USS Ramsay (DD-124) fazendo fumaça

USS Ramsay (DD-124) fazendo fumaça


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Destruidores dos EUA: Uma História de Design Ilustrada, Norman Friedmann. A história padrão do desenvolvimento dos destróieres americanos, desde os primeiros destróieres de torpedeiros à frota do pós-guerra, e cobrindo as classes massivas de destróieres construídas para ambas as Guerras Mundiais. Dá ao leitor uma boa compreensão dos debates que envolveram cada classe de destruidor e levaram às suas características individuais.


Sobreviventes de Pearl Harbor na área de Chicago se foram. Irmãos Mundelein garantem que a memória viva

O sobrevivente de Pearl Harbor, Joe Triolo de Zion, saúda durante uma cerimônia do dia da lembrança de 2015 no Prairie Lakes Theatre em Des Plaines. Triolo tinha 97 anos quando morreu em janeiro. Mark Welsh | Fotógrafo da equipe, 2015

O último veterano do norte de Illinois que sobreviveu ao ataque de 7 de dezembro de 1941 a Pearl Harbor se foi, mas a missão de preservar a memória daquele dia histórico continua forte.

Membros da família de nove sobreviventes de Pearl Harbor se reunirão na sexta-feira na Estação Naval dos Grandes Lagos, no norte de Chicago, para homenagear aqueles que serviram e comemorar o que o presidente Franklin D. Roosevelt descreveu como "um encontro que viverá na infâmia".

A história viva dos sobreviventes da região do ataque surpresa japonês terminou em janeiro com a morte do residente de Zion de 97 anos e veterano da Marinha Joe Triolo.

Embora nenhuma testemunha ocular esteja na cerimônia deste ano, seus familiares estabeleceram um vínculo inspirado nas lembranças de seus patriarcas e unificado por dois irmãos de Mundelein que se recusam a deixar a luz da história de Pearl Harbor escurecer.

“É a coisa certa a fazer”, diz Eric “Rick” Miller, que continuou a reunir sobreviventes e suas famílias desde a morte de seu pai, Clarence, 18 anos atrás.

Clarence Miller serviu no USS Ramsay e estava em Pearl Harbor no dia do ataque.

"Nunca pensamos em deixar de fazer isso", disse seu irmão, Bob, que será o mestre de cerimônias na sexta-feira. "A geração mais jovem precisa saber do que se trata."

Por ser realizado na base naval, o evento é aberto apenas a convidados, não ao público em geral. Entre eles estarão Keith Hancock, um residente de Morton Grove, e seu irmão, Rory, de Wheeling. O pai deles estava estacionado em Pearl Harbor e estava lá para o ataque - dois dias após seu 20º aniversário.

"Imagine ter 20 anos e ver tudo isso", disse Keith Hancock.

"É incrível o que esses caras fizeram e o que desistiram", acrescentou. "Nunca se esqueça. Isso é tudo."

Os irmãos Miller cresceram com as memórias de seu pai daquele dia e conheceram vários sobreviventes locais, desde almoços e reuniões da Associação de Sobreviventes de Pearl Harbor do Norte de Illinois.

No 50º aniversário em 1991, Rick Miller construiu para seu pai uma vitrine contendo um modelo do Ramsay e outros itens. Durante os 27 anos seguintes, os Millers reuniram uma grande coleção de artefatos que estarão disponíveis para visualização após a cerimônia.

Clarence Miller morreu em 2000, e um de seus últimos desejos era que algumas de suas cinzas fossem espalhadas em Pearl Harbor. Os irmãos contataram a Marinha e seu pai recebeu todas as honras militares quando as cinzas foram espalhadas perto do memorial USS Arizona.

Eles mantiveram contato com sobreviventes locais e, em 2003, começaram a participar da cerimônia anual de lembrança de Pearl Harbor em Chicago. Depois disso, os Millers começaram a organizar seu próprio evento em 2012 - primeiro em Oakton Place, uma residência para idosos, e depois no Prairie Lakes Theatre em Des Plaines.

Durante todo o tempo, a Great Lakes apoiou os esforços com seu comandante como orador principal, equipes de rifle e a banda da Marinha, disse Rick Miller. Este ano, a Marinha concordou com entusiasmo em hospedar.

"Achamos que isso traria a cerimônia de volta às suas raízes, onde meu pai e os outros sobreviventes foram para o treinamento básico em 1940", disse Eric Miller.

"A coisa toda parecia certa. Para nós, parecia que esse evento deveria 'voltar para casa', nos Grandes Lagos", disse o porta-voz John Sheppard. O Museu Nacional do Marinheiro Americano está co-organizando.

Esta é a sétima comemoração organizada pelos Millers, como membros dos Sons & amp Daughters of Pearl Harbor Survivors. A Associação de Sobreviventes de Pearl Harbor, Illinois, Capítulo 1, e Mike Lake, comandante do VFW Post 2992 em Des Plaines, são os outros organizadores.

"Nós sabíamos, como Filhos e Filhas, que não íamos deixar isso passar", disse Bob Miller.

"É um círculo completo", acrescentou Rick Miller. "É realmente uma bola de neve este ano."

O cineasta premiado e nativo de Schaumburg Paolo Cascio, cuja "Saudação Final" capturou a reunião de quatro tripulantes do USS Arizona, está entre os convidados. Ele vai compartilhar sua história e imagens nunca antes vistas dos sobreviventes do Arizona e mostrar o curta-metragem "A Tribute to Valor".


USS Ramsay (DD-124) fazendo fumaça - História

Em 26 de março de 1942, o Dixie Arrow estava viajando desarmado e sozinho, aproximando-se do Cabo Hatteras, a caminho de Texas City, TX para Paulsboro, NJ, com 96.000 barris de petróleo bruto. o U-71 tinha passado a noite esperando perto do Diamond Shoals Light Buoy na esperança de interceptar alvos. Com o raiar do dia, o capitão do submarino, KK Walter Flascheenberg, estava prestes a mandar seu barco afundar quando avistou os mastros do navio-tanque que se aproximava no horizonte. Ele manobrou seu barco contra o curso em ziguezague do Dixie Arrow tentando colocar o petroleiro entre os U-71 e costa.
Às 0858 EWT, 3 torpedos se chocaram contra o lado estibordo do Dixie Arrow e em menos de 1 minuto o navio-tanque foi mortalmente ferido e envolvido em chamas. O primeiro torpedo atingiu a cabine do convés, destruindo-a e matando a maioria dos oficiais do convés. 60 segundos depois, o segundo e o terceiro torpedos atingiram a popa do convés e quebraram o navio em dois.

Oscar Chappell *
Marinheiro capaz em SS Dixie Arrow 26/3/42

Por heroísmo além do cumprimento do dever.

Seu navio, que transportava uma carga completa de petróleo bruto, foi torpedeado três vezes em um minuto. O primeiro torpedo atingiu diretamente abaixo da cabine de proa, e os outros dois ligeiramente à ré deste ponto, fazendo com que o navio se dobrasse a meio do navio. As explosões imediatamente incendiaram a carga combustível, todas as seções a meio do navio e a popa do navio foram envolvidas em chamas, e o fogo se espalhou rapidamente pelo oceano ao redor do navio. Ferido pelas explosões, com sangue cobrindo sua cabeça e ombros, Chappell manteve seu posto no leme embora a casa do leme estivesse em chamas. Ele viu sete de seus companheiros presos na cabeça do castelo de proa. Impulsionado pelo vento, o fogo estava varrendo em direção a eles pelo convés, e toda a fuga foi interrompida por chamas transmitidas pela água ao redor da proa. Totalmente ciente de sua própria situação desesperadora, Chappell endireitou o leme e segurou o navio contra o vento, desviando as chamas sobre si mesmo, mas permitindo que seus companheiros saltassem para fora do mar de petróleo em chamas. Colocando sua própria segurança além de qualquer consideração, seu último pensamento e ato foi assegurar a sobrevivência de seus companheiros em perigo.

Sua magnífica coragem e abnegado desprezo por sua própria vida constituem um grau de heroísmo que será uma inspiração duradoura para os marinheiros da Marinha Mercante dos Estados Unidos em todos os lugares.


Punho de ferro

Poucas pessoas imaginaram a destruição prestes a se desenrolar quando o CSS Virginia se soltou de seu cais no Elizabeth River em 8 de março de 1862. Para a maioria dos oficiais e toda a tripulação, esta manhã clara e amena de final de inverno anunciava nada mais do que os julgamentos de um navio não testado fazendo sua viagem inaugural.

Até mesmo o engenheiro-chefe, H. Ashton Ramsay, prestou mais atenção em corrigir a direção obstinada do pesado ironclad e os motores em dificuldade do que nos planos importantes que tomavam forma na mente de seu capitão.

"Naquela época, nada se sabia sobre nosso destino", escreveu Ramsay mais tarde. "Tudo o que sabíamos é que finalmente estávamos fora."

Do outro lado da água, do outro lado de Hampton Roads, a poderosa frota de bloqueio federal estava escondida em nuvens de uniformes deixados para secar por seus marinheiros. Sábado era dia de lavagem na Marinha da União, e - seguindo a tradição - o cordame de estibordo de cada navio estava cheio de roupas brancas de marinheiros, enquanto a bombordo florescia com tons de azul.

Aquela cena estranha e colorida tinha acabado de aparecer quando o oficial da bandeira Franklin Buchanan, o rude primeiro superintendente da Academia Naval dos EUA, pisou no deck do Virgínia. Seu navio estava passando pela Ilha Craney quando ele disse a sua tripulação que se preparasse para a batalha.

Suas palavras inesperadas - "Vá para suas armas!" - marcou o início do que, por muitos anos, seria a derrota mais sangrenta e mais chocante na guerra naval americana. Cinco horas depois, dois grandes navios da União estariam em chamas ou naufragados no fundo do rio James, perto de Newport News. Quase 300 marinheiros ianques estariam desaparecidos, feridos ou mortos.

No primeiro confronto entre os navios de combate tradicionais de madeira e um couraçado a vapor, esses resultados desequilibrados deixaram poucas dúvidas sobre qual era o mais forte.

"Todo mundo sabia que uma batalha como essa iria acontecer um dia, mas ninguém imaginava o impacto que ela teria quando finalmente acontecesse", diz o historiador John V. Quarstein, diretor do Museu de Guerra da Virgínia.

"Em termos de choque, em termos de perda, em termos de significado histórico - era como Pearl Harbor. As pessoas não podiam acreditar."

Mais de 135 anos depois, os estudiosos ainda ficam perplexos com a falta de preparação da União para a batalha histórica.

Boatos sobre a conclusão da Virgínia circulavam no lado norte de Hampton Roads há semanas. No dia anterior, Washington mandara avisar que o couraçado havia contratado uma tripulação e hasteado suas bandeiras.

Mesmo assim, os primeiros olhos a avistar o navio foram os oficiais do saveiro-de-guerra francês Gassendi, um dos muitos navios estrangeiros que esperaram meses pelo prometido confronto entre o Virginia e o USS Monitor, o experimental Union ironclad. Mais de 15 minutos se passaram antes que a confusa frota federal reconhecesse a ameaça e disparasse um sinal de alerta.

Um marinheiro do norte mais tarde recordou seu espanto com a visão, comparando o companheiro de caixa de ferro preto do Virginia ao "telhado de um celeiro muito grande expelindo fumaça como de uma chaminé em chamas".

Pilot A.B. Smith, estacionado a bordo do USS Cumberland, tinha uma descrição ainda mais sinistra.

"Quando ela veio avançando na água em direção à nossa proa, ela parecia um enorme crocodilo meio submerso", disse ele.

"Era impossível para o nosso navio sair do caminho."

Na verdade, a estranha aparência do couraçado não foi o único fator que pegou os comandantes da União dormindo. Ninguém parece ter esperado o tipo de ataque feito pelo astuto e determinado Buchanan.

Com pouca pólvora e balas, ele dirigiu sua embarcação para o canal sul e virou-se para Newport News, com a intenção de abalar o único navio ianque com uma arma capaz de perfurar sua armadura. Passando pelo Congresso do USS no caminho, ele trocou golpes, iniciando um fogo e dizimando várias tripulações de armas na fragata Union atordoada, mas sofrendo poucos danos ao seu próprio comando.

Então, mirando a proa do Virginia diretamente em Cumberland, Buchanan enfiou seu aríete de ferro de 1.500 libras no casco de madeira logo abaixo do cordame. O ataque ousado abriu uma ferida aberta de 2 metros de largura na lateral de seu oponente.

"Ele sabia exatamente o que queria fazer. Ele simplesmente disparou, bateu e mandou para o fundo em minutos", disse o historiador Joseph M. Judge, do Museu Naval de Hampton Roads.

"Foi algo em que nenhum capitão de navio à vela teria pensado. Não foi assim que eles lutaram."

O Cumberland, para seu crédito, lutou bravamente mesmo quando o navio começou a pousar na água. A fumaça envolveu os dois navios enquanto o Virginia devolveu o fogo com efeito mortal, literalmente manchando o convés do adversário com sangue e sangue coagulado.

Embora os canhões da Union soprassem as lanchas do couraçado, crivassem sua chaminé e disparassem suas âncoras, bem como os canos de duas de suas armas, eles não conseguiram penetrar em sua armadura.

"[Nosso tiro] não teve efeito sobre ela", relatou o tenente Thomas O. Selfridge, "mas caiu como se fossem pedras."

Ainda assim, com sua proa cravada profundamente na lateral do Cumberland, o Virginia poderia ter afundado com seu oponente afundando se uma onda - e a quebra do aríete - o tivesse liberado para recuar.

Mesmo assim, os disparos de canhão entre os combatentes continuaram tão intensamente que as laterais do couraçado, grudadas com graxa para ajudar a desviar os projéteis, literalmente começaram a estalar e estalar com o calor.

O aspirante Hardin B. Littlepage lembrou que ela parecia estar "fritando de uma ponta à outra". Ele também se lembrou dessa troca entre dois membros de sua tripulação:

"Jack, isso não cheira como o inferno?"

"Certamente que sim, e acho que todos estaremos aí em alguns minutos!"

Em vez disso, foi o Cumberland que deslizou lentamente sob a água, acomodando-se no fundo do James logo após as 15h35. Pelo menos 121 marinheiros morreram com ela, incluindo muitos feridos que afundaram com o navio.

Ninguém no Virginia se demorou para assistir, entretanto, enquanto o convés da fragata e as tampas das escotilhas explodiam com a enorme pressão do ar que escapava. Com a intenção de aproveitar sua vantagem, Buchanan ordenou que seu navio se virasse e atacasse o que agora parecia ser uma linha de gansos feridos presos nas águas rasas de Hampton Roads.

Além do Congresso, que foi encalhado em Newport News Point, as fragatas Minnesota, Roanoke e St. Lawrence encalharam em Hampton Flats enquanto tentavam ajudar o ferido Cumberland.

Incapaz de usar qualquer coisa além de suas armas severas, o Congresso vizinho se tornou a próxima vítima da Virgínia, golpeando suas cores após uma hora brutal de golpes do couraçado confederado.

Duas canhoneiras rebeldes pararam logo depois para aceitar a rendição da embarcação. Eles estavam começando a remover os feridos quando as forças federais em terra, que ignoraram ou não viram a bandeira branca, expulsaram os vencedores com fogo pesado.

Vários homens foram atingidos, levando um furioso Buchanan ao topo do Virginia para ter uma visão melhor da ação. "Destrua aquele ---- navio! Ela está atirando em nossa bandeira branca!" ele gritou.

Buchanan ainda estava xingando da grade crivada de tiros quando uma bala de mosquete o atingiu na coxa.

"Coloque uma injeção quente nela e não a deixe até que esteja pegando fogo", disse ele a seu oficial executivo, o tenente Catesby ap Roger Jones, enquanto era levado para baixo.

Jones cumpriu suas ordens rapidamente, transformando o Congresso já em chamas em um inferno crescente. Então, com menos de uma hora de luz do dia restante, ele deu ré no Virginia e rumou para o Minnesota.

Felizmente, a fragata Union, as mesmas águas rasas que haviam prendido o navio ao largo de Salter's Creek, agora impediam que o couraçado confederado se aproximasse o suficiente para infligir danos mortais. Frustrado pelo crepúsculo e pela maré vazante, Jones bombardeou sua presa por vários minutos antes de fugir e voltar para Sewell's Point para passar a noite.

O oficial rebelde contou suas perdas em dois homens mortos e nove feridos. Quase 100 indentações dos canhões do inimigo marcavam a armadura de sua embarcação. A União, por outro lado, sofreu mais de 280 baixas ao todo - bem como a destruição total de dois dos navios mais importantes que bloqueavam o porto mais estratégico do sul.

"O choque foi tremendo. A perda foi horrível", disse Judge. "Para o Norte, foi o pior dia da guerra em termos navais."

Na verdade, as linhas telegráficas para Washington, D.C., virtualmente queimaram com a notícia da desastrosa perda federal e a incrível força da nova super arma confederada.

O secretário da Guerra, Edwin M. Stanton, que ouviu os relatos na manhã de domingo, preparou-se para que as barcaças fossem afundadas no rio Potomac para a proteção da capital. O "caráter inteiro da guerra" mudou, disse ele, em uma reunião sombria da Casa Branca com o resto do gabinete e um presidente Lincoln problemático.

Lá, a sensação de vulnerabilidade foi tão alta que Stanton e Lincoln foram repetidamente até uma janela e olharam para o rio. O perigo era tão iminente que o Virginia poderia muito bem enviar uma bala de canhão antes que suas deliberações terminassem, disse o secretário frenético.

Cabeças frias falaram sobre o efeito da derrota na Grã-Bretanha e na França, que ameaçava oferecer ajuda ao sul. Eles também perguntaram sobre a última localização conhecida do Monitor, o couraçado federal não testado que havia viajado da cidade de Nova York em direção a Hampton Roads apenas três dias antes.

"Eles estavam morrendo de medo", disse o historiador Jeff Johnston, do Monitor National Marine Sanctuary, descrevendo a ansiedade que tomou conta do governo.

"Eles tinham visões da Virgínia atrapalhando todas as cidades do norte da costa e - pelo que sabiam - não tinham nada que pudessem opor-se a isso."


JUNYOKAN!

17 de novembro de 1922:
Kobe. Estabelecido na Kawasaki Shipbuilding.

10 de abril de 1925:
Lançado e denominado KAKO.

18 de setembro de 1925:
O capitão (mais tarde vice-almirante) Goto Akira (31) (ex-ComDesDiv 1) é nomeado Chief Equipping Officer (CEO).

20 de julho de 1926:
Concluído e registrado no IJN, anexado ao Distrito Naval de Yokosuka. O Capitão Goto Akira é o Comandante (CO).

1 de agosto de 1926:
A bandeira do CruDiv 5 é transferida para KAKO.

15 de novembro de 1927:
O capitão (posteriormente contra-almirante) Yoshitake Junzo (32) (ex-chefe do estado-maior do Distrito da Guarda de Makung) é nomeado CO.

Junho de 1928:
Para fins de reconhecimento, uma plataforma de voo projetada por Heinkel é instalada no teto da torre nº 4 para um hidroavião Tipo 2 da Marinha (a versão IJN do Heinkel HD 25).

10 de dezembro de 1928:
O capitão (mais tarde contra-almirante) Akiyama Toraroku (33) (ex-comandante de JINTSU) é nomeado comandante.

6 de julho de 1929 a 10 de maio de 1930:
Reinstale no Yokosuka Navy Yard. As turbinas são reparadas e atualizadas. A ventilação do depósito de gasolina é melhorada.

30 de novembro de 1929:
O capitão (mais tarde almirante) Kondo Nobutake (35) (ex-instrutor da Academia Naval) é nomeado CO.

18 de junho de 1930:
O capitão (posteriormente vice-almirante) Nakamura Kamezaburo (33) (ex-chefe do Estado-Maior Naval 2ª Seção 1ª Mesa) é nomeado CO.

1 de dezembro de 1930:
Colocado na reserva em Yokosuka. O Capitão Inoue Katsuzumi (34) (ex-CO da IWATE) é nomeado CO.

6 de maio de 1931:
Visitada por membros da tripulação do cruzador leve alemão EMDEN, parando em Yokosuka durante seu quarto cruzeiro de treinamento de longo alcance.

15 de maio a 29 de setembro de 1931:
Desembarque seco em Yokosuka para reequipamento dos condensadores.

1 de outubro de 1931:
Anexo ao Distrito Naval de Kure.

1 de dezembro de 1931:
O Capitão Koga Shichisaburo (36) (ex-CO da ABUKUMA) é nomeado CO.

1 de novembro de 1931 a 31 de maio de 1932:
Atualização de instalação de AA e aeronaves em Kure Navy Yard. As armas existentes de 76 mm Tipo AA de 3º ano foram substituídas por quatro armas de 12 cm Tipo AA de 10º ano em montagens simples e quatro metralhadoras Hotchkiss Tipo / 93 de 13,2 mm em duas montagens duplas. Um tipo Kure No.2 Mod. 1 catapulta é instalada entre o canhão nº 4 e o hangar do hidroavião, e um Nakajima E4N2 Tipo 90 nº 2 Mod. 2 hidroaviões de reconhecimento são embarcados.

1 de dezembro de 1932:
O capitão (posteriormente vice-almirante) Mito Shunzo (36) (ex-chefe do estado-maior do Distrito da Guarda de Makung) é nomeado CO.

15 de novembro de 1933:
O capitão (posteriormente contra-almirante) Yokoyama Tokujiro (36) (ex-chefe do estado-maior do Distrito da Guarda de Dairen) é nomeado CO.

15 de novembro de 1934:
O capitão (contra-almirante, postumamente) Kashiwagi Ei (36) (chefe do escritório portuário da base naval de Maizuru) é nomeado CO.

15 de novembro de 1935:
O capitão (posteriormente contra-almirante) Aihara Aritaka (38) (ex-comandante da KUMA) é nomeado o comandante.

1 de julho de 1936:
O capitão (contra-almirante, postumamente) Oshima Kenshiro (39) (ex-adido naval do Império de Manchukuo) é nomeado CO.

4 de julho de 1936 a 27 de dezembro de 1937:
Modernização em Sasebo Navy Yard. O armamento principal de seis canhões principais Tipo No. 1 de 20 cm (7,9 pol.) De 3º ano no Mod. Uma única torre é substituída por seis canhões de 3º ano Tipo No. 2 de 20,32 cm (8 pol.) Em três Mod. Torres gêmeas E2, disparando os novos projéteis de "mergulho" Tipo 91. As armas AA de 12 cm são reinstaladas e oito pistolas AA Tipo 96 de 25 mm (em quatro montagens gêmeas) e quatro metralhadoras Tipo 93 AA de 13,2 mm (em duas montagens gêmeas) são adicionadas. Os tubos de torpedo Tipo 12 fixos são fixados e substituídos por dois Mod Tipo 92 quádruplo de 24 pol. 1 montagens treináveis.

Um Kure Tipo No. 2 Mod. Inclui 1 catapulta, uma lança de manuseio de aeronaves e instalações para operar dois hidroaviões de reconhecimento Kawanishi E7K1 / 2 "Alf". KAKO é completamente reiniciado e seu maquinário é atualizado. O feixe é aumentado pela adição de protuberâncias anti-torpedo para melhorar a estabilidade e compensar o peso adicionado, mas a estabilidade ainda permanece um problema.

1 de dezembro de 1936:
O capitão (vice-almirante, postumamente) Okamura Masao (38) (ex-CO da NATORI) é nomeado CO.

1 de dezembro de 1937:
O capitão (mais tarde vice-almirante) Kamata Michiaki (39) (ex-CO de IZUMO) é nomeado CO.

20 de outubro de 1938:
O capitão (vice-almirante, postumamente) Ogata Masaki (41) (anteriormente vinculado ao estado-maior da Quinta Frota) é nomeado CO.

1 de maio de 1939:
Capitão Ito Akira (39) (atual CO de FURUTAKA) é nomeado CO de KAKO como dever adicional.

1 de julho de 1939:
O capitão (vice-almirante, postumamente) Edo Heitaro (40) (ex-CO de NAGARA) é nomeado CO.

15 de novembro de 1939:
O capitão (mais tarde contra-almirante) Horie Giichiro (43) (ex-CO de IRO) é nomeado CO.

15 de outubro de 1940:
O capitão (mais tarde contra-almirante) Kinoshita Mitsuo (43) (ex-comandante de SHIRIYA) é nomeado o comandante.

15 de setembro de 1941:
Capitão (mais tarde Contra-Almirante) Takahashi Yuji (44) (ex-CO de TENRYU) é nomeado CO. KAKO está no Vice-Almirante (mais tarde Almirante) Takasu Shiro (ex-CO de ISUZU) Primeira Frota no Contra-Almirante Goto Aritomo (ex-CO de MUTSU) CruDiv 6 com AOBA (F), FURUTAKA e KINUGASA.

2 de dezembro de 1941:
Haha Jima, Ilhas Bonin. CruDiv 6 recebe o sinal codificado "Niitakayama nobore (Escale o Monte Niitaka) 1208" da Frota Combinada. Isso significa que as hostilidades do Dia X começarão em 8 de dezembro (horário do Japão). [1]

4 de dezembro de 1941:
CruDiv 6 parte de Haha Jima em apoio à invasão de Guam.

8 de dezembro de 1941: A Invasão da Ilha Wake:
Contra-almirante (vice-almirante, postumamente) Kajioka Sadamichi (ex-comandante de NAGARA), cruzador ligeiro YUBARI do DesRon 6, oito destróieres, dois transportes e três submarinos atacam a Ilha Wake. Os fuzileiros navais dos Estados Unidos rechaçaram o primeiro ataque. Kajioka perde o contratorpedeiro HAYATE do LtCdr Takatsuka Minoru para a Bateria "L" de 5 polegadas do Tenente John A. McAlister na Ilha Wilkes e o contratorpedeiro KISARAGI do LtCdr Ogawa Yoichiro para o fuzileiro naval Grumman F4F-3 "Wildcats" de VMF-211.

10 de dezembro de 1941: A Invasão de Guam:
A Força de Invasão pousa 4.886 tropas do Destacamento Mares do Sul de MajGen Horii Tomitaro. CruDiv 6 parte para Truk, chegando no mesmo dia.

12 de dezembro de 1941:
HIRYU de CarDiv 2 e SORYU destacam-se da Força de Ataque do Vice-Almirante (Almirante postumamente) Nagumo Chuichi (ex-CO de YAMASHIRO) retornando de Pearl Harbor para reforçar Kajioka, assim como o Contra-Almirante (mais tarde Vice-Almirante) Abe Hiroaki's (ex-CO de FUSO) CruDiv 8's TONE, CHIKUMA e dois contratorpedeiros. O tender do hidroavião KIYOKAWA MARU e dois outros contratorpedeiros também reforçam o Kajioka. Abe, o oficial sênior presente, está no comando geral.

13 de dezembro de 1941:
CruDiv 6 parte de Truk para Wake via Kwajalein.

21 de dezembro de 1941:
Parte de Kwajalein para a área Wake.

23 de dezembro de 1941: A segunda invasão de Wake:
Depois de uma resistência magnífica, a pequena guarnição de Wake é oprimida e forçada a se render.

10 de janeiro de 1942:
CruDiv 6 chega a Truk.

18 de janeiro de 1942:
CruDiv 6 sai de Truk.

23 de janeiro de 1942: Operação "O" - A Invasão de Rabaul e Kavieng:
CruDiv 6 cobre os desembarques da invasão.

30 de janeiro de 1942:
CruDiv 6 chega a Rabaul.

1 de fevereiro de 1942:
O vice-almirante (mais tarde almirante da frota) William F. Halsey Jr's (ex-comandante do USS SARATOGA, CV-3) Força-Tarefa 8 (USS ENTERPRISE (CV-6) invade Kwajalein e Wotje nas Ilhas Marshall. USS ENTERPRISE Douglas "Dauntless" SBDs de VB-6 e VS-6 e TBD "Devastators" de VT-6 afundam um transporte, danificam o cruzador leve KATORI, o navio-depósito submarino YASUKUNI MARU e vários outros navios.

CruDiv 6 parte de Rabaul naquele dia em resposta aos ataques americanos.

4 de fevereiro de 1942:
CruDiv 6 chega a Roi.

6 de fevereiro de 1942:
CruDiv 6 chega a Kwajalein.

10 de fevereiro de 1942:
CruDiv 6 chega a Truk.

20 de fevereiro de 1942: Incursão abortada em Rabaul:
A Força Tarefa 11 (USS LEXINGTON, CV-2) do vice-almirante Wilson Brown (posteriormente assessor naval do presidente Roosevelt) está a caminho de atacar Rabaul. A força-tarefa é avistada por um barco voador Kawanishi H6K "Mavis" do Yokohama Kokutai. Uma vez que a surpresa foi perdida, o ataque americano foi cancelado. O TF 11 é posteriormente atacado ao largo de Bougainville pelos bombardeiros terrestres navais do 4º Kokutai, mas os japoneses são espancados com pesadas baixas.

Naquele mesmo dia, KAKO, FURUTAKA e KINUGASA surtiram de Truk em uma perseguição malsucedida da Força Americana.

23 de fevereiro de 1942:
KAKO, FURUTAKA e KINUGASA voltam para Truk.

2 de março de 1942:
CruDiv 6 sai de Truk.

5 de março de 1942:
CruDiv 6 chega a Rabaul.

8 de março de 1942: Operação "SR" - A Invasão de Lae e Salamaua, Nova Guiné:
CruDiv 6 e CruDiv 18, TENRYU e TATSUTA apoiam as invasões.

9 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 chegam a Buka, Bougainville.

11 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 chegam a Rabaul.

14 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 partem de Rabaul.

15 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 chegam a Buka.

17 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 partem de Buka.

18 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 chegam na passagem de Moewe, perto de Kavieng, Nova Irlanda.

26 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 partem da passagem de Moewe.

27 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 chegam a Rabaul.

28 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 partem de Rabaul.

30 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 cobrem os desembarques da invasão em Shortland.

31 de março de 1942:
CruDiv 6 e CruDiv 18 cobrem os desembarques da invasão em Kieta, Bougainville.

7 de abril de 1942:
CruDiv 6 chega a Manus, Ilhas da Admiralidade.

8 de abril de 1942:
CruDiv 6 sai de Manus.

10 de abril de 1942:
CruDiv 6 chega a Truk.

10-30 de abril de 1942:
Reinstale em Truk.

30 de abril de 1942: Operação "MO-Go" - As Invasões de Tulagi, Solomons e Port Moresby, Nova Guiné:
CruDiv 6, porta-luz SHOHO e destruidor SAZANAMI surtida de Truk na Força Principal MO do Contra-Almirante Goto Aritomo, fornecendo cobertura próxima para o comboio de invasão. CruDiv 6 opera em duas seções, 6/1 com AOBA (F) e KAKO, e 6/2 com KINUGASA e FURUTAKA.

3 de maio de 1942:
CruDiv 6 chega ao ancoradouro Queen Carola perto de Buka e fornece cobertura distante para os desembarques em Tulagi.

4 de maio de 1942:
Rabaul, Nova Grã-Bretanha. A Força de Ataque de Port Moresby do Contra-Almirante Kajioka parte com o cruzador leve YUBARI (F) do DesRon 6, quatro contratorpedeiros e um barco-patrulha, acompanhando a Força de Transporte do Contra-almirante (posteriormente Vice-Almirante) Abe Koso de 12 transportes, três petroleiros, minelayer TSUGARU e três caça-minas em direção a passagem de Jomard no arquipélago de Louisiade.

Tulagi, Solomons. Naquele mesmo dia, o Contra-Almirante (MOH-'14 / posterior Almirante) Frank Jack Fletcher (ex-CO de VERMONT, BB-20) Força Tarefa 17 USS YORKTOWN (CV-5), USS CHESTER (CA-27), USS PORTLAND ( CA-33) e USS ASTORIA (CA-34) com seis destróieres lança três ataques, compreendendo 99 aviões, na Força de Invasão Tulagi de Shima Kiyohide (posteriormente Vice-Almirante). Os aviões torpedeiros TBD do USS YORKTOWN e os bombardeiros de mergulho SBD afundam o contratorpedeiro KIKUZUKI e três pequenos caça-minas e danificam dois outros navios.

Rainha Carola. CruDiv 6 parte em direção a Guadalcanal em resposta aos relatórios dos ataques de YORKTOWN em Tulagi.

5 de maio de 1942:
A força de Fletcher se transforma para enfrentar o vice-almirante (almirante, postumamente) Takagi Takeo (ex-comandante de MUTSU) MO Carrier Striking Force: Contra-almirante (posteriormente vice-almirante) Hara Chuichi (ex-comandante de TATSUTA) CarDiv 5's SHOKAKU e ZUIKAKU, Takagi's CruODiv 5's e HAGURO, seis destróieres e o petroleiro TOHO MARU.

CruDiv 6 chega ao ancoradouro de Shortland naquele dia para reabastecer do petroleiro IRO.

6 de maio de 1942:
CruDiv 6 parte de Shortland para se encontrar com SHOHO W de Bougainville. Os cruzadores são atacados sem sucesso por três Boeing B-17 da USAAF "Flying Fortresses". Encontros CruDiv 6/1 com SHOHO, 6/2 continua a operar independentemente.

7 de maio de 1942: A Batalha do Mar de Coral:
O SHOKAKU e o ZUIKAKU de Hara lançam um ataque de 78 aviões contra um porta-aviões americano e cruzador avistado ao sul. Uma hora depois, outro relatório informa que um porta-aviões americano e cerca de dez outros navios foram avistados 280 milhas NW. Os aviões do CarDiv 5 não encontram "um porta-aviões e um cruzador", mas encontram dois outros navios americanos. Eles danificam o petroleiro USS NEOSHO (AO-23) e afundam sua escolta, o contratorpedeiro SIMS (DD-409).

NE da Ilha de Misima, Louisiades. Às 11h, SHOHO é atacado por 93 bombardeiros de mergulho SBD e torpedo-bombardeiros TBD de Fletcher YORKTOWN e Contra-almirante (mais tarde almirante) Aubrey W. Fitch (ex-CO de USS LEXINGTON, CV-2) Força Tarefa 11 USS LEXINGTON, USS MINNEAPOLIS ( CA-36), USS NEW ORLEANS (CA-32) e cinco contratorpedeiros. SHOHO afundou como resultado do ataque aéreo. Ambos os lados pretendem enviar suas naves de superfície para um ataque noturno à força de porta-aviões oposta.

8 de maio de 1942:
Quarenta e seis SBDs, 21 TBDs e 15 Grumman F4F "Wildcats" de USS YORKTOWN e USS LEXINGTON encontram o CarDiv 5 de Hara. Eles danificam SHOKAKU severamente e forçam sua aposentadoria. O grupo aéreo de ZUIKAKU também sofre pesadas perdas.

Trinta e seis aviões de ataque CarDiv 5 Tipo 97 Nakajima B5N2 "Kate" com 24 bombardeiros de mergulho Tipo 99 Aichi D3A1 "Val" cobertos por 36 caças Tipo 0 Mitsubishi A6M "Zeke" danificam o USS YORKTOWN e o USS LEXINGTON. Atingido por torpedos e várias bombas, o USS LEXINGTON é ainda mais danificado quando os vapores de gasolina se acendem e provocam explosões massivas que o abandonam. Mais tarde, ela é afundada pelo contratorpedeiro USS PHELPS (DD-360).

KAKO e AOBA cobrem a retirada do comboio de invasão de Port Moresby.

9 de maio de 1942:
Reabastece em Shortland.

11 de maio de 1942:
Parte de Shortland com AOBA para o Porto Queen Carola.

12 de maio de 1942:
KAKO está encalhado em um recife que entra no porto, mas é reflutuado.

14 de maio de 1942:
KAKO deixa a Rainha Carola com AOBA.

22 de maio de 1942:
Reinstale em Kure com AOBA.

16 de junho de 1942:
A remontagem está concluída. Parte de Kure com AOBA. Junta-se a TENRYU e TATSUTA da CruDiv 18 para treinar no Bungo Suido (estreito), depois parte para Truk.

23 de junho de 1942:
Chega em Truk.

30 de junho de 1942:
Sai de Truk com AOBA.

5-6 de julho de 1942:
Chega em Kieta.

7 a 14 de julho de 1942:
Na base do hidroavião em Rekata Bay, San Ysabel.

14 de julho de 1942:
O IJN passa por uma grande reorganização. A Oitava Frota foi criada pelo vice-almirante Mikawa Gunichi (ex-CO de KIRISHIMA) e baseada em Rabaul.

27 de julho de 1942:
CruDiv 6 é transferido para a Oitava Frota.

7 de agosto de 1942:
CruDiv 6 e CHOKAI partem da passagem de Moewe pelo "Slot" em direção a Guadalcanal com os cruzadores leves TENRYU e YUBARI e o destróier YUNAGI. Em Rabaul, CHOKAI embarca Mikawa e sua equipe da Oitava Frota.

8 de agosto de 1942:
N de Guadalcanal. Depois de 2310, a KAKO lança um hidroavião de reconhecimento Aichi Tipo 0 de três lugares E13A1 "Jake" hidroavião de reconhecimento de reconhecimento, mais tarde atingido por um Douglas SBD "Dauntless" do VS-72 do USS WASP (CV-7).

9 de agosto de 1942: A Batalha da Ilha de Savo.
Contra-almirante (VC-'18 / posterior Almirante Senhor) Victor A. Crutchley, RN, (ex-CO de WARSPITE), Grupo de Tarefa 62.6 de cruzadores e destróieres está examinando os transportes de invasão na Ilha Savo, perto de Guadalcanal. Crutchley é obrigado a comparecer a uma reunião com o Contra-almirante Richmond K. Turner da ComTaskFor 62 (ex-comandante da ASTORIA, CA-34) e se desloca para Guadalcanal com sua nau capitânia, o cruzador AUSTRALIA.

CruDiv 6, CHOKAI, cruzadores leves TENRYU e YUBARI e o destróier YUNAGI se preparam para enfrentar as Forças Aliadas. Em 0138, CHOKAI lança uma salva de torpedos Tipo 93 "Long Lance" nas forças aliadas. Quase ao mesmo tempo, KAKO lança uma salva de torpedos em ASTORIA. Os hidroaviões circulando então lançam sinalizadores para iluminar os alvos e todos os navios japoneses abrem fogo. O tiroteio de KAKO atinge o USS VINCENNES (CA-44) no hangar e destrói todos os seus hidroaviões Curtiss SOC "Seagull". Na sequência, em uma ação noturna de armamento e torpedo, o USS ASTORIA, o USS QUINCY (CA-39), o USS VINCENNES e o HMAS CANBERRA australiano são afundados. USS CHICAGO (CA-29), USS RALPH TALBOT (DD-390) e USS PATTERSON (DD-392) estão danificados.

Do lado japonês, CHOKAI é atingido dez vezes, KINUGASA duas vezes e AOBA uma, mas KAKO não é danificado. Durante a batalha, KAKO gasta 192 cartuchos de calibre principal, 124 cartuchos AA de 12 cm e 149 de 25 mm, bem como dez torpedos, causando danos aos cruzadores das classes KENT e ASTORIA.

Os carregados transportes da invasão americana ao largo de Guadalcanal agora estão virtualmente desprotegidos e em perigo. O almirante Mikawa, sem saber que o almirante Fletcher retirou seus porta-aviões que cobriam a invasão, teme um ataque aéreo ao amanhecer. Ele ordena uma aposentadoria e deixa os transportes do almirante Turner intocados, pelos quais é mais tarde repreendido.

10 de agosto de 1942:
De manhã, após nenhum ataque aéreo ser montado contra seus navios, o vice-almirante Mikawa destaca os quatro cruzadores pesados ​​do CruDiv 6 sem escolta para Kavieng, na Nova Irlanda. Mikawa retorna a Rabaul com o restante de sua força de ataque.

Às 06h50, o velho S-44 do tenente-coronel John R. Moore avista o CruDiv 6 em uma pista a menos de 900 jardas de distância, fazendo 16 nós. Em 0706, Moore dispara quatro torpedos Mk.10 de 700 jardas na parte traseira do navio do grupo. O hidroavião Kawanishi E7K2 "Alf" da AOBA, patrulhando acima, falha em enviar um aviso oportuno e em 0708 três torpedos atingem KAKO em rápida sucessão. O primeiro golpeia a estibordo lado a lado com a torre nº 1. A água entra por escotilhas abertas do casco enquanto a proa mergulha e torce ainda mais três minutos após ser atingida. Os outros torpedos atingem a meia-nau, nas proximidades dos carregadores de proa, e mais à ré, lado a lado das salas de caldeiras Nos. 1 e 2. KAKO rola a estibordo com fumaça branca e vapor saindo de seu funil de proa. Um enorme rugido segue quando a água do mar atinge suas caldeiras.

Às 0712, os japoneses começam a carregar o S-44 em profundidade, mas sem sucesso. S-44 foge.

Às 07h15, KAKO desaparece com a proa no mar, para surpresa e desânimo de seus companheiros de esquadrão. Ela afunda na Ilha Simbari em 02-28S, 152-11E. Sessenta e oito tripulantes são mortos, mas o Capitão Takahashi e 649 da tripulação de KAKO são resgatados por AOBA, FURUTAKA e KINUGASA.

15 de setembro de 1942:
Removido da Lista da Marinha.

Notas do autor:
[1] O Monte Niitaka, localizado em Formosa (hoje Taiwan), era o ponto mais alto do Império Japonês na época.

Agradecimentos especiais pela ajuda na pesquisa dos oficiais do IJN mencionados neste TROM vão para o Sr. Jean-Fran ois Masson do Canadá, Matthew Jones dos EUA e Fontessa-san do Japão. O crédito especial vai para Randy Stone e Tony Tully, dos Estados Unidos, por fornecerem informações sobre os últimos momentos do KAKO. Obrigado pela ajuda também ao "Almirante Gurita" da Holanda e a Andrew Obluski da Polônia.


Achados

Como em qualquer emergência, proteger as vias aéreas em pacientes com lesões inalatórias é de fundamental e extrema importância. Ao lidar com queimaduras inalatórias, as complicações das vias aéreas podem ser divididas em complicações mecânicas das vias aéreas e complicações fisiológicas das vias aéreas.

Complicações mecânicas das vias aéreas

A via aérea humana tem uma qualidade de dissipação de calor adequada devido aos mecanismos de contra-troca de calor altamente funcionais presentes nas vias aéreas superiores. Portanto, é muito raro encontrar lesões térmicas no nível ou abaixo do nível das cordas vocais. 3,8 Dessa forma, a maioria dos pacientes que sofrem lesão por inalação de fumaça não necessitará de intubação devido à ausência de edema das cordas vocais. No entanto, é de extrema importância identificar os pacientes com lesão por inalação de fumaça que necessitarão de intubação. 9

Avaliação inicial e determinação da necessidade de intubação.

Na avaliação inicial de um paciente, determinar se o paciente precisava ser submetido à laringoscopia costumava ser motivo de controvérsia e preferência do médico, 3 até o estudo de Madnani et al. constataram que a presença de fuligem na cavidade oral, bem como queimaduras faciais ou corporais, justificam a laringoscopia por fibra óptica, uma vez que pacientes com esses achados apresentam maior risco de desenvolver edema laríngeo. 9 O exame físico cuidadoso de pacientes com lesão inalatória pode revelar sinais de inalação de fumaça, incluindo queimaduras faciais, queimaduras periorais e pelos nasais chamuscados. Isso justifica a laringoscopia, e a evidência de edema, bolhas ou ulcerações significativas deve levar à consideração de intubação para estabilizar as vias aéreas. 2 Verificou-se também que os sintomas clássicos de lesão inalatória, como estridor, salivação, rouquidão e disfasia, não se associaram à necessidade de intubação. 9 Deve-se observar que a ausência de queimaduras significativas na orofaringe não descarta o envolvimento de estruturas no nível supraglótico ou abaixo dele. 10 Em alguns casos, o exame de tórax, a radiografia de tórax e a gasometria são normais. A broncoscopia flexível pode revelar grande lesão das vias aéreas em pacientes assintomáticos nos quais os exames laboratoriais e de imagem estão dentro dos limites, motivo pelo qual um estudo de Bai et al. sugeriram que a avaliação das vias aéreas por broncoscopia deve ser incorporada na prática clínica de rotina. 1 O edema da mucosa oral e / ou da traqueia pode se desenvolver em 0,5 horas após a lesão e pode progredir para necrose da mucosa em 12-24 horas. 10 No entanto, lesões clinicamente significativas geralmente se manifestam três a quatro dias após a exposição. 1 Lesão supraglótica, edema e obstrução resultante das vias aéreas ocorrem mais comumente em crianças devido ao tamanho menor da traquéia e epiglote relativamente grande. 10 Quando uma criança se apresenta pela primeira vez após uma lesão inalatória, é mais difícil avaliar os sinais de obstrução iminente das vias aéreas. Os médicos devem, portanto, ter alta suspeita clínica e reconhecer os sinais de obstrução iminente das vias aéreas em uma criança, a fim de evitar rápida progressão e deterioração. 11

Considerando que as vias aéreas do paciente podem apresentar edema concomitante, é altamente recomendável que o médico use uma pressão intracuff segura menor do que a média ao realizar uma intubação em pacientes necessitados. 12 O risco de formação de fístula mostrou ser maior em pacientes nos quais a pressão intracuff usual foi usada durante a intubação. Além de usar uma pressão intracuff inferior à média, o tubo endotraqueal deve ser deixado sem cortes, uma vez que o inchaço nas 48 horas após a lesão pode fazer com que a extremidade do tubo regrida para a orofaringe. 8 Nesse caso, a reintubação será necessária, mas é improvável que seja bem-sucedida devido ao grande edema das vias aéreas superiores.

Determinar a necessidade de traqueostomia.

A traqueostomia precoce não é recomendada, pois foi demonstrado que esse procedimento não melhora o desfecho em pacientes queimados. 3 Na verdade, descobriu-se que aumenta a incidência de infecção do trato respiratório e infecções superpostas. Algumas evidências sugerem que em pacientes com queimaduras anteriores do pescoço que requerem traqueostomia, a excisão do tecido queimado com enxerto de pele uma semana antes da traqueostomia levará a um risco menor de feridas e infecções respiratórias. 2 Além disso, Prater et al. descobriram que o número de complicações das vias aéreas devido à traqueostomia não era menor do que o número de complicações subsequentes à intubação endotraqueal. 13 Neste último estudo, o número de casos de estenose subglótica por intubação endotraqueal e o número de casos de traqueomalácia por traqueostomia foram idênticos. No entanto, é recomendado que os pacientes com lesão das cordas vocais sejam submetidos a uma traqueostomia para evitar qualquer dano adicional às cordas vocais e às vias aéreas. 14

Tratamento de complicações traqueais.

As complicações resultantes da via aérea gravemente lesada de um paciente com lesão inalatória incluem estenose traqueal, formação de fístula traqueoesofágica e ruptura da traqueia. Foi demonstrado que a taxa de sucesso da reconstrução das vias aéreas em pacientes que sofreram queimaduras inalatórias é idêntica à taxa de sucesso da reconstrução das vias aéreas em outros grupos de pacientes. 15

A alta temperatura da fumaça em pacientes com queimaduras inalatórias pode causar necrose de parte da traquéia, podendo levar à formação de uma fístula traqueoesofágica. Em um paciente intubado, secreções aumentadas, pneumonia e evidência de aspiração de conteúdo gástrico são os sinais mais importantes de uma fístula traqueo-esofágica. Quando um paciente é extubado, tossir após engolir é mais sugestivo de uma fístula traqueaesofágica. 16 Os médicos devem ter uma alta suspeita de uma fístula traqueo-esofágica quando esses sinais são testemunhados. Em quase todos os casos de formação de fístula traqueoesofágica traumática, o fechamento cirúrgico da fístula é necessário. Muitas abordagens têm sido identificadas para esse fim, incluindo retalhos de músculo pedículo, retalhos microvasculares livres, entre outros métodos. Quase toda a literatura tem mostrado preferência pela abordagem do colar, com fechamento da fístula e anastomose término-terminal da traqueia. Esse método apresenta bons resultados e baixo índice de recorrência. 17

Além da possibilidade de formação de fístula, a traqueia está enfraquecida e às vezes pode se romper. Embora a ruptura traqueal seja uma complicação rara, é potencialmente fatal, razão pela qual foi mencionada em muitos dos artigos revisados. Os primeiros sintomas de ruptura traqueal incluem enfisema subcutâneo de cabeça, pescoço e tórax, além de pneumomediastino, sangramento traqueal, insuficiência respiratória, pneumotórax hipertensivo e aumento súbito das pressões ventilatórias. Os sintomas tardios de ruptura traqueal incluem estridor, asfixia, dor torácica, mediastinite, pneumonia, SDRA e até sepse. Aconselha-se que lesões menores que 4 cm sejam tratadas fixando o posicionamento do tubo e administrando antibióticos. Por outro lado, lesões com mais de 4 cm exigirão intervenção cirúrgica. Nos casos em que o manejo conservador não leva à melhora, deve-se recorrer à cirurgia para tratar a ruptura traqueal. O manejo conservador é geralmente a escolha para crianças, bem como para pacientes idosos com múltiplas comorbidades médicas.

No caso de ruptura traqueal em que a intervenção cirúrgica imediata é indicada, duas abordagens são descritas. Uma abordagem é uma incisão cervical transversal. A outra é uma abordagem torácica direita através do quinto espaço intercostal. Ambas as técnicas são igualmente úteis e apresentam boas taxas de sucesso com diferenças não significativas para os resultados pós-operatórios. Se, por algum motivo, o fechamento de primeira intenção não for uma opção, o otorrinolaringologista pode recorrer ao fechamento do defeito com pedículo ou retalho livre. Uma das principais desvantagens do fechamento com retalho é que é necessário um acompanhamento rigoroso, pois a reoperação pode ser necessária no caso de desenvolvimento de estenose. A estenose na área de sutura pode ocorrer a qualquer momento, mesmo anos após a operação. 17

Tratamento da obstrução tardia das vias aéreas.

Se os pacientes com lesão inalatória sofreram queimaduras na face, pescoço ou parte superior do tórax, deve-se tomar cuidado ao acompanhá-los, pois eles correm o risco de desenvolver contraturas que podem comprimir as vias aéreas. Essa população de pacientes pode apresentar obstrução das vias aéreas semanas ou até meses após o insulto. Sintomas respiratórios sugestivos de obstrução das vias aéreas, como estridor, podem ocorrer nesses pacientes. Pode ser extremamente difícil realizar a intubação endotraqueal em pacientes com contraturas cervicais, e esses pacientes geralmente não toleram a decanulação. Nesses casos, a broncoscopia e a laringoscopia direta tornam-se fundamentais para avaliar o grau de obstrução das vias aéreas. A classificação de Cormack e Lehane geralmente é usada para descrever a patência das vias aéreas, conforme visto na laringoscopia direta. Uma visualização de grau I indica que a glote pode ser vista na laringoscopia direta. Uma visão de grau II indica que apenas a porção posterior da glote é visualizada. Uma visão de grau III indica que apenas a epiglote pode ser visualizada, enquanto em uma visão de grau IV nem a glote, nem a epiglote podem ser visualizadas. Quanto mais alta a classificação de Cormack e Lehane, mais obstruída a via aérea e mais difícil será a intubação endotraqueal ou a decanulação bem-sucedida. Todos os pacientes queimados que desenvolvem sintomas tardios de obstrução das vias aéreas devem ser submetidos a laringoscopia direta e broncoscopia para avaliar a patência das vias aéreas. Além disso, a laringoscopia direta e a broncoscopia devem ser consideradas em pacientes com obstrução tardia das vias aéreas no momento da traqueotomia, a fim de se ter uma linha de base para comparar os resultados posteriores. 18

Complicações fisiológicas das vias aéreas

Como mencionado anteriormente, é bastante raro encontrar um paciente queimado por inalação com edema glótico, mas se essa complicação estiver presente, os médicos geralmente usam adrenalina em aerossol ou esteróides, bem como elevação da cabeça, além da intubação endotraqueal. Infelizmente, não há estudos que comprovem que o uso de adrenalina em aerossol ou esteróides, ou a elevação da cabeça, tenham algum benefício em pacientes com edema glótico. 8

Manejo de pacientes em ventilação mecânica.

No caso de um paciente intubado, é muito importante reavaliar a necessidade de intubação regular na intenção de evitar intubação prolongada e seus terríveis efeitos colaterais, que incluem pneumonia, traqueobronquite necrosante, displasia broncopulmonar e outros. 19 Um estudo de Miller et al. demonstrou que o uso de sulfato de heparina nebulizado, N-acetilcisteína e sulfato de albuterol melhorou significativamente a sobrevida em pacientes que requerem ventilação mecânica. Acredita-se que essa melhora na sobrevida se deva aos seguintes mecanismos de ação: inibição da formação de coágulos nas vias aéreas pela heparina, mucólise obtida pela N-acetilcisteína e broncodilatação subsequente à administração de salbutamol. Os efeitos dessas drogas levam à diminuição do tempo do paciente em ventilação mecânica, além de redução da morbimortalidade e do custo da assistência médica. 19

Gestão da toxicidade do monóxido de carbono.

Um dos aspectos mais perigosos de um incêndio é a produção de gás monóxido de carbono. Este último constitui a principal causa de mortalidade em um incêndio. 8 O gás monóxido de carbono é um perigo por ser incolor, inodoro e insípido. Além disso, a afinidade da hemoglobina & # x02019s para o monóxido de carbono é 200 vezes mais do que a afinidade da hemoglobina & # x02019s para o oxigênio. 3 Uma vez que o monóxido de carbono se liga à hemoglobina, o glóbulo vermelho não consegue se submeter à troca gasosa adequada. Esse gás tóxico também inibe a ligação do oxigênio à citocromo oxidase, tornando a respiração celular menos eficaz. 8 Pode-se suspeitar de intoxicação por monóxido de carbono quando um paciente está letárgico, confuso ou entorpecido. Nesses casos, o tratamento deve ser iniciado imediatamente com oxigênio a 100%, usando máscara sem respirador. No cenário em que o paciente está intubado, a hiperventilação com oxigênio a 100% é recomendada. Se o oxigênio hiperbárico deve ou não ser usado permanece controverso. 3 Um estudo de Benson et al. sugeriram que, para níveis de carboxihemoglobina abaixo de 30%, o tratamento deve ser iniciado com oxigênio a 100%, enquanto em pacientes com níveis de carboxihemoglobina gravemente elevados ou em coma, o oxigênio hiperbárico pode ser considerado. 2 Em todos os casos de intoxicação por monóxido de carbono, a gasometria arterial deve ser retirada para acompanhamento do paciente.

Gestão da toxicidade do cianeto.

Evidências recentes mostraram que a toxicidade do cianeto tem um papel a desempenhar na mortalidade após lesão por inalação. O cianeto é liberado em queimadas subsequentes à combustão de materiais acrílicos, borracha e plástico. Ele se liga à citocromo oxidase na cadeia de transporte de elétrons e, portanto, inibe a respiração aeróbia das células. Os primeiros sinais de toxicidade por cianeto incluem hipertensão, palpitações, taquicardia, taquipnéia, ansiedade, náusea, tontura e dor de cabeça, todos causados ​​pela ativação do sistema simpático. Outro sinal de intoxicação por cianeto é o cheiro de amêndoas amargas no hálito do paciente. As concentrações de cianeto no sangue de 0,5 & # x02013 1 mg / L são consideradas tóxicas e os níveis que atingem 2,5 & # x02013 3 mg / L e não são tratados imediatamente podem levar à morte. No entanto, os níveis de cianeto no sangue não são medidos rotineiramente e o diagnóstico é mais frequentemente feito de forma clínica. Alguns estudos mostraram uma correlação entre os níveis elevados de lactato e a gravidade da intoxicação por cianeto. Além do tratamento de suporte com oxigênio de alto fluxo, monitoramento repetido dos sinais vitais, ventilação mecânica e correção da acidose metabólica, estudo publicado em 2014 por MacLennan et al. mostraram que a hidroxicobalamina é um antídoto de primeira linha adequado para a toxicidade do cianeto em termos de segurança, eficácia e início de ação. Seus efeitos colaterais são muito leves e incluem hipotensão, bradicardia, dor de cabeça e descoloração da pele e da urina. O tiossulfato de sódio também foi considerado benéfico, mas seu início de ação lento limita seu uso como agente único. 5 Chen et al. sugeriram o uso de nitrito de amila por via inalatória e / ou injeção de nitrito de sódio como antídoto para a toxicidade do cianeto, além do tratamento de suporte usual. Não há dados que apóiem ​​o uso de oxigênio hiperbárico em pacientes com intoxicação por cianeto. 2 Os sinais clínicos de toxicidade por cianeto são semelhantes aos da toxicidade por monóxido de carbono, entretanto, acredita-se que o risco do tratamento para toxicidade por cianeto em um paciente que só apresenta toxicidade por monóxido de carbono supera o benefício do tratamento precoce da intoxicação por cianeto. A presença de história consistente, além de alterações do estado neurológico e aumento dos níveis de lactato no sangue, é suficiente para iniciar o tratamento da toxicidade por cianeto. 2,5

Tratamento de broncoespasmo e SDRA.

Na maioria das vezes, os pacientes com lesão pulmonar inalatória apresentam broncoespasmo devido aos irritantes encontrados na fumaça. Quando confrontados com broncoespasmo, os broncodilatadores nebulizados, como os beta2-agonistas, são os agentes de escolha. Outro aspecto importante dos beta2-agonistas é seu efeito antiinflamatório. 8 Em um modelo animal exposto a lesão inalatória, os beta2-agonistas causaram uma redução significativa na quantidade de edema pulmonar quando comparados ao controle. Especula-se que esse efeito seja obtido por meio da redução da permeabilidade vascular pulmonar às proteínas. 20 Deve-se observar que o uso de beta2-agonistas deve ser evitado em pacientes com história conhecida de arritmias.

Lesão pulmonar aguda / SDRA são os principais determinantes de mortalidade em pacientes que sofrem lesões por inalação de fumaça. Na verdade, cerca de 20% dos pacientes com lesão inalatória desenvolverão SDRA. 19 Esses pacientes apresentam quadro de edema pulmonar bilateral e hipoxemia arterial, na ausência de hipertensão atrial esquerda. 20 Em pacientes com SDRA subsequente a lesão inalatória, a ventilação mecânica protetora pulmonar com corrente baixa pode ser útil, e o suporte vital extracorpóreo precoce foi considerado muito benéfico. Foi relatado um caso na literatura em que um paciente de 22 anos desenvolveu SDRA 48 horas após sofrer uma lesão por inalação. 21 O paciente foi iniciado precocemente com suporte de vida extracorpóreo, proporcionando troca gasosa e permitindo a cura dos pulmões. Ele finalmente se recuperou e foi liberado para casa em ar ambiente.

Outro relato de caso descreveu um paciente de 24 anos com queimadura inalatória que desenvolveu SDRA 4 dias antes da admissão. Ele foi tratado com N-acetilcisteína, nebulização de heparina e nebulização de epoprostenol. Ele melhorou gradualmente e finalmente foi extubado e recebeu alta em ar ambiente. 22


A surtida do CSS Virginia, sábado, 8 de março de 1862

O plano do oficial Buchanan de atacar a frota de bloqueio da União em Hampton Roads na quinta-feira, 6 de março, foi cancelado. O CSS Virginia ainda não estava pronto para entrar em ação, e o tenente Jones implorou por mais alguns dias para terminar de preparar o couraçado. Buchanan planejou um ataque noturno, mas os pilotos locais se recusaram a assumir a responsabilidade de guiar o navio rio acima no escuro. O ataque foi adiado para a manhã de sábado. Mesmo assim, os escudos de arma de fogo ainda não estariam instalados, e os trabalhos de acabamento no navio de guerra, como a construção de compartimentos internos, tiveram que esperar até depois de sua viagem inaugural. A tenente Wood registrou que antes de partir para a ação, & quot nenhuma arma foi disparada, dificilmente uma revolução em seus motores foi feita & quot. A feia e desajeitada Virginia teria que entrar em batalha sem o luxo de ser totalmente completada, ou mesmo tendo feito testes de mar para testar seu desempenho. Nem seus oficiais nem homens sabiam o que esperar. Enquanto o couraçado se preparava para a ação, Buchanan afirmou que ela só iria

O rebocador Seth Low rebocou o USS Monitor para fora do Brooklyn Navy Yard, e então o escoltou durante a movimentada viagem do couraçado para o sul até Hampton Roads. Em duas ocasiões, o rebocador teve que rebocar o Monitor para a costa para evitar que ele fosse inundado. (Instituto de História Militar do Exército dos EUA)

Marinheiros manejando as bombas manuais dentro do USS Monitor. Durante sua viagem de Nova York a Hampton Roads, o couraçado quase foi inundado pelo mar agitado. Nove meses depois, ela afundou ao largo do cabo Hatteras em condições semelhantes. (Coleção do autor)

O USS Monitor em mares agitados. Dada sua borda livre baixa, até mesmo uma ondulação suave poderia ser o suficiente para fazer o couraçado naufragar. Aquarela de Clary Roy, c.1900. (Marinha dos Estados Unidos)

realizar testes no rio Elizabeth. Ninguém parecia enganado por isso, e a imprensa local e o público estavam bem cientes de que o couraçado entraria em ação contra o inimigo na manhã de sábado. Buchanan informou o comandante do Esquadrão James River e solicitou que as três canhoneiras estivessem prontas para cooperar com ele na manhã de sábado. Além do próprio couraçado, todo o resto estava pronto para a batalha que se aproximava.

O tenente Jones escreveu mais tarde sobre sua condição antes de entrar em ação. “A parte inferior de seu escudo para a frente estava submersa apenas alguns centímetros, em vez de 60 centímetros, conforme planejado, e havia apenas uma polegada de ferro no casco (inferior). As venezianas, etc., estavam inacabadas. O Virginia não era capaz de navegar, seus motores não eram confiáveis ​​e seu calado, de mais de 22 pés, a impedia de ir para Washington. "O cirurgião Dinwiddie Phillips escreveu que" muitos dos que nos assistiram previram o fracasso. " Eu nunca vou te ver novamente. Ela provará seu caixão. ”Muitos outros provavelmente compartilhavam desses sentimentos. Ramsay afirmou que havia um ar de desespero no oficial da bandeira Buchanan quando ele ordenou que os operários deixassem o navio e preparou o couraçado de ferro para ela

ESTRADAS DE HAMPTON, SÁBADO, 8 DE MARÇO DE 1862

7. Gassendi (French Paddle Sloop) e navio de carvão amp

8. USS Mount Vernon e navio de carvão amp

9. USS Brandywine (navio de armazenamento),

USS Cambridge e diversos rebocadores, navios de carvão e scooners amplificadores

10. Ancoradouro de embarcações do Exército, além de canhoneiras, rebocadores, scooners e barcos-hospital variados e um navio-hospital

Nota: Havia mais de 60 navios em Hampton Roads na manhã de 8 de maio de 1862. Muitos deles não eram navios da Marinha, mas ficaram sob o controle do Exército. Apenas os navios principais foram mostrados aqui.

Viagem de linha de profundidade de 15 pés rio abaixo. O rebocador CSS Beaufort (comandado pelo Tenente William H. Parker, CSN) empurrou o couraçado para longe do cais, e o Virginia moveu-se lentamente para o canal do rio, o Beaufort seguindo como uma galinha protetora. Eram 11h00.

Eram dezesseis quilômetros do cais em Gosport até Hampton Roads. O ironclad tinha uma velocidade máxima de cerca de cinco ou seis nós, mas fez sete com a corrente do rio. Levaria pelo menos 1 hora e meia antes que ela enfrentasse o inimigo, dando tempo suficiente para que toda a guarnição e população de Norfolk e seu interior observassem sua jornada pelo rio Elizabeth. Enquanto o oficial da bandeira Buchanan andava de um lado para o outro no convés superior do Virginia, milhares de curiosos lotaram as margens e acenaram para ele. Um tripulante também observou que alguns "pareciam profundamente comovidos com a gravidade do momento para começar a gritar". Pequenos barcos se acotovelavam por posição enquanto o Beaufort e o Virginia passavam por eles, mas "nenhuma voz 46 quebrou o silêncio da cena, todos os corações também estavam completo para expressão. Tudo

Um corte transversal através da torre do USS Monitor, mostrando suas armas avançando para a posição de tiro. Thomas Rowland, da Continental Iron Works, apresentou o plano ao Mariners Museum. (Marinheiros)

presente sabia que este era um momento decisivo para a Confederação. Se a Virgínia quebrasse o bloqueio inimigo, haveria uma chance significativa de que a nação ganhasse o reconhecimento e o apoio de potências estrangeiras como a Grã-Bretanha e a França. Com seu apoio, a sobrevivência da Confederação era muito mais provável. William F.Drake, um artilheiro que se ofereceu como voluntário para tripular um dos canhões sabia "dez mil lenços acenando nos disse que em seus corações eles estavam nos pedindo boa sorte!". Um jornalista local foi mais eloqüente. “Foi uma visão galante ver o leviatã de ferro deslizando silenciosamente pela água, voando com a flâmula vermelha de seu comandante no mastro da bandeira de vante e no alegre estandarte confederado à ré. & quot Para o olho inexperiente, tudo estava indo bem. Na verdade, o mecanismo de direção do Virginia estava provando ser altamente irregular e, três quilômetros abaixo de Norfolk, Jones chamou o Beaufort e solicitou um reboque. O couraçado continuaria rio abaixo sendo rebocado pelo rebocador. Um segundo rebocador armado, o CSS Raleigh também foi chamado para ajudar a manter a proa do Virginia apontada rio abaixo.

Foi nesse estágio que Buchanan parou de andar e questionou Ramsay, seu engenheiro. Ele perguntou a ele: & quot o que aconteceria com o seu

Um corte transversal através da torre do USS Monitor, mostrando suas armas avançando para a posição de tiro. Thomas Rowland, da Continental Iron Works, apresentou o plano ao Mariners Museum. (Marinheiros)

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Uma representação artística do Interior do USS Monitor, desenhada após a batalha. Embora impreciso, apresenta uma impressão atmosférica da cena dentro de sua casa do piloto e sua torre. (Coleção do autor)

motores e caldeiras se houver uma colisão? ”Ramsay respondeu que eles receberiam o choque do impacto. Buchanan então se virou e se dirigiu a seus oficiais superiores. & quotEu vou abalroar o Cumberland. Disseram-me que ela está com as novas armas rifle, as únicas em toda a frota que temos motivos para temer. No momento em que estivermos nas estradas, vou fazer o certo para ela e bater nela. & Quot A decisão foi tomada. As mãos foram preparadas para o jantar e a tripulação se preparou para a batalha. Ramsay foi se juntar aos outros policiais atrás da sala dos oficiais com cortinas, mas passou pelo cirurgião assistente que preparava seus instrumentos. “A visão tirou meu apetite”, lembrou ele.

Ao meio-dia, a Virgínia e seus consortes chegaram ao nível de Sewell's Point, guardando a foz do rio Elizabeth. Pela primeira vez, a tripulação conseguiu distinguir os navios inimigos na costa norte de Hampton Roads. Ramsay lembrava de ter visto: & quot Congress e Cumberland, altos e imponentes, com cada linha e mastro claramente definidos contra o céu azul de março. & Quot O jornalista do Norfolk Day Book descreveu sua primeira visão dos dois navios da União & quotrelevando-se como castelos prodigiosos sobre o plácido água. ”O cordame do USS Cumberland foi coberto com roupas de marinheiros penduradas para secar, dando ao navio uma aparência um tanto festiva. Parecia que a surtida da Virgínia havia pegado a frota da União de surpresa.

Havia mais de 60 navios da União em Hampton Roads naquela manhã, navios de guerra, transportes, navios de abastecimento, rebocadores, navios de despacho e propostas. A maioria das embarcações era movida a vela e todas careciam de qualquer tipo de proteção blindada. Enquanto muitos eram navios da Marinha (ou pelo menos operados pela Marinha), outros ficaram sob o controle do Corpo de Intérpretes do Exército. Até mesmo os navios de guerra incluíam uma estranha variedade de navios, desde poderosas fragatas a vapor de madeira até antigos barcos de balsa de Nova York que foram rapidamente convertidos em canhoneiras. O carro-chefe do esquadrão de Hampton Roads era o USS Minnesota, uma fragata de madeira movida a vapor sem blindagem que montava 43 grandes canhões de canhão liso. O contra-almirante Louis M. Goldsborough estava ausente na enseada Iiatteras, então o capitão John Marston, comandante do USS Roanoke, era o oficial naval sênior da União em Hampton Roads naquela manhã. O Roanoke era outro

• Quando os engenheiros da Confederação os inspecionaram, eles descobriram: com esse trabalho dado, os motores de: a fragata de madeira afundada * # errimac poderia funcionar novamente. Construído na West Point Foundry, no estado de Nova York, os motores podiam produzir 869 cavalos de potência. (Marinha dos Estados Unidos)

fragata a vapor sem blindagem, mas seus motores estavam em processo de revisão, e seu eixo do parafuso (hélice) fora enviado para o Brooklyn Navy Yard. Para entrar em qualquer luta, ela teria que usar suas velas, ou então seria rebocada para a ação. Ela carregava 44 armas de cano liso. O capitão Van Brunt comandou o Minnesota. Ela estava ancorada ao lado do Vanderbilt, um dos navios mais estranhos do esquadrão.

Como contramedida contra o Virginia, o navio a vapor transatlântico de 5.000 toneladas havia sido recentemente fretado pela Marinha. A intenção era cobrir seus flancos com ferro e reforçar seu arco com madeira. Se o Virginia aparecesse, o Vanderbilt seria usado para abalroá-la. O transatlântico desarmado ainda esperava que os grupos de trabalho começassem sua conversão quando o Virgínia saiu do rio Elizabeth. Ancorado perto dela estava o USS St. Lawrence, uma fragata à vela de madeira que carregava 42 canhões de vários tamanhos. Todos os três desses navios de guerra saem de Fort Monroe, a nordeste da foz do rio Elizabeth.

Mais dois navios de guerra estavam a noroeste, perto de Newport News Point. O USS Congress era uma fragata à vela de madeira que carregava 50 canhões de cano liso. Ela estava com falta de tripulação para tripulá-la e, embora seu complemento total fosse de 480 homens, ela estava com falta de 80 homens naquela manhã, e mesmo assim sua tripulação incluía um destacamento de 89 soldados da 99ª Infantaria de Nova York. Ela também tinha dois capitães. Comandante W.B. Smith acabara de entregar seu navio ao Tenente Joseph B. Smith, mas o Comandante permaneceu a bordo, esperando uma passagem para levá-lo ao seu novo cargo. O tesoureiro do Congresso era McKean Buchanan, irmão do comandante confederado. Nenhum dos irmãos sabia que o outro estava a bordo do Virginia ou do Congresso. Mais a oeste ficava a chalupa de madeira USS Cumberland, comandada pelo capitão William Radford. Naquela manhã, ele estava longe de seu navio, enquanto participava de uma corte marcial a bordo do USS Roanoke. Isso significava que seu oficial executivo, o tenente George U. Morris, ficou no comando. O Cumberland começou sua carreira como uma fragata à vela, um navio irmão do St. Lawrence. Encomendado em 1845, ela foi "necessária" dez anos depois. Isso envolveu a remoção do convés superior, tornando-o um navio mais baixo e mais leve. Ela foi reclassificada como uma chalupa. Em março de 1861, ela carregava 24 armas, incluindo uma arma de rifle, montadas em sua popa.

ACIMA O Norfolk Navy Yard em Portsmouth, Virginia, fotografado logo depois que a base naval caiu nas mãos dos confederados. A litografia omite para mostrar os numerosos navios que foram queimados e afundados no rio Elizabeth (à direita da imagem). Isso incluía o USS Merrimac. (LoV)

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O rebocador Zouave (comandado pelo mestre em exercício Henry Reaney) começou sua carreira rebocando barcaças de grãos no alto rio Hudson. Agora ela estava atracada no cais de Newport News, onde atuava como rebocador e navio de guarda para os dois navios de guerra à vela ao largo de Point. Fontes se contradizem, mas dois navios de transporte do exército provavelmente estavam atracados no mesmo cais. Do restante da navegação em Hampton Roads, a maioria estava concentrada em torno de Fort Monroe, seja no lado leste de Point Comfort, na baía de Chesapeake, ou no lado sudoeste. Outras embarcações estavam mais perto da costa, mais perto dos restos queimados da vila de Hampton. Esses navios incluíam o navio-armazém Brandywine, um navio irmão do St. Lawrence e do Cumberland.

Ancorada entre Fort Monroe e Fort Wool estava a pequena canhoneira francesa Gassendi, comandada pelo capitão Ange Simon Gautier. Ela estava lá para observar qualquer confronto entre o esquadrão de bloqueio e a Virgínia, e relatar o resultado ao governo francês. Um grupo de seus oficiais acabara de voltar de uma visita a Norfolk sob uma bandeira de trégua. Como observadores neutros, os oficiais navais franceses tiveram permissão para ver o Virginia, mas mantiveram suas observações para si mesmos. Eles estavam lá como observadores imparciais e durante os dois dias seguintes foram apresentados a um espetáculo que seu capitão encontraria & quottrès intéressante. & Quot

Os Gassendi deram à Marinha da União o primeiro indício de que algo estava para acontecer. Por volta das 10h, ela começou a trabalhar com carvão, uma indicação de que planejava mudar seu ancoradouro. O protocolo exigia que ela informasse a capitânia da União sobre qualquer plano de partida, para que ambas as nações pudessem trocar as saudações corretas. Nenhuma notificação desse tipo foi feita. Como a equipe em Fort Monroe estava bem ciente

ACIMA O Norfolk Navy Yard em Portsmouth, Virginia, fotografado logo depois que a base naval caiu nas mãos dos confederados. A litografia omite para mostrar os numerosos navios que foram queimados e afundados no rio Elizabeth (à direita da imagem). Isso incluía o USS Merrimac. (LoV)

ESQUERDA O CSS Virginia como ela apareceu pouco antes da batalha. Durante o primeiro dia da batalha, ela voou com a bandeira confederada de sua popa e uma flâmula de oficial da bandeira azul de seu estado-maior. A última bandeira foi retirada quando o oficial da bandeira Buchanan foi levado para terra. (Hensley)

A poderosa fragata a vapor de madeira USS Merrimac retratada entrando no porto de Southampton durante uma visita de cortesia à Grã-Bretanha em setembro de 1856. Em sua época, ela era a embarcação mais poderosa e moderna da Marinha dos Estados Unidos. (Marinheiros)

que os franceses haviam visitado Norfolk no dia anterior, eles suspeitaram que os franceses sabiam de algo e planejavam sair da linha de fogo do forte. O comandante do forte, general John E. Wool, enviou um telegrama ao general de brigada Joseph K. Mansfield, comandando as tropas da União acampadas perto de Newport News Point. Pediu a ele para manter uma vigilância atenta. Mansfield ordenou devidamente que as baterias de armas que revestiam a ponta estivessem equipadas e prontas. Apesar do aviso, havia pouca atividade entre os navios e homens da União na área. Muitos acreditavam que o Virginia estava longe de estar pronto e havia pouca chance de ação naquela manhã. Pouco depois das 11h00, os sinalizadores da estação de vigia de Mansfield em Newport News Point relataram ter visto fumaça subindo no rio Elizabeth. Havia alguma forma de atividade naval confederada em andamento, e Mansfield enviou um telegrama a Wool, alegando que & quotthe Merrimack está por perto. & Quot. Aparentemente, nenhum dos generais achou adequado compartilhar suas suspeitas com seus colegas navais. Quando o Virginia apareceu perto de Sewell's Point, o esquadrão de bloqueio da União foi pego completamente despreparado. A roupa lavada pendurada no cordame do Cumberland era ampla evidência da falta de prontidão da frota.

Para o tenente Tom Selfridge, de Cumberland, o início da manhã de primavera foi "ameno, claro e claro". Quase sem vento para agitar a superfície vítrea de Hampton Roads, o dia prometia ser lindo. Tudo mudou por volta das 12h45, quando Henry Reaney no Zouave notou "fumaça preta no rio Elizabeth". Ele partiu e navegou ao lado do Cumberland, onde Selfridge era o oficial do convés. Ele também avistou a fumaça e ordenou que Reaney investigasse. Em poucos minutos, o Zouave estava indo para o sul em direção a Pig Point, na margem sul das Estradas. Reaney relatou mais tarde: & quotNão demoramos muito para descobrir, pois não tínhamos percorrido mais de três quilômetros quando vimos o que aparentemente parecia o telhado de um celeiro muito grande expelindo fumaça como de uma chaminé. & Quot O Zouave despediu seu 30-pdr. Papagaio

Representação das tripulações de armas em ação a bordo do CSS Virginia. Embora as portas de armas sejam muito grandes e tenham o formato incorreto, os detalhes das armas, carruagens e tripulação são precisos. As armas mostradas são seu estrondo. Canais lisos de Dahlgren, parte de seu armamento lateral. (Hensley)

rifle seis vezes, em seguida, girou e dirigiu latir em direção à segurança relativa de Newport News. O horário era 13h20. Reaney havia disparado os primeiros tiros na Batalha de Hampton Roads. Ao mesmo tempo que Selfridge e Reaney avistaram o Virginia, vigias em outras partes do esquadrão avistaram os navios de guerra inimigos. O diário de bordo do Minnesota registrou que: & quot às 12h45 vi três vapores ao largo de Sewell's Point em direção a Newport News, um deles deveria ser o Merrimack, pelo tamanho de sua chaminé. Deslizamos imediatamente a corrente com a bóia e a corda presa à manilha de 15 braças e navegamos em direção a Newport News. ”Os sinais alertaram o resto da frota, e a chamada do tambor de alarme alertou as guarnições de Fort Monroe e Camp Butler. O capitão francês Gautier compartilhou as opiniões de Reaney sobre a aparência do Virginia, que ele descreveu como "sala de quartel de cotas encimada por um grande funil". A bordo do couraçado confederado, o engenheiro-chefe Ramsay registrou o efeito que o Virginia teve no transporte marítimo em Hampton Roads. & quotO barco à vela de asas brancas que salpicou a baía e as longas filas de rebocadores e barcos correram para a outra margem como galinhas ao se aproximar de um falcão pairando. & quot O Minnesota foi visto levantando vapor e os varais de Cumberland foram destruídos . As velas foram levantadas no Congresso. Os combatentes de ambos os lados se prepararam para a batalha.

Representação das tripulações de armas em ação a bordo do CSS Virginia. Embora as portas de armas sejam muito grandes e tenham o formato incorreto, os detalhes das armas, carruagens e tripulação são precisos. As armas mostradas são seu estrondo. Canais lisos de Dahlgren, parte de seu armamento lateral. (Hensley)


Resultados [editar | editar fonte]

O general Collins escreveu ao almirante Deyo em 29 de junho: “Bombardeio naval das baterias costeiras e cobertura de pontos fortes ao redor de Cherbourg. os resultados foram excelentes e ajudaram muito no combate ao fogo inimigo enquanto nossas tropas invadiam Cherbourg pela retaguarda. ” O oficial de ligação do exército relatou, após a inspeção das defesas do porto, que os canhões após o bombardeio não puderam ser reativados, e aqueles que poderiam ser direcionados para terra ainda estavam apontados para o mar quando a cidade caiu. & # 9119 & # 93

Embora relatos de prisioneiros falem do terror causado pela artilharia naval, “não há evidências de que os disparos de armas navais tenham causado grande destruição aos canhões inimigos. O tiroteio naval neutralizou em vez de destruir as baterias inimigas. ” Longos períodos de silêncio das posições de armas alemãs foram considerados o resultado do impacto moral sobre seus artilheiros, e não um efeito destrutivo sobre as armas. A infantaria capturando baterias alemãs é o que elimina sua ameaça. “Todos os relatórios da Marinha e do Exército sobre o assunto concordam que a artilharia naval mais eficaz é o fogo direto de pequenos navios de apoio à infantaria. & # 9120 & # 93

O volume do fogo foi notável e importante. O Comandante Supremo Eisenhower escreveu: “O assalto final foi materialmente auxiliado por tiros navais pesados ​​e precisos”. Comandante de Cherbourg, general von Schlieben, relatou a Feldmarschall Rommel, que mais resistência foi inútil devido em parte ao "fogo pesado do mar". O almirante Krancke registrou em seu diário de guerra que uma das causas que contribuíram para a queda de Cherbourg foi "o bombardeio naval de uma ferocidade até então inigualável". & # 9119 & # 93

Relatórios alemães sobre o efeito do bombardeio naval foram transmitidos pelo serviço telegráfico alemão no “Jornal Militar Alemão”. A cortina de fogo naval aliada foi um de seus trunfos. Em uma crise, era mais bem direcionado e podia ser sustentado no alvo. As funções do braço de artilharia são fornecidas pela frota combinada. Mesmo as “embarcações menores” têm um poder de fogo que não pode ser subestimado: “um barco torpedeiro. tinha o poder de fogo de uma bateria de obus, um destruidor de uma bateria de artilharia. ” Um cruzador é comparado a um regimento de artilharia. Os navios de guerra com canhões de 38-40 cm não têm igual na guerra terrestre, possível apenas "por uma concentração incomum de baterias muito pesadas". & # 9120 & # 93

O relatório alemão disse que as tropas aliadas tinham uma “vantagem particular” das formações de navios que forneciam a mobilidade para concentrar a artilharia em qualquer ponto do campo de batalha e, em seguida, mudar sua posição para o que a luta exigisse. As forças navais anglo-americanas fizeram “. o melhor uso possível desta oportunidade. ” Uma única bateria costeira pode vir repetidamente em “. poder de fogo superior bastante extraordinário. ” Uma formação de vários tipos de navios de guerra concentraria o fogo nas baterias quando elas fossem o ponto focal do combate, criando um "guarda-chuva de fogo (Feuerglocke)". & # 9120 & # 93 O marechal de campo von Rundstedt avaliou o suporte de arma de fogo naval aliado como “O suporte flexível e bem dirigido das tropas terrestres. variando de navio de guerra a barco de canhão. tão rapidamente móvel, artilharia constantemente disponível, em pontos. como defesa contra nossos ataques [alemães] ou como suporte para ataques [aliados]. ” Eles são habilmente dirigidos por observadores aéreos e terrestres. Sua artilharia naval tem uma alta capacidade de tiro rápido ao alcance. & # 9120 & # 93

No entanto, a doutrina naval dos EUA na Segunda Guerra Mundial foi modificada. Mais atenção foi dada ao requisito de fogo efetivo de longo alcance. Se muitos dos projéteis alemães não fossem fracassados, observou o almirante Bertram Ramsay, comandante-chefe da Força Expedicionária Naval Aliada, “eles poderiam muito bem ter infligido graves danos aos nossos navios a uma distância relativamente próxima. ”Antes de junho de 1944, a Marinha dos Estados Unidos tinha experiência tanto no Mediterrâneo quanto no Pacífico. Ele apontou para uma conclusão de que os sistemas de controle de incêndio modernos atualizados em navios dos EUA permitiram que eles fechassem e derrotassem as baterias costeiras à vontade. Mas no Mediterrâneo as baterias costeiras não foram “bem e resolutamente” servidas. Os artilheiros da defesa da costa japonesa foram treinados de forma inadequada. A conclusão de Morison foi que, mesmo com diretores modernos de artilharia naval, um canhão casematizado é "extremamente difícil para um navio de guerra em manobra rápida destruir com um ataque direto, embora uma chuva de salvas em torno da posição de defesa da costa silencie os canhões temporariamente." & # 9119 & # 93

O relatório pós-ação do almirante Deyo recomendou que o bombardeio de longo alcance com uma mancha de avião seria necessário para silenciar baterias casemadas. Um bom ponto de aviação ou grupos em terra são necessários para um bombardeio naval eficaz, especialmente quando fortes correntes aumentam os problemas de navegação de uma força-tarefa sob fogo preciso de bateria em terra. & # 9118 & # 93


America Battle Group [CV 66]

O terceiro America (CV-66) foi estabelecido em 1 de janeiro de 1961 em Newport News, Va., Pela Newport News Shipbuilding and Dry Dock Corp. lançado em 1 de fevereiro de 1964 patrocinado pela Sra. David L. McDonald, esposa de Adm. David L. McDonald, o Chefe de Operações Navais, e comissionado no Estaleiro Naval de Norfolk em 23 de janeiro de 1965, Capitão Lawrence Heyworth, Jr., no comando.

Depois de se adaptar lá até 15 de março de 1965, a América permaneceu em Hampton Roads para operações ao largo do cabo da Virgínia até o início em 25 de março. Ela conduziu seu primeiro lançamento de catapulta em 5 de abril de 1965, com o Comdr. Kenneth B. Austin, o oficial executivo da transportadora, pilotando um Douglas A-4C Skyhawk. Seguindo dali para o Caribe, a transportadora conduziu o treinamento de shakedown e o concluiu na Baía de Guantánamo em 23 de junho.

Entrando no estaleiro Naval de Norfolk para disponibilidade pós-redução em 10 de julho, ela permaneceu lá até 21 de agosto. Em seguida, ela operou localmente até o final de agosto e então prosseguiu para as áreas operacionais ao largo dos cabos da Virgínia e para as Bermudas, chegando de volta a Norfolk em 9 de setembro. Em 25 de setembro, o contra-almirante J. O. Cobb ergueu sua bandeira como Comandante da Divisão de Porta-aviões (CarDiv) 2.

A América partiu para sua primeira implantação no Mediterrâneo no final de 1965. O dia de Ano Novo de 1966 a encontrou em Livorno, Itália. Nas semanas seguintes, o navio visitou Cannes, França Gênova, Itália Toulon, França Atenas, Grécia Istambul, Turquia Beirute, Líbano Valletta, Malta, Taranto, Itália Palma, Maiorca, Espanha e Pollensa Bay, Espanha. Ela partiu em 1 de julho de 1966 para os Estados Unidos. No início do desdobramento, de 28 de fevereiro a 10 de março, a América participou de um exercício conjunto franco-americano Fairgame IV, que simulou uma guerra convencional contra um país que tentava invadir um aliado da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Ela chegou à Base Operacional Naval, Norfolk, em 10 de julho, permanecendo lá por apenas um curto período de tempo antes de mudar para o Estaleiro Naval de Norfolk em 15 de julho para disponibilidade.

A América operou localmente na área de Norfolk de 29 de agosto a 19 de setembro de 1966, após o que ela seguiu para a Baía de Guantánamo para realizar o treinamento. Depois que o furacão "Inez" atingiu a região, seus marinheiros gastaram cerca de 1.700 homens-hora ajudando a base naval de Guantánamo a se recuperar e retornar às operações normais.

No mês seguinte, a América iniciou no serviço de transportadora o Ling-Temco-Vought A-7A Corsair II, conduzindo suas qualificações de voo fora dos cabos da Virgínia, enquanto ela também conduzia testes de sistema de pouso de transportadora automática que demonstraram a viabilidade de pousos "sem mãos" de Aeronaves McDonnell-Douglas F-4 Phantom e Vought F-8 Crusader.

De 28 de novembro a 15 de dezembro de 1966, a América tomou o porto do "LANTFLEX 66", ganhando experiência nas áreas de antiaéreo, anti-submarino e operações de ataque de porta-aviões. O navio também participou de um lançamento de mina, lançamento de mísseis e forneceu suporte aéreo para operações anfíbias. Ela voltou para NOB Norfolk em 15 de dezembro, permanecendo lá até o final do ano de 1966.

Em 10 de janeiro de 1967, a América partiu de Norfolk para seu segundo cruzeiro pelo Mediterrâneo e substituiu o USS Independence (CV-62) na Baía de Pollensa em 22 de janeiro. Durante a travessia do Atlântico, a América conduziu: qualificações de porta-aviões para suas tripulações de SH-3A, disparos de mísseis no meio do Atlântico, operações aéreas diurnas e noturnas e vários outros exercícios. Ao se aproximar de Gibraltar, ela recebeu a visita de um avião de reconhecimento soviético de longo alcance, Tupelov TU-95 Bears, em 18 de janeiro. Dois jatos F-4B Phantom encontraram os Bears quando eles se aproximaram e os escoltaram além do navio.

Antes de ancorar em Atenas, em 4 de fevereiro, os Estados Unidos participaram de um exercício de controle de interceptação com centros de controle e notificação italianos. Pouco depois, a América se reuniu novamente com as forças italianas em um exercício envolvendo incursões a um porta-aviões de ataque por barcos de patrulha rápidos.

O início de março de 1967 encontrou a América e seus consortes, operando como Grupo de Tarefas (TG) 60.1, participando do Exercício de Poker Hand IV dos Estados Unidos / Reino Unido com o porta-aviões britânico HMS Hermes. A América e a Hermes forneceram aeronaves de ataque para testar as defesas antiaéreas um do outro.

Em 1 de abril, Dawn Clear, um exercício de dois dias da OTAN, começou com a participação de unidades TG 60.1. Durante o primeiro dia, a América forneceu aeronaves de ataque contra "alvos" gregos e turcos. No dia seguinte, o exercício continuou enquanto os aviões gregos voavam contra unidades de superfície TG 60.1. Após Dawn Clear, o navio conduziu operações de treinamento de rotina no Mar Jônico.

América ancorou em Valletta às 1000 em 5 de abril de 1967 para uma visita de cinco dias. Com âncora de pesagem em 10 de abril, o porta-aviões partiu de Malta para embarcar para operações do grupo de trabalho no mar Jônico. Ela conduziu um exercício de mísseis de mar aberto com os destruidores de mísseis guiados USS Josephus Daniels (DLG-27) e USS Harry E. Yarnell (DLG-17). Outros aspectos operacionais do período no mar consistiram em operações de vôo diurno / noturno de rotina e uma grande reposição em andamento com outras unidades de TG 6 0.1. Nos dias seguintes, houve a ameaça de guerra civil na Grécia, começando com o golpe militar que pôs fim ao regime parlamentar naquele país. Embora o rei Constantino II ocupasse seu trono, a possibilidade de violência nas ruas de Atenas assomava como uma ameaça potencial aos cidadãos americanos repentinamente apanhados no tumulto. Parecia que a evacuação por navio poderia ser necessária e o Comandante da 6ª Frota ordenou a formação de uma força-tarefa de operações especiais.

Sob o comando do contra-almirante Dick H. Guinn, TF 65, com a América como nau capitânia, navegou para o leste para aguardar a evacuação, caso essa etapa fosse necessária. Felizmente, a violência nunca se materializou na Grécia e a força-tarefa não foi chamada a agir. Em 29 de abril de 1967, o Contra-Almirante Lawrence R. Geis substituiu o Contra-Almirante Guinn como Comandante, Comandante CarDiv 4, TF 60, Comandante, TF 65, e Comandante, TF 502 (OTAN). Com um novo almirante a bordo e a crise política grega por trás dela, a América navegou para o porto de Taranto, Itália, no primeiro dia de maio, para oito dias de relaxamento. Durante três dias de visita geral em Taranto, a América recebeu 1.675 visitantes que vieram a bordo para conhecer o hangar e convés de vôo. A América partiu de Taranto em 8 de maio para operações de grupo-tarefa de rotina nos mares Jônico e Tirreno. Em seguida, ela fez uma visita ao porto de Livorno.

Em 25 de maio, havia evidências de que uma crise estava se formando no Oriente Médio. A tripulação da América, lendo o jornal do navio, The Daily Eagle, pôde ver que as tensões entre Israel e os Estados Árabes estavam aumentando rapidamente. Assim que o navio estivesse programado para terminar com o último de seus exercícios de "Convés de Poop", ele estaria voltando para o Mar de Creta.

Durante as 48 horas seguintes, a América navegou para leste e sul da costa da Espanha, através do Canal de Malta e para o Mar de Creta para se juntar aos navios do TG 60.2, o porta-aviões USS Saratoga (CVA-60) e seus destróieres. A força-tarefa do porta-aviões, sob o comando do contra-almirante Geis, preparou-se para qualquer contingência.

Na semana seguinte, os oficiais e homens da América ouviram o noticiário noturno na WAMR-TV, a estação de televisão de circuito fechado da operadora, e leram todas as notícias no Daily Eagle. As manchetes falavam de uma situação cada vez pior. Primeiro, o Egito moveu tropas para a Faixa de Gaza, exigindo que a Força de Manutenção da Paz das Nações Unidas (ONU) fosse retirada. Então, Israel reforçou suas forças e, por sua vez, cada um dos outros países árabes colocou suas forças armadas em alerta. Enquanto as nuvens da guerra escureciam, a República Árabe Unida fechou o Golfo de Aqaba para a navegação israelense.

Durante esse tempo, o porta-aviões conduziu operações normais de treinamento fora da ilha de Creta e realizou duas grandes operações de reabastecimento. Em 5 de junho de 1967, sete jornalistas americanos das agências de notícias, as três principais redes de televisão americanas e vários jornais individuais em todo o país embarcaram. Esses sete logo se juntaram a outros, 29 ao todo, incluindo representantes da mídia da Inglaterra, Grécia e Alemanha Ocidental.

Sua presença era evidente em todos os lugares a bordo do porta-aviões. Eles alinharam a ponte de sinalização e a cabine de comando, suas câmeras gravando o ciclo de operações de voo, reabastecimento e o ritmo da rotina de bordo. À noite, Robert Goralski da NBC News e Bill Gill da ABC News se uniram para apresentar o WAMR "Relatório Gill-Goralski", uma meia hora sobre os últimos desenvolvimentos no Oriente Médio e ao redor do mundo.

A presença da América logo foi notada, e a transportadora logo atraiu outros visitantes menos bem-vindos. Um contratorpedeiro soviético se juntou na manhã de 2 de junho de 1967. Armado com mísseis teleguiados superfície-ar, o navio russo constantemente entrava e saía da formação do porta-aviões. Na tarde de 7 de junho, o vice-almirante William I. Martin, comandante da 6ª Frota, enviou ao navio soviético uma mensagem, em russo e inglês: "Suas ações nos últimos cinco dias interferiram em nossas operações. Posicionando seu navio no No meio de nossa formação e acompanhando cada movimento nosso, você está nos negando a liberdade de manobra em alto mar que tem sido tradicionalmente reconhecida por nações marítimas por séculos. "

"Em alguns minutos", continuou a mensagem, "a força-tarefa começará a manobrar em alta velocidade e em vários cursos. Sua posição atual será perigosa para sua nave, assim como para as naves desta força. Solicito que liberem nossa formação sem demora e interromper sua interferência e práticas inseguras. " Embora aquele destruidor de mísseis guiados soviético em particular tenha deixado a América em paz, seus navios irmãos logo chegaram para persegui-los por dias, assediando o porta-aviões e seus destróieres de escolta.

Na manhã de 5 de junho, enquanto os Estados Unidos reabasteciam do petroleiro USS Truckee (AO-147), com a banda CarDiv 4 e o combo "rock 'n' roll" de Truckee tocando um contra o outro, veio a notícia de que os israelenses e os árabes estavam em guerra. Naquela tarde, o tubo do contramestre chamou a tripulação para um exercício de quartel general, e a emoção do momento foi evidente quando todos os homens correram para seus postos de batalha. Quando o Quartel General foi assegurado, a palavra foi passada ao 1-MC, o sistema de anúncio geral para todo o navio, para definir a condição três, um estado avançado de prontidão defensiva.

Em 7 de junho de 1967, o contratorpedeiro USS Lloyd Thomas (DD-764), em companhia com a América, obteve um contato sonar, que foi classificado como um "possível" submarino. O contra-almirante Geis imediatamente despachou Lloyd Thomas e o destruidor de mísseis guiados USS Sampson (DDG-10) para investigar o contato. Sampson obteve contato rapidamente e coordenou com Lloyd Thomas o rastreamento do possível submarino.

A América lançou um de seus helicópteros anti-submarinos, um Sikorsky SH-3A Sea King of Helicopter Antisubmarine Squadron Nine (HS 9), e obteve contato de sonar. À meia-noite, o contato foi reclassificado como um submarino "provável". Naquela época, nenhum submarino conhecido ou amigo estava na área do contato. Os destróieres mantiveram um bom contato de sonar durante a noite.

Às 05h30 do dia 8 de junho, um avião de patrulha anti-submarino Lockheed SP-2H Neptune do Esquadrão Sete de Patrulha (VP 7), em coordenação com os destróieres e helicópteros, obteve a confirmação do detector de anomalia magnética (MAD) sobre o contato. O equipamento MAD permite que uma aeronave ASW confirme que um contato detectado no mar por outros meios é na verdade um objeto de metal muito grande.

O contra-almirante Geis anunciou a "provável" presença do submarino ao meio-dia. Os jornalistas, ainda embarcados, espalharam as histórias em seus escritórios domésticos. Outros eventos, no entanto, logo obscureceriam a história sobre um "provável" submarino à espreita perto de uma força-tarefa de porta-aviões americano.

Por volta das 14h, hora local, em 8 de junho de 1967, o navio de pesquisa técnica USS Liberty (AGTR-5) foi atacado por torpedeiros e caças a jato israelenses, cerca de 15 milhas ao norte do porto de El Arish, no Sinai, em águas internacionais. Ela estivera em posição de auxiliar nas comunicações entre os postos diplomáticos dos Estados Unidos no Oriente Médio e na evacuação de dependentes americanos da área, se necessário.

No entanto, a primeira palavra que chegou aos Estados Unidos e ao Departamento de Defesa em Washington não deu nenhuma indicação quanto à identidade dos agressores. A cabine de comando da América ganhou vida. Em questão de minutos, os interceptores F-4B Phantom estavam no ar para evitar qualquer ataque possível contra unidades da força-tarefa. Ao mesmo tempo, bombas e foguetes moviam-se dos depósitos nas profundezas do navio para o convés de vôo. Quatro bombardeiros de ataque Douglas A-4 Skyhawk foram carregados e lançados junto com a cobertura do caça. Enquanto os aviões aceleravam em direção à posição de Liberty, no entanto, chegou a notícia de Tel Aviv de que os atacantes eram israelenses e que o ataque havia sido cometido por engano. Os aviões que partiam da América foram chamados de volta com seu material bélico ainda nos racks.

O ataque a Liberty custou a vida de 34 homens, sendo 75 feridos, 15 deles gravemente. O Almirante Martin despachou dois contratorpedeiros, USS Davis (DD-937) e USS Massey (DD-778), com o Tenente Comdr. Peter A. Flynn, MC, USN, um dos oficiais médicos subalternos da América e dois socorristas do porta-aviões a bordo. Os destróieres se encontraram com o Liberty às 6h do dia 9 de junho de 1967, e o pessoal médico, incluindo um segundo médico de um dos contratorpedeiros, foi transferido imediatamente para o navio de pesquisa danificado.

Às 10h30, dois helicópteros da América se encontraram com o Liberty e começaram a transferir os feridos mais gravemente para o porta-aviões. Uma hora depois, cerca de 350 milhas a leste de Souda Bay Creta, a América encontrou-se com a Liberdade. A tripulação do porta-aviões alinhava-se em todos os pontos de observação do topo, em silêncio, observando os helicópteros trazerem 50 feridos e nove mortos de Liberty para a América. Quando Liberty se aproximou, inclinando-se, seus flancos perfurados com foguetes e projéteis de canhão, quase 2.000 membros da tripulação do porta-aviões estavam no convés de vôo e, espontaneamente movidos pela visão, deram à surrada Liberty e sua brava tripulação uma tremenda alegria.

A equipe médica da América trabalhou sem parar removendo estilhaços e tratando vários ferimentos e queimaduras. Os médicos Gordon, Flynn e o tenente Donald P. Griffith, MC, trabalharam por mais de 12 horas na sala de cirurgia, enquanto outros médicos, o tenente George A. Lucier e o tenente Frank N. Federico faziam rondas contínuas nas enfermarias para ajudar e confortar os feridos. Seus trabalhos não foram concluídos naquele dia, durante a semana seguinte e mais, os feridos do Liberty exigiram atenção constante.

Desde que a luta começou entre israelenses e árabes, um silêncio cansado se instalou no convés de vôo do porta-aviões. Pronto, o navio esperava por qualquer situação possível, mas os aviões nunca saíram do convés.

No entanto, enquanto as forças israelenses avançavam para a vitória rápida na "Guerra dos Seis Dias", os árabes acusaram a aeronave da 6ª Frota de fornecer cobertura aérea para as forças terrestres israelenses. Conforme testemunhado e relatado pelos jornalistas a bordo, essas acusações eram completamente falsas. A 6ª Frota, como todas as outras forças americanas, permaneceu neutra.

Na manhã de quarta-feira, 7 de junho de 1967, o almirante Martin emitiu uma declaração à imprensa: "Seria impossível para qualquer aeronave da 6ª Frota realizar as missões de apoio alegadas por vários porta-vozes do Oriente Médio ... Nenhuma aeronave da 6ª A frota esteve a uma centena de milhas da costa leste do Mediterrâneo, especificamente Israel e o UAR. Além disso, nenhuma aeronave da 6ª Frota entrou no espaço aéreo territorial de qualquer nação do Oriente Médio ou do Norte da África durante o atual período de tensão. "

O almirante deu aos membros da imprensa cópias dos planos de vôo da América e da Saratoga para os dias em questão e um resumo da posição da força-tarefa em todos os momentos durante o conflito. Ele ressaltou que uma verificação do inventário de munições dos porta-aviões refutaria as acusações, que tanto o número de pilotos quanto de aeronaves embarcadas mudaram apenas com o retorno de pessoal e aviões do Paris Air Show.

Os Estados Unidos realizaram uma cerimônia fúnebre em 10 de junho na cabine de comando do porta-aviões. As palavras frequentemente repetidas do Hino da Marinha de "aqueles em perigo no mar", ecoaram pelo convés varrido pelo vento, possuindo um significado pungente para aqueles que estavam cientes das dificuldades da Liberdade.

À medida que as forças israelenses avançavam em direção ao Canal de Suez e ao Rio Jordão, e os apelos por um cessar-fogo vinham, a tensão a bordo do navio relaxou. A equipe reservou um tempo para um fumante de 11 lutas de boxe na baía do hangar. Com comentários da equipe Gill-Goralski, quase 2.000 membros da tripulação se aglomeraram ao redor do ringue enquanto outros assistiam à ação em um circuito fechado de televisão. América continuou na estação por mais alguns dias, mas a tensão parecia ter passado. Os jornalistas partiram, os convidados soviéticos não convidados não telefonaram mais e as operações regulares de vôo foram retomadas. Durante a crise, a presença da América e da 6ª Frota demonstraram mais uma vez a mobilidade do poder e a flexibilidade do poder marítimo.

Em uma nota mais leve, durante o mesmo período, outras atividades estavam acontecendo a bordo de um navio e em Paris, na França. Dois esquadrões de CVW-6 participaram do 27º Paris Air Show realizado no Aeroporto Le Bouret da capital francesa de 25 de maio a 5 de junho de 1967. Um Esquadrão de Caças Trinta e Três (VF 33) F-4B Phantom e um Esquadrão de Alerta Antecipado Um Dois Dois (VAW 122) Grumman E-2A Hawkeye estavam em exibição no campo de aviação durante todo o show.

A seguir, os Estados Unidos receberam, a partir de 14 de junho, 49 aspirantes da Academia Naval dos Estados Unidos e unidades do Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva Naval (NROTC) em todo o país. Por seis semanas, os "médios", sob o olhar atento dos oficiais do navio, encheram vagas de oficiais subalternos em todos os departamentos do navio. No final de julho, o segundo grupo de 41 "middies" chegou para seu cruzeiro de seis semanas.

Os Estados Unidos transitaram pelo estreito de Dardanelos em 21 de junho de 1967 e chegaram a Istambul, onde o contra-almirante Geis depositou uma coroa de flores aos pés do túmulo do soldado desconhecido como um tributo aos mortos na guerra turcos. Três dias depois, no entanto, um grupo de manifestantes furiosos queimou a coroa. Em seguida, cerca de 600 alunos com 1.500 espectadores e simpatizantes, participaram de uma marcha de protesto anti-americana / 6ª Frota, culminando em discursos na área de desembarque da frota. A liberdade para a tripulação foi cancelada durante a maior parte da tarde - entretanto, no início da noite a situação havia se acalmado o suficiente para que a liberdade pudesse ser retomada. Tudo estava em paz durante o resto da visita.

A América partiu de Istambul em 26 de junho para cinco dias de operações no Mar Egeu. Em 1º de julho, o transportador embarcou no porto de Thessaloniki, Grécia, para sua primeira visita a esse porto. Para as celebrações do Dia da Independência a bordo do navio, o contra-almirante Geis e o oficial comandante da América, o capitão Donald D. Enen receberam o prefeito de Thessaloniki, o prefeito de Thessaloniki, o cônsul americano e aproximadamente 75 oficiais e civis do Exército grego. Em 8 de julho, o contra-almirante Daniel V. Gallery, USN (aposentado), chegou a bordo através da aeronave "COD" (Carrier Onboard Delivery). A Adm. Gallery estava visitando o maior número possível de navios da 6ª Frota durante sua estada de um mês no Mediterrâneo para reunir material para artigos e livros. Ele também partiu do COD, no dia 9 de julho.

Em 16 de julho, a América ancorou em Atenas para sua segunda visita a esse porto do cruzeiro de 1967, antes de partir daí para Valletta em 29 de julho. Em 7 de agosto, a América ancorou na Baía de Nápoles. Depois de visitas a Gênova e Valência, o porta-aviões navegou para a Baía de Pollensa e deu início à entrega dos materiais de sua 6ª Frota para seu alívio, o porta-aviões de ataque USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42).

A América atracou na Estação Naval Pier 12, Norfolk, em 20 de setembro de 1967 e entrou no Estaleiro Naval de Norfolk em 6 de outubro. Ela permaneceu lá, com disponibilidade restrita, até o início de janeiro de 1968. De 6 a 8 de janeiro, o navio navegou por três dias de testes de mar na área operacional do cabo da Virgínia.Depois de uma carga de munição de quatro dias no raio-X de Anchorage em Hampton Bay e uma breve estada no Pier 12, NOB, Norfolk, América partiu para um cruzeiro de um mês para o Caribe para a Inspeção de Proficiência Técnica Naval (NTPI), treinamento de atualização com o Grupo de Treinamento da Frota, Baía de Guantánamo e treinamento de tipo no Atlantic Fleet Weapons Range (AFWR) antes que ela pudesse prosseguir para a Área de Operação de Jacksonville para qualificações de transportadora.

A América partiu de Norfolk em 16 de janeiro de 1968. Após a chegada à Baía de Guantánamo, logo depois disso, o navio realizou extensos exercícios e exercícios e foram realizadas inspeções em quase todas as atividades a bordo. O Quartel General era uma rotina diária, enquanto o navio se esforçava para atingir o pico de proficiência exigido em seu desdobramento de combate próximo ao Pacífico ocidental (WestPac).

Em 1º de fevereiro, a América partiu da área de Guantánamo, com destino à AFWR. No dia seguinte, 2 de fevereiro, representantes da AFWR subiram a bordo para informar os representantes da América e os pilotos da Carrier Air Wing (CVW) 6 sobre as operações futuras. O treinamento consistia em exercícios valiosos e altamente bem-sucedidos em rastreamento ambiental, defesa antimíssil, interferência aérea contra radares, recuperação de aeronaves de emergência e ataques simulados de barcos PT.

Com esta fase de seu treinamento de combate concluída, a América partiu da AFWR em 9 de fevereiro para qualificações de porta-aviões na Área de Operação de Jacksonville, e os manteve de 12 a 15.

Em 17 de fevereiro de 1968, a América atracou nos berços 23 e 24 no Estaleiro Naval de Norfolk para se preparar para o treinamento de tipo final, antes de sua implantação WestPac. Em 7 de março, a América voltou ao mar, de volta ao AFWR para mais treinamento de tipo e partida de rugby de exercício. A caminho do Caribe, o navio realizou vários exercícios de carregamento de armas, contramedidas eletrônicas (ECM) e quartéis-generais. Em 10 de março, a América realizou o primeiro de oito ataques aéreos simulados. A CVW americana realizou surtidas de "ataque" contra posições "inimigas" na Ilha Vieques, perto de Porto Rico. Um exercício de busca e salvamento (SAREX) foi realizado para testar a resposta do navio e da asa aérea ao chamado de socorro de um aviador abatido. Ela também realizou vários exercícios de defesa contra mísseis para testar os reflexos da nave contra uma ameaça de superfície.

Os aviões americanos realizaram missões de reconhecimento fotográfico sobre Vieques e "encontraram" alvos simulados em filme. Os exercícios de comunicação simularam as condições no Golfo de Tonkin, já que um alto volume de tráfego de mensagens semelhante ao que será experimentado no Sudeste Asiático foi gerado pelo Comandante, CarDiv 2, que embarcou no navio. Nos dias 13 e 14 de março, o departamento de armas também flexionou seus músculos disparando dois mísseis Terrier.

O Exercício Rugby Match, um importante exercício da Frota do Atlântico envolvendo aproximadamente oitenta navios, foi realizado na AFWR de 7 a 29 de março. America and Commander, CarDiv 2 (como command, Task Group (TG)) 26.1, participaram de 18 a 20.

Como porta-aviões de ataque da Força "Azul", a América e seus pilotos de asa aérea forneceram apoio aéreo aproximado (CAS), reconhecimento de fotos e surtidas de patrulha aérea de combate (CAP) para a Força-Tarefa (TF) 22, a força de aterrissagem anfíbia "Azul", durante um desembarque na ilha de Vieques. Antes da principal participação da América durante este período, o CVW-6 voou uma missão de mineração aérea na área de operação anfíbia no dia 15. O dia D foi 19 de março. No retorno de suas missões como CAS e CAP, várias aeronaves testaram as defesas antiaéreas da força-tarefa por meio de ataques aéreos contra a América.

America atracou no Pier 12 NOB, Norfolk, em 1315, 23 de março de 1968. Dois dias depois, no dia 25, ela voltou ao mar para um cruzeiro de dependentes. Então, na tarde escura e chuvosa de 10 de abril, a América saiu de Hampton Roads, com destino à "Yankee Station", a meio mundo de distância. No dia seguinte, o complemento de homens e máquinas do navio foi trazido com força total enquanto a América recuperava o restante das aeronaves do CVW-6 na costa das Carolinas. No caminho, ela conduziu um último grande exercício de treinamento. O Rio de Janeiro, Brasil, foi a próxima parada no trajeto para o sudeste da Ásia, a primeira da América naquela cidade e continente. Agora com seu curso definido quase exatamente para o leste, a América navegou por águas que ela nunca havia viajado antes. Do outro lado do Atlântico sul, ao redor do Cabo da Boa Esperança, passando por Madagascar e entrando na vasta extensão do Oceano Índico em direção ao Estreito de Sunda e a Baía de Subic, nas Ilhas Filipinas. De Subic, o navio navegou para noroeste através do Mar da China Meridional em direção à "Estação Yankee".

A caminho, em 26 de maio de 1968, o navio participou do Exercício Novo Garoto e no dia seguinte realizou a qualificação de porta-aviões. Às 1000, 30 de maio, ela chegou à "Estação Yankee, e às 6h30 da manhã seguinte a primeira aeronave desde o comissionamento a deixar seu convés com raiva foi lançada contra o inimigo.

Durante quatro períodos de linha, consistindo de 112 dias na "Estação Yankee", as aeronaves da América atingiram estradas e hidrovias, caminhões e embarcações de logística marítima (WBLCS), martelaram áreas de armazenamento de petróleo e parques de caminhões e destruíram pontes e áreas de armazenamento de cavernas na tentativa para impedir o fluxo de homens e materiais de guerra para o sul. Em 10 de julho de 1968, o tenente Roy Cash, Jr. (piloto) e o tenente (jg) Joseph E. Kain, Jr. (oficial de interceptação de radar), em um F4 Phantom do VF-33 derrubou um MiG-21, 17 milhas a noroeste de Vinh, Vietnã do Norte, para o primeiro MiG "abatido" do navio na Guerra do Vietnã. Os Estados Unidos e sua asa aérea embarcada, CVW-6, seriam mais tarde condecorados com a Comenda de Unidade da Marinha por seu trabalho durante aquele período.

Entre os períodos da linha, a América visitou Hong Kong, Yokosuka e Subic Bay. Com a missão dos Estados Unidos na "Yankee Station" quase concluída, ela lançou o último de seu avião de ataque às 10h30 do dia 29 de outubro. No dia seguinte, ela partiu para Subic Bay e descarregou vários ativos da "Yankee Station". Além disso, um esquadrão de ataque pesado, VAH-10, e um esquadrão de contramedidas eletrônicas, VA-130, partiram do navio em 3 de novembro quando iniciaram um movimento transpacífico de todos os seus destacamentos para a Alameda, 144 aviadores e vários membros da companhia do navio partiu para os Estados Unidos no voo "Magic Carpet".

Os dias que o navio passou a caminho da Austrália, Nova Zelândia, Brasil e Norfolk foram, necessariamente, mais relaxados do que os seis meses de combate. Novecentos e noventa e três "Pollywogs" foram iniciados no reino de Neptunus Rex na manhã de 7 de novembro, quando o navio novamente cruzou o Equador. Em 9 de novembro, um "churrasco" na cabine de comando foi patrocinado pelo departamento de suprimentos, enquanto toda a tripulação desfrutava de bifes grelhados e se aquecia ao sol equatorial. Depois de atracar em 1330 em 16 de dezembro de 1968 no Pier 12, Norfolk, seu cruzeiro "ao redor do mundo" concluído, pós-destacamento e licença de férias começaram, continuando até o primeiro dia do ano de 1969

Pouco depois, em 8 de janeiro de 1969, ela se dirigiu para a área operacional de Jacksonville, onde serviu como plataforma para as qualificações de operadora. Em 24 de janeiro, a América chegou ao Estaleiro Naval de Norfolk para iniciar uma revisão de nove meses. Após a conclusão da revisão, a transportadora conduziu testes pós-reparo e operou localmente ao largo do cabo da Virgínia. Durante um período de operações locais, entre 21 e 23 de novembro de 1969, a América participou de testes de adequação de porta-aviões para o avião de reconhecimento Lockheed U-2R.

Em 5 de janeiro de 1970, a transportadora partiu da área de Norfolk para iniciar um cruzeiro de nove semanas na área operacional da Baía de Guantánamo. De 15 a 21 de fevereiro, a América participou da Operação Springboard 70, a série anual de exercícios de treinamento realizados no Caribe. O programa foi estabelecido para aproveitar o bom tempo e as amplas e modernas instalações de treinamento, incluindo alvos de todos os tipos, que estão disponíveis para atingir o máximo de treinamento durante o período. Este exercício incluiu operações submarinas, operações aéreas e participação do Corpo de Fuzileiros Navais. Após a conclusão deste teste e treinamento, a América partiu da área de Guantánamo para chegar à área de Jacksonville em 1o de março, a fim de realizar pousos de qualificação de porta-aviões com os vários esquadrões estacionados dentro e ao redor da área de Jacksonville / Cecil Field.

A América chegou a NOB, Norfolk, em 8 de março de 1970, e permaneceu lá por aproximadamente um mês, fazendo os preparativos de última hora para um desdobramento de oito meses.

Em 10 de abril de 1970, com o CVW-9 a bordo, a América deixou Norfolk e fez uma breve pausa no Mar do Caribe para uma inspeção de prontidão operacional (ORI) antes de prosseguir em uma viagem que a levou através do equador para o Rio de Janeiro, ao redor do Cabo de Boa Esperança, do outro lado do Oceano Índico, para o Oceano Pacífico e finalmente para Subic Bay nas Filipinas.

Em 26 de maio, a América iniciou seu primeiro dia de operações especiais no Golfo de Tonkin, quando o Comdr. Fred M. Backman, oficial comandante do VA-165, e seu bombardeiro / navegador, o tenente Comdr. Jack Hawley, em um Grumman A-6C Intruder, voou na primeira surtida de combate do navio de cruzeiro WestPac 1970. No mesmo dia, a mais nova aeronave de ataque leve da Marinha, o A-7E Corsair II, recebeu seu primeiro gostinho de combate. Em 1201, o tenente (j.g.) Dave Lichterman, do VA-146, foi catapultado do convés no primeiro A-7E a ser lançado em combate. Ele e seu líder de vôo, Comdr. Wayne L. Stephens, o oficial comandante do esquadrão, posteriormente entregou seu material bélico com uma precisão devastadora usando o computador de armas digital do A-7E. Pouco depois de 1300, o Comdr R. N. Livingston, capitão dos "Argonautas" do VA-147, e o Tenente Comdr. Tom Gravely rolou em uma rota de abastecimento do inimigo para lançar as primeiras bombas em combate em um A-7E, supostamente "todas no alvo".

Por cinco períodos de linha, consistindo de 100 dias na "Estação Yankee", as aeronaves da América golpearam em estradas e hidrovias, caminhões e embarcações logísticas aquáticas (WBLC), martelaram em áreas de armazenamento de petróleo e parques de caminhões na tentativa de impedir o fluxo de homens e materiais de guerra para o sul.

Em 20 de agosto de 1970, em Manila, o vice-almirante Frederic A. Bardshar, comandante da Força de ataque de porta-aviões da 7ª Frota, recebeu o presidente das Filipinas, Ferdinand E. Marcos, a bordo da América. O presidente Marcos recebeu uma saudação de 21 tiros quando ele e a Sra. Marcos chegaram a bordo de seu iate presidencial para visitar o navio. Acompanhados pelo Embaixador Americano e a Sra. Henry A. Byiade, eles foram recebidos pelo Vice-Almirante Bardshar e o oficial comandante da América, Capitão Thomas B. Hayward, e foram subsequentemente escoltados até o convés do hangar do navio, onde a divisão do porta-aviões e o destacamento da Marinha do navio prestado honras. Após sua chegada, o grupo de visitantes jantou com o vice-almirante Bardshar e o capitão Hayward, e mais tarde fizeram um breve passeio pelo navio.

Em 17 de setembro, a América completou seu quarto período de linha e partiu para operações especiais na costa da Coréia e, posteriormente, no Mar do Japão. Em 23 de setembro, o porta-aviões entrou no estreito de Tsushima, permaneceu no mar do Japão por aproximadamente cinco dias e saiu em 27 de setembro pelo estreito de Tsugaru.

Nesse período, a América e o CVW-9 se engajaram em três exercícios: Blue Sky, com elementos da Força Aérea Chinesa de Taiwan Comando Tiger, realizado no Mar do Japão, envolvendo unidades aéreas da Força Aérea da República da Coréia (ROK) ( ROKAF) e, após a saída do Estreito de Tsugara, Autumn Flower, exercícios de defesa aérea com a Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF) e a Quinta Força Aérea dos Estados Unidos.

Em 7 de novembro de 1970, a América completou seu período de quinta linha e partiu para sua última visita à Baía de Subic. Ao longo de cinco períodos de linha, a transportadora havia voado 10.600 surtidas (7.615 combate mais apoio de combate), 2.626 surtidas de combate reais, completou 10.804 pousos de porta-aviões, gastou 11.190 toneladas de munições, moveu 425.996 libras de carga, manipulou 6.890 pacotes e transferiu 469.027 libras de correspondência. Ela tinha conseguido isso sem uma única perda em combate e apenas um grande acidente de pouso com, felizmente, sem fatalidades. Considerando as operações de combate sustentadas no clima imoderado prevalecente e os exercícios da 7ª Frota altamente bem-sucedidos sem perda de um dia nas operações devido a qualquer acidente material, a América deixou o Oceano Pacífico, com razão de orgulho de suas realizações.

Na longa viagem de volta para casa, a América deu as boas-vindas a aproximadamente 500 outros "Pollywogs" no reino de "Neptunis Rex". No dia anterior à chegada do porta-aviões a Sydney, Austrália, para uma visita de descanso e recreação de três dias, o Embaixador dos Estados Unidos na Austrália e sua esposa, o Ilustre e Sra. Walter L. Rice, embarcaram para acompanhar o navio até Sydney.

Com muito o que agradecer, a América celebrou duas ações de graças. Exatamente às 2329 do dia 26 de novembro, a América cruzou a Linha Internacional de Data. Momentos depois, tornou-se o Dia de Ação de Graças novamente. Em ambos os dias, os membros da tripulação se deliciaram com peru, carne bovina, cauda de lagosta, presunto da Virgínia e patinho assado.

Depois de contornar o Cabo Horn em 5 de dezembro de 1970, a América rumou para o norte, parou brevemente no Rio de Janeiro para abastecer e chegou ao Píer 12, NOB Norfolk, em 21 de dezembro. Ela permaneceu lá até 22 de janeiro de 1971, quando o navio entrou no Estaleiro Naval de Norfolk para uma disponibilidade restrita de três meses. Ela partiu do pátio, dentro do prazo, no dia 22 de março. Nas semanas seguintes, o navio operou localmente nas áreas operacionais do Cabo da Virgínia. Em seguida, realizou exercícios em águas porto-riquenhas, com navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos e da Marinha Real - incluindo o HMS Ark Royal (R-09), o HMS Cleopatra (F-28) e o HMS Bacchante (F-69).

Após um retorno a Norfolk, a América destacou-se de Hampton Roads em 6 de julho de 1971 para o Mediterrâneo. Em 16 de julho de 1971, a América lançou âncora em Rota, Espanha, a fim de receber informações sobre o volume de negócios do navio que ela estava substituindo na estação, o USS Franklin D. Roosevelt. A América então entrou no Mediterrâneo pela terceira vez desde seu comissionamento. Entre o momento em que o navio deixou Rota, até chegar a Nápoles, ela participou de três exercícios principais.

Após uma escala em Nápoles, a América seguiu em direção a Palma, Maiorca. Enquanto a caminho, ela participou do "PHIBLEX 2-71", no qual ela cobriu uma aterrissagem anfíbia simulada em Capoteulada, Sicília. Depois de uma visita ao porto de Palma, Maiorca, a América participou de 16 a 27 de agosto na Semana Nacional X, um dos maiores exercícios realizados no Mediterrâneo. Durante o exercício, em 26 de agosto, um E-2B Hawkeye foi pilotado por VAW-124 sem escalas através do Atlântico. O Hawkeye deixou NAS Norfolk, Va., Sobrevoou Newfoundland, Canadá, e Lajes, Açores. para chegar à América no Mediterrâneo. Ao término do exercício, a América seguiu para Corfu, Grécia, seu próximo porto de liberdade. Ela então visitou Atenas logo em seguida.

Depois de conduzir operações de rotina no Mediterrâneo oriental e fazer escala em Rhodes, Grécia, o navio seguiu para o Mar Egeu para participar da Operação Deep Furrow 71, America e CVW-8, fornecendo apoio aéreo aproximado para quase todo o exercício.

Seguindo daí para Salónica, na Grécia, para uma visita ao porto da América, participei na Semana Nacional XI, no Mediterrâneo central. O porta-aviões posteriormente visitou Nápoles antes de embarcar no Mediterrâneo Ocidental para participar de exercícios com as forças britânicas, holandesas, italianas e francesas no Exercício Ile D'Or, completando sua parte nas evoluções em 19 de novembro. A América então conduziu visitas aos portos de Cannes e Barcelona antes de prosseguir para Rota. Lá, em 9 de dezembro de 1971, ela foi substituída na estação pelo USS John F. Kennedy (CVA-67).

Chegando de volta a Norfolk em 16 de dezembro, a América atracou no Pier 12, NOB, Norfolk, para suspensão pós-implantação antes de descarregar munição em preparação para disponibilidade no Estaleiro Naval de Norfolk. Após a revisão de dois meses, a transportadora realizou testes no mar. Logo em seguida, a América embarcou em um programa de treinamento, acelerado pelo fato de a data de seu desdobramento ter sido adiantado um mês, e participou do Exercício Exótico Dançarino V. Ela retornou ao Píer 12, Estação Naval de Norfolk, após a conclusão do exercícios.

Em 2 de junho de 1972, três dias antes da partida da América, o almirante Elmo R. Zumwalt, chefe das operações navais, visitou o navio e explicou o motivo pelo qual suas ordens foram alteradas, enviando-o para o Golfo de Tonkin em vez do Mediterrâneo . Navegando em 5 de junho, a América cruzou o equador em 12 de junho e realizou a iniciação usual de "Pollywogs" no reino de Netuno.

Escolta pelo USS Davis (DD-937) e USS Dewey (DD-937), e acompanhada pelo petroleiro USS Waccamaw (AO-109), a América seguiu em direção ao sudeste da Ásia e contornou o Cabo Horn em 21 de junho. Juntando-se à 7ª Frota no final de junho, a América substituiu o porta-aviões de ataque USS Coral Sea (CVA-43) na estação e iniciou as operações de combate em 12 de julho. Uma bomba de alimentação principal rompida, no entanto, levou a um retorno antecipado à Baía de Subic em 25 de julho para reparos, o navio chegando às Filipinas durante um período de devastação natural - inundações e deslizamentos de terra.

O trabalho de reparo foi atrasado por duas semanas, enquanto as peças necessárias foram enviadas às pressas para Subic Bay. A América se destacou em 9 de agosto de 1972 para retornar à linha e logo retomou a realização de operações de ataque contra alvos comunistas no Vietnã do Norte. Em 11 de setembro, o VMFA-333 voando ao largo da América derrubou um MiG-21 perto do campo de aviação Phuc Yen, no Vietnã do Norte. Esta foi a única morte de MiG para a Marinha / Corpo de Fuzileiros Navais durante setembro e trouxe o grande total de MiGs abatidos por pilotos da Marinha / Fuzileiros Navais para 55 desde o início da guerra. Em 6 de outubro, bombas de aviões americanos lançaram a ponte Thanh Hoa, um objetivo importante desde que o bombardeio do Norte havia começado anos antes.

Completando seu período de linha e parando brevemente em Subic Bay, a América seguiu para Cingapura, partindo daquele porto em 20 de outubro para retomar as operações na "Estação Yankee". Em 23 de outubro, os EUA encerraram todas as surtidas aéreas táticas em NVN acima do paralelo 20 e encerraram as operações do Linebacker I. Este gesto de boa vontade de encerrar o bombardeio em NVN acima do paralelo 20 foi projetado para ajudar a promover as negociações de paz que estão sendo realizadas em Paris, França. De maio a outubro, a Marinha realizou um total de 23.652 surtidas de ataque aéreo tático em NVN. As surtidas aéreas táticas dos EUA durante as operações do Linebacker I ajudaram a conter o fluxo de suprimentos para NVN. limitando assim as capacidades operacionais do exército invasor do Vietnã do Norte.

As transportadoras envolvidas nas operações do Linebacker I foram América, USS Enterprise (CVAN 65), USS Constallation (CVA 64), USS Coral Sea (CVA 43), USS Hancock (CVA 19), USS Kitty Hawk (CVA 63), USS Midway (CVA 41), USS Saratoga (CVA 60) e USS Oriskany (CVA 34).

Em 28 de outubro de 1972, a América perdeu um piloto. Comandante James W. Hall decolou em seu A-7C Corsair em uma missão de supressão de mísseis superfície-ar. Sobre a área-alvo na província de Nghe An, Vietnã do Norte, Comandante. Hall foi ouvido pelo rádio para seu ala, "Dois SAMs (mísseis superfície-ar) erguendo-se às 12 horas." Nenhuma outra mensagem de rádio foi ouvida. O primeiro míssil errou seu ala, mas o segundo atingiu a aeronave de Hall. Nenhum pára-quedas foi observado e nenhum bip de rádio de emergência foi ouvido.

Menos de um mês depois, um incêndio eclodiu a bordo da América, às 14h10 de 19 de novembro de 1972, nos dois espaços de catapulta. O navio foi para o Quartel General quando a fumaça começou a encher o nível 03, e as equipes de controle de danos logo tiveram o incêndio extinto. Seguiu-se o trabalho de limpeza e reparo e, apesar de não contar com os serviços de uma de suas catapultas, América permaneceu na linha e continuou a cumprir seus compromissos.

Após um longo período de linha de 43 dias, os Estados Unidos chegaram a Subic Bay em 2 de dezembro, onde a catapulta número dois foi reparada, e partiu das Filipinas em 8 de dezembro para retornar à "Estação Yankee". Uma semana antes do Natal, a América ficou sabendo que o colapso das negociações de paz em Paris levou à retomada do bombardeio de alvos no Vietnã do Norte. A América entrou em ação e o ritmo se mostrou agitado até o cessar-fogo de Natal.

"O Natal fora de casa nunca é bom", escreveu o historiador da América, "mas os homens da América tiraram o melhor proveito disso com decorações caseiras." Havia cultos para comemorar a temporada, "e cantores de natal eram notados passeando pelas passagens".

Em 28 de dezembro de 1972, o porta-aviões ancorou no porto de Hong Kong, onde permaneceu até 4 de janeiro de 1973, quando se destacou pelas Filipinas e pelo período de descanso e reparos na Baía de Subic que antecederia o retorno do navio à linha. Todas as mãos seguiram avidamente o progresso das negociações de paz enquanto os Estados Unidos retornavam à "Estação Yankee" e retomavam as operações. Depois de duas semanas na linha, o navio soube que a paz havia sido garantida e que um acordo seria assinado em Paris. Às 08h00 do dia 28 de janeiro de 1973, a Guerra do Vietnã - pelo menos nessa fase - havia chegado ao fim. Rumores varreram o navio de que seu desdobramento seria encurtado devido ao fim das hostilidades, e a esperança aumentou quando o navio atracou na baía de Subic em 3 de fevereiro.

A América voltou à "Estação Yankee" uma última vez, mas seu tempo na estação foi curto. A América foi ordenada a partir do Extremo Oriente para os Estados Unidos. Este foi o movimento inicial para reduzir o número de transportadoras servindo no Sudeste Asiático de seis para três em meados de junho de 1973. Ela retornou à Baía de Subic em 17 de fevereiro de 1973 e navegou de lá para o Estados Unidos três dias depois, em 20 de fevereiro. O porta-aviões chegou a Mayport Fla., Desembarcando homens do CVW-8 e embarcando os filhos adolescentes de alguns dos oficiais e homens da companhia do navio, permitindo-lhes embarcar no navio de volta para Norfolk com seus pais, algo muito apreciado por todos os que o levaram papel.

Em 24 de março de 1973, a América chegou de volta a NOB, Norfolk, atracando no Pier 12 e encerrando seu sexto grande desdobramento desde o comissionamento. Ela imediatamente começou os preparativos para uma suspensão de 30 dias e a disponibilidade restrita para seguir no Estaleiro Naval de Norfolk. Ela entrou no estaleiro em 11 de maio e saiu após aquele período de reparos e alterações em 10 de agosto.

A América conduziu operações locais fora de Norfolk em outubro e, durante este período, o navio celebrou um marco significativo na vida de uma transportadora: ela registrou seu 100.000º pouso em 29 de agosto de 1973, quando sua aeronave COD (apelidada de "Miss América"), pilotado pelo tenente Comdr. Lewis R. Newby e o tenente Comdr. Ronnie B. Baker, pousou a bordo. Recortes de bolo no convés do hangar e na sala dos oficiais celebravam a ocasião.

Em 29 de outubro, a América liberou Hampton Roads para Jacksonville e um período de qualificações de transportadora. Ela conduzia operações de treinamento de rotina em 1º de novembro de 1973, quando foi ajudar a escuna aleijada Harry W. Adams, da Nova Escócia. A escuna de 147 pés, com o motor desligado e sem força para as bombas, estava entrando água. Helicópteros americanos correram para o local, e o navio forneceu especialistas em resgate e especialistas em demolição subaquática para ajudar no esforço. O capitão do navio e sua tripulação de nove pessoas escaparam de ferimentos graves, embora os helicópteros do porta-aviões trouxessem três tripulantes a bordo para exames médicos e uma refeição quente. A América ficou parada até o final da tarde, quando o cortador da Guarda Costeira USCG Port Roberts chegou para ajudar Harry W. Adams no porto de Jacksonville.

Após concluir suas operações na área de Jacksonville, a América fez uma escala em Fort. Lauderdale, Flórida, de 4 a 8 de novembro de 1973. Ela seguiu para o mar para exercícios de vários tipos para aprimorar as habilidades da equipe de asa de navio e avião e, após sua inspeção de prontidão operacional ao largo de Mayport, voltou para Norfolk, atracando em Pier 12, NOB, em 21 de novembro. A América então navegou para o sul após o feriado de Ação de Graças, para exercícios de preparação da Frota do Atlântico, retornou via Mayport a Norfolk em 13 de dezembro e permaneceu em seu porto de origem até navegar para o Mediterrâneo em 3 de janeiro de 1974.

Aliviando a independência em Rota, Espanha, em 11 de janeiro, ela se tornou a nau capitânia do contra-almirante Frederick C. Turner, comandante, TF 60. A América iniciou as operações no Mediterrâneo ocidental naquele dia e, nas semanas seguintes, dividiu seu tempo entre em -períodos marítimos e visitas aos portos de Toulon, Barcelona e Valência. De 15 a 19 de fevereiro, a transportadora participou no Exercício Nacional da Semana XVI, e após a conclusão dessa evolução ancorou na Baía de Souda, em Creta. Ela procedeu dali para uma escala no porto de Atenas.

Estando fora das águas daquele porto grego em 1o de março de 1974, a América participou do "PHIBLEX 9-74", no qual a asa aérea do navio, CVW, praticou apoio a um desembarque anfíbio. O porta-aviões então operou ao norte de Creta em exercícios no início de abril, período após o qual ela pousou em Atenas em 9 de abril.

A América participou então do exercício da OTAN, Dawn Patrol, no qual participaram unidades das marinhas dos Estados Unidos, Reino Unido, Portugal, Holanda, França, Itália e Alemanha Ocidental. Durante uma fase desse exercício, o destacamento de fuzileiros navais do porta-aviões embarcou no USS El Paso (LKA-117) e invadiu a terra daquele navio anfíbio enquanto os aviões dos Estados Unidos forneciam apoio aéreo aproximado.

Após a conclusão da Dawn Patrol, o transportador fez outra visita a Atenas, de onde partiu em 19 de maio para um período de quatro dias de exercícios, após o que partiu para Istambul, chegando lá em 23 de maio.

Imediatamente após esta escala, o navio voltou a Atenas e partiu para o Exercício Shahbaz para testar a capacidade de defesa aérea do aliado da OTAN, a Turquia, no início de junho. A América então ancorou ao largo da ilha de Rodes, Grécia, em 6 de junho para uma visita de quatro dias ao porto, após o que ela voltou a Atenas para embarcar os aspirantes da Academia Naval para seu cruzeiro de treinamento de verão. A América então participou do Exercício Flaming Lance, na costa da Sardenha, durante o qual o USS Leahy (DLG -16) controlou mais de 1.000 interceptações de aeronaves americanas.

Fazendo sua última escala em Atenas para o desdobramento, o porta-aviões partiu para a baía de Souda em 1º de julho, carregando equipamentos de remoção de minas que haviam sido usados ​​na Operação Nimbus Star, a liberação do Canal de Suez. A América então prosseguiu para Corfu, e começou o trânsito para fora do Mediterrâneo oriental em 6 de julho de 1974, chegando a Palma, Maiorca, três dias depois. A América ancorou ao largo de Rota em 15 de julho, para o que estava programado para ser um descarregamento do equipamento do Comandante, TF 60, estado-maior. Os confrontos entre as forças gregas e turcas em Chipre, no entanto, levaram o Estado-Maior Conjunto a ordenar que os Estados Unidos permanecessem em Rota até a chegada de seu substituto, o USS Independence (CVA 62), em 28 de julho. Assim que esse porta-aviões de ataque entrou na área de operação da 6ª Frota, a América começou sua viagem de volta para casa, chegando ao cais 12, Estação Naval de Norfolk, em 3 de agosto. Um pouco mais de um mês depois, a América partiu para o Mar do Norte, para participar de um exercício da OTAN, Northern Merger, partindo de Norfolk em 6 de setembro de 1974. A América juntou-se ao HMS Ark Royal no fornecimento de apoio aéreo para uma força-tarefa da OTAN e para um aterrissagem anfíbia. Ao longo do exercício, as unidades de superfície soviéticas, bem como as aeronaves Bear e Badger, conduziram missões de vigilância sobre e perto da força da OTAN.

Após a conclusão da Northern Merger, a América partiu para Portsmouth, Inglaterra, chegando lá em 29 de setembro para iniciar uma visita de cinco dias ao porto. O transportador continuou de volta para os Estados Unidos, chegando ao Pier 12, NOB, Norfolk em 12 de outubro, para iniciar os preparativos para uma grande revisão no Estaleiro Naval de Norfolk. Entrando no estaleiro em 27 de novembro de 1974, a América permaneceu lá até 27 de setembro de 1975, quando o navio começou a realizar testes de mar pós-revisão.

A América partiu do Estaleiro Naval de Norfolk em 16 de outubro de 1975 para operações locais ao largo dos cabos da Virgínia e, depois de algumas semanas ao lado de seu cais conhecido, Pier 12, NOB, Norfolk, partiu de Hampton Roads para águas cubanas e treinamento de reciclagem. Enquanto navegava ao norte de Cuba e se preparava para a inspeção de prontidão operacional que concluiu o treinamento de atualização, os Estados Unidos receberam pedidos de socorro, imediatamente desdobrando helicópteros e aeronaves de asa fixa para procurar um veleiro motorizado desativado, Ruggentino. Um dos helicópteros do porta-aviões localizou um barco em perigo e guiou um rebocador até o local. O rebocador logo levou a embarcação avariada a reboque.

Esse barco, no entanto, acabou se chamando Content, então América e sua aeronave retomaram a busca por Ruggentino. Um dos aviões da América localizou a embarcação em questão logo depois, e o navio despachou uma baleeira a motor para ajudar. Os marinheiros da América logo tiveram o barco bombeado e se dirigiram para o porto. Esse esforço, duas missões de busca e resgate bem-sucedidas em uma noite sob condições climáticas adversas, renderam ao navio um "bom trabalho".

A América completou sua programação de treinamento em águas cubanas e então retornou ao norte, chegando de volta a Norfolk em 16 de dezembro de 1975. Após a paralisação de fim de ano, a transportadora retomou as operações locais fora de Norfolk em janeiro de 1976 e, em março, participou do Exercício Safe Pass '76 com navios das marinhas canadense, alemã ocidental, holandesa e britânica. Ela finalmente navegou para o Mediterrâneo em 15 de abril de 1976 com o CVW-6 e o ​​comandante do Carrier Group (CarGru) 4, contra-almirante James B. Linder, embarcou.

Logo após sua chegada ao porto de giro da Rota, a América participou de um exercício da OTAN, "Portão Aberto", antes de entrar no Mediterrâneo. Passando os Pilares de Hércules em 3 de maio, o navio entrou no Mediterrâneo oriental em apoio à Operação Fluid Drive, uma operação de contingência para a evacuação de não-combatentes do Líbano devastado pela guerra. Nos três meses seguintes, a transportadora manteve um alto estado de prontidão. Em conjunto com a Fluid Drive, o navio e sua asa aérea mantiveram vigilância contínua da frota soviética do Mediterrâneo, que naquele ponto era a maior desde a Guerra do Yom Kippur em 1973.

Em 24 de maio de 1976, a América ancorou em Rodes, Grécia, para iniciar sua primeira liberdade de implantação, mas violentas manifestações antiamericanas impediram a tripulação do porta-aviões de desembarcar, e o navio se destacou dois dias depois. Em vez disso, a América realizou uma visita ao porto de Taranto, Itália, mas a deterioração da situação no leste do Mediterrâneo exigiu que o navio partisse antes do previsto.

O assassinato do embaixador dos Estados Unidos no Líbano, Francis E. Meloy, e do conselheiro econômico Robert O. Waring, quando estavam a caminho para visitar o presidente libanês Elias Sarkis em 13 de junho de 1976, provocou a evacuação de americanos daquela nação uma semana depois, em dia 20. Os Estados Unidos permaneceram em alerta enquanto as embarcações de desembarque do navio USS Spiegel Grove (LSD-32) transferiam os refugiados da praia para um local seguro. Após a evacuação bem-sucedida, o porta-aviões seguiu para o oeste por alguns dias de liberdade nos portos italianos que comemoravam o bicentenário do Dia da Independência de nossa nação, 4 de julho de 1976, em Taranto.

Retornando ao Mediterrâneo oriental em 11 de julho de 1976 para conduzir um exercício de mísseis ao norte de Creta, o navio continuou a manter a responsabilidade pela Fluid Drive. Em 27 de julho, enquanto mais americanos eram evacuados do Líbano a bordo do USS Portland (LSD-37), a transportadora fornecia apoio. Livre de suas responsabilidades no Mediterrâneo oriental em 2 de agosto, a América chegou a Nápoles logo depois e permaneceu no porto por duas semanas. O porta-aviões voltou ao mar no dia 18 de agosto e participou do Exercício Nacional da Semana XXI com outras unidades da 6ª Frota.

Após o término da Semana Nacional XXI, a América seguiu para Palma de Mallorca, de onde passou a participar do Poop Deck 76 com unidades da Força Aérea Espanhola e unidades da Força Aérea dos Estados Unidos baseadas na Espanha. Em seguida, após visitas aos portos espanhóis de Barcelona e Málaga, a América participou do exercício final de seu cruzeiro pelo Mediterrâneo, o Exercício de Determinação da Exibição. O HMS Ark Royal fez parceria com a América, e navios das marinhas da Itália, Grécia, Portugal e Turquia também participaram. O porta-aviões americano conduziu tarefas de escolta de comboio, simulou apoio aéreo aproximado para operações anfíbias e simulou ataques contra alvos militares. Após a conclusão da Determinação de Exibição, a transportadora seguiu para a Rota, onde foi substituída pelo USS Franklin D. Roosevelt. A América finalmente chegou a Norfolk em 25 de outubro de 1976.

Em 6 de novembro, o porta-aviões subiu o rio Elizabeth até o Estaleiro Naval de Norfolk, onde permaneceu em fevereiro de 1977. A América então operou localmente fora de Norfolk na primavera de 1977 até navegar para Mayport, Flórida, área operacional em 3 de maio . Após sua participação no Exercício Solid Shield 77, um exercício de treinamento anfíbio de serviço conjunto, a transportadora retornou a Norfolk em 4 de maio.

A América partiu de Hampton Roads em 10 de junho de 1977 para uma implantação de cinco semanas no Atlântico Sul como uma unidade do TG 20.4. Outros navios da companhia incluíam USS South Carolina (CGN-37), USS Claude V. Ricketts (DLG-5), USS Dupont (DD- 941) e USS Neosho (AO-143). Após seu retorno a Norfolk, a América operou localmente antes de embarcar para conduzir operações no Caribe.

De lá, voltando a Norfolk em 27 de agosto de 1977, a América partiu para o Mediterrâneo em 29 de setembro, com o CVW-6 embarcado, e chegou a Rota em 9 de outubro. Com partida desse porto em 14 de outubro, a transportadora seguiu para o mar Tirreno, onde operou até 26 de outubro. Após uma escala no porto de Brindisi, Itália, a América iniciou suas operações no mar Jônico em 7 de novembro e ancorou na baía de Souda, em Creta, dois dias depois. Ela operou localmente nessas águas até 12 de novembro, quando navegou para a Ilha Kithira, na Grécia, onde ancorou no dia 19.

Levando âncora na manhã seguinte, a América partiu para o Mar Adriático, com destino a Dubrovnik, na Iugoslávia. Visitando este porto marítimo de 22 a 26 de novembro, o transportador transitou pelo Adriático para uma escala em Trieste, permanecendo lá de 28 de novembro a 3 de dezembro de 1977. Retornando para operar nas águas da Baía de Souda para mais exercícios, a América partiu posteriormente de Creta em 12 Dezembro para Palma de Maiorca, onde passou o Natal.

Partindo de Palma dois dias depois, a América seguiu pelo mar da Ligúria até seu próximo porto de escala, Gênova, que ela alcançou em 30 de dezembro. Lá permaneceu até 8 de janeiro de 1978, quando partiu para fazer exercícios anti-submarinos no mar Tirreno, concluindo os quais ancorou no Golfo di Palma, na Sicília. As operações no Mediterrâneo Ocidental e novamente no Mar Tirreno ocorreram durante a maior parte de janeiro de 1978, e o navio pousou brevemente em Catânia, Itália, antes de partir para a Semana Nacional de Exercícios em 5 de fevereiro.

Ela retornou ao mar Tirreno e ao oeste do Mediterrâneo para novos exercícios durante o mês de março, e então visitou Barcelona antes de encerrar o desdobramento com mais exercícios no oeste do Mediterrâneo. Em Rota, foi substituída pelo USS Forrestal (CV-59) e partiu para Norfolk, chegando a casa a 25 de abril de 1978.

Após a paralisação pós-implantação, a América conduziu as qualificações de transportadora fora dos cabos da Virgínia e, em seguida, entrou no Estaleiro Naval de Norfolk para verificar a disponibilidade. Após a conclusão desse período de reparos e alterações, a transportadora realizou testes de mar pós-disponibilidade em 19 e 20 de setembro de 1978, e conduziu as qualificações de transportadora com CVW entre 12 e 20 de outubro. A tragédia prejudicou o último dia de operações, quando uma aeronave anti-submarino Grumman S-3A Viking caiu pela lateral após o pouso, pendurada pelas redes de segurança momentaneamente, em seguida, mergulhou no mar logo em seguida. Embora os pilotos, Tenente Comdr. Ziolowski e o tenente (j.g.) Renshaw foram ejetados do avião, mas não foram recuperados.

A América subseqüentemente conduziu um treinamento de reciclagem fora da Baía de Guantánamo no início de novembro, antes de ligar em Fort. Lauderdale em 10 de novembro de 1978 para iniciar uma estadia de quatro dias. Retornando a Norfolk logo em seguida, o porta-aviões permaneceu na área de Norfolk, alternando períodos de tempo no porto ao lado do Pier 12 com treinamento de tipo e exercícios fora do Virginia Capes.

A transportadora liberou Norfolk em 5 de janeiro de 1979 para as áreas operacionais do Caribe e conduziu treinamento de tipo lá de 5 a 23 de janeiro. O navio visitou St. Thomas, nas Ilhas Virgens, de 24 a 29 de janeiro. A América então retomou o treinamento de tipo nas águas do Caribe e das Índias Ocidentais, concluindo essas evoluções em 12 de fevereiro para retornar a Norfolk.

Depois de trazer o CVW-11 a bordo do Virginia Capes em 8 e 9 de março de 1979, a América passou os próximos dois dias atracados no Pier 12, fazendo os preparativos finais para sua partida para o Mediterrâneo. O porta-aviões partiu em 13 de março. Dois dias depois, no dia 15, a América conduziu um "BearEx" com um Lockheed P-3 Orion das Bermudas simulando um avião de reconhecimento russo Bear. Tal prática se mostrou oportuna, pois no dia seguinte, as aeronaves A-7 Corsair II e Grumman F-14A Tomcat da América interceptaram um par de aviões Tupelov TU-95 Bear-D de longo alcance que estavam a caminho de Cuba a partir de suas bases em a União Soviética. Os Bears nunca chegaram ao alcance visual do grupo de batalha do porta-aviões.

Ao chegar a Rota em 24 de março, a América substituiu o USS Saratoga (CV-60) e iniciou as operações no Mediterrâneo Ocidental em 29 de março. Durante esta implantação, o navio visitou uma variedade de portos, começando com Nápoles, Taranto e Catânia. Movendo-se para o Adriático, o porta-aviões parou em Split, na Iugoslávia, antes de seguir para o norte, para Veneza e Trieste. No leste do Mediterrâneo, a América fez escala em Alexandria, Egito, na Baía de Souda, Creta. Voltando para o oeste, ela visitou Palma de Maiorca e Barcelona na Espanha, Marselha na costa da França, Gênova no norte da Itália e Valência na Espanha antes de seguir para Rota. Ela completou os procedimentos de rotatividade na Rota em 10 e 11 de setembro de 1979, e começou imediatamente a iniciar a viagem de volta para casa.

Destacando este período foram numerosos exercícios multilaterais e unilaterais, como em implantações anteriores no Mediterrâneo. Durante uma fase da Semana Nacional XXVII, a América e seus consortes participaram de um exercício em mar aberto que os levou às águas do Golfo de Sidra (Sirte) - reivindicadas pela Líbia como águas territoriais desde 11 de outubro de 1973.O governo líbio avisando que qualquer navio ou aeronave operando ao sul da latitude 32 30 'norte estaria violando seu território, o grupo de batalha da América manteve um alerta, tendo em vista a proximidade de aeródromos líbios e aeronaves soviéticas operando a partir deles. Saindo de Augusta Bay, Sicília, em 26 de julho de 1979, o grupo de trabalho chegou em sua área de exercícios no dia 28. Como os aviões do CVW-11 mantinham uma cobertura de caça quase contínua, os navios conduziam seu exercício sem obstáculos.

Em última análise, partindo de Rota em 12 de setembro de 1979 para realizar uma mudança de "água azul" com o USS Nimitz (CVN-68), a América encontrou seu segundo par de Bears. Os Tomcats F-14A de VF-213 interceptaram os dois, no entanto, e fizeram com que eles se voltassem para o norte, nunca tendo avistado um único navio no grupo de batalha do porta-aviões. Chegando a Norfolk em 22 de setembro, os Estados Unidos desistiram após seu desdobramento da 6ª Frota.

O transportador partiu de Norfolk novamente em 15 de outubro de 1979 para Mayport, e conduziu operações locais na costa da Flórida antes de se mudar para o Golfo do México para realizar as qualificações de transportador. Retornando ao norte após a conclusão dessas evoluções, a América embarcou no mar em 30 de outubro para obter mais qualificação de transportadora. Estes, no entanto, envolveram os primeiros pousos de porta-aviões presos do novo McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet naquela data. Esta aeronave passou por testes rigorosos ao longo dos dias que se seguiram, com 32 tiros de catapulta e pousos presos sendo concluídos antes que os Estados Unidos retornassem a Norfolk em 3 de novembro.

Entrando no Estaleiro Naval de Norfolk em 6 de novembro de 1979, a América passou por reparos e alterações durante grande parte de 1980, começando seus testes pós-reparo em 23 de setembro de 1980. Entre os trabalhos realizados durante a disponibilidade estava a instalação do míssil Sea Sparrow da OTAN e arma de aproximação sistemas como a metralhadora Phalanx de vários canos.

O navio realizou um segundo período de testes pós-reparo de 16 a 21 de outubro, após o qual retornou a NOB, Norfolk, de onde realizou testes de mar de 27 a 29 de outubro de 1979. Posteriormente, realizou um treinamento de atualização na Baía de Guantánamo, na América de volta para a Área Operacional Virginia Capes para realizar qualificações de transportadora no início de dezembro. Ela passou o resto do ano de 1980, passando por manutenção no NOB, Norfolk.

América operou localmente na área de Virginia Capes em janeiro de 1981 e, durante essas operações em 14 de janeiro de 1981, trouxe a bordo uma aeronave Grumman C-1A Trader COD pilotada por Ens. Brenda Robinson, USNR. Ens. Robinson se tornou a primeira aviadora naval negra a ser qualificada como operadora. O navio posteriormente conduziu as qualificações de transportador para CVW-11. Em 29 de janeiro de 1981, quando a América estava voltando para NOB, Norfolk, ela recebeu uma mensagem de um navio a motor grego, Aikaterini, em perigo. A América, desviada para o local para prestar assistência até que a Guarda Costeira pudesse chegar, enviou helicópteros de seu HS-12 embarcado com equipamento de controle de avarias, membros do corpo de bombeiros do navio e assistência de controle de avarias ao navio atingido.

Retornando ao Pier 12, NOB, Norfolk em 2 de fevereiro, os Estados Unidos procederam de lá para as qualificações de transportador ao largo do Virginia Capes e de lá para o Caribe para o treinamento de tipo. Retornando a Norfolk em 19 de março, a América, em companhia de seus consortes USS California (CGN-36) e USS Preble (DLG-46), navegou posteriormente para o Mediterrâneo em 14 de abril de 1981, com destino, em última instância, ao Oceano Índico.

Chegando a Palma de Mallorca em 23 de abril, a América participou do Exercício Daily Double da OTAN, com o navio de assalto anfíbio USS Nassau (LHA-4), bem como com unidades da marinha grega e italiana no dia 28, antes de embarcar para Port Said, Egito .

Originalmente programada para iniciar seu trânsito no Canal de Suez em 5 de maio de 1981, a situação tensa no Líbano levou a um "controle" de 24 horas sobre a evolução. Dado o sinal verde logo em seguida, a América fez o trânsito de 104 milhas em 6 de maio, em dez horas - o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos a navegar pelo Canal de Suez desde que o USS Intrepid (CVA-11) fez a passagem pouco antes do "Guerra dos Seis Dias" árabe-israelense de 1967. Foi também o primeiro "supercarrier" a transitar pelo canal, uma vez que foi modificado para permitir a passagem de superpetroleiros.

A América operou no Oceano Índico, na Estação "Gonzo", pela primeira vez entre 12 de Maio e 3 de Junho, altura em que visitou Singapura. Em 18 de junho, a transportadora partiu daquele porto para sua segunda passagem na "Estação Gonzo". Essa implantação deveria durar 35 dias.

Em 15 de julho de 1981, a América foi solicitada a fornecer aeronaves de busca e resgate (SAR) para ajudar na localização de um navio mercante em perigo no norte do Mar da Arábia. O mercador grego Irene Sincerity estava em chamas. Os aviões americanos localizaram o navio e o USS California resgatou os 39 tripulantes, desembarcando-os em boas condições em Karachi, Paquistão, logo em seguida.

Após a conclusão de seu segundo período de linha do norte do Mar da Arábia em 4 de agosto, a América traçou um curso para as águas australianas conduzindo um exercício de "Semana das Armas" nas proximidades de Diego Garcia. Durante a "Semana das Armas", um Lockheed P-3 Orion do Esquadrão de Patrulha Cinqüenta (VP 50) solicitou dois F-14 Tomcats da América, voando nas proximidades da Ilha Pierre, perto de Diego Garcia, para ajudá-lo entrando em contato com seu navio para assistência SAR . A Califórnia correu para a ilha e localizou um indivíduo encalhado na Ilha Pierre. Ele havia participado de uma expedição de caça ao tesouro do Sri Lanka às Ilhas Maurício. A viatura levou o homem até Diego Garcia.

Saindo da área operacional de Diego Garcia em 15 de agosto, os Estados Unidos realizaram um enterro no mar único no dia 18, quando os restos mortais do falecido tenente Stephen O. Musselman foram enviados ao oceano. O tenente Musselman foi abatido em 10 de setembro de 1972 em um Corsair A-7 da América, sobre o Vietnã do Norte, e seus restos mortais foram devolvidos pelo governo vietnamita em 8 de julho de 1981. A viúva do tenente Musselman solicitou que estes restos fossem enviados para o último navio em que ele serviu e lá enterrou.

America ancorou em Fremantle em 25 de agosto de 1981, onde permaneceu por seis dias, navegando para "Estação Gonzo" no dia 31. Durante o período da terceira linha, o navio passou 34 dias na estação. Em 23 de setembro, um incêndio estourou em uma linha tronco a vapor que transporta vapor dos principais espaços de engenharia para o sistema de catapulta da cabine de comando, por volta de 1745. Logo após o bombeiro da América chegar ao local para isolar o fogo, a fumaça começou a preencher o áreas adjacentes às áreas de atracação da tripulação, então o capitão James F. Dorsey Jr. ordenou que o General Quarters soasse.

Os bombeiros americanos logo conseguiram extinguir o incêndio e o navio foi retirado das estações de batalha às 2316. A transportadora retomou as operações normais de vôo na manhã seguinte ao nascer do sol e permaneceu na posição até ser liberada pelo USS Coral Sea (CV-43) em 16 de outubro. Dois dias depois, enquanto os Estados Unidos navegavam em direção ao estreito de Bab el Mandeb, o navio foi para o Quartel General, em vista das ameaças da República Democrática Popular do Iêmen. O navio passou sem incidentes e continuou sua jornada pelo Mar Vermelho sem obstáculos.

Em 21 de outubro de 1981, a América iniciou o trânsito para o norte do Canal de Suez. Este trânsito, ao contrário do comparativamente alegre de 6 de maio, mostrou-se mais tenso. Como resultado das condições instáveis ​​no Egito após o assassinato do presidente Anwar Sadat em 6 de outubro de 1981, o governo egípcio concedeu à passagem dos Estados Unidos pelo Canal de Suez as maiores considerações de segurança. A Marinha egípcia forneceu um navio patrulha para escoltar o porta-aviões, enquanto um helicóptero da Força Aérea egípcia conduziu um voo de reconhecimento sobre as duas margens da hidrovia. Unidades do Exército egípcio patrulhavam as estradas do canal adjacentes. Além disso, os oficiais de ligação a bordo da transportadora mantinham contato constante com as forças de segurança por rádio. Fazendo a passagem do canal sem incidentes, a América continuou cruzando o Mediterrâneo, chegando a Palma de Maiorca em 25 de outubro. Após uma escala de três dias no porto, o porta-aviões conduziu exercícios com as forças espanholas e, posteriormente, partiu para casa em 1º de novembro, partindo do Mediterrâneo no dia seguinte. Ela chegou a Norfolk em 12 de novembro de 1981.

Após uma breve paralisação, a América conduziu as qualificações de transportadora na área operacional de Virginia Capes, antes de atracar no Estaleiro Naval de Norfolk em 14 de dezembro. Emergindo do estaleiro naval em 20 de abril de 1982, os Estados Unidos operavam localmente ao largo dos Capes de Virgínia. Partindo de Norfolk em 10 de maio, o navio seguiu para a Área de Operação da Baía de Guantánamo e retornou ao seu porto de origem em 28 de maio.

Seguindo outras qualificações de porta-aviões ao largo do Virginia Capes, o porta-aviões seguiu para o sul para conduzir o treinamento de tipo nas Índias Ocidentais, intercalando essas evoluções com uma visita ao porto de St. Thomas. Voltando a Norfolk em 8 de julho, a América operou localmente entre 22 e 24 de julho, antes de zarpar em 22 de agosto, com o CVW-1 embarcado, para participar dos exercícios conjuntos da OTAN United Effort and Northern Wedding 82.

A América visitou Edimburgo, na Escócia, de 15 a 21 de setembro e seguiu de lá para Portsmouth, na Inglaterra, chegando lá no dia 23. Partindo para o Mediterrâneo no dia 26, o porta-aviões operou brevemente com a 6ª Frota, participando do Exercício Expositor de Determinação entre 30 de setembro e 8 de outubro. Em seguida, partiu para os Estados Unidos e, após sua avaliação de prontidão operacional nas áreas operacionais do Caribe, chegou a Mayport para desembarcar o CVW-1. A América voltou a Norfolk em 4 de novembro de 1982.

A América partiu de Norfolk em 8 de dezembro de 1982, seguiu para a Área Operacional Virginia Capes, embarcou no CVW-1 e cruzou o Atlântico. Visitando Palma de Maiorca em 22 de dezembro, a América permaneceu lá durante o feriado de Natal, levantando âncora em 28 de dezembro para navegar para a costa libanesa, onde deveria assumir o serviço de apoio à Força Multinacional de Manutenção da Paz no Líbano dilacerado por conflitos. Aliviando o USS Nimitz na estação em 2 de janeiro de 1983, a América passou os próximos 18 dias fora do Líbano, antes de Nimitz assumir o comando em 20 de janeiro. Partindo de lá para Pireaus, Grécia, América, junto com o USS Dale (DLG-19) e o USS Savannah (AOR-4), ancorou lá em 23 de janeiro para uma visita de cinco dias ao porto de Atenas.

Em andamento em 29 de janeiro de 1983, o porta-aviões cruzou o Mar de Creta a caminho de um ancoradouro noturno em Port Said. Transitando pelo Canal de Suez em 31 de janeiro, a América alcançou o Mar Vermelho no mesmo dia e se apresentou para o serviço com a 7ª Frota em 4 de fevereiro. Em 9 de fevereiro, a transportadora e seu grupo de batalha que a acompanha conduziram o Exercício Beacon Flash 83. Posteriormente, em 28 de fevereiro, a América e seus consortes realizaram um exercício da Semana das Armas "nas proximidades de Diego Garcia. Após essas evoluções, a transportadora visitou Colombo, Sri Lanka, ancorando em 7 de março. Ancorando em 12 de março, a América retomou as operações no Oceano Índico logo em seguida, culminando com o "Beacon Flash 83-4" e uma subseqüente visita ao porto da Ilha Masirah, Omã.

Partindo de lá para Mombaça, no Quênia, e um porto de cinco dias para visitar a América, partiu desse porto para uma semana de intensas operações de vôo, seguido pela participação no Beacon Flash 85 em 19 de abril de 1983. Retornando para ancorar na Ilha Masirah novamente três dias depois, o A transportadora e seu grupo de batalha operavam no norte do Mar da Arábia, a caminho do Canal de Suez. Transitando por essa via navegável em 4 de maio, a América rumou para a baía de Souda, chegando a um ancoradouro lá em 7 de maio. Cinco dias depois, o transportador partiu para Málaga, na Espanha, chegando ao seu destino em 14 de maio para uma visita de nove dias ao porto. Posteriormente, o navio partiu de Málaga em 23 de maio e chegou a Norfolk em 2 de junho de 1983.

A América então entrou no Estaleiro Naval de Norfolk em 8 de julho. Durante quatro meses, o navio passou por um período de reparos e alterações, saindo do estaleiro em 28 de outubro de 1983. Em seguida, operou localmente ao largo de Virginia Capes com CVW-1 embarcado, antes de seguir para Mayport e, por fim, para Puerto Águas ricas para treinamento de reciclagem. Em seguida, visitando Nassau, nas Bahamas, para uma visita de cinco dias ao porto, a América retornou à costa leste dos Estados Unidos, chegando a Mayport em 8 de dezembro. Ela então conduziu as qualificações de porta-aviões para os esquadrões da costa leste e oeste a caminho de seu porto de origem, chegando a Norfolk em 14 de dezembro de 1983.

A transportadora operou localmente de Norfolk em fevereiro de 1984, alternando períodos de manutenção no porto com qualificações e exercícios de transportadora. Ela então conduziu dois períodos de treinamento de tipo (6 a 20 de fevereiro e 25 de março a 8 de abril), intercalando-os com um período de entrada em Ft. Lauderdale de 21 a 24 de fevereiro e depois em St. Thomas após a conclusão do segundo período de treinamento. Retornando a Norfolk em 22 de março, a América passou o mês seguinte se preparando para seu próximo desdobramento e começou a participar do Exercício Ocean Venture em 24 de abril. Em visita a Caracas, na Venezuela, após a conclusão dessa evolução, a América partiu em 9 de maio para o Mediterrâneo.

Ao chegar a Málaga, Espanha, em 21 de maio de 1984, a transportadora iniciou o trânsito no Mediterrâneo em 29 de maio e chegou a Port Said em 3 de junho. Transitando pelo Canal de Suez no dia seguinte, ela passou pelo Mar Vermelho e juntou-se à 7ª Frota em 8 de junho, substituindo o USS Kitty Hawk (CV-63). Retornando à 6ª Frota em 29 de agosto, a América transitou pelo Canal de Suez em 2 de setembro com destino a Nápoles.

A transportadora visitou Mônaco de 13 a 22 de setembro de 1984, antes de participar de uma fase da Determinação do Display de Exercícios da OTAN. Depois de uma breve parada em Nápoles, a América voltou ao mar logo em seguida e participou da segunda fase do Display Determination antes de visitar Catania. Por fim, chegando à Baía de Augusta em 27 de outubro, ela foi substituída pelo USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) naquela data, navegando logo em seguida para os Estados Unidos.

Chegando a Norfolk em 14 de novembro de 1984, a América realizou qualificações de transportador nas áreas operacionais de Virginia Capes de 29 de novembro a 17 de dezembro, antes de retornar ao porto no dia 18. O navio permaneceu em estado de manutenção até 18 de janeiro de 1985, quando mudou para o Estaleiro Naval de Norfolk para revisão.

Emergindo do estaleiro em 13 de maio de 1985 para testes de mar ao largo de Virginia Capes, a América permaneceu em Norfolk até 28 de maio, quando navegou para realizar um treinamento de atualização. Então, após uma escala em Port Everglades, Flórida (13 a 17 de junho), a América realizou qualificações de transportadora antes de retornar a Norfolk em 25 de junho. O navio operou localmente fora de Norfolk até meados de agosto.

A América partiu em 24 de agosto de 1985 para participar do Ocean Safari, um exercício da OTAN de seis semanas que a levou às águas norueguesas. Depois de visitar Portsmouth, na Inglaterra, após a conclusão de seu treinamento, os Estados Unidos retornaram a Norfolk em 9 de outubro. Ela passou o restante do ano de 1985 alternando períodos de manutenção na Estação Naval de Norfolk, com operações locais na área operacional de Virginia Capes.

No início do novo ano de 1986, as tensões na bacia do Mediterrâneo resultariam na partida da América com a 6ª Frota um mês antes do planejado. Em 7 de janeiro de 1986, o presidente Ronald Reagan ordenou que todos os cidadãos americanos saíssem da Líbia e rompeu todos os laços restantes entre as duas nações. Ao mesmo tempo, o presidente dirigiu o envio de um segundo grupo de batalha de porta-aviões ao Mediterrâneo e instruiu o Estado-Maior Conjunto para investigar as operações militares contra a Líbia, um país fortemente suspeito de fomentar atividades terroristas.

As operações perto da Líbia começaram no final de janeiro de 1986. Essas evoluções, coletivamente denominadas Attain Document, foram realizadas entre 24 e 31 de janeiro de 1986 e entre 10 e 15 de fevereiro por navios e aeronaves de superfície. A América, com CVW-1 embarcado, e seu grupo de batalha acompanhante partiram de Norfolk em 10 de março de 1986, um mês antes do programado anteriormente, e chegaram ao Mediterrâneo a tempo de participar da terceira fase do Documento de Atingir, uma liberdade de navegação (FON ) exercício no Golfo de Sidra.

No final de 23 de março, aviões americanos voaram ao sul da latitude 30 30 'N. - a "Linha da Morte" proclamada pelo líder líbio Muammar Kadafi. Em 24 de março, o USS Ticonderoga (CG-47), acompanhado por dois contratorpedeiros, USS Scott (DDG-995) e USS Caron (DD-970), deslocou-se ao sul da "Linha", coberta por caças, às 06h00.

Uma instalação de mísseis da Líbia perto de Surt (Sirte) lançou dois mísseis terra-ar SA-5 Gammon de fabricação soviética (SAMs) em 0752 em direção ao F-14A Tomcats of America's VF-102. Mais tarde naquela tarde, a instalação em Surt (Sirte) disparou SAMs adicionais em aviões americanos, mas, como o primeiro par, foi longe de sua marca. Por volta de 1430, uma nave de patrulha do tipo G Combattante II equipada com um míssil líbio partiu de Misratah, na Líbia, e abordou Ticonderoga e seus consortes. Dois invasores Grumman A-6E do Esquadrão de Ataque Trinta e Quatro da América (VA 34) dispararam mísseis Harpoon contra a nave e a afundaram no primeiro uso do Harpoon em combate. Pouco depois, quando os radares americanos detectaram a instalação da Líbia em Sirte ativando seus radares de aquisição de alvos, dois A-7E Corsairs do VA-81 do USS Saratoga colocaram o local fora de ação com HARMs (mísseis anti-radiação de alta velocidade).

Uma hora depois que o primeiro barco-patrulha fez uma surtida, uma nave-patrulha do tipo Nanuchka de fabricação soviética começou a se dirigir ao Golfo de Sidra. Os invasores do VA-34 e do VA-85 de Saratoga atacaram com bombas de fragmentação Rockeye, mas a nave buscou refúgio ao lado de um navio mercante neutro e evitou a destruição. Danificada, ela voltou ao porto de Benghazi após o anoitecer.

No dia seguinte, 25 de março de 1986, às 0200, outro barco-patrulha do tipo Nanuchka II entrou em águas internacionais e foi atacado por Intruders de VA-85 e Coral Sea's VA-55, este último utilizou Rockeyes no ataque, o primeiro então afundou o artesanato com um arpão. Os mesmos esquadrões então atacaram e danificaram um segundo Nanuchka II, forçando-o a entrar em Benghazi.

O Documento de Obtenção III chegou ao fim às 9h do dia 27 de março de 1986, três dias antes do previsto e após 48 horas de uso praticamente incontestado do Golfo de Sidra pela Marinha dos Estados Unidos. Dali, navegando para a Baía de Augusta, Sicília, América, aliviou o USS Saratoga na estação e, posteriormente, visitou Livorno, Itália, de 4 a 8 de abril de 1986.

Nesse ínterim, informações de inteligência, no entanto, na esteira dos ataques destinados a deixar o coronel Kadafi saber que os Estados Unidos não só tinham o desejo, mas também a capacidade de responder com eficácia ao terrorismo, indicaram que Kadafi pretendia retaliar. Essa retaliação ocorreu logo depois.

Em 5 de abril de 1986, dois dias após a explosão de uma bomba a bordo de um voo da Trans World Airways (TWA) a caminho de Atenas, vindo de Roma, matando quatro cidadãos americanos, uma bomba explodiu na La Belle Discoteque em Berlim Ocidental, matando dois militares americanos e um civil turco. Outras 222 pessoas ficaram feridas no bombardeio, 78 americanos entre eles. O coronel Qaddafi ameaçou aumentar a violência contra americanos, civis e militares em todo o mundo.

Os repetidos esforços dos Estados Unidos para persuadir o líder líbio a abandonar o terrorismo como instrumento de política, incluindo uma tentativa de persuadir outras nações ocidentais a isolar a Líbia falharam pacificamente.Rumores de retaliação dos Estados Unidos foram logo seguidos pela ameaça de Kadafi de tomar todos os estrangeiros na Líbia como reféns, para usá-los como escudo para proteger suas instalações militares. À luz dessa ameaça e da falta de meios para obter sanções pacíficas contra a Líbia, e citando "evidências incontestáveis" da cumplicidade da Líbia nos recentes atos terroristas, o presidente Reagan ordenou que ataques contra alvos relacionados ao terrorismo na Líbia fossem realizados.

A Operação Eldorado Canyon começou no início da tarde de 14 de abril de 1986, quando um avião-tanque decolou de bases na Inglaterra para apoiar os aviões da Força Aérea Norte-americana F-111F e EF-111 que logo os seguiram no ar e iniciaram o longo 3.000 - viagem de milhas até o alvo. Mais tarde naquela tarde, entre 1745 e 1820, a América lançou seis Intruders (aeronaves de ataque) de VA-34 e seis A-7E Corsair IIs (suporte de ataque) Coral Sea lançou sua aeronave de suporte de ataque / ataque, oito A-6Es de VA-55 e seis F / A-18 Hornets entre 1750 e 1820. Ambos os porta-aviões lançaram aeronaves adicionais para apoiar o ataque para fornecer uma patrulha aérea de combate (CAP) e outras funções.

"Em uma façanha espetacular de planejamento e execução da missão", os aviões da Marinha e da Força Aérea, com base a 3.000 milhas de distância, alcançaram seus alvos a tempo em 1900. Os Hornets do Mar de Coral e os Corsair IIs da América lançaram mísseis Shrike ar-superfície e HARMs contra sites de SAM da Líbia em Benghazi e Tripoli. Momentos depois, os Intruders do VA-34, rugindo em nível baixo na escuridão, largaram seu MK. 82 bombas com precisão quase cirúrgica no quartel militar de Benghazi, considerado um comando alternativo e instalação de controle para atividades terroristas e uma área de alojamento para a Guarda Jamahiriyah de elite de Kadafi, bem como um depósito de componentes para aeronaves MiG. O ataque do VA-34 danificou fortemente o armazém, destruindo quatro MiGs engradados e danificando um quinto.

Após esse ataque contra-terrorista, a América visitou Nápoles entre 28 de abril e 4 de maio e, em seguida, participou do Exercício Distant Hammer da OTAN com unidades das Forças Aéreas Italiana e Turca, e visitou Cannes após a conclusão da evolução. Durante o mês de junho, o porta-aviões operou com o USS Coral Sea e o recém-chegado USS Enterprise (CVN-65), e participou de um exercício de "Poop Deck" com unidades da Força Aérea Espanhola e dos Estados Unidos na costa da Espanha, chegando a Palma de Mallorca logo depois.

Participando de um exercício Tridente da OTAN, no final de junho de 1986, a América visitou Nápoles antes de participar de um exercício da Semana Nacional. Em seguida, visitando Catânia e operando no Mediterrâneo central e ocidental, o transportador encerrou o mês de julho em Benidorn, na Espanha, antes de retornar ao mar para novas operações marítimas naquela região. Visitando Nápoles entre 11 e 17 de agosto, a América passou o resto de seu desdobramento em operações no Mediterrâneo ocidental e central antes que o USS John F. Kennedy a substituísse em Rota entre 28 e 31 de agosto. Quando a América voltou de seu desdobramento no Mediterrâneo em 10 de setembro, foi o primeiro grupo de batalha a não passar mais de seis meses no exterior como parte dos esforços da Marinha para reduzir os desdobramentos. Tendo desdobrado para a Sexta Frota em 10 de março de 1986, o porta-aviões foi substituído pelo USS John F. Kennedy (CV 67) com o embarque do Carrier Air Wing 3 (CVW-3). A América foi então para o Estaleiro Naval de Norfolk em 20 de novembro de 1986 para uma revisão que durou até 11 de fevereiro de 1988.

A América deixou o estaleiro em 15 de fevereiro de 1988 para testes de mar e trabalhos de preparação para a próxima rodada de operações intensivas. Em abril, após completar um cruzeiro de shakedown, a América participou da "Fleet Week '88". Marinheiros e navios foram enviados à cidade de Nova York para demonstrar a Marinha aos cidadãos em preparação para a mudança do grupo de batalha USS Iowa (BB 61) para Staten Island em 1989.

Em fevereiro de 1989, a América partiu para exercícios no Caribe e no Atlântico Norte. A América operou novamente no Vestfjord antes de fazer uma visita ao porto de Le Harve, França, e retornar a Norfolk em 3 de abril de 1989. Em 16 de abril, o VS-30 "Diamondcutters", embarcado na América, tornou-se o primeiro esquadrão S-3 da frota para disparar um míssil anti-navio Harpoon. O lançamento resultou em um acerto direto no alvo por um destacamento designado ao VS-30 enquanto participava do Exercício North Star '89.

A América partiu de Norfolk em 11 de maio de 1989 para seu décimo sexto grande desdobramento, no Mediterrâneo e no Oceano Índico. Em 11 de agosto, o USS Coral Sea and America partiram cedo de visitas distintas a portos, quando foram desviados para o Mediterrâneo oriental como uma demonstração de força após o suspeito de enforcamento do Tenente-Coronel dos Fuzileiros Navais William R. Higgins por terroristas do Oriente Médio , e ameaças a outros reféns. O tenente-coronel Higgins foi sequestrado em fevereiro de 1988 quando era membro das forças de paz das Nações Unidas no Líbano. Após operações no Mediterrâneo, Golfo Pérsico e Oceano Índico, a América voltou para casa em 10 de novembro de 1989.

A América passou a primeira parte de 1990 conduzindo operações locais. Após três meses e meio de disponibilidade do estaleiro, os Estados Unidos realizaram o treinamento de atualização, o treinamento de fase avançada e o FLEETEX antes de implantar cinco meses antes de dar suporte à Operação Desert Shieldon em 28 de dezembro de 1990. Os Estados Unidos transitaram pelo Estreito de Gibraltar em 9 de janeiro de 1981, e em 15 de janeiro, o grupo de batalha da América transitou pelo Canal de Suez e chegou à estação no Mar Vermelho para participar da Operação Tempestade no Deserto. Enquanto desdobrada, a equipe America / CVW-1 se destacou, em 15 de fevereiro, como o único porta-aviões e asa aérea a lutar tanto no Mar Vermelho quanto no Golfo Pérsico. Em 20 de fevereiro, o VS-32 da América se tornou o primeiro esquadrão S-3 a atacar, bombardear e destruir um navio hostil - uma canhoneira iraquiana.

Em 23 de fevereiro, aeronaves da América destruíram uma bateria de mísseis Silkworm (antinavio) depois que o Iraque disparou, sem sucesso, um míssil contra o USS Missouri (BB 63). A América partiu do Golfo Pérsico em 4 de março, tendo lançado mais de 3.000 surtidas de combate, contribuindo significativamente para a libertação do Kuwait.

De 16 a 22 de março de 1991, os Estados Unidos realizaram uma visita ao porto de Hurghada, Egito, fazendo a primeira escala de implantação após 78 dias consecutivos no mar. O navio transitou pelo Suez para o norte em 3 de abril e cinco dias depois passou pelo Estreito de Gibraltar para entrar no Oceano Atlântico a caminho de casa, chegando a Norfolk em 18 de abril.

Retornando em meio a uma recepção de heróis, o porta-aviões participou da Operação Welcome Home / Fleet Week '91 na cidade de Nova York de 6 a 11 de junho de 1991, participando do maior desfile de vitória desde a Segunda Guerra Mundial. Depois de um período abreviado no porto e análises compactas, a América se deslocou para o Atlântico Norte por dois meses em apoio à North Star '91, e então partiu em 2 de dezembro de 1991 para o Golfo Pérsico e Mediterrâneo mais uma vez, seu décimo oitavo grande desdobramento. Ela também se tornou a primeira transportadora a ganhar uma terceira estrela de campanha sem precedentes com a Medalha de Serviço do Sudoeste da Ásia, quando voltou ao Golfo Pérsico no início de 1992 em apoio às sanções das Nações Unidas contra o Iraque, voltando para casa após o desdobramento estendido em 6 de junho de 1992.

A América entrou no Estaleiro Naval de Norfolk em julho de 1992 para o início de uma disponibilidade de estaleiro de seis meses.

A América voltou ao mar em dezembro de 1992 para testes de mar. Em janeiro e fevereiro de 1993, o porta-aviões conduziu operações de treinamento de porta-aviões na costa da Flórida para novos pilotos e continuou com o treinamento de atualização em fevereiro e março. Depois do COMPUTEX, o exercício Ocean Venture e uma visita ao porto de St. Thomas, USVI, em abril e maio, a América e sua ala aérea continuaram os trabalhos de implantação. O USS America Joint Task Group partiu de Norfolk e de outros portos da costa leste em 11 de agosto de 1993 para outro destacamento importante.

O America Battle Group exibiu sua versatilidade em outubro de 1993 quando, após várias semanas apoiando os esforços de manutenção da paz das Nações Unidas sobre a Bósnia, as ordens chegaram com quatro horas de antecedência para transitar pelo Canal de Suez e libertar o USS Abraham Lincoln (CVN 72) na Estação Groundhog 90 milhas ao norte de o equador no Oceano Índico em apoio aos esforços da ONU na nação africana da Somália. A América transitou pelo Suez em 29 de outubro de 1993. Ela foi seguida, em 1 de novembro, por membros de seu grupo de batalha, USS Simpson (FFG 56) e pelo abastecido petroleiro USS Savannah (AOR 4). O trânsito levou a América mais de 2.500 milhas em uma semana. A mudança com Abraham Lincoln permitiu que a transportadora da costa oeste retornasse a Alameda, Califórnia, encerrando, assim, uma implantação programada de seis meses no prazo.

Apoiando os esforços humanitários da ONU na Somália estava a Força de Batalha Naval da Somália, comandada pelo Contra-Almirante Arthur Cebrowski, Comandante do Carrier Group Six na América. Outros elementos da força de batalha naval da Somália incluem Simpson, USS New Orleans (LPH 11), USS Denver (LPD 9), USS Comstock (LSD 45), USS Cayuga (LST 1186) e a décima terceira Unidade Expedicionária de Fuzileiros Navais.

Antes de deixar o Adriático, os oito esquadrões da ala aérea americana, CVW-1, realizaram 863 surtidas em apoio aos esforços humanitários na Bósnia.

Antes de retornar ao Mediterrâneo, a aeronave CVW-1 realizou missões no sul do Iraque a partir do Mar Vermelho em apoio à Operação Southern Watch. Em 12 de dezembro de 1993, a América passou pelo Canal de Suez, mais uma vez chegando à área de operações da Sexta Frota e conduziu vários exercícios com as forças aliadas antes de retornar a Norfolk em fevereiro de 1994. Em abril de 1994, a América começou uma disponibilidade de quatro meses em Norfolk Estaleiro naval em Portsmouth, Virginia.

A América partiu de Norfolk em 28 de agosto de 1995 para uma implantação de rotina de seis meses no Mediterrâneo e no Oceano Índico. Esta foi sua 20ª e última implantação em seus 30 anos de história. A transportadora participou das Operações Negar Voo e Força Deliberada, sob o controle da ONU e da OTAN, de 9 a 30 de setembro, e visitou vários portos, incluindo Trieste, Itália, para uma visita de cinco dias ao porto, de 30 de setembro a 5 de outubro.

A América visitou a capital Valletta, Malta, de 23 a 28 de janeiro de 1996 - o primeiro porta-aviões da Marinha dos EUA a visitar este porto histórico em mais de 24 anos. A América e elementos do seu grupo de batalha operavam no Mar Adriático em apoio à Força de Implementação da OTAN (IFOR) na Bósnia e Herzegovina para a Operação Joint Endeavour. O secretário da Marinha John H. Dalton visitou o porta-aviões em 6 de fevereiro. Falando sobre o papel do transportador no Joint Endeavour, o secretário disse: "Gostaria que soubesse que aprecio os sacrifícios que você fez. Na verdade, você está salvando vidas. Você trouxe as partes beligerantes para a mesa de paz. Sem você, não teria acontecido. "

A América voltou ao píer em Norfolk, Virgínia, terminando sua implantação no Mar Mediterrâneo em 24 de fevereiro de 1996. Após mais de três décadas de serviço naval orgulhoso e histórico, a América foi desativada em uma cerimônia no Estaleiro Naval de Norfolk em Portsmouth, em 9 de agosto.

Durante a cerimônia, e conforme ditado pela tradição da Marinha, o último oficial comandante da América, o Capitão Robert E. Besal, foi presenteado com a flâmula de comissionamento do navio, marcando o fim do serviço ativo. O orador convidado para a cerimónia foi o almirante Leighton W. Smith, ex-comandante da América e recente comandante-em-chefe das Forças Aliadas do Sul da Europa, onde esteve a cargo de todas as operações militares da OTAN na Bósnia. Após o descomissionamento, a América foi transferida para a Frota de Reserva Pronta na Filadélfia.

A América recebeu cinco estrelas de batalha por seu serviço na Guerra do Vietnã. O navio foi retirado da Lista da Marinha em sua data de descomissionamento com planos para que fosse vendido para demolição.


Os últimos dias do CSS Virginia

Em uma ocasião, o Virgínia e alguns consortes capturaram três navios mercantes da União bem na frente do esquadrão. Eles então passaram a rebocar seus prêmios, passando pelo esquadrão e de volta a Norfolk com as bandeiras da União dos Mercadores voando de cabeça para baixo. Apesar de tudo isso, o esquadrão da União recusou-se firmemente a lutar. Por causa disso, os dois lendários couraçados nunca mais se encontraram.

Em 10 de maio de 1862, as forças da União retomaram Norfolk e o Virginia perdeu seu porto. O engenheiro-chefe Ramsay relata o que aconteceu a seguir: & # xa0

"Norfolk estava sendo evacuado e estávamos cobrindo a retirada de Huger. Quando isso acontecesse, deveríamos receber o sinal e abrir nosso próprio caminho até o James. Norfolk estava nas mãos dos federais, e Huger havia desaparecido sem nos avisar, quando nossos pilotos nos informaram que o Harrison's Bar, que devemos atravessar, tem apenas dezoito pés de água. Seguindo o conselho deles, na noite de 11 de maio, tornamos o navio mais leve, jogando ao mar todo o nosso carvão e lastro, elevando assim nossos conveses desprotegidos acima da água. Por fim, tudo estava pronto - e então descobrimos que o vento que soprava rio abaixo durante todo o dia havia varrido a água da barra. Quando amanhecesse, a frota federal deveria descobrir nossa condição indefesa, e a derrota e a captura eram certas, pois agora não éramos mais blindados.

Foi decidido abandonar a embarcação e incendiá-la.

Ainda invicto, puxamos para baixo nossas cores decadentes, seus louros todos frescos e verdes, com uma mistura de orgulho e tristeza, a entregamos às chamas, e colocamos o fogo estrondoso rugindo sobre os canhões disparados. A partida lenta, a revista e aquele último estrondo profundo, baixo, taciturno e triste disseram ao nosso povo, agora longe em marcha, que seu valente navio não existia mais."


Assista o vídeo: fumaça tá acontecendo isso