background, Marsh Hall is visible. Built in 1895, a devastating fire in 1975 gutted 75 percent of the building's interior. It was restored and is home to administrative offices, faculty offices and classrooms today.

1959 | Pacific University's Students of Hawai‘i Club, Nā Haumāna O Hawai‘i, is founded

The annual Pacific University Lu’au, started in 1960, is one of the largest student-produced lu’aus in the continental United States.

Throughout the latter half of the 20th century, Pacific University continued to expand with new academic offerings. Other health professions programs were launched, including Physical Therapy in 1975, Occupational Therapy in 1984, and Professional Psychology in 1985.

1968 | Boxer officially replaces the badger as the school mascot

1985 | Grand opening of Trombley Square, a popular student gathering place at the heart of the Forest Grove campus

1994 | The School of Education (now College of Education) is established

In 1994, the School of Education, now the College of Education, was established through reorganization of the professional teacher education programs that had been part of the College of Arts and Sciences. A year later, the Physician Assistant Studies program was added.

2006 | The Pacific University Health Professions Campus (now Hillsboro Campus) opens

In 2004, the College of Health Professions was formed consolidating all the health programs except for the College of Optometry under one umbrella. Pacific University's Hillsboro Campus opened in 2006 as home of the new college. In the same year, new programs in Pharmacy and Dental Hygiene were established, followed by a Master of Healthcare Administration program in 2008.

2007 | The Lincoln Park Athletic Complex is constructed, offering state-of-the-art athletic facilities

President Phil Creighton's tenure (2003-2009) marked a prosperous and expansive period in university history. A $51 million capital campaign was completed in 2006, helping to fuel a building boom. Projects included the new campus in Hillsboro, a new library, two LEED-certified residence halls, an education and business building and extensive new athletics facilities. During this period, undergraduate enrollment increased by 18.5 percent and graduate enrollment increased by 22 percent, almost exclusively in the health professions.

2009 | Pacific announces its 17th President, Dr. Lesley M. Hallick

2014 | Cascade Hall opens for student residents and is the seventh university building to be LEED-certified for sustainable building design

Students take advantage of a sunny spring day in 2016 to play a game on the grassy lawn in front of Cascade Hall.

In 2009, Dr. Lesley M. Hallick became the university's 17th president. Under her leadership, the university has continued to grow. The Woodburn Campus opened in 2012, offering undergraduate and graduate teacher-preparation programs within the College of Education. In 2013, the College of Business was founded to further develop the existing undergraduate business degree programs and add graduate-level programs.

2019 | Pacific University celebrates the 170th anniversary of its founding

Pacific University continues to plan for the future with Imagine Pacific 2020, a strategic planning effort designed to postion the university for the future while maintaining its core identity as a close community dedicated to learning and discovery.

"We are building on the mission of the university from its earliest roots, an institution established by our founders because they believed deeply in the opportunity of education for all."

— Vision 2020 Strategic Plan

"This page is currently under review by the Indigenous Engagement Committee, a subcommittee of the University Diversity Committee."

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Pacific County, named after the Pacific Ocean, is perched at the southwestern corner of Washington state. The ocean forms its western border and the north shore of the Columbia River and Wahkiakum County form its southern border. Grays Harbor County lies to the north and Lewis County to the east. A distinctive geographical feature is the 30-mile-long Long Beach Peninsula, which meets the ocean on its western side and shelters Willapa Bay on its eastern side. In 1851 Pacific County was the third county created in what would become Washington Territory. The economic base of the area's indigenous Chinook and Lower Chehalis peoples as well as of early-arriving settlers was oystering, especially in Shoalwater (later Willapa) Bay, and fishing. Soon lumber became a predominant early industry, followed by cranberry farming, dairy farming, and later, vacationing and tourism. Pacific County's area is nearly 1,000 square miles and the 2005 population was about 21,000 people. The county's four incorporated cities are Raymond, South Bend, Long Beach, and Ilwaco. Of the 39 Washington counties, Pacific County ranks 28th in population and 30th in land area.

Pacific County lies within two geographic subregions of Washington state known as Coastal Plains and the Coast Range. The coastal area consists of a sandy plain characterized by "shallow bays, tidal flats, delta fans and low headlands" that lie between the ocean and the foothills of the Coast Range (Pacific County Agriculture) Long Beach peninsula has one of the longest continuous ocean beaches on the on the Pacific Coast. It is one-to-three miles wide and 30 miles long. The interior side of the peninsula contained bogs, shallow ponds, and lakes.

Inland from the coast, the foothills were heavily forested with western hemlock, Douglas fir, Sitka spruce, western red cedar, and Pacific silver fir. The main hardwood trees are red alder and bigleaf maple. The climate is mild and damp but too cool and cloudy for most crops.

First Peoples

The Chinook Indians were original inhabitants of the lower Columbia River including the future Pacific County. There were more than 40 Chinook settlments in Pacific County, at the mouths of the Nemah, Naselle, Willapa, and Bone rivers, and at Nahcotta, Oysterville, Goose Point, Bruceport, Tokeland, and Grayland. The site of one of their main villages became Chinook.

Along with the Lower Chehalis, the Chinook wintered along Shoalwater Bay. They spoke the Chinook language and traded (mostly fur, fish, and slaves) over thousands of miles with many different peoples. They were master navigators of sea-going canoes, and salmon and oysters formed the core of their economic base. Reflecting their long experience as traders, their name was given to the Chinook Jargon, a trade lingo that included terms from Chinook, English, French, and Nootka.

The Chinook and the Chehalis were eventually decimated by introduced diseases. Many of their descendants, by accepting 80-acre allotments on the much larger Quinault Reservation, attained the privilege of Quinault treaty rights.

The Shoalwater Indian Reservation, consisting of 334.5 acres, was established by an executive order signed by President Andrew Johnson on September 22, 1866. Pacific County's only reservation, it occupies 333 acres on the north shore of Willapa Bay, on the site of an ancient Chinook village. The non-treaty Indians of Shoalwater Bay made their living by fishing, crabbing, and oystering, selling their surplus to canneries much the same as non-Indians. Members of the present-day Shoalwater Bay Tribe are descended from Chinook, Chehalis, and other area tribes. The tribe has 237 enrolled members and a resident service population of 1,148. The tribal center at Tokeland serves both the tribe and the surrounding community.

More than 1,000 Chinook tribal members live at Bay Center on Willapa Bay and in South Bend -- both ancient village sites -- and elsewhere around the region. The tribe has headquarters in Chinook, and continues to seek federal recognition.

Exploration

Pacific County's location on the Pacific Ocean and on the northern shore of the estuary of the Columbia meant that for early explorers arriving by sea, its bays and forested hills often became their first glimpse of the future state of Washington. Bruno Heceta, aboard the Spanish frigate Santiago, mapped the entrance to the Columbia River in 1775. Thirteen years later, in 1788, the British trader John Meares (1756?-1809), aboard the Felice Adventurer, traded with Indians off what is now called Willapa Bay. He did not actually find the river he was looking for and in his disappointment renamed Cape San Roque as Cape Disappointment and Assumption Bay as Deception Bay.

In 1792, British Royal Navy Captain George Vancouver viewed Cape Disappointment as a “conspicuous point” not worthy of investigation, and passed on by. On May 11, 1792, Captain Robert Gray of Boston aboard the Columbia Rediviva sailed into the Columbia River as the first European to do so. Here he encountered Chinook Indians in cedar dugouts with furs and fresh salmon to trade.

The Lewis and Clark expedition first viewed the Pacific Ocean from the sandy beach of the Long Beach Peninsula on November 15, 1805 (after mistakenly thinking a few days before that the rough waves of the Columbia were ocean waves). They arrived at the Chinook’s summer fishing village and stayed 18 days exploring the area. Considering the rain and fog, the party voted to winter on the other side of the river. Thus the future Pacific County was the site of the first election by Americans in the West and the first to include a Native American and a woman (Sacagawea, the Shoshone wife of of one of the expedition's hunters) and an African American (York, Captain Clark's African slave).

At Astoria, across the wide river mouth from the future Pacific County, the American John Jacob Astor established a fur-trading post in 1811, which was by 1813 owned by the Canadian (British) North West Company, and by 1821 by the British Hudson's Bay Company. Extensive trading and familial relationships developed between the Chinook and these British fur traders.

Under Lieutenant Charles Wilkes, the U.S. Exploring Expedition arrived in the summer of 1841. One of the expedition's vessels, the Peacock, sailed the into the mouth of the Columbia on a survey mission, grounded on a sand spit, and was lost, giving its name to Peacock Spit. The crew was saved by nearby Hudson's Bay Co. fur traders and by missionaries. Among those who jumped ship was James DeSaule, the Peacock's black Peruvian cook. He became one of the first non-Indians to settle in the region.

Graveyard of the Pacific

The many shipwrecks at the mouth of the Columbia -- around 2,000 since 1792 -- have given rise to the name "graveyard of the Pacific." It was back and forth over this treacherous estuary that skilled Indian navigators guided their canoes, causing Captain William Clark of the Lewis and Clark Expedition to note their remarkable navigational skills “thro emence waves & Swells” ("18 Days in Pacific County").

More than one early settler in the area arrived by shipwreck. In 1829 the Isabella, bound for the Hudson's Bay Company's Fort Vancouver, wrecked on a shoal. Thus arrived Englishman James A. Scarborough (1805-1855), who in 1843 settled at Chinook Point on the Columbia River. He married a Chinook woman, Ann Elizabeth, and filed a Donation Land Claim for all of Chinook Point and most of Scarboro Hill. He occupied the property until his death in 1855. The land ultimately became Fort Columbia, part of the U.S. Army’s defense of the mouth of the Columbia River. It is now Fort Columbia State Park.

In 1845 a marker was made by cutting off the tops of three fir trees on the crest of the headland, to be used as a navigational aid. In 1856 a lighthouse was built on Cape Disappointment. It was visible 21 miles out to sea, and had a fog bell. The U.S. Army mounted smooth-bore cannon at Fort Cape Disappointment in 1862 (or 1864). Renamed Fort Canby in 1875, the facility continued to serve in defense of the Columbia River until World War II. It is now part of Cape Disappointment State Park.

The U.S. Army Corps of Engineers began dredging the mouth of the Columbia in the 1870s, and still dredges up four to five million cubic yards of sand every year. In 1980, the U.S. Coast Guard opened its National Motor Lifeboat School at Ilwaco. Today, the Coast Guard's related Station Cape Disappointment responds to 300 or 400 maritime calls for assistance each year.

The Confluence Project, unveiled in 2006 at Cape Disappointment State Park, is a $15 million monumental public-art project to commemorate stops by Lewis and Clark in Washington and Oregon. Designed by artist Maya Lin, the project offers lessons in history, celebrates indigenous cultures, and rehabilitates parts of the natural environment.

Formation and Settlement

From 1818 to 1846, the Pacific Northwest, called Oregon, was jointly occupied by Great Britain, represented mostly by Hudson's Bay Co. fur trappers, and by the United States. The first two counties in the future Washington state were created in 1845 by the Provisional Government for Oregon Territory, a body consisting of both British and American settlers. These were Clark (originally named Vancouver) and Lewis. In 1846 Great Britain ceded to the United States the Pacific Northwest below the 49th parallel and in 1848 Congress created Oregon Territory (including Washington and Idaho). The Oregon Territorial Legislature created Pacific County out of the southwestern corner of Lewis County in 1851. Pacific County was thus the third county formed in what would become Washington Territory, and the first formed by the Oregon Territorial Legislature. In 1853 Congress created Washington Territory, comprising Pacific, Lewis, and Clark (renamed Clarke) counties. Pacific County's boundaries were adjusted in 1860, 1867, 1873, 1879, and finally in 1925.

Settlement in the future Pacific County was framed first by nearby Hudson's Bay Co. fur trappers, and after 1848, by the California Gold Rush. This last caused San Francisco to boom and opened a large market for both lumber and oysters. Pacific County, accessible to San Francisco by sea, had both in abundance.

The promotional activities of Elijah White, who hoped to found a great port city on the Columbia, resulted in the new town of Pacific City, located just south of present-day Ilwaco. On February 26, 1852, a federal executive order set aside 640 acres at Pacific City for a military reservation and required residents to leave. By 1858 all that was left of Pacific City was a couple of houses and a sawmill.

Washington Hall, who had surveyed Pacific City for Elijah White, promoted his own town, Chinookville, beginning in April 1850. Despite the Chinooks' resentment of his appropriation of the site of their principal village, settlers elected Hall county commissioner and Chinookville became Pacific County's first county seat. Hall sold lots until July 1855, at this time deeding his worldly goods to his two children, whose mother was a Native American woman to whom Hall was not married. This protected him from challenges to his claims. He continued for five years to sell lots on behalf of his children, sometimes for cash and sometimes for goods such as shingles and salmon, before disappearing in the direction of Idaho.

Shellfish and Fish

During the 1850s, schooners began arriving in Shoalwater Bay, mostly from San Francisco, looking for oysters. One of these was the Robert Bruce. On December 11, 1851, the ship’s cook doped the crew and set the ship on fire. Bill McCarty, who was cutting timbers at Hawk’s Point, along with the Indians he was working with, carried the men ashore. o Robert Bruce burned to the water line. The stranded men, who in any case had come with the idea of starting an oyster business, settled on the bay, forming what became Bruceport. These “Bruce boys” entered the oyster trade and soon bought two schooners of their own.

In 1854, Chief Nahcati invited R. H. Espy, who had been cutting timber for the San Francisco market, and L. A. Clark, a New York tailor who'd achieved a modest success in the California gold rush, to the site of future Oysterville on the Long Beach Peninsula. There they filed Donation Land Claims and set up an oyster business, shipping canoeloads of oysters to Bruceport for shipment south. Soon vessels from San Francisco were arriving at Oysterville.

Oysterville founders also included the brothers John and Thomas Crellin, who also arrived in 1854. Enmity ensued between the two new oystering groups but this ended when John Morgan, one of the Bruce boys, married Sophia Crellin, sister of John and Thomas. The two companies joined forces and by 1863 were called Crellin & Company. From 1855 to 1892, the county seat was located in Oysterville.

The oyster trade brought one of Washington's earliest chroniclers to the Territory for the first time. James G. Swan (1818-1900) came to the future Pacific County at the invitation of his friend, oysterman Charles J. W. Russell. Swan lived on Willapa Bay from 1852 to 1855, observing the first pioneer settlement grow and getting to know the Chinook and Chehalis inhabitants, including Chief Comcomly's sister as well as Toke, the leader for whom Toke Point and Tokeland are named, and Toke's wife Suis. In 1857 Swan described Indian and pioneer life on the bay in The Northwest Coast, Or, Three Years' Residence in Washington Territory, one of the earliest books about life in Washington.

Native oysters fed San Francisco during the Gold Rush (1848-1864). After they were depleted, first eastern oysters (1893-1920) and then Pacific or Japanese oysters (1920s-1950s) were brought in and farmed. Finally, laboratories in the United States began to grow oyster spat (a minute oyster larva attached to a solid object, usually a piece of oyster shell), making imports no longer necessary. One out of every six oysters consumed in the United States is grown and harvested in Willapa Bay, the “Oyster Capital of the World.”

From the handful of companies farming the bay more than a century ago to the estimated 350 independent growers in Willapa today (many of them Japanese-Americans), Willapa Bay is thought to be the largest farmed shellfish producer in the United States.

Fishing and canning, too, have been essential to the economy. Salmon was one of the first items traded to early explorers. In 1853, Patrick J. McGowan, an Irishman, purchased 320 acres of an old mission grant and founded the town of McGowan on the north shore of the Columbia. Here he established the first salmon-packing company in the state.

Cranberries

Chinook Indians had long harvested the wild cranberries that grew in bogs, and as early as 1847 the berries were exported to San Francisco. In 1880, Anthony Chabot, a native of Quebec who had grown wealthy from engineering ventures in San Francisco, became interested in growing cranberries commercially. In 1881 he bought 1,600 acres of government land and planted 35 acres of cranberries at Seaview, near present-day Long Beach. He brought in several hundred thousand vines from Massachusetts, and production reached 7,500 barrels. Labor was provided by Indians and by Chinese. But eventually pests and mildew brought in with the non-native vines attacked the crop, labor problems developed, and the Chabot bog went to weeds.

Meanwhile another pioneer, Chris Hanson, had planted two acres of cranberries. For a time he was the only producer on the Long Beach peninsula. Between 1909 and 1916 cranberry growing increased there to 600 acres.

About 1912, a grower named Ed Benn introduced cranberries in the Tokeland and Grayland districts of northern Pacific County. Finnish settlers expanded the bog area.

In 1923 the State College of Washington (later Washington State University) established the Cranberry-Blueberry Experiment Station at Long Beach not far from Chabot's original bog to provide technical assistance to growers. Researcher D. J. Crowley worked out sprays to control pests, and overhead sprinkling to protect from winter frost and summer scald. WSU closed its Cranberry Research Station in 1992. Growers formed the Pacific Coast Cranberry Research Association in order to buy the station. They farm the former WSU bogs while WSU continues to support technical personnel.

In the 1930s growers associated with Ocean Spray, a co-op owned by cranberry farmers, to process and market their crops. Growers also affiliated with a national marketing association, the National Cranberry Growers Association. By 1957 the Washington cranberry industry was thriving. Today virtually all the cranberries harvested in the state, about 1.5 million pounds annually, are grown in the Willapa Basin.

More than 90 percent of the Willapa uplands were forested. Approximately 3 percent of the present stands are undisturbed old growth with the majority of the remainder being managed timberlands. Mechanization of logging with steam locomotives and steam donkeys beginning in the 1890s made logging another mainstay of the county’s economy.

In 1892 the sawmill town of South Bend, located on the Willapa River, was named the county seat. The choice was so contentious that, in 1893, South Bend residents forcibly removed county records from Oysterville. Things remained calm for a number of years, until Raymond, an industrial town north of South Bend, took an interest in becoming county seat. To show Raymond how serious it was about keeping the county seat, South Bend built a new courthouse. Designed by C. Lewis Wilson and Co. in Chehalis, was nicknamed "the gilded palace of extravagance," which it was at the time.

Following World War I, the forest-products industry went into a long slow decline. Timber prices dropped in the 1920s and housing construction almost ceased in the 1930s. As the supply of old-growth timber from private lands declined, mills closed. Improvements in highway and rail transport made it possible to ship logs to large, distant mills, creating more pressure on local mills. A building boom in Asia beginning in the 1960s meant that Japanese mills could out-bid local mills for logs, leaving many local workers idle. Although timber sales from state and federal lands provided some jobs, the timber industry became a shadow of its former self.

In the 1980s Weyerhaeuser remodeled its Raymond plant, closed it, and reopened it with worker concessions. In 2001 the plant earned international recognition for its environmental management.

Dairy Farming

Dairy farms were established on stump farms in the hills after the trees were logged. In 1950 there were 150 dairy farms in the county. In 1964 the number of farms had fallen to only 40, but milk production had increased. In 2002 Pacific County had 341 farms with an average size of 152 acres.

Railroads and Roads

Lewis Loomis (d. 1913) owned the Ilwaco Navigation Company and the Shoalwater Bay Transportation Company. In 1888 he built a narrow-gauge railroad from Ilwaco to Nahcotta. Eventually it became part of the Oregon Railroad and Navigation Company, and then a branch of the Union Pacific Railroad. The railroad took its final run on September 10, 1930.

The age of the auto arrived, and the Olympic Loop Highway (U.S. 101) that passes through Raymond and traces the shore of Willapa Bay, was completed in August 1931. The road made the beaches and products of Pacific County more accessible to the rest of the state. Thirty years later, in 1966, the completion of the Astoria-Megler Bridge spanning the Columbia River and connecting Oregon to Washington had a large impact on Pacific County.

Cities and Towns

The four incorporated cities of Pacific County are Raymond, South Bend, Long Beach, and Ilwaco. Tokeland is a quiet seaside village, the center of the Shoalwater Indian Reservation. Bay Center, located on the Goose Point Peninsula of Willapa Bay, is a center of fish farming. Its canneries prepare Dungeness crab, salmon, Pacific oysters, and Manila clams.

Raymond, located on the Willapa River, was started in 1904 and quickly became a center of logging, an industrial mill town. A land company offering free waterfront tracts attracted some 20 manufacturing plants over the next few years. Its business section was originally built on stilts above the tidelands and sloughs of the site. Sawmills proliferated and German, Polish, Greek, and Finnish immigrants arrived to work in them. By 1905, 400 citizens lived in Raymond. The town, named after leading citizen and first postmaster Leslie V. Raymond, incorporated in 1907 and by 1920 had a population of 4,000. During World War I Raymond became a center of shipbuilding.

A notable Raymond firm is the Dennis Company, which started out as a shingle mill and in 1905, as prices dropped due to competition, merged with another mill, becoming the Raymond Shingle Manufacturing Company. This enterprise was blown to bits in a mill explosion later that year and the family turned to hauling firewood gathered from mill leftovers gathered from several companies. The transportation and sales business expanded into hauling coal, then blacksmithing, then moving pianos and furniture. The firm acquired a warehouse and began selling and delivering block ice. By 1925 it was selling and delivering ice, coal, wood, brick, lime, and cement. The Dennis family purchased forestlands and opened an alder mill to build (and deliver) furniture.

Possessing a transportation infrastructure, it was natural, when Prohibition was repealed in 1933, to go into delivery of beer and soda pop, which led to bottling and producing Dennis Quality Beverages such as Red Rock Cola. Eventually all this diverse activity led to opening a retail store in Raymond during the 1940s. Other activities included manufacturing cement, building houses, selling hardware and plumbing supplies, and operating a long-distance trucking business. The firm opened a feed store and a Honda shop, and went into the clothing business, starting with sweatshirts. Today it operates the original store and corporate offices in Raymond, as well as satellite stores in Aberdeen, Elma, Long Beach, and Montesano, plus a concrete plant in Ilwaco. The Dennis Company employs 100 people.

In 2006 Raymond is home to nearly 3,000 people. Manufacturing still provides about 14 percent of the employment. Health, education, and social services provide another 17 percent, as does arts, entertainment, recreation, accommodations, and food services.

South Bend, down the Willapa River from Raymond, was founded in 1869. It was a lumber and sawmill town. In 1889, men associated with the Northern Pacific Railroad bought land there and within five years the town boomed from 150 souls to 3,500. The town went from boom to bust and back to boom several times, with fishing, oystering, canning, and the lumber business providing its economic base. In 1892 it became county seat and in 1910 erected the grand county courthouse, which was placed on the National Register of Historic Places in 1977.

Today South Bend is a community of docks, fishing boats, crab-processing plants, and other enterprises and is home to the county historical museum. As county seat, South Bend houses numerous Pacific County government functions.

Tourists began arriving at the long beach that gives Long Beach its name in the late nineteenth century, attracted to what historian Lucile McDonald calls “Washington’s Cape Cod.” Long Beach, located on the southern part of the peninsula, triples in population each July and August. Tourists are mainly sport fishermen and fisherwomen and beach aficionados who surf, swim, eat oysters, shop, and fly kites (Long Beach is home of the annual Washington State International Kite Festival held the third week in August). In the 1990s Long Beach built a 2,300-foot-long dunes boardwalk, a network of wetland trails, and an interpretive center.

Long Beach was the approximate location of Anthony Chabot's pioneering cranberry operation. WSU's cranberry and blueberry experiment station was established here in 1923.

Long Beach has a population of about 2,300 residents. Hotels, motels, and bed-and-breakfast establishments, as well as gift shops, galleries, and restaurants serving visitors form an important part of the economy.

Ilwaco, located at the southern end of the Long Beach peninsula, is a traditional fishing port. The town was also a center of logging and cranberry growing. The first non-Indian arrivals appeared in the 1840s, and included the American John Pickernell, who came from Champeog, Oregon, after French Canadian and American settlers there had disagreed over political organization. Another early arrival was James DeSaule, the black Peruvian cook on board the Wilkes Expedition's Peacock. DeSaule jumped ship when the vessel went down and eventually moved to Ilwaco and ran a freight service between Astoria (across the Columbia) and Cathlamet.

Ilwaco was originally named Unity in celebration of the end of the Civil War, but was always called Ilwaco, after Elowahko Jim, a son-in-law of the Chinook Chief Comcomly. A plat for the town was filed in 1876 under the name Ilwaco.

A Great Lakes method of trapping salmon led to a population boom to 300 after 1882. This involved traps made of tarred rope webs installed on permanent pilings and gave rise to conflict with gillnet fishers who found their fishing grounds preempted. The latter set nets afire, terrorized night watchmen, and in other ways tried to regain their fishing rights. The "gillnet wars" lasted from 1882 until 1910.

Ilwaco incorporated in 1890, and became a city nearly a century later, on July 13, 1987. It has a history museum, an 800-slip marina, a library, bookstore, coffeehouses and restaurants, an antiques store, and other businesses. The population of about 1,000 swells to 3,000 during the summer months when people come for swimming, boating, fishing, and other recreation.

The State of Washington
Washington State Department of Archaeology and Historic Preservation