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Barco de pesca encalhado, Ceilão
Esta foto de um barco de pesca encalhado no Ceilão mostra a forma incomum de 'banana' com uma proa e popa muito altas. Isso se assemelha a uma representação artística comum de navios de guerra medievais, muitas vezes descartada como imprecisa.
Muito obrigado a Ken Creed por nos enviar essas fotos, que foram tiradas pelo tio de sua esposa, Terry Ruff, durante seu tempo com o No.357 Squadron, uma unidade de operações especiais que operava na Birmânia, Malásia e Sumatra.
O nascimento de John Rybovich e filhos
Em 1919, John "Pop" Rybovich começou seu pequeno estaleiro de conserto de barcos comerciais quando ele mudou da pesca comercial para atender os barcos da frota de pesca comercial da área de Palm Beach. O estaleiro de West Palm Beach rapidamente ganhou reputação por sua habilidade e atenção, e conforme o conceito de pesca esportiva dos anos 1930 crescia em popularidade, Pop e seus três filhos, Johnny, Tommy e Emil, estavam no centro de uma nova indústria transformando o poder cruzadores da vizinha elite de Palm Beach para perseguir Sailfish perto de Lake Worth Inlet.
Pescaria histórica na costa de Nova Jersey
Em tempos mais simples, um grupo acidentado de pescadores costumava retirar peixes de elaboradas armadilhas colocadas na praia do litoral de Nova Jersey. Eles pegaram quase todos os tipos de peixes que nadavam em seu sistema de açudes e redes.
Eles eram chamados de pescadores libras.
Quando um peixe grande, como o atum rabilho, era capturado em sua armadilha, às vezes quase todos os habitantes da cidade iam à praia para dar uma olhada.
E às vezes, quando penduravam as redes para secar com pedaços de peixes ainda grudados neles e o vento estava bom, os moradores da cidade queriam fechar as janelas e ir para as montanhas para escapar do cheiro.
“A pesca com libras era colocar redes no mar”, disse Fern Klebold, historiadora desta era da pesca.
A maioria das pessoas conhece Klebold por meio de seu livro "Pound Fishing: Bay Head South to Seaside Park, N.J." É o único livro sobre a história da pesca esportiva em Nova Jersey que ele conhece.
O primeiro poste foi colocado a meia milha da costa, iniciando o açude - ou barreira. Quinze postes foram então colocados em intervalos de 75 pés completando o açude. Quando os peixes nadavam ao longo da costa e atingiam o açude, eles se viravam e nadavam para o mar até o tanque. A libra é uma armadilha circular de 17 pólos.
Os pescadores de libra então remaram ou saíram do motor quando os motores de popa ficaram disponíveis, e levantaram a rede para trazer os peixes à superfície. Seria preciso então uma equipe para levantar e retirar os peixes até que os barcos estivessem lotados.
Em seguida, eles voltariam para a praia, onde uma equipe de cavalos dray em um sistema de roldanas estava esperando para puxar o barco para cima na areia, onde os peixes seriam descarregados em cestos. Nos dias posteriores, tratores foram usados para puxar o barco.
Se fosse um bom dia, fariam duas ou três viagens para esvaziar a rede.
"A marinharia foi excelente porque você chegou com um barco carregado sem qualquer borda livre no barco", disse Kris Anderson, cujo pai era dono do Crest Fishery em Beach Haven Terrace, um dos pesqueiros de seis libras que operavam em Long Beach Island .
A borda livre é a distância entre a linha da água e a amurada nos botes usados na pesca com redes de pesca.
Os esquifes tinham normalmente 10 metros de comprimento e eram construídos em cedro branco e carvalho.
"Você ficava lá fora da barra e circulava e circulava. Eles sempre chamavam isso de 'picar as ripas', o que significa que você veria sete ondas grandes entrando e esperaria para chegar bem atrás delas antes que a próxima onda grande chegasse. Você cavalgaria aquele último mar direto para a praia ", disse Anderson.
Um barco emborcado pode significar a perda de um dia de pesca, ou pior, no caso de um trágico incidente ocorrido em Seaside Park.
"Cheguei em casa no ônibus escolar numa sexta-feira e vi uma grande confusão na praia e quando desci para minha casa, morava na 22ª Avenida em Seaside, descobri que um barco havia virado na arrebentação e eles tinha perdido um homem, talvez fossem dois, não me lembro ", disse Ron Brower, que trabalhava nos barcos de pesca na área de Seaside Park.
Anderson, Brower e Klebold estiveram juntos como parte de um painel de palestrantes em um programa de pesca com rede de libra organizado pela Ocean County Historical Society em 7 de maio.
Também falando estava John Kleva, cujo pai dirigia a United Fisheries em South Seaside Park, Bob Carlson, cujo pai era dono da Manasquan River Fisheries e Phil Hart, que nasceu em 1923 na Ilha de Long Beach e pode ser a pessoa viva mais velha que se conhece. trabalhou na pesca com rede de libra na ilha.
As raízes de sua família no LBI remontam a seu bisavô, que veio para Beach Haven após lutar na Guerra Civil. Quando Hart era criança, ele começou na pesca fazendo caixas para peixes.
Aos 91 anos e usando uma bengala para se equilibrar, ele ainda se lembra da piada que os pescadores mais velhos faziam com as crianças na hora das refeições. "Eles sempre colocam mostarda no fundo dos pratos, então quando as crianças entravam para pegar um, nós sujávamos mostarda."
Hart permaneceu quase até o fim, partindo um ano antes de a pescaria encerrar no início dos anos 1950.
“Era uma vida ótima, saudável. E as pessoas, os pescadores eram os caras melhores que você sempre quis conhecer”, disse Hart.
A pesca com redes libra nas praias operou por volta de 1875 a 1962. O capitão Stewart Cook iniciou suas operações em Sea Bright em 1875, e 1962 foi o ano em que a pesca do rio Manasquan foi encerrada.
Eles foram os últimos barcos a sair daquela enseada.
“Eles foram alguns dos homens mais autossuficientes que você já conheceu”, lembrou Carlson.
O pai de Carlson lançou suas redes de pesca de Spring Lake ao sul até Point Pleasant Beach. Em um ano, eles transportaram 3.625 libras de atum, 6.700 libras de peixe-manteiga, 209.069 libras de cavala funileira, 50.000 libras de cavala e 138.000 libras de badejo.
Durante seu apogeu, os proprietários das redes de pesca puderam obter lucros consideráveis. Em 1913, a Spring Lake Fish Co. em South Seaside Park registrou uma receita de $ 79.974,42.
A pescaria operava da praia até o trem. O trem então transportaria os peixes para as cidades agitadas. De acordo com Klebold, o maior volume de peixes já transportado encheu 20 vagões e foi para Jersey City.
"Era o dinheiro da ilha", disse Anderson.
Ele disse que duas coisas acabaram com a era da pesca esportiva: a Segunda Guerra Mundial e os draggers. "Durante a guerra, os preços subiram para todos os equipamentos - os preços subiram muito, mas os preços do peixe não acompanharam."
Ao mesmo tempo, a quantidade de peixes que pescavam estava diminuindo. Ele atribui isso aos draggers que começaram a operar no mesmo terreno que os netters.
"Os draggers subiam e desciam a praia arrastando suas correntes no fundo e estragavam o fundo. Eles rasgaram tudo, a grama, então isso foi o fim da pesca de peso", disse Anderson.
De acordo com Kleva, se alguém cavasse fundo o suficiente na areia do South Seaside Park, provavelmente encontraria restos de telas de algodão usadas pelos pescadores em suas redes.
História
“Foi a edição de 1951 [de O tronco do mar de Cortez] que agarrei em 1969 e com a qual estou intrigado desde então. Percebi então que uma pessoa poderia, com seus amigos, ir a um lugar remoto e fazer ciência de verdade enquanto vivia uma aventura sem fôlego. Meu eu de 10 anos, em minha mente, viajou com esse bando de personagens no que Joseph Campbell, que foi fortemente influenciado por Ricketts, descreveria mais tarde como uma "jornada de herói". Em 2015, foi definitivamente meu eu subjetivo de 55 anos que comprou o barco que levou Steinbeck e Ricketts ao mar de Cortez, o Western Flyer. O barco e sua história significam mais para mim a cada dia.
John Gregg
Fundador e diretor da Western Flyer Foundation
Leia o artigo completo, Uma explicação de por que não posso contribuir para esta narrativa, publicado no Journal of the Southwest, verão de 2020.
Desde aquela notável viagem de seis semanas ao Mar de Cortez, a Western Flyer tornar-se um ícone da literatura americana. Alguns dizem que é, talvez, o barco pesqueiro mais conhecido da história. Essa fama não aconteceu durante a noite. Mar de Cortez não foi um best-seller. A notícia do livro se espalhou de pessoa para pessoa entre aqueles que foram tocados pela história e ressoaram com ela. Não é um livro que as pessoas esquecem facilmente. Com o passar do tempo, a memória coletiva do livro foi crescendo, junto com a lenda do barco.
Mas o que dizer dos oitenta anos de história do barco, fora de sua viagem com Steinbeck e Ricketts? Esse conhecimento está mudando à medida que as pessoas ouvem que o barco ainda é viável e dão um passo à frente com suas próprias histórias sobre o Western Flyer. Afinal, a história é feita de diferentes versões de eventos. Isso nunca é totalmente verdade. Como Napoleão Bonaparte disse: “A história é a versão de eventos passados com a qual as pessoas decidiram concordar”. Essa visão da história difere pouco da lenda.
o Western Flyer foi construído em 1937 em Tacoma Washington como um cercador de última geração para pescar sardinhas em Monterey. O construtor foi Martin Petrich, Sr., proprietário da Western Boat Building Company. Petrich seria coproprietário do barco com o pescador Frank Berry (também conhecido como Bertopeli) e seu filho Tony, que se tornaria o capitão do barco. Os Petrichs e os Berry eram croatas da ilha de Hvar com uma forte tradição pesqueira.
Martin Petrich foi um construtor de barcos finos. Os escritores do barco colocaram uma quilha de abeto. Eles serraram e moldaram a proa e a popa, e aparafusaram as peças. A caixa torácica era feita de carvalho branco. As pranchas de abeto para o casco foram vaporizadas, instaladas e fixadas no lugar. O convés de pinheiro foi pregado nas longarinas e a casa do convés foi fixada. O barco foi lançado em julho de 1937.
Tony Berry pescava sardinhas no Western Flyer de Monterey até o colapso da indústria pesqueira em 1946-47. Berry disse que vendeu o barco em 1948, embora já em 1945, a Guarda Costeira dos EUA listasse a Western Boat Building como a única proprietária. Depois que a Western vendeu o barco, ele foi registrado na Armstrong Fisheries, em Ketchikan, no Alasca, de 1951 a 1952.
Em 1952, um pescador de Seattle chamado Dan Luketa comprou o Western Flyer. Luketa também era descendente de croatas. Ele era um pescador trabalhador, inovador e habilidoso. Luketa converteu o barco em uma traineira e pescou em águas profundas ao largo da costa de Oregon à Colúmbia Britânica em busca de perca do oceano Pacífico, linguado de Petrale, bacalhau preto e bacalhau do Pacífico.
Em 1960, os soviéticos e japoneses começaram a pescar poleiro do oceano Pacífico no Alasca, e estavam descendo a costa enquanto as populações do norte se desintegravam sob a intensa pressão da pesca.
Luketa, já tinha visto a escrita na parede. Em 1963-64 ele fretou o Western Flyer à Comissão Internacional de Halibut do Pacífico para conduzir uma extensa pesquisa com redes de arrasto na costa oeste. Ele observou as grandes quantidades de caranguejo-real que estavam surgindo em suas redes ao longo da Península do Alasca. Alguns caranguejos pescando em Kodiak estavam ganhando muito dinheiro. Quando a pesca de poleiro entrou em colapso, Luketa converteu o Western Flyer para a pesca do caranguejo, mudou o nome do barco para Gemini e rumou para o norte, para as Ilhas Aleutas. Quando o estoque de caranguejo-real nas Aleutas começou a diminuir em abundância, Luketa decidiu que precisava de um barco maior para pescar no mar e vendeu o Gemini em 1970.
Neste ponto, a história do Western Flyer fica um pouco turvo. Mas aqui está um esboço da situação. O Gemini foi registrado sob a propriedade da Whitney Fidalgo Seafoods de 1971 a 1974. O barco funcionava como um vendedor de salmão. Em 1971, o barco encalhou em um recife no sudeste do Alasca e quase se perdeu. Em 1974, a empresa de pesca japonesa Kyokuyo comprou Whitney Fidalgo. Quase ao mesmo tempo, a propriedade do Flyer foi transferida para a Citicorp Leasing Company por dez dólares. O Citicorp aparentemente alugou o barco de volta para Whitney Fidalgo. Whitney Fidalgo muitas vezes firmou parcerias com pescadores em 1976, o capitão Clarence Fry comprou o barco, embora o Citicorp ainda fosse registrado como o proprietário. Ele se candidatou a Whitney Fidalgo e pescou caranguejo e camarão. Em 1985, a Kyokuyo vendeu sua propriedade da Whitney Fidalgo para a Farwest Fisheries. o Folheto foi comprado em leilão em 1986 por Ole Knudson e seu pai.
Quando visitei o Western Flyer na doca seca de Port Townsend em agosto de 2012, havia um fluxo constante de visitantes desde a chegada do barco. Uma foto de John Steinbeck estava presa ao casco como se o navio fosse o caixão em seu rastro. Para muitos leitores de Steinbeck e Ricketts ’Sea of Cortez: A Leisurly Journal of Travel and Research, o Western Flyer representa um símbolo profundamente pessoal - aventura, liberdade, camaradagem ou talvez até refúgio. John Steinbeck plantou uma visão do barco em nossas mentes e ela se enraizou no subconsciente primordial, como um ritmo, cheiro ou som familiar - algo que Steinbeck chamou de "uma memória do mar".
Kevin M. Bailey
Escritor, Man & amp Sea Institute
E agora o vento ficou mais forte e as janelas das casas ao longo da costa brilharam ao sol poente. A corda de segurança de nosso mastro começou a cantar com o vento, um tom profundo, mas penetrante, como a corda mais grave de um incrível violino. Subimos em cada ondulação e derrapamos até que passasse e nos jogasse no cocho. E do ventilador da cozinha vinha o cheiro de café fervendo, cheiro que nunca mais saiu do barco enquanto estávamos nele.
JS & amp ER
Aparentemente, o construtor de um barco age sob uma compulsão maior do que ele mesmo. As costelas são fortes por definição e sensação. As quilhas são sólidas, as tábuas verdadeiramente escolhidas e definidas. Um homem transforma o melhor de si mesmo em um barco - constrói muitas das memórias inconscientes de seus ancestrais.
JS & amp ER
Em 1990, Knudson relatou que o barco estava em muito mau estado, mas ele pretendia restaurá-lo. O barco era um vendedor de salmão que comprava peixes no mar e os entregava na fábrica de conservas. Bob Enea, sobrinho de Tony Berry, estava procurando o barco. Em 1986, ele o localizou em Anacortes por meio do indicativo de chamada do barco WB4044. Junto com Michael Hemp, da Cannery Row Foundation, eles tentaram comprar o barco de Knudson, mas foram rejeitados. Finalmente, Knudson se ofereceu para vender (agora o barco havia se aposentado e servia como marcador de canal e Loran Beacon), mas suas finanças ficaram aquém, e o barco foi comprado por Gerry Kehoe em janeiro de 2011. Kehoe, um incorporador imobiliário, era envolvido na renovação de alguns edifícios em Salinas. Ele anunciou que restauraria o Folheto e instalar o barco em um hotel que ele estava planejando, usando o barco - flutuando em um fosso - para equipar um café no saguão.
o Western Flyer, ainda chamada de Gêmeos, estava ancorada sob as pontes gêmeas perto de Anacortes. Em janeiro de 2011, foi uma visão lamentável: o barco estava todo enferrujado e o convés coberto com lonas azuis. Então, em setembro de 2012, uma prancha no casco se rompeu e o Folheto afundou. Duas semanas depois, e com muito desgaste, foi reflutuado. Em janeiro de 2013, afundou novamente. Desta vez, o barco permaneceu submerso por seis meses. Finalmente, em junho de 2013, ela foi levantada do fundo e rebocada para a doca seca em Port Townsend. o Folheto Parecia um navio fantasma, coberto de lama e carregando tufos de algas filamentosas peludas descoloridas pelo sol.
Em fevereiro de 2015, um geólogo marinho chamado John Gregg, que sempre se interessou por Steinbeck e Ricketts, comprou o Western Flyer. Gregg, empregando os talentos do armador Chris Chase, está atualmente no processo de restauração do Folheto.
Alguns disseram que sentiram um barco estremecer antes de bater em uma pedra, ou choraram quando ela encalhou e as ondas encheram ela. Isso não é misticismo, mas o homem da identificação, construindo esta maior e mais pessoal de todas as ferramentas, recebeu por sua vez uma mente em forma de barco, e o barco, uma alma em forma de homem
JS & amp ER
o Western Flyer curvado nas grandes ondas em direção à Ilha de Cedros, o vento soprava do topo das espumas, e o big guy wire, da proa ao mastro, assumia sua vibração como o tubo baixo de um órgão tremendo. Ele cantou sua nota profunda ao vento.
JS & amp ER
Talvez seja a "memória do mar" de Steinbeck que os proponentes do Western Flyer procuram em seus próprios sonhos. A mente cresceu em forma de barco. Eles querem o sol em seus rostos, o ritmo das ondas e uma forte brisa do oceano para ouvir o Folheto cantarole sua nota profunda para o vento mais uma vez.
The Weirs Train Wreck Laconia NH
Em 12 de agosto de 1900, por volta das 12h30. O pior naufrágio de carga que já aconteceu na divisão de White Mountain da ferrovia Boston e Maine ocorreu logo acima do Weirs. Dois homens morreram quase instantaneamente e mais quatro dos treinadores ficaram gravemente feridos, enquanto dois locomotivas foram demolidas e vinte ou trinta vagões de carga e suas mercadorias amontoados em uma pilha confusa nos trilhos.
O acidente foi causado por ordens conflitantes emitidas às tripulações. O trem com destino ao norte era o frete expresso regular e o trem de descida era um extra, com ordens para ultrapassar o regular em Lakeport.
Os trens vieram juntos, com uma força terrível. De um lado da pista havia um alto batique de pedras, enquanto do lado do lago havia outra encosta íngreme caindo nas águas do Lago Winnipesaukee. Ambas as locomotivas foram demolidas com o impacto, e os cuidados inerentes a cada uma se amontoaram em um emaranhado desesperador, bloqueando e rasgando o leito da estrada que até a madrugada de sábado a linha não poderia ser reaberta ao tráfego.
O local do acidente foi visitado por milhares de pessoas no sábado. As enormes locomotivas foram encurraladas juntas, enquanto os vagões de carga e seu conteúdo foram empilhados no local em uma confusão quase desesperada. Alguns dos carros foram reduzidos a lenha, e o solo coberto com seu conteúdo, incluindo madeira, celulose, enlatados, barris de cerveja, carne picada, galinhas e vegetais.
Trens destruídos entraram em cena no início da manhã, mas os trilhos não foram liberados para tráfego até a noite de sábado, já que o estreito corte em torno da curva onde o acidente ocorreu tornou o processo de remoção dos destroços um trabalho lento. O serviço de trem foi interrompido durante o dia, mas os passageiros foram transportados ao redor dos destroços em equipes e alguns trens circulam nas duas direções. estima-se que a perda financeira do acidente foi de US $ 75.000.
Tão grande foi a força da colisão que as locomotivas foram simplesmente soldadas umas às outras, e então os carros da frente, impulsionados pelo impulso, saltaram sobre eles em um jogo selvagem de sapo saltitante, despojando-os de todos os seus topos e transformando-os em um piscar de máquinas poderosas em montes de lixo. Quando tudo acabou, um carro carregado de batatas estava parado na traseira do motor que ia para o norte e, para limpar os destroços, os dois foram puxados juntos.
História da praia de salgueiro
De volta aos anos 70 e # 8217, a praia de salgueiro apresentava um motel, armazém geral e rampas para barcos. Foi o destino secreto para quem conhecia este ponto de fuga único no rio.
A partir dos artefatos encontrados ao longo do Rio Colorado, Willow Beach pode ter sido um centro comercial pré-histórico. Os índios Basketmaker de Lost City começaram a acampar em Willow Beach por volta de 250 a.C. Por um tempo, veio apenas o povo Amargosa, das regiões a oeste. Possivelmente por volta de 750 d.C., o falecido pessoal do Basketmaker estava visitando a área novamente. Conchas do mar, esteatita e asfalto da costa do Pacífico eram trocados por sal, cerâmica, tecidos e outros itens do interior. Depois de 1150 d.C., os Shoshoneans acamparam principalmente em Willow Beach.
Paiutes estavam na área de Black Canyon em 1858 quando o tenente Ives trouxe seu barco a vapor rio acima.
Antes da represa de Davis, Willow Beach era um conhecido acampamento de pesca no rio Colorado, e ainda hoje a pesca da truta é insuperável nas águas frias abaixo da represa Hoover
Hoje o motel se foi e a praia de Willow foi completamente renovada para incluir um novo armazém geral maior, docas para barcos maiores e um grande campo de acampamento. Esteja avisado que acampar durante os meses de verão será muito quente e sujeito a grandes tempestades e inundações.
Barco de pesca encalhado, Ceilão - História
3 vagabundos Zulu encalhados no Armazém de Foulis (2 mastros cada)
Painel de interpretação do Evanton Fund Raising Group no Armazém
veja também os seguintes links:
Canmore (fotos aéreas incluindo a armadilha para peixes perto do armazém)
História de Hopeman (detalhes do desenvolvimento do barco de pesca Zulu)
Down to the Sea (Capítulo 5 Pesca de arenque) - Um relato da vida nas aldeias de pescadores de Hilton, Balintore e Shandwick por Jessie Macdonald e Anne Gordon [1971]. Versão online hospedada por Ross and Cromarty Heritage Society.
Museu do Exército Nacional - A Guerra Zulu (1879). O barco de pesca foi desenvolvido no mesmo ano da Guerra Zulu e recebeu o nome de acordo.
Fotografia posterior de J. Nairn dos naufrágios na década de 1950 (veja mais em Am Baile)
Os barcos em Foulis
& quotQuando a estação terminou no outono, os homens voltaram para casa. Diz-se que os barcos eram içados na margem com a ajuda de uma debulhadora e desmontados da mesma forma no ano seguinte, mas era mais comum irem todos juntos para Foulis ou Pollo para que todos os homens fossem disponível para ajudar na praia. & quot (Down to the Sea, Capítulo 5)
& quot. os únicos vestígios visíveis da pesca de arenque em grande escala no litoral são alguns cascos apodrecidos que ainda podem ser vistos logo abaixo de Foulis & quot (Down to the Sea, Capítulo 5)
Por que os barcos foram deixados apodrecendo? Isto é o que eles encontraram em Findhorn Bay:
“Parece não ter havido um único fator no desenvolvimento do cemitério de barcos da Baía Findhorn. As sugestões de que os barcos foram abandonados no início da guerra são provavelmente uma simplificação exagerada de uma mudança mais matizada na pesca do arenque. As fotografias do pré-guerra parecem mostrar embarcações abandonadas na costa, indicando que as embarcações redundantes já estavam sendo deixadas nos locais do refúgio de inverno antes do início das hostilidades, provavelmente porque os barcos de madeira deixaram de ser lucrativos em face da emergência derivadores de vapor. Com a guerra começando em 1914, parece provável que a frota ativa se juntou às embarcações descartadas em sua viagem de inverno usual, enquanto no pós-guerra a perda de vidas e grandes mudanças sociais, bem como as novas tecnologias marítimas tornaram a velha frota de madeira barcos à vela inviáveis. & quot (SCHARP ShoreDIG: Relatório de estrutura de dados do cemitério de barcos da Baía Findhorn, junho de 2017)
PESQUISA RÁPIDA e FOTOGRAFIAS (2020)
Além do monte do barco, havia pelo menos 80 madeiras separadas dentro de 100 m do armazém (junho de 2020)
Monte de barco coberto de pedras e algas marinhas
Pranchas de um barco (50m do armazém)
[Zulu drifters foram construídos principalmente em forma de carvela]
Madeira grande com cintas de ferro
[O projeto Findhorn Bay descobriu que a maioria das madeiras eram de carvalho e lariço]
Madeiras espalhadas (marcas de papel em cada uma)
Madeiras espalhadas - com régua de medição (o papel marca cada uma)
O Pavilhão Balboa
Em uma carta datada de 20 de setembro de 1905, o Departamento de Guerra em Washington concedeu à Newport Bay Investment Company permissão para construir e manter um edifício para fins de “casa-barco, casa-de-banho e pavilhão” com 210 pés de frente para o mar.
O Pavilhão foi construído por um grupo de promotores. Os promotores reconheceram o potencial do Balboa como área de lazer à beira-mar e na baía. Eles formaram a “Newport Bay Investment Company” no início de 1900 “para formalizar sua visão”.
O Pavilhão Balboa foi construído pelo empreiteiro Chris McNeil. Apenas cinco anos antes, McNeil havia construído o tribunal de arenito vermelho em Santa Ana. O Pavilhão Balboa é conhecido por sua longa linha inclinada de telhado e cúpula vitoriana ornamentada em sua coroa.
Durante a construção, o acesso ao Pavilhão só era possível de barco ou, com grande dificuldade, por estrada de areia. No entanto, a construção deste edifício de design vitoriano de madeira foi totalmente concluída em 1 de julho de 1906 para coincidir com a conclusão da Pacific Electric Red Car Line, que começou em ou perto de Pasadena, passou por Los Angeles e Long Beach e terminou no centro de Balboa. Além disso, o próximo cais oceânico Balboa foi construído simultaneamente como um projeto irmão do Pavilhão para atrair compradores de terras. Por último, o Balboa Hotel foi rapidamente construído em apenas dez dias para coincidir com a inauguração da linha vermelha.
Quando a linha férrea foi inaugurada em 4 de julho de 1906, quase mil banhistas fizeram o passeio de trem de uma hora nos carros vermelhos de Los Angeles para desfrutar da praia, do pavilhão e do cais.
De repente, a faixa de areia vazia e estéril, anteriormente designada como terra de “pântano e transbordamento” (hoje chamada de Península Balboa), tornou-se um destino acessível para as férias de verão. Pessoas de áreas mais congestionadas da costa começaram a se aglomerar em Newport. As pessoas começaram a comprar propriedades na área. Fileiras de chalés de praia frágeis surgiram nas proximidades. O plano da Newport Investment Company, que incluía seu investimento de $ 15.000 no Pavilhão, havia funcionado. Segundo uma fonte, eles recuperaram o investimento com a venda de lotes no primeiro ano de inauguração do Pavilhão.
Mais tarde naquele ano, o serviço de balsa Balboa começou a conectar a península de Balboa com Corona del Mar.
Todos os itens acima ajudaram a garantir o futuro do Pavilhão.
O edifício original consistia em uma grande sala de reuniões de 8.000 pés quadrados no segundo andar e uma casa de banho simples no primeiro andar, onde as pessoas podiam trocar de roupas de rua por roupas chamadas de "Trajes de banho".
Em algum momento entre 1910 e 1920, por um período de cinco anos, os correios funcionaram a partir do Pavilhão. Além disso, havia uma barbearia que empregava um barbeiro famoso chamado "Lucky Tiger Jack". Ele foi assim chamado pelos habitantes locais porque estava sempre bebendo seu tônico capilar Lucky Tiger.
Em relação aos correios, segundo Phil Tozer, a única maneira de ir de Newport Beach a Corona del Mar de carro era por uma estrada de terra que contornava a baía dos fundos, praticamente em Santa Ana. Portanto, o Pavilhão serviu como uma estação de correio para correspondência que partia de lá de balsa para Corona del Mar.
Pouco tempo depois, os desfiles anuais de beleza no banho de 4 de julho trouxeram grandes aglomerações de pessoas a Balboa. Os competidores desfilariam em torno de Balboa e retornariam em frente ao Pavilhão para o julgamento do concurso.
No início da década de 1920, o aluguel de maiôs era um negócio próspero. Também populares eram o aluguel de barcos e excursões turísticas. O Pavilhão continua a oferecer essas mesmas duas atividades hoje.
Em 1923, o Pavilhão passou por reformas tornando-o mais adequado para a dança.
Em 1928, os barcos de pesca esportiva começaram a operar fora do Pavilhão.
Os anos 1930 deram início à era da Big Band. Nos fins de semana, no Pavilion, você pode ouvir Count Basie, Benny Goodman e os Dorseys. Phil Harris e sua banda tocavam regularmente durante a semana. O passo de dança chamado de "Balboa", com variações às vezes apelidadas de "Balboa Hop" e / ou "Balboa Shuffle" se originou no Balboa Pavilion e se espalhou pelos Estados Unidos. De acordo com Bette Tozer, foi mais um salto do que um embaralhamento. "Você vai 'bong, bong, bong,' pular. É a batida. ” De acordo com o especialista em dança e instrutor Joel Plys, "a dança de Balboa [tinha] inúmeras formas. A versão‘ hoppier ’é semelhante ao Collegiate Shag. Havia um estilo muito suave / aleatório que era muito popular naquela época e hoje."
Maxi Dorf em Maxie Dorf 1942/17 anos
Fotografias - cortesia de Joel Plys
A entrada para os bailes era gratuita, mas os casais que usavam a pista de dança amarrada tinham que pagar pelo privilégio de dançar. Ingressos postados em vários locais venderam ingressos de níquel. Cada vez que um casal dançando pisava na pista, eles desistiam de um ingresso. Após a conclusão de cada número da música, a pista de dança foi rapidamente limpa com a abertura das cordas. Em seguida, as cordas foram colocadas de volta e os dançarinos teriam que usar outro ingresso para dançar. Devido à fraqueza estrutural do prédio naquela época, o “jitterbug” foi proibido.
Foto - Cortesia de Joel Plys
A popularidade da dança no Pavilhão levou à construção do Rendezvous Ballroom, muito maior, a alguns quarteirões de distância. Com a abertura do maior salão de baile Rendezvous à beira-mar, nas proximidades, que atraiu bandas de renome e grandes multidões de dança, a era da dança do Pavilhão entrou em declínio. No entanto, os proprietários do Pavilhão ainda organizavam caminhadas e maratonas de dança para atrair multidões da era da Depressão. Durante este mesmo período, o jogo era legal. O Pavilhão tinha várias salas de cartas no andar de cima e no andar de baixo, onde os clientes podiam jogar vinte-e-um, roleta e outros jogos de cartas.
Até o final dos anos 1930, os passeios de lancha, que desafiavam todas as regras sensatas de navegação, emocionavam os habitantes do interior com viagens estrondosas pela baía, para o Oceano Pacífico e de volta. Naquela época, não havia limite de velocidade na baía (hoje o limite de velocidade é de 5 milhas por hora). Dois velozes barcos de 35 pés, o “Queen” e o “Miss California”, cada um transportava de oito a dez passageiros. Eles decolariam a toda velocidade sob o Pavilhão Balboa com as sirenes tocando e disparariam para fora da baía em direção ao Oceano Pacífico.
Lanchas brancas atrás das canoas.
Além disso, durante a década de 1930, um barco de 45 pés chamado de “Ilha da Magia” fornecia passeios turísticos. À noite, esse mesmo barco deixaria o Pavilhão com um enorme holofote resplandecente e navegaria pela costa. Freqüentemente, peixes voadores podiam ser vistos com o holofote saltando da água.
Logo após a Segunda Guerra Mundial, Newport Harbor foi o centro da atividade de pesca esportiva no sul da Califórnia. Naquela época, mais de cem barcos de pesca esportiva operavam em nove pousos.
Pescadores no Valencia em 1935
Hoje, apenas dois desembarques de pesca esportiva com menos de dez barcos sobreviveram, um dos quais é o Davey's Locker que, desde 1965, opera a partir do Pavilhão Balboa.
Fotografia de Nastolgic do barco Locker Sportfishing de Davey.
Em 1942, os proprietários do Pavilhão alugaram o andar de cima do prédio para um senhor que construiu e operou uma pista de boliche com dez pistas! Os alfinetes definem os alfinetes à mão. Os Pinsetters recebiam dez centavos por jogo. Ele também operava um campo de tiro com arco e tinha cinco mesas de sinuca.
Década de 1940 - Bowling no Pavilhão Balboa.
Como o Pavilhão está ancorado em uma estreita faixa de areia à beira-mar, a maior parte da construção foi sustentada por estacas de madeira que se estendem sobre a baía. Em 1947, as estacas de madeira deterioraram-se ao ponto perigoso e o edifício começou a desabar na baía.
Em 1947 ou 1948, a família Gronsky comprou o Pavilhão Balboa principalmente para operar um cais de pesca esportiva e continuar a alugar o andar de cima.
No entanto, circularam rumores de que o Pavilhão, que estava degradado e em mau estado, seria nivelado e transformado em estaleiro. Mas, de acordo com Art Gronsky, “Garantimos a todos que manteríamos o Pavilhão e o tornaríamos melhor. Quando o reabrimos em 1949, foi um acontecimento e tanto para a Balboa. ”
Because the building was in such poor condition, the Gronsky’s obtained the building at a very low price. To rectify the deteriorating twenty-six original wooden pilings, eight large, concrete pilings were installed, a Hurculean task. Workers pushed wheel-barrels full of concrete across scaffoldings to install new concrete pilings. The result was a newly fortified, element-resistant city landmark. Additionally, the lower walls of the building were also rebuilt to be structurally sound.
In 1949, the Gronsky reopened the building.
At first, the Gronskys did not own their own fishing boats. But they allowed other boat owners to run their boats out of the Pavilion on a percentage basis. The Gronskys converted the Pavilion’s only boat, the “Crescent,” into a bait carrier and hauled bait the Pavilion fishing boats and the other eight fishing landings in the bay.
But the private boats had to obtain their bait from bait tanks at the Pavilion, the only harbor bait provider at that time. During the height of the Albacore season, boats lined up a quarter of a mile, clear back to Bay Island, to purchase bait. Later, competition emerged when other boats sold bait at the end of the Jetty, ending the bait monopoly.
The Gronsky’s continued speed boat rides. Their boat was the “Leading Lady.” However, a speed limit was imposed in the bay. Therefore, the “speed” part of the ride had to wait until they exited the bay and entered the ocean.
According to Art Gronsky, the bowling alley, archery, and pool table continued but, due to suspiciously low monthly percentage checks amounting to less than $20.00, the Gronskys switched to a fixed rate rental. This caused the business owner not to renegotiate the lease. According to Gronsky, the owner chopped each bowling lane into three pieces, slide them out of the side of the building and into a truck and, he heard, reinstalled them somewhere in Arizona.
By 1949, a gift shop and the “Sportsman Wharf” restaurant replaced the amusement center. Further, the upstairs was rented to a “Skil-O-Quiz” bingo parlor. As many as 500 participants at a time played bingo. The prizes were merchandise, not money. However, a nearby place would trade the merchandise for cash. In 1952, the bingo was deemed too wicked, was outlawed, and the sheriff closed the establishment down.
In 1954, Gronsky instituted a shell museum upstairs. Gronsky purchased one of the world’s most extensive private shell collections from the estate of Fred Aldrich, who had lived on Bay Island (an exclusive private island on the bay which allows no vehicles). The museum displayed over 2.5 million shells. Later, Gronsky added shell fish store. Eventually, due to vandalism problems, the shell fish collection was donated to Bowers Museum in Santa Ana.
In 1961 the Gronskys sold the Balboa Pavilion to Ducommun Realty Company of Los Angeles. Edmond G. “Alan” Ducommun, who enjoyed the Balboa area as a child. His “mission” was to restore the building. Ducommun generously invested an estimated one million dollars into the property. He remodeled and restored the exterior of the building, including the blue shingled roof, gray paneled walls, and distinctive cupola. This helped restore the building to its original 1906 look.
According to Bill Ficker, an architect who worked on the year long renovation, “They did it because they loved the Pavilion and they thought it was a landmark worth being preserved.”
From 1962 through 1970, the upstairs of the Pavilion housed the Newport Harbor Art Museum. Thirteen audacious ladies who started the Newport Harbor Art Museum asked Mr. Ducommun if they could use the 8,000 square foot upstairs -- for free! Mr. Ducoomun kindly agreed. According to Betty Winckler, the founding force behind the museum, in a magazine article:
“I called Mr. Ducommon at his home in Portuguese Bend at 7’oclock in the morning and I guess he couldn’t believe what he heard – some women he didn’t know wanted to use his building for their art museum, for free.." "The building was in pretty flaky condition,” according to Ms. Winckler.
We agreed to make a few improvements on the second floor – a heater for winter, vents for summer, and restrooms. “Finally, the big day came, and on October 15, 1962, I proudly turned on the switch lighting the Pavilion Art Museum for our first show. Artist Miller Sheets was the guest lecturer…”
In 1963, Ducommun added 1500 lights to the buildings exterior at the suggestion of a former restaurant lessee. Even today, the Pavilion continues to light up the night with its 1500 glowing light bulbs. These lights, along with the Cupula on top of the building, incidentally serve as a navigation beacon for night boat travelers.
In 1968, the Pavilion was named a California State Historic Landmark. The Pavilion is also listed in the National Register of Historic Places, which is the highest honor a historic building can receive.
The Balboa Pavillion is state historical landmark #959 and national historic landmark #84000914.
From Left to Right - Evelyn Hart, Phil Tozer, Marion Bergeson, James Shafer
Alan Ducommun admits: “I think when I bought it, I was leading with my heart instead of my business head.” After ten years of ownership but not financial success, he was ready to sell the Pavilion.
In 1969, Davey’s Locker Inc., a sport fishing operation, under the business leadership of its president, Phil Tozer, purchased the Balboa Pavilion to provide a permanent terminal for the expansion of its Catalina Island passenger service. Tozer undertook to refurbish the building’s interior to reflect the turn of the century architecture. With no interior architectural plans and very limited photographs to refer to, Tozer, nevertheless, sought to create an authentic 1905 interior. He searched out a lot of old Victorian homes and bought what they call “architectural debris” (old parts of Victorian homes that were saved and reused). Notable additions included the beautiful, monumental oak staircase, six authentic oak doors, oak chairs sitting on antique rugs, ornate tin ceiling, leaded glass mirrors, antique furnishings, hall trees, twinkling chandeliers, charming photographs, an authentic waterfront saloon with a solid oak back bar as well as many others. Phil Tozer further invisioned and created a multiuse marine recreation facility.
On May 20, 1980, the Balboa Pavilion Company branched off from Davey’s Locker and took over ownership of the Pavilion.
In 1981, the Balboa Pavilion was designated as a California Point of Historic Interest.
In short, a long succession of owners have sought to preserve its basic structure, retain the Pavilion’s beautiful Victorian lines as well as its authenticity.
The Pavilion is a classic example of the turn-of-the-century waterfront pavilions and continues to be the center of Newport Beach activity.
The Balboa Pavilion “is the city landmark,” according to Ficker. “Every painter has painted it and every photographer has photographed it. It is the grand dame of focal points.”
Alaska's facing the 'graying of the fleet,' but some determined young fishermen are bucking the trend
Red salmon are beginning to hit Bristol Bay and across the state, thousands of fishermen are mending nets, hiring crew and preparing to harvest the bounty from Alaska waters and the seas beyond. Today, the average age of a commercial fishery permit holder in Alaska is 50 — up from 40 in 1980. At that time, Alaskans under the age of 40 held nearly 40 percent of the fishing permits. As of a couple of years ago, young Alaska fishermen owned less than 20 percent.
This "graying of the fleet" means that fewer young Alaskans are becoming fishermen. For young people already fishing, advancing in the industry can be hard, especially with the costs of permits, quota and vessels rising.
The numbers are particularly startling in Alaska's coastal villages. Over the past four decades in rural communities around Kodiak, for example, there's been an 84 percent drop in the number of salmon seine permits owned by local fishermen under the age of 40.
It takes about half a million dollars to get set up as a full-time fisherman — a heftier price tag than for a plush house. Today, a seine permit in the Kodiak region costs about $50,000. A salmon drift permit in Bristol Bay runs about $150,000. Halibut quota is being sold for upwards of $50 per pound, an increase from about $15 per pound in 2010. At today's rate, a young person trying to buy into the halibut fishery either needs a million dollars in cash or be willing to pour all income into a loan payment.
/>Ken Jones’ boat, the Serenity. ( James Burton )But these aren't the only challenges faced by young Alaskans aiming to enter the state's $6.4 billion industry, the largest private employer in the 49th state.
"Often the issues are portrayed as only economic," Courtney Carothers said. She's the head of a four-year, $400,000 University of Alaska Fairbanks study investigating Alaska's aging fishing industry and barriers facing young people in the fishing-dependent Kodiak and Bristol Bay regions. Her team has interviewed more than 150 people and surveyed some 800 students, revealing steep social, cultural and logistical hurdles. These include lack of exposure to fishing, a dearth of local mentors, and social problems, including drug and alcohol addiction.
Young people already in the industry face a learning curve while paying such expenses as loans, moorage and boat maintenance. And, like all fishermen, they're at the whim of the global marketplace, which means their income may vary sharply year to year. This can be particularly hard for young people working to establish their businesses while supporting families.
Many factors contribute to the graying of the fleet, but it's clear to Carothers and others that how fisheries are managed shapes who fishes. Limited entry and individual fishing quota (IFQ) systems restrict access to fisheries by transforming what was a right to fish into a commodity that's bought and sold — creating a "system of haves and have-nots," Carothers said. In the coastal communities she's studying, young people realize early on that in order to be a commercial fisherman, they need a lot of money.
Other parts of the world offer models for how Alaska might support young people who want to fish. Maine operates a lobster fishery apprenticeship program, for instance, creating a path for young people to enter the fishery without a huge financial burden. Some European countries provide special access for young people, too.
What's at stake if young Alaskans don't join the fleet? According to Carothers, nothing less than the sustainability of our fishing economies, cultures and communities.
Here's a brief look at some young Alaskans getting started in the industry that helped shape Alaska's history and identity.
Luke Smith
• Hometown: White Mountain
• Fundo: Second-generation commercial fisherman
• Fisheries: Norton Sound winter king crab fishery Norton Sound summer king crab fishery Bering Sea crab fishery
• Vessels Owned: Northern Fury, a 32-foot Bristol Bay stern picker configured for crab
• Citar: "If there's a way to make money fishing, you're going to see me out there."
In April, you'll find Luke Smith on the frozen expanse of Norton Sound, fishing for red king crab through holes in the ice. The 31-year-old father fishes year-round, from early spring crab fishing by snowmachine to running his own boat in the Norton Sound summer crab fishery and working as a deckhand come winter on a Bering Sea crabber.
Smith grew up in Golovin, an Inupiat Eskimo village of fewer than 200 people 70 miles east of Nome, not far from where he lives now in White Mountain. As a kid, Smith helped with his father's commercial setnet operation. As Smith grew and saw some of his siblings go through hard times, he decided, "I'm not going that way." Smith was the only child in his family to finish high school, and he's the only commercial fisherman, too.
Smith's business philosophy goes like this: "Put some time into it and learn it and throw all of the money you can at it so you can run your own show." He adds, "You can do so much for yourself when you're starting a business." Smith has seized opportunities, such as moving quickly when he heard about a boat going on the market. Smith secured a vessel loan from the Norton Sound Economic Development Corp. to make the purchase.
In the years to come, Smith hopes to become a skipper on a Dutch Harbor crabber. And he looks forward to fishing with his kids during the summer. Smith and his wife Carol have five children, ages 4 to 16.
Amy Schaub
• Hometown: Homer, her boat
• Fundo: First-generation commercial fisherman
• Fisheries: Southeast salmon seine fishery
• Vessels Owned: Norsel, a 58-foot seiner
• Citar: "I don't have anything handed down to me."
Although this season will only be Amy Schaub's second as captain, her eight-year commercial fishing resume is extensive. Off the coasts of Alaska, Washington and California, she has longlined for halibut, black cod and gray cod jigged for cod and rockfish fished for prawn seined for salmon and squid and fished for Dungeness crab. Last year, Schaub bought the Norsel, a 1950 wooden seiner she had crewed on for five years.
Schaub is from rural Wisconsin, a place where "you choose a job with a good 401(k) and you stay there." That's exactly what she hasn't done. Instead, Schaub has sought a variety of experiences to build her skills as a mariner and fisherman. She has a degree in wooden boat building from the Northwest School of Wooden Boat Building, which helps her maintain the Norsel. She has an able seaman credential and a 100-ton master's license. She has worked on a research vessel in Antarctica and has sailed tall ships on the Great Lakes. And, realizing she needed to learn more about net construction and repair, Schaub spent this past winter working for a Homer net-building company.
"You have to work a lot harder," Schaub said of first-generation fishermen. "I don't have anything handed down to me."
Schaub believes she must diversify her operation, spending more money up front. And that's the rub for Schaub.
"Community is a huge part of fishing for me," Schaub reflected. Last summer was the first season she communicated via the boat's VHF radio as captain, and she's built a group of friends and fellow fishermen — her radio partners — she plans to fish near for the next 30 years.
Despite working up to the level of captain and vessel owner, Schaub is still figuring things out. "We're all struggling," Schaub said of the young skippers. Financing, dealing with salmon-price fluctuations, the uncertainty environmental changes bring — "I'm dealing with it as I go," she said.
Jake Everich
• Hometown: Kodiak
• Fundo: Second-generation commercial fisherman
• Fisheries: Gulf of Alaska trawl fishery, Kodiak salmon tender
• Vessels Owned: Nenhum. Everich works as captain on the Alaskan, a 73-foot trawler
• Citar: "I'm ready to make a bigger commitment in the industry, but how I'm going to do that, I don't know."
When Jake Everich was a high school senior in Rhode Island, he missed so many days of school because of his commercial fishing job that in order to graduate he had to convince his adviser that working on a trawler was giving him an education. Everich's father had been a trawler and had continued to fish commercially in small boat fisheries as Everich grew.
"Trawling's in my blood," he said.
/>Jake Everich, middle, with Ross Lee (left) and Dean Brown (right) aboard the F/V Alaskan. (Courtesy Jake Everich )Six years ago, Everich came to Alaska and, while walking the docks in Kodiak, met the owner of the Alaskan. He has completed four years as crew and two years as captain of the vessel.
The trawl industry is particularly hard for young people to break into, Everich said. It's one of the more difficult fisheries, with complicated and expensive equipment and a higher level of risk.
"The margin of error is extremely slim," he said.
Despite the challenges, Everich describes commercial fishing as "pretty much one of the last industries that produces something. Essentially you're printing dollars."
And he wants to invest more.
"I'd love to be able to step into an ownership role," Everich said. But regulatory uncertainty, he explained, keeps him from doing so. Managers of the trawl fishery are considering new ways to reduce bycatch and make the fishery — one of the last in Alaska to operate derby-style — safer.
"I'm ready to make a bigger commitment in the industry, but how I'm going to do that, I don't know," he said.
Everich is quickly becoming a young leader among trawl fishermen, testifying at fishery meetings and traveling to Denmark this fall to learn about new trawl equipment and technology.
Regulatory changes coupled with environmental change will shape the industry, Everich said. But "in the fishing industry," he said, "there's always uncertainty."
Ken Jones
• Hometown: Cordova
• Fundo: Third-generation commercial fisherman
• Fisheries: Prince William Sound cod jig fishery, Sitka herring seine fishery, Prince William Sound salmon seine fishery, Prince William Sound black cod longline fishery, salmon tendering
• Vessels Owned: Serenity, a 50-foot seiner Second Wind, a 32-foot bow picker
• Citar: "If somebody wants to make [fishing] their life, then they'll do it."
The family story goes like this: When Ken Jones' father was 9 or 10, he was sent out commercial fishing alone by his father. Jones' grandfather, a Cordova high school teacher from the Lower 48 turned commercial fisherman, knew that limited-entry salmon fishing was coming, and getting your net in the water was important in order to earn the right to fish. Funcionou. Jones' father was among the original 1973 salmon permit holders. That was before Jones graduated from high school dad still fishes today.
/>Ken Jones, is from Cordova. (Chelsea Haisman)By age 10, Jones was spending summers fishing with his dad. At 16, he had enough money from fishing and Permanent Fund dividends saved up to buy a 30-year-old fixer-upper seiner. Jones hasn't inherited permits, but "there's been a lot of knowledge passed down."
While some fishermen lament the lack of economic security, Jones said it's up to each fisherman. He's paying into a retirement account and is looking beyond commercial fishing to diversify his business. "You've got to be friends with a CPA. I talk to my accountant at least once a week," he said.
"There's definitely some issues facing this generation," said Jones, who sits on Cordova's harbor commission. Climate change and ocean acidification worry him. Genetically modified farmed salmon dubbed Frankenfish, price volatility and troubled relations with Russia (a good market for pink salmon roe) will continue to shape the industry, Jones said. And the state's budget crisis concerns him.
"We're losing management tools and programs," Jones said.
One bright side, Jones said, is that since some salmon prices are down, so are the costs of permits and boats, which can help young people get into the industry.
"Right now is a decent time to buy in," he said.
Elsa Sebastian
• Hometown: Sitka
• Fundo: Second-generation commercial fisherman
• Fisheries: Southeast salmon troll fishery
• Vessels Owned: Lena, a 38-foot sailboat configured for trolling
• Citar: "You're working yourself to a nub. But you're also creating independence for yourself."
Elsa Sebastian grew up in Point Baker, a fishing community of a few dozen residents 50 miles southwest of Petersburg, where her parents had moved in search of a different kind of life than they could find Outside. Home-schooled, Sebastian and her brother spent four months of the year on the family's 1937 wooden troller. During high school, she and her brother bought a hand troller with PFD money their parents had socked away. For four seasons, Sebastian hand-trolled — fishing for king and silver salmon with two lines of hooks trailing off the back of the boat and pulling them in by hand.
"Read books. Do well in school. Go to a good college," was her parents' mantra. Sebastian got a full scholarship to a prestigious private college on the East Coast she and her brother were the first in their family to attend college. But she always came home for the summer and fished. This past fall, she bought a power troller, the Lena — purchased from and financed by a family friend — that fishes with four lines and a motorized winch.
Sebastian dedicates much of her off-season to conservation and community issues. A board member of the Alaska Marine Conservation Council, she's helping build a network of young fishermen around the state to share skills. Sebastian is also concerned with the permit drain from rural communities, and is worried the industry is losing diversity. She recalls the varied community of commercial fishermen she knew growing up — disparate people connected by fishing.
"It really takes business people to get into the industry these days," she said.
"It's really hard to visualize a life fishing," she said. There's no retirement plan, no economic security, she explained. Life is seasonal. When you fish, "You're working yourself to a nub," Sebastian said. "But you're also creating independence for yourself." Sebastian's new boat is her most important business asset, but she also describes it as "a really stable platform for sailing around the world" — which one day she'd like to do.
John Christensen
• Hometown: Port Heiden
• Fundo: Third-generation commercial fisherman
• Fisheries: Bristol Bay salmon gillnet fishery
• Vessels Owned: Queen Ann, 32-foot drifter
• Citar: "You don't know if there is going to be enough fish or if it's going to be worth anything."
John Christensen can't remember how old he was when he fished with his father for the first time — maybe 10 or 11.
"I think I was just sick the whole time," he said. But by age 16, he was fishing all summer, gillnetting for salmon in Bristol Bay.
Christensen is from Port Heiden, an Alutiiq village of about 100 people on the Alaska Peninsula at the mouth of the salmon-rich Meshik River. He graduated from high school and served in the Navy three years before coming home. Both his father and grandfather were commercial fishermen. From his late father, Christensen inherited a fishing permit and the Queen Ann, a 32-foot drift boat he runs out of Ugashik and Port Heiden.
/>John Christensen is from Port Heiden. (Evan Kosbruk)And like his father, Christensen is a leader in his community. As president of the Port Heiden Native Council, Christensen is helping establish a village fish processing plant that will hire local workers and process fish from Port Heiden's fleet of nearly a dozen fishermen. Currently, the closest market for their fish is 60 miles away. Once the processing facility is up and running, Port Heiden fishermen will be able to fish locally.
Christensen sees price volatility as one of the greatest challenges facing young fishermen.
"You don't know if there is going to be enough fish or if it's going to be worth anything," he said.
What he hopes to see in the future is a greater demand for high-quality wild salmon and stable prices.
"It's a great job," he said. "It just doesn't pay very well." But, he likes being his own boss and working only part of the year.
Christensen is married with two kids and one more on the way. This summer might be the first time his oldest child — an 8-year-old son — fishes with him.
"He's really excited to go," Christensen said.
Darren Platt
• Hometown: Kodiak
• Fundo: First-generation commercial fisherman
• Fisheries: Kodiak salmon seine fishery Kodiak herring seine fishery
• Vessels Owned: Agnes Sabine, a 42-foot seiner
• Citar: "I love how much I think and learn every day on the water."
Darren Platt has a master's degree in mechanical engineering, but it's commercial fishing — not a job in his field — that excites and challenges him.
"Although engineering is an academic pursuit, I find fishing to be far more intellectually challenging. I love how much I think and learn every day on the water," he said.
Platt, 34, is from Minnesota. Fishing with his uncle off New Jersey beaches as a youngster hooked him.
"From that day on, I absolutely loved fishing," he said.
One summer during college in Oregon, he bought a plane ticket to Alaska. Walking the docks in Homer, he got his first fishing job on a Bristol Bay drift boat. That was nearly 12 years ago. But to him, fishing remains "novel and fresh," Platt said.
A Kodiak resident for six years, Platt strongly believes that privatization of fisheries — via individual fishing quotas or catch shares — is bad for fishermen and their communities.
"Ultimately it seems to cause great harm to fishermen," he said. Platt, who has spoken out on the issue, believes that catch share systems transfer the costs onto the next generation by granting one generation the rights to fish while the following generations have to pay for it.
Platt is also concerned about biological changes, such as the shrinking average size of some species.
"We're facing a lot of environmental uncertainty," Platt said. "We're seeing a drastically evolving marine ecosystem."
Miranda Weiss is a science and nature writer and the author of "Tide, Feather, Snow: A Life in Alaska."
Sidebar:
When scouting out your land-based Florida fishing spots, minding these considerations will help ensure an enjoyable trip:
Keep It Legal — With the exception of piers with licenses covering admitted anglers, Florida requires a saltwater shore fishing license to fish from land, pier, bridge or jetty (wading included). The license is free for state residents (convenience fees apply for online or phone orders), so it’s pretty silly to earn a costly citation for not obtaining one here https://myfwc.com/license/recreational/saltwater-fishing/shoreline-faqs/.
Also, be aware of your responsibility to know the state’s fishery laws. Size, season and bag limits remain the same, regardless of how/where you catch your fish. See https://myfwc.com/fishing/saltwater/recreational/.
Parking — Most city or county lots offer parking meters, or more modern payment kiosks where you prepay a flat fee or hourly rate by entering your license plate or numbered spot while state or local parks typically charge a day use fee to enter. Parking on private property will almost certainly get you ticketed and it may get you towed. Don’t ruin your day with a poor choice.
Moreover, choose your non-regulated parking spots carefully. Empty lots and bridge pull-offs may be convenient and cost-efficient, but a cursory scan for questionable types who clearly not fishing might offer a safety/vehicle security clue.
Restroom Facilities — Key planning element, especially if you’re bringing the family. Tip: Local businesses rarely budge on the “restrooms are for customers only” thing (many have signs posted), so don’t expect any mercy, no matter how much you grimace and squeeze your knees together.
Consider the Distance — Pretty obvious stuff, but the walk out and the walk back will cover the same distance. Add in several hours of fishing and fatigue can become a real issue. Commercially produced aluminum pier/bridge carts with wide wheels will easily transport your rods, tackle bag, cooler and live bait well over pavement, rocks or sand but for casual duties, a garden utility cart (some models fold) will suffice.
Weather Watchers — Florida’s often fickle weather can change quickly, especially in the summer months, so watch the skies and monitor your weather app. Waiting until you feel that cool downdraft can leave you and your gear exposed and out of options so know where the nearest shelter lies and have a bug-out plan just in case.
Be a Good Neighbor — Any licensed angler has equal claim to public fishing areas, but how we interact with fellow anglers can greatly impact our day. It starts with respectful spacing, so if you approach an area where others are fishing, take note of where their lines are set (short, long) and allow reasonable buffers.
A friendly wave and a friendly “how’s the bite?” Inquiry goes a long way toward establishing good rapport. You might even get a tip or two on the local happenings.
