Ferrovia Taff

Ferrovia Taff

Na década de 1830, a siderúrgica Dowlais em Merthyr Tydfil era a maior do mundo. Josiah Guest, dono da siderurgia, percebeu que seria uma vantagem vincular sua siderurgia às docas de Cardiff. Guest juntou forças com Anthony Hill, proprietário de outra siderúrgica perto de Merthyr Tydfil, para formar a Taff Vale Railway Company. Isambard Brunel, um engenheiro talentoso de Bristol, foi recrutado para construir a ferrovia.

A ferrovia Taff Vale foi concluída em 1841. Agora era possível transportar mercadorias de Merthyr Tydfil para Cardiff em menos de uma hora. Mais tarde, ramificações foram construídas para ligar os vales de mineração aos portos galeses e às cidades e vilas industriais de rápido crescimento da Inglaterra. A rede ferroviária reduziu tanto os custos de transporte que agora era lucrativo exportar carvão galês para países tão distantes como Argentina e Índia.


Ferrovia Taff - História

Planta do Canal Glamorgan (destacado em azul)

À medida que o século XIX avançava, Pontypridd gradualmente começou a substituir Treforest como o centro comercial do distrito. O Diretório de Pigott de 1835 ilustra essa mudança, observando que um mercado foi realizado em Pontypridd, mas nenhuma referência é feita a um em Treforest. Um impulso significativo para o desenvolvimento de Pontypridd foi a abertura da ferrovia Taff Vale que ia de Cardiff a Merthyr em 1841. Significativamente, a estação ferroviária, ao contrário do canal, estava situada no lado Rhondda do vale. Uma expansão massiva da indústria do carvão estava para começar e Pontypridd, estando na porta da frente do campo de carvão, estava em uma posição ideal para se beneficiar. Por outro lado, a Treforest começou a perder força por não ter minas de carvão nas proximidades.

Horário da ferrovia mostrando a mudança de nome que ocorreu em 1866

De acordo com o censo de 1841, a população de Pontypridd era de cerca de 2.500, enquanto Treforest permanecia abaixo de 1.000. Um desenvolvimento significativo ocorreu entre o vilarejo ao redor da ponte de Edwards e a Estação Ferroviária de Pontypridd, bem como ao longo da linha férrea e da linha de bonde que corriam paralelas entre si. A Taff Street emergiu como a principal rua de comercialização da cidade e todas as outras ruas identificadas no censo de 1841 também estavam localizadas no lado oeste do rio Taff, incluindo High Street, Mill Street, Crossbank Street, Market Street e Bridge Street. O desenvolvimento também estava em evidência em Trallwn, Ynysangharad e Coedpenmaen, localizados no lado leste do rio Taff. Os habitantes dessas áreas, bem como um pouco mais longe, em Gwerngerwn, Glyntaff e Penterbach, eram muito dependentes do canal, das obras em cadeia e das pedreiras próximas para o seu emprego.

À direita: um esboço da Taff Street

Naturalmente, Pontypridd foi descrita como uma “cidade em crescimento” ou uma “cidade com mercado em crescimento”. Somente no Diretório Comercial de Worrall de 1875 foi considerado que Pontypridd havia se estabelecido simplesmente como uma “cidade mercantil”. Durante a década de 1850, um mercado de proporções consideráveis ​​estava sendo realizado em seu local atual, com os produtos do distrito sendo trazidos para a cidade todas as quartas e sábados. Quase todas as compras e outros negócios dos Vales Rhondda eram feitos em Pontypridd e centenas de pessoas visitavam a cidade no dia do mercado, quando a maioria fazia suas compras da semana. O mercado continuou a prosperar e, em 1877, foi constituída a Pontypridd Market and Town Hall Company. Um dos membros fundadores foi Charles Bassett, figura proeminente na vida comercial e pública de Pontypridd em meados do século XIX. Foi em seu papel como agente do correio que Bassett em 1856 se tornou fundamental para mudar o nome da cidade de Newbridge para Pontypridd.

Certo: Planos para ampliar o mercado interno

À medida que os negócios e a população da cidade aumentaram, Pontypridd tornou-se o foco das instituições de lei e ordem do distrito. Já em 1839, a cidade havia adquirido sua própria força policial. A partir de 1851, um tribunal do condado se reuniu no White Hart Hotel até a construção de um tribunal em 1869. A formação Pontypridd Poor Union em 1863 e a construção da casa de trabalho de Pontypridd dois anos depois foi outra forma de controlar o comportamento social da classe trabalhadora em expansão da cidade . Pontypridd, nas palavras do professor Meic Stephens, “estava se tornando um lugar com aparato municipal próprio e de alguma importância”. Um cemitério municipal foi inaugurado em 1871 em Glyntaf. O primeiro jornal da cidade, The Pontypridd District Herald, foi criado em 1873, seguido pelo The Pontypridd Chronicle e, em 1897, pelo The Pontypridd Observer, publicado até hoje. O Pontypridd Rugby Club foi formado em 1875.

A razão para o crescimento fenomenal de Pontypridd pode ser atribuída ao crescimento igualmente fenomenal da mineração de carvão em camadas profundas. Anteriormente, a mineração de carvão era uma operação em pequena escala com pequena força de trabalho. A mineração em profundidade permitiu o desenvolvimento de empresas de mão-de-obra intensiva em grande escala. As primeiras minas a extrair carvão de camadas profundas estavam localizadas em Great Western Colliery, Hopkinstown e Albion Colliery, Cilfynydd. Embora fossem aldeias limítrofes, a demanda de mão-de-obra era tão grande que a atividade de construção avançou rapidamente na própria cidade, na tentativa de acompanhar a necessidade de abrigar trabalhadores. A Maritime Colliery foi aprofundada na camada de carvão a vapor em 1906 e também se tornou a primeira mina em South Wales Coalfield a ter fornos de coque de subproduto. Como resultado da expansão das minas de carvão acima mencionada, Pwllgwaun, Maesycoed, Trallwn e o Graig foram áreas de Pontypridd que se desenvolveram consideravelmente à medida que os proprietários de carvão construíam fileiras e mais fileiras de moradias em terraço.

À direita: Capela Batista Carmelo

Além de casas para as classes trabalhadoras, impressionantes casas de três andares foram construídas em torno de Graigwen e do Common para atender às necessidades da pequena mas influente classe de colarinho branco da cidade que incluía advogados, contadores, professores e empresários.

O desenvolvimento industrial de Pontypridd andou de mãos dadas com o crescimento municipal. Um Conselho Distrital Urbano baseado em seis distritos foi formado em 1895 substituindo um conselho local que governou a cidade entre 1875 e 1895. O conselho tinha uma série de empreendimentos estatutários e fornecia aos seus contribuintes eletricidade, gás e serviços de transporte, além de serviços públicos bibliotecas, um parque e área de recreação e uma piscina ao ar livre. Um serviço de bonde elétrico que começou em Treforest e se estendeu pela cidade até Cilfynydd e Trehafod começou em março de 1905 e funcionou por 25 anos antes de ser substituído por trólebus.

Abaixo: Um bonde em Pontypridd

Uma estação geradora foi construída em Treforest para abastecer o serviço e uma grande usina de gás foi erguida nas proximidades em 1894. A Biblioteca Pontypridd inaugurada em 1890 incluía uma sala de leitura, uma biblioteca de empréstimo e um departamento de referência.

Um Conselho Escolar foi formado no mesmo ano que o Conselho do Distrito Urbano. Um ano depois, a Pontypridd County School foi inaugurada com a ajuda de doações financeiras de minas locais. No início, a escola era mista, com acomodação para 180 alunos. Vários prédios temporários foram erguidos para atender ao aumento do número de alunos e em 1913 uma nova escola, para meninas, foi criada em Treforest. O Conselho Escolar foi substituído pelo Comitê Local de Educação, que consistia de 12 membros do PUDC e quatro membros selecionados pelo conselho, um dos quais era uma mulher.

O desenvolvimento industrial da cidade não só levou ao crescimento municipal, mas também resultou em mudanças culturais e no declínio da língua galesa. Antes do naufrágio das profundas minas de carvão, uma proporção substancial das pessoas atraídas por Pontypridd para encontrar trabalho vinha de partes da área rural de Glamorgan e de outros condados rurais de Gales. Esse influxo inicial resultou na construção de capelas não-conformistas, onde o galês era a língua de adoração. Howell Harris provavelmente acendeu a chama dos não-conformistas pela primeira vez em Pontypridd quando a visitou em 1739, mas só em 1810 foi construída a Capela Batista do Carmelo, o primeiro local de culto erguido na cidade. A primeira Capela Metodista Calvinista foi Penuel na Rua Taff, construída em 1833. Nenhuma das capelas permanece de pé até hoje. A Capela Sardis, uma capela congregacional, foi construída em 1834 e continua a ser a única capela onde a língua galesa prospera hoje. É significativo que não houvesse nenhuma igreja anglicana nos limites da cidade durante esses primeiros anos. A Igreja de Santa Maria, Glyntaff, foi fundada em 1843, mas só em 1868, com a construção da Igreja de Santa Catarina, Pontypridd teve uma igreja no centro da cidade.

No final do século XIX, a construção de várias capelas ao redor da cidade refletiu o período de rápida expansão da cidade. Além disso, o inglês era a língua de adoração em muitas dessas capelas e isso refletia o fato de que a maioria dos imigrantes da cidade agora vinha de além de Offal's Dyke.

A cultura das capelas não conformistas centrava-se no coro vocal masculino, concertos e eisteddfodau. No entanto, no início do século XX, não conseguiu satisfazer as necessidades recreativas de um número crescente de habitantes da cidade. Vários teatros e cinemas foram construídos na cidade. O Royal Clarence Theatre que foi o primeiro teatro permanente construído em South Wales Coalfield e tinha capacidade para mil pessoas. A prefeitura situada no mercado de Pontypridd foi construída em 1885. A nova prefeitura substituiu-a em importância com capacidade para 1.700 pessoas.

Uma ampla gama de atividades esportivas cresceu em popularidade no final do século XIX.

O boxe, em particular, foi um esporte que trouxe glória a Pontypridd. Frederick Hall Thomas, conhecido como Freddie Welsh, nasceu em Morgan Street e se tornou o título mundial dos leves em 1914. Outro boxeador em Pontypridd foi Frank Moody, que conquistou o título britânico dos médios em 1927. Ted E Lewis, promotor de boxe, empresário e membro fundador do original British Boxing Board of Control, escreveu em um artigo intitulado 'Pontypridd - Hub of Welsh Boxing Universe' “nenhuma cidade de seu tamanho pode reivindicar a casa produziu um campeão mundial e um campeão britânico”. Um local para muitos esportes era o Taff Vale Park em Treforest, que incluía uma pista de ciclismo inclinada, uma área de corrida de concreto, campos de jogos e a única arquibancada substancial encontrada nos vales. Entre a vasta gama de atividades esportivas realizadas estava o campeonato de velocidade de corrida de Galês Powderhall, estabelecido em 1903. Ao longo de seus 26 anos de história, ele provou ser uma atração substancial para competidores e espectadores.


Introdução

O Welsh Railways Trust foi formado em 2019 como resultado de uma fusão entre a Caerphilly Railway Preservation Society e o Gwili Vintage Carriage Group.

A nova instituição de caridade tem como objetivo aproveitar a herança e as conquistas de seu antecessor e contar as histórias da Welsh Railways por meio de locomotivas a vapor, carruagens e vagões. As duas instituições de caridade têm identidades e histórias distintas.

A Caerphilly Railway Society pode traçar sua formação de volta à empresa South Wales Switchgear, quando funcionários entusiastas de ferrovias da empresa formaram uma Sociedade e tiveram a sorte de que a locomotiva número 28 da ex-Taff Vale Railway foi colocada sob seus cuidados para restauração. A sociedade também construiu uma plataforma e ergueu uma caixa de sinalização recuperada da estação Rhiwderin.

Em 1968, a Great Western Society (South Wales Group) procurava um local para restaurar uma locomotiva ex-GWR número 5322, a SWS Ltd deu sua permissão para colocar a locomotiva em Caerphilly e ela foi transferida de Barry em 1969. Por 1971, a locomotiva voltou a funcionar e vários dias de vapor foram mantidos

Em 1973, 5322 foi transferido para Didcot, então o South Wales Group formou-se na Caerphilly Railway Society.

A Sociedade abordou o Museu Nacional do País de Gales com o objetivo de finalizar a restauração do loco Taff Vale. A permissão foi concedida e, com o tempo, mais loco foi colocado aos cuidados da sociedade.

Nos anos seguintes, a Sociedade obteve outro material rodante e locomotivas adicionais, cercou o local e ampliou a plataforma. Em maio de 1976, a Sociedade havia restaurado o funcionamento de duas locomotivas industriais pertencentes ao Museu e estas, junto com uma van GWR com freio restaurada, foram usados ​​para fornecer passeios de van com freio a cada ano.

Em julho de 1981, chegaram as primeiras locomotivas de propriedade da Sociedade. Haulwen, uma Austeridade 0-6-0 foi entregue da mina de carvão Mountain Ash por um carregador baixo (a conexão ferroviária já havia sido cortada depois que a Sociedade recusou à BR as £ 1000 por ano necessárias para mantê-la).

Em maio de 1983, o motor Taff Vale número 28 voltou a funcionar e esse motor iria fazer o serviço esterlino nos anos seguintes. Em 1984, chegou o diesel ex-BR classe 03 da coqueria de Coed Ely. Este foi doado à Sociedade pela National Smokeless Fuels. O bom estado da locomotiva fez com que logo fosse colocada de volta ao serviço.

Em 1991, o TVR 28t foi levado ao Cathays Depot, Cardiff, para ser exibido durante as celebrações das 150 do Taff Vale. Infelizmente, depois desse evento, a falta de fundos impediu a Sociedade de devolver a locomotiva ao vapor e ela foi colocada em estoque em Caerphilly.

Em maio de 1996, a Sociedade foi dividida várias vezes. Como resultado, uma EGM foi realizada e foi decidido mudar para a Ferrovia Gwili.

O Gwili Vintage Carriage Group, em comparação, tem menos história de ter existido formalmente em 2009, com o objetivo de proteger as carruagens vitorianas de propriedade privada na Gwili Railway.

Em 2010, o GVCG tornou-se proprietário do TVR 220 após a sua transferência do Brynteg School Railway Preservation Group. Alunos da escola foram responsáveis ​​por sua restauração inicial em 1988.

Então, em 2013, após 12 meses de negociações, o GVCG tornou-se o guardião oficial da Taff Vale Railway No.28, a última locomotiva a vapor construída no País de Gales sobrevivente. Depois, foi emprestado pelo National Railway Museum de York por 3 anos. Em 2019, este acordo foi formalmente alterado para um acordo de revisão e planos onde colocados em prática


Recordes financeiros

Fascículos originais na ordem e sequência originais. A maioria data de agosto a setembro de 1900.

Esta e as contas subsequentes incluem pagamentos a grevistas não sindicalizados.

Inclui recibo do Signalman J. Ewington para pagamento como secretário interino.

As despesas incluem os honorários do Town Crier.

Contas, folhas de pagamento e vouchers para pagamento de greve, pagamento de piquetes e incidentes pagos para a agência Nº 1 de Cardiff.

Até R Bell encarregando-se da organização da greve.

Despesas de John Dobson [secretário organizador]. 1900

Inclui despesas de subsistência, custos de transporte de canhotos e custo de piquete na estação Paddington.

Para reuniões, etc., antes da greve. Inclui invólucro anotado com detalhes de números de voucher, valores e fólios de livro-caixa.

Declarações de custos das agências [com base em vouchers, etc., em MSS.127 / AS / TV / 2/1 / 2-14]. Declaração mostrando o número de membros e não membros que receberam greves e piquetes e valores pagos em despesas.

Folhas de contas bancárias, conta ASRS no National Provincial Bank. Janeiro a dezembro de 1900

[Veja Bagwell, 'The railwaymen. ', p.223 e MSS.127 / AS / TV / 4/10/1, páginas 11-19].


Os mapas que mostram as estações ferroviárias perdidas do País de Gales

Os trens têm sido uma parte essencial da paisagem galesa desde que foram inventados.

Levando passageiros para todos os cantos do país e permitindo que carvão, ferro e ardósia fossem enviados para o resto do mundo, eles ajudaram a tornar o país o que é hoje.

E agora se fala muito sobre o futuro da rede ferroviária aqui no País de Gales, com a Transport for Wales & apos planejando introduzir novos trens e estações nos próximos anos e trabalhar no novo metrô de South Wales, tendo começado no mês passado.

No entanto, a rede de linhas e estações ferroviárias no País de Gales é muito menor do que costumava ser, com muitas estações e linhas fechadas e esquecidas ao longo dos anos.

Esta é a história das linhas ferroviárias perdidas do País de Gales.

Abaixo está um mapa que identifica a localização das antigas linhas ferroviárias no País de Gales:

Alguns desses fechamentos foram o resultado do ainda controverso Beeching Ax de 1963, enquanto outras estações desapareceram devido à diminuição do número de passageiros.

Mas se você voltou cem anos no tempo, aqui estão algumas das estações que você pode encontrar:

Crumlin ( Ferrovia de Newport, Abergavenny e Hereford)

Crumlin, em Caerphilly, era o lar de duas estações em seu apogeu - Crumlin High Level (na linha de Newport a Hereford), localizada na margem do famoso viaduto que cruzava a cidade, e Crumlin Low Level (a junção das linhas que levam ao norte para Ebbw Vale e ao sul de Newport), que ficava no fundo do vale.

O Crumlin Low Level foi fechado primeiro, em 1962, e o High Level seguido em 1964. As estações não existem mais, mas os trilhos que passam pela estação inferior permaneceram no lugar.

Em 2008, os trens começaram a circular neles pela primeira vez em 40 anos, quando a Ferrovia Ebbw Vale foi inaugurada. No entanto, hoje, a estação mais próxima fica a um quilômetro e meio na estrada em Newbridge, o que levou a uma petição ao Senedd em 2018 para restaurar a estação de baixo nível em Crumlin.

Caernarfon (Caernarfon para Afon Wen)

A estação de Caernarfon fazia parte da Ferrovia Bangor e Caernarfon quando foi originalmente inaugurada, com trens circulando entre a Ponte Menai e Caernarfon.

Havia também um ramal que ia para Llanberis, e a Linha Ferroviária de Caernarfonshire que ia de Caernarfon a Afon Wen - ambas fechadas em 1964 como resultado do Machado de Beeching.

Hoje, um supermercado Morrisons fica nas terras da antiga estação. A linha de Bangor a Caernarfon faz parte do plano da Campaign for Better Transport & aposs para reabrir linhas ferroviárias desativadas em todo o Reino Unido e também foi uma das linhas que a Arriva Trains Wales planejou reabrir quando assumiu a franquia em 2002 - embora isso nunca tenha se materializado.

Brecon (ferrovia Brecon e Merthyr)

De acordo com o Powys Digital History Project, Brecon originalmente tinha três estações ferroviárias até que uma foi escolhida para servir como o centro principal da cidade - Free Street.

Inaugurado em 1871, fazia parte da ferrovia de junção Brecon e Merthyr Tydfil, conectando as duas cidades e também operando outros serviços para Dowlais, Newport, Hay-on-Wye e Hereford.

A estação fechou definitivamente em 1964, e hoje as estações de trem mais próximas de Brecon são Merthyr Vale e Abergavenny - ambas a cerca de 32 quilômetros de distância.

Porthcawl (Porthcawl para Llynfi Valley)

A estação de Porthcawl foi inaugurada em 1916 como parte da & aposLlynvi Valley Railway & apos, antes que a linha fosse assumida pela Great Western Railway em 1873.

Os trens iam para Caerau e Abergwynfi via Maesteg até o fechamento da estação em 1965.

Alguns anos atrás, o prefeito de Porthcawl David Newton-Williams culpou o Beeching Axe pelo fechamento da estação - alegando que Beeching havia usado a baixa venda de ingressos na estação de Porthcawl como justificativa para o fechamento da estação, mas sem perceber que a maioria das pessoas comprou seus bilhetes para fora de Porthcawl para viajar.

Aberaeron (Carmarthen para Aberystwyth)

A estação ferroviária de Aberaeron (ou & aposAberayron & apos, como foi então anglicizada) foi inaugurada em 1911. Era o término do Lampeter, Aberaeron e New Quay Light Railway, que era um ramal separado da linha Carmarthen para Aberystwyth.

A estação fechou em 1951 e mais tarde foi reconstruída. A estação ferroviária mais próxima hoje é Aberystwyth, que fica a 25,7 km de distância.

Blackwood (Tredegar para Wattsville)

A estação ferroviária de Blackwood foi inaugurada em 1865 como parte da Ferrovia Sirhowy, que funcionava entre Tredegar e Wattsville nos arredores de Newport.

O último trem de passageiros saiu da estação em 1960 e o tráfego de mercadorias foi interrompido em 1965.

Abertillery (Newport para Nantyglo)

A estação ferroviária em Abertillery foi inaugurada em 1850 como parte da rota Monmouthshire Railway and Canal Company entre Newport e Nantyglo. Permaneceu por mais de um século, fechando pela última vez em 1969.

Houve conversas sobre a reabertura de uma estação em Abertillery como parte do projeto South Wales Metro, embora fosse em um local diferente do original (Aberbeeg foi mencionado).

O local da estação original agora faz parte da A467, com a antiga estação ainda de pé na próxima Oak Street.


Solidariedade e Unidade

UNIÃO NACIONAL DOS TRABALHADORES FERROVIÁRIOS, MARÍTIMOS E TRANSPORTES

Tenho o prazer de apresentar a vocês este oportuno panfleto produzido por Geoff Revell em nome do RMT. Geoff é um membro de longa data do Sindicato Nacional dos Ferroviários e, em seguida, do Sindicato Ferroviário, Marítimo e de Transporte e está bem posicionado para compilar este importante lembrete dos eventos em torno do Julgamento Taff Vale, um momento chave na história de nosso sindicato e do trabalho em geral movimento.

A nossa história é ainda mais importante porque as condições actuais exigem toda a força, solidariedade e clareza que os nossos colegas sindicalistas demonstraram no passado. Hoje existe um enorme fardo de leis injustas contra os sindicatos, apoiadas por um Novo Governo Trabalhista.

A gestão privada, também apoiada e ampliada pelo New Labour, pode ser tão desdenhosa da força de trabalho quanto era no passado. Suas decisões são freqüentemente impensadas, movidas pela ganância e cruéis para os trabalhadores e viajantes. Nossos antecessores resistiram a seus empregadores e às leis injustas. Eles travaram grandes batalhas sindicais. A conclusão deles foi que precisavam de uma voz política para apoiar sua luta. Apesar do começo mais modesto, eles deram o passo para organizar uma voz no Parlamento. É um caminho que precisamos recomeçar.

Portanto, espero que você goste deste panfleto tanto quanto eu. Obrigado a todos aqueles que contribuem para fazer do RMT o sindicato que mais cresce hoje. Temos uma história orgulhosa e caminhamos para um futuro igualmente orgulhoso.

Bob Crow
Secretário geral

Prefácio para a história da greve da ferrovia Taff Vale, de John Hendy Q.C.

Este livreto excelente e cuidadosamente pesquisado conta a história da greve em 1900 na ferrovia Taff Vale em South Wales. Essa greve levou a uma ação legal contra um dos precursores do RMT, o ASRS. Essa ação legal resultou em uma indenização massiva de indenização contra o sindicato em uma sentença que ameaçou o mesmo para qualquer sindicato que organizasse uma ação sindical. Esse julgamento influenciou a agitação política que levou à formação do Partido Trabalhista. Essa agitação política levou à aprovação da Lei de Disputas Comerciais há exatamente 100 anos. Essa lei, embora não garantisse o direito à greve, deu aos sindicatos liberdade legal para organizar ações sindicais por três quartos de século - até os governos Thatcher. Essa liberdade legal permitia aos trabalhadores exercer um poder coletivo que, de certa forma, se contrapunha ao poder arrogante do empregador no local de trabalho. Esse poder coletivo foi o grande responsável pelo aumento do padrão de vida dos trabalhadores e pela diminuição das desigualdades entre ricos e pobres que marcaram o avanço do século XX até a década de 1980.

Nos últimos 25 anos, entretanto, essas conquistas foram revertidas. E as restrições legais ao direito dos sindicatos e trabalhadores de empreender ações industriais legais que levem à perda da capacidade dos sindicatos de defender os interesses de seus membros têm sido a principal causa do declínio na qualidade de vida evidente para todos. As restrições legais foram impostas pelos Conservadores nas décadas de 1980 e 90 e foram mantidas desde então pelos Trabalhistas.

A lição do livreto de Geoff RevelP é que o movimento sindical deve mais uma vez se mobilizar politicamente para mudar a lei para (pelo menos) recuperar as liberdades de 1906. É por isso que precisamos de uma nova Lei de Liberdade Sindical de 2006 como um passo na direção do forma de garantir neste país aquilo que foi alcançado entre os nossos vizinhos europeus e que está consagrado nas leis internacionais ratificadas pelo Reino Unido: o direito à greve.

John Hendy QC, 1º de fevereiro de 2006

Em 1891, um anti-sindicalista raivoso chamado Amman Beasley foi nomeado gerente geral da Taff Vale Railway Company. Em 1895, o presidente da empresa, James Inskip, se aposentou, em seu lugar foi ocupado por outro anti-sindicalista, o Sr. R. Vassall, que considerava um sindicato "um órgão muito pernicioso para as empresas ferroviárias". Vassall e Beasley desprezavam a força de trabalho, não tinham interesse em seu bem-estar e se recusavam terminantemente a se reunir com seu sindicato. Esses dois homens estavam prestes a criar eventos que seriam um marco na história dos movimentos trabalhistas britânicos.

Eles começaram seu reinado em um momento em que o descontentamento e a raiva entre os ferroviários do Sul do País de Gales estavam chegando a um ponto crítico. As greves do carvão de 1893 e 1898 trouxeram sofrimento tanto aos ferroviários quanto aos mineiros, com a suspensão da semana de sessenta horas garantidas e dispensas. A afirmação "os mineiros extraem o carvão, os ferroviários movem-no" era tão verdadeira na época como em tempos mais recentes. Os trabalhadores ferroviários de Taff Vale movimentaram um quarto dos dezoito milhões de toneladas de carvão escavados pelos mineiros do Sul do País de Gales; nenhum carvão para movimentar significou cortes nos ganhos e coisas piores. Com a guerra dos Bôeres, surgiu uma enorme demanda por carvão do Gales do Sul para abastecer os navios que transportavam materiais de guerra para o sul da África. Isso resultou no aumento do custo do carvão, os lucros da mina aumentaram de acordo e os mineiros conseguiram aumentos salariais. No entanto, o lote dos trabalhadores ferroviários do País de Gales não melhorou nem um pouco e deve ter sido irritante para eles. Quando as minas não estavam produzindo, eles sofreram, mas quando a produção de carvão atingiu um nível recorde, seus salários baixos e péssimas condições permaneceram os mesmos, enquanto o custo de vida aumentou.

Em 1898, James Holmes, um socialista apaixonado e muito respeitado membro do Independent Labour Party (ILP), foi nomeado como Organizador do Sul e Oeste da Sociedade Amalgamada de Servidores Ferroviários (ASRS). Em 1 de outubro de 1899 em uma reunião de massa, os trabalhadores das ferrovias Taff Vale, Rhymney, Barry e Cardiff formaram um Comitê Conjunto de todos os graus para lutar pela restauração da semana de 60 horas garantida e aumentos salariais. James Holmes garantiu o apoio da liderança do ASRS para a existência e objetivos dos Comitês Conjuntos.

Em 28 de novembro, o membro do Comitê Conjunto e sinalizador Moses Jones escreveu ao Taff Vale pedindo-lhes que encontrassem uma delegação. A empresa escreveu de volta em 9 de dezembro recusando uma reunião. O próprio sindicato havia escrito a todas as quatro empresas estabelecendo uma lista de demandas salariais, eles receberam reconhecimentos da carta da Rhymney and Cardiff Railways e nenhuma resposta da Taff Vale e Barry Railways. O Executivo sindical decidiu escrever às quatro empresas e oferecer arbitragem, caso as empresas não respondessem em seis dias haveria uma greve, desta vez todas as quatro empresas responderam, mas apenas com cartas de reconhecimento. Em 14 de janeiro de 1900, uma reunião em massa ocorreu no Park Hall Cardiff com dois mil trabalhadores ferroviários presentes. O Secretário Geral do ASRS, Richard Bell, viajou de Londres para falar na reunião dizendo-lhes que se quisessem vencer, deveriam ser "homens de grande calibre, homens com espinha dorsal, não água-viva".

Para proteger os trabalhadores contra a 'quebra de contrato', era necessário enviar avisos aos empregadores com 14 dias de antecedência de que o trabalho seria retirado. Como todos os editais deveriam ser entregues ao mesmo tempo, cabia ao Executivo sindical organizar e entregar os editais. A reunião decidiu informar as empresas que, caso não se encontrassem com os seus representantes no prazo de sete dias, seriam entregues notificações. Mais uma vez, os empregadores apenas deram respostas formais. Em 28 de janeiro, Bell foi capaz de relatar em uma reunião massiva que "entre 91 e 97 por cento" dos trabalhadores das quatro empresas entregaram avisos ao sindicato. Apesar dessa grande maioria, Bell persuadiu a reunião a permitir que ele adiasse a entrega dos papéis de aviso aos empregadores, dando-lhes mais sete a dez dias de graça.

Os diretores da Rhymney Railway e Barry Railway concordaram em uma reunião imediata com uma delegação que ocorreu nos dias 1 e 2 de fevereiro. A Ferrovia de Cardiff concordou em se reunir com uma delegação no final do mês. Essas reuniões resultaram em ofertas para aumentar o pagamento dos sinaleiros e alguns outros graus em até quatro xelins por semana. O gerente geral da Taff Vale, Beasley, reuniu-se com uma delegação de seus empregados em 9 de fevereiro, ele fez pequenas concessões aos ferroviários, mas as demandas centrais de um aumento de dois xelins por semana e uma jornada de oito horas foram recusadas.

Uma reunião em massa foi convocada para 11 de março para considerar as ofertas e o Comitê Conjunto de base militante agora tinha um problema, como recuperar o clima das reuniões anteriores em face de uma situação de divisão, de fato, os trabalhadores da Ferrovia Barry estavam já receberam seus aumentos salariais. Foi proposta a resolução da reunião para rejeitar as ofertas e para que ocorresse o escrutínio dos trabalhadores das quatro empresas e, desde que noventa por cento ou mais votado para a ação de greve, fossem entregues avisos.

Não há registro conhecido de quem apresentou aquela resolução bastante questionável para a reunião, mas Richard Bell colocou seu chapéu de militante e falou como se a situação em que os homens se encontravam não tivesse nada a ver com ele. Ele alegou estar em um "clima de iluminação", e eles teriam "que provar de que metal eram feitos" eles "ainda seriam idiotas?" ele perguntou. Mas a unidade de propósito das reuniões anteriores não parece ter existido. Uma emenda foi feita para aceitar as ofertas das empresas como provisórias, um pagamento inicial até a vitória sobre os bôeres. Moses Jones respondeu bruscamente que eles queriam "nenhum patriotismo de leite e água". O resultado da votação foi anunciado por Bell em 22 de março, os partidários da greve estavam entre 71 e 81 por cento, abaixo dos noventa por cento decididos na reunião de 11 de março. Os jornais zombaram do sindicato e o Executivo acertou uma resolução que "desaprovou o resultado da votação e considerou um retrocesso, não refletindo nenhum crédito aos afetados".

O Comitê Conjunto deve ter percebido que havia perdido a chance de mostrar sua força na reunião de 28 de janeiro. Eles decidiram que não cometeriam o mesmo erro novamente, da próxima vez que o Comitê dirigisse as coisas, eles trabalhariam com Holmes, mas manteriam Bell e o Executivo à distância.

A situação na Taff Vale Railway Company pode ser descrita no final de março, como os odiadores sindicais da Taff Vale Railway regozijando-se sobre o que sem dúvida viram como uma vitória sobre a força de trabalho, uma força de trabalho descontente se sentindo mais sob o chute dos patrões mais do que nunca, um Comitê Conjunto de todos os graus de base militante cuja liderança fervilhava de raiva por uma oportunidade desperdiçada. Era como uma caixa de isopor esperando por uma faísca. Essa faísca acabou por ser um sinaleiro de Abercynon chamado J Ewington.

Signalman J Ewington.

Ewington havia trabalhado na ferrovia Taff Vale por vinte anos, tinha quarenta e cinco anos, morava em Abercynon e tinha dez filhos, todos com menos de dezessete. Sua esposa estava doente, três outros membros da família cuidavam dela e ajudavam com as crianças. Ewington também era um membro líder do ASRS local, um colega de todos os graus, líder do Comitê Conjunto, Moses Jones, e conquistou o respeito de seus colegas de trabalho. No auge da agitação em fevereiro e março de 1900, J. Ewington liderou uma delegação para se encontrar com o gerente geral da Taff Vale, Beasley. Não se sabe o que aconteceu naquele encontro entre os sindicalistas apaixonados e o sindicato que odiava Bcasley. No entanto, sabe-se que em 28 de abril Ewington foi informado por seu chefe de estação que estava sendo promovido de sua caixa de sinalização em Pontycynon, ele trabalharia na caixa de Treherbert por 2 xelins extras por semana e foi "obrigado" a aceitar a promoção . A caixa de Trehcbert ficava a dezesseis milhas de sua casa atual, ele teria que mudar de casa. A empresa diria mais tarde que era prática normal promover sinalizadores à força.

Essa foi uma de suas muitas mentiras. Ao ser informado de sua mudança, Ewington escreveu ao seu superintendente de linha, W. Harland, apontando sua situação doméstica angustiante. Ele argumentou que a mudança de casa impediria a ajuda fornecida a uma esposa muito doente, causaria grandes despesas e tornaria a vida ainda mais intolerável. Harland respondeu através do chefe da estação de Ewingtons, ele recusou seu pedido para permanecer em Pontycynon afirmando que "não é uma questão do que Ewington deseja, ele é obrigado a se mudar para Treherbert e deve ser removido imediatamente".

O pobre Ewington então adoeceu gravemente com febre reumática e ficou doente desde 10 de maio. Quando voltou ao trabalho, em 24 de julho, descobriu que não só o cargo de Pontycynon fora preenchido por outra pessoa, mas também o de Treherbert. Não se ouviu falar de preencher um emprego quando um homem estava doente por doença, ele solicitou e conseguiu uma entrevista com o Superintendente de Linha, Sr. W. Harland, em seu escritório. Depois de ouvir seu apelo, Harland disse-lhe que havia causado problemas para si mesmo por "continuamente causar distúrbios entre seus colegas de trabalho" e que deveria se envergonhar.

O gato estava fora do saco, Ewington não estava sendo movido por motivos de uma promoção, ele estava sendo cruelmente vitimado por ser um ativista sindical. Quando, em dezembro de 1902, todo o incidente foi examinado em detalhes pelo Sr. Justice Wills na Divisão Kings Bench, Beasley e o advogado de acusação conseguiram impedir que duas testemunhas, Srs. Ponsford e Black, fossem chamadas para depor. Aparentemente, eles teriam sido solicitados sob juramento a fornecer as verdadeiras razões para a mudança de Ewington. Além disso, o tribunal foi informado de que uma carta de W. Harland ao Sr. Ponsford, que também teria esclarecido a verdade sobre o tratamento de Ewington, havia sido "perdida". Em seu resumo, Justice Wills deixou perfeitamente claro que acreditava que Ewington havia sido vitimado.

Sem ganhar nada com sua entrevista com Harland, Ewington pediu para se encontrar com os diretores da Taff Vale e, acompanhado por dois colegas de trabalho, encontrou três deles. A decisão deles foi oferecer a Ewington o posto de sinaleiro de assistência médica cobrindo dezessete camarotes no vale de Aberdare com o mesmo salário. Teria envolvido caminhar três ou cinco quilômetros todas as manhãs, mas ele não teria que mudar de casa. Ewington procurou conselho do Comitê Conjunto, que o aconselhou a recusar a oferta dos Diretores. Do ponto de vista deles, aqui estava um homem que, apesar de sua terrível situação doméstica, havia dado tempo e energia para lutar por sua causa, por isso os chefes de Taff Vale estavam atacando ele e sua família. Ewington tinha ficado com eles, agora eles ficariam com ele. Ele aceitou o conselho do Comitê Conjunto, colocou por escrito sua recusa à oferta dos diretores e exigiu seu antigo emprego na Pontycynon.

The Taff Vale Strike

Desde o retrocesso do Comitê Conjunto em março, James Holmes estava ocupado construindo um movimento por melhores salários e condições. Em 29 de julho, em uma reunião em massa realizada em Pontypridd, uma resolução para exigir aumentos salariais para sinaleiros, freios, manobras e guardas foi entusiasticamente aceita. O caso de Ewingtons também foi apresentado à reunião e uma resolução foi aprovada afirmando que se Ewington fosse não fosse reintegrado em seu antigo emprego em agosto de 61 ', avisos seriam entregues. Holmes fez um discurso inflamado dizendo que se os homens tivessem alguma coragem eles não permitiriam que a empresa os derrotasse novamente, "Não foi uma questão de inteligência, mas coragem ", disse ele.

Os homens de Taff Vale estavam agora incitados para uma luta, mas Holmes estava preocupado que as notificações não fossem entregues ao mesmo tempo, ele usou o Comitê Conjunto para expressar suas preocupações e até escreveu uma carta para o South Wales Daily News aconselhando os homens a não entregar seus avisos até 13 de agosto. As tentativas de Hut Holmes de controlar a situação falharam e em 5 de agosto 363 avisos - representando menos de um terço dos funcionários foram entregues, estes deveriam expirar em 19 de agosto. Mais quatrocentos foram entregues uma semana depois, com vencimento em 26 de agosto, de modo que não poderia haver retirada simultânea da mão de obra sem haver quebra de contrato. Não apenas isso, os governantes dos sindicatos exigiram a aprovação do E.C. para a entrega de notificações e Bell teria ficado furioso com Holmes.

Em 17 de agosto, a Câmara de Comércio de Cardiff interveio e perguntou a Beasley se ele se encontraria com Holmes e uma delegação de todos os graus respondeu que ele se encontraria com qualquer número razoável de "empregados da empresa", mas não se encontraria "oficialmente ou não oficialmente com qualquer pessoa não no serviço da empresa ". Holmes ofereceu arbitragem independente, Beasley recusou. Holmes então ofereceu a Beasley uma delegação representando todas as categorias sem ele estar presente, mas sua presença foi a primeira exigência das delegações, então Beasley se recusou a continuar.

Richard Bell e o Comitê Executivo prestaram pouca atenção ao movimento de base do País de Gales desde a votação de março, mas em 17 de agosto Bell correu para o País de Gales. Munido de uma carta de apoio para uma entrevista do presidente da Junta Comercial, ele tentou se encontrar com o presidente da Ihe Taff Vale, R. Vassall, mas foi rejeitado. Bell voltou a Londres e organizou uma reunião especial do Executivo do sindicato para o domingo, 19 de agosto. Dois delegados do Comitê Conjunto de C'omissão de todos os graus do País de Gales do Sul estiveram presentes no que deve ter sido uma reunião animada, que durou seis horas e meia. Finalmente, uma resolução emendada, oposta por Bell, foi aprovada por sete voles e cinco, lia-se o seguinte:

'O executivo acaba de decidir, depois de ouvir o depoimento de uma deputação dos ferroviários de Taff Vale, e vendo a correspondência relativa à disputa, eles não podem deixar de concluir:

& # 183 Que a conduta dos homens que agiram antes de obter o consentimento do Comitê foi a mais condenatória.

& # 183 Que, com a destituição do sinaleiro Ewington, a administração da Companhia agiu arbitrariamente e incitou os homens ao presente ato.

& # 183 Tendo em consideração os dois lados da questão, nós, como Administradores da Sociedade, decidimos que todos os esforços sejam feitos pelo Secretário Geral e outros que possamos designar para encerrar rapidamente a disputa.

Após cuidadosa consideração, decidimos apoiar financeiramente os homens. '

O Executivo havia decidido que as regras do ASRS haviam sido quebradas. Mas os homens foram pressionados pelos patrões para que o sindicato os apoiasse em todos os sentidos, inclusive financeiramente.

Enquanto o Executivo em Londres ainda estava debatendo acaloradamente sua resolução, uma reunião em massa de 1.300 ferroviários estava ocorrendo em Pontypridd. James Holmes disse a eles que a única arbitragem que ocorreria agora seria "o tribunal dos trilhos enferrujados e das rodas enferrujadas". Quando foi apresentada uma resolução de que os homens parariam de trabalhar como um só corpo à meia-noite, quase todas as mãos se levantaram em apoio. A reunião ainda não tinha ouvido falar da decisão do Executivo, então, na verdade, a decisão das reuniões em massa era para atacar independentemente de qualquer apoio financeiro do B.C.

À meia-noite de 19 de agosto de 1900, 1.327 trabalhadores deixaram o emprego na Ferrovia Taff Vale. Destes, 363 haviam feito notificações adequadas, 400 tinham notificações inadequadas e 564 não haviam feito notificações. O piquete ocorrido é considerado o mais bem organizado em qualquer greve ferroviária na Grã-Bretanha, sem trens de carvão operando no primeiro dia. Setenta por cento da receita de Taff Vale vinha da movimentação de carvão, mas Beasley ainda se recusava a encontrar Bell, que agora queria um acordo a qualquer preço. Beasley não se encontrou com Bell porque ele já havia feito planos para importar mão-de-obra fértil para interromper a greve, ele estava comprometido com esses planos. Ele queria mostrar que a única maneira de lidar com a maldade dos sindicatos era guerrear contra eles. Se os ferroviários organizados pela ASRS não funcionassem para ele, ele levantaria uma nova força de trabalho de fora. Para mostrar ainda mais que ele falava sério, ele ordenou que os grevistas e suas famílias que alugavam chalés da empresa os desocupassem "imediatamente", e os despejos foram realizados mesmo que os aluguéis tivessem sido pagos naquela semana.

The Scabs

Beasley, vendo como as coisas estavam indo no início de agosto, colocou anúncios na maioria dos jornais oferecendo emprego na Ferrovia Taff Vale. A empresa também foi persuadida por Beasley a se tornar membro da National Free Labor Association (NFLA) com sede em Londres. Dizia-se que essa roupa havia quebrado 300 golpes com o uso de mão-de-ferro. O líder da NFLA, William Collison, comprometeu-se a "interromper a greve em 48 horas" por uma taxa de & # 163100. A NFLA foi solicitada a formar um exército de fura-greves para lidar com uma ameaça de greve na Great Eastern Railway. No entanto, a greve não havia ocorrido, então 197 desses homens foram enviados para o Vale Taff. Os homens recrutados por Collison muitas vezes não sabiam por que estavam sendo empregados, como o entrevistado para o South Wales Daily News:

“Eu estava em uma pensão em Kings Cross Road. Um senhor entrou às nove e meia e disse: "Quer trabalhar? Eu disse" Sim. Ele disse "Venha e tome um litro de cerveja". Eu disse "Esse sou eu". Então, quando eu fui, ele disse: "Você tem amigos? Eu disse" Qualquer quantia "e peguei quinze e bebemos uma boa cerveja e muito fumo. Fomos pelo metrô para Addison Road e de Addison Road ele deu-nos uma passagem e trouxe-nos para Bristol. Entramos novamente no trem e viemos para Cardiff. Quando chegamos a Cardiff, eles nos trancaram dos dois lados. Um jovem se aproximou e disse: "Você sabe o que está fazendo? "e nos deu uma conta. Eu disse" É uma greve! "e então alguém o empurrou. Os funcionários me pediram para fazer um trabalho e eu disse" Não sei como fazer ".

Os grevistas foram brilhantemente organizados e prontamente enfrentaram a ameaça representada pela NFLA. Beasley tentou infiltrar os fura-greves durante as primeiras horas da manhã, mas os grevistas colocaram detonadores nos trilhos para avisá-los da aproximação de qualquer trem. Todos os ramos ASRS da área foram mobilizados para interceptar e devolver os disjuntores. As contas da filial de Penarth mostram o seguinte item de despesas 'Táxi, blackleg para jantares de Cardiff self e escriturário dois velhos motoristas para Cardiff e jantares blackleg e escolta para Weston-Super-Marc Pier pedágios e lanches para a gangue blackleg 17 em número trazidos de Cardiff para barco de descarga.

Os livros da filial de Merthyr Tydfil contam uma história semelhante com: 'blackleg J. Dawson, captura de Is 6d de dois canhotos na estação de Merthyr e escoltados até a sede, Cardiff 7s 3d.' O próprio Bell convenceu uma gangue de quarenta homens a voltar de Cardiff para Londres, eles foram alimentados e colocados no próximo trem disponível. Não há registro de nenhum homem enviado de volta.

Havia um total de 847 piquetes trabalhando dia e noite, eles eram pagos 6d por um turno de oito horas. Eles colocaram graxa grossa nos trilhos, invadiram locomotivas, desacoplaram as carruagens, cortaram fios telegráficos e marcaram presença nas cidades. O presidente da Taff Vale, Vassall, disse mais tarde que os piquetes estavam "muito bem em todos os lugares onde você dobrou a esquina". Alguns grevistas e suas famílias estavam desabrigados, 208 deles estavam sendo processados ​​legalmente por Vassall e Beasley por quebra de contrato, fura-greves contratados estavam nas cidades com policiais convocados para protegê-los, portanto, não é surpreendente que tenham ocorrido atos de intimidação e violência. Esses atos variaram de agressão verbal, manuseio brusco, lançamento de pedras e ovos podres até ataques físicos mais sérios. O próprio Holmes foi ferido duas vezes ao tentar impedir ataques violentos de piquetes. No estaleiro da Cathays "as instalações foram invadidas à força por um corpo de homens, que agrediram o responsável e danificaram a propriedade da empresa", o que levou a empresa a oferecer uma recompensa de & # 163100 pela condenação dos "delinquentes responsáveis".

Ao todo, a NFLA enviou 400 homens de todas as partes do país para interromper a greve. Destes, apenas 192 foram persuadidos a retornar ou considerados inadequados para o trabalho ferroviário. Beasley ficou frustrado e zangado e informou aos advogados da empresa que queria uma injunção para impedir Bell, Holmes e o ASRS de 'vigiar e assediar' as instalações da empresa, a estação ferroviária Great Western em Cardiff e as residências dos 'não grevistas' . A opinião dos advogados era que as Leis Sindicais de 1871 e 1876 descartavam a ação contra um sindicato sob seu nome registrado. Mas Beasley não queria saber disso, ele sabia do caso Lyons vs. Wilkins decidido em 1898 pelo Sr. Justice Byrne. O juiz determinou que piquetes na forma de 'vigilância e assédio' eram ilegais e chamar alguém de 'canalha' era uma forma de intimidação não permitida por lei. Beasley obteve uma circular publicada com o nome de Bells, que foi redigida da seguinte forma:

STRIKE NO TAFF VALE RAILWAY

Sede masculina da rua Cobourn Cathays

Há uma greve na ferrovia Taff Vale desde segunda-feira passada. A administração está usando todos os meios para enganar os homens que empregam com o propósito de denegrir os homens em greve.

MOTORISTAS, BOMBEIROS, GUARDAS, FREIOS E SINALIZADORES ESTÃO TODOS FORA.

Você está disposto a ser conhecido como um BLACKLEG?

Se você aceitar um emprego no Taff Vale, é por isso que você será conhecido. Ao chegar em Cardiff, ligue para o endereço acima, onde você pode obter informações e assistência.

RICHARD BELL Secretário-geral.

Beasley entregou a circular aos advogados e instruiu-os a prosseguir.

O fim da greve.

Ao longo dos onze dias da greve, Richard Bell fez grandes esforços para conseguir um acordo satisfatório para os grevistas. Seus esforços foram frustrados por Vassall e Beasley, que se recusaram a conhecê-lo. Então, em 24 de agosto, o Sr. Hopwood, da Junta Comercial, chegou a Cardiff para tentar intermediar um acordo. Ao mesmo tempo, duas cartas apareceram no jornal 'The Times'. Um era de James Inskip, ex-presidente da Taff Vale Railway, criticando fortemente os diretores por não se encontrarem com Bell e talvez por evitar a perda de centenas de milhares de libras. A outra carta era de Sir W. T. Lewis, descrito como um dos industriais mais influentes de Cardiff, ele queria um Conselho de Conciliação para as ferrovias de South Wales. Com essas armas pesadas de seu próprio mundo apontadas para eles, os Diretores da Taff Vale decidiram fazer concessões. No dia seguinte, com Hopwood agindo como intermediário, eles publicaram os termos de um acordo. Eles concordaram que o caso do Signalman Ewington fosse ao Conselho de Comércio para arbitragem, eles se comprometeram a readmitir o maior número possível de grevistas imediatamente, todos eles dentro de dois meses e a garantir a eles direitos de pensão plenos que as reivindicações dos homens iriam ser considerado em várias delegações de grau e os processos judiciais intentados contra os que violaram o contrato seriam abandonados.

Em 27 de agosto, Hopwood voltou a Londres com a greve ainda em curso. A diferença de dois meses na readmissão dos homens era porque a empresa não se livraria das crostas de Collisons imediatamente. O Comitê Conjunto de homens não aceitaria grevistas ficarem desempregados por dois meses enquanto o resto deles trabalhava ao lado dos odiados canalhas. Conversas informais entre o vice-presidente da Taff Vale, Sr. Russell Rea, Sir W T Lewis, Richard Bell e James Holmes, mantiveram as tentativas de acordo. Eventualmente, um acordo foi alcançado aceitável para os homens. A empresa concordou em retomar todos os grevistas no prazo de um mês para aceitar a arbitragem da Junta Comercial em Ewington para garantir os direitos de pensão dos homens e interromper todos os procedimentos legais contra os grevistas. Um Conselho de Conciliação seria estabelecido para as ferrovias do Sul do País de Gales "se possível" até 31 de outubro de 1900 e as reivindicações dos homens seriam apresentadas a ele. Em 1 de setembro de 1900, os serviços e operações normais foram retomados na Taff Vale Railway Company, que então quebrou imediatamente todos os termos do acordo.

O sinalizador Ewington obteve sua arbitragem do presidente da Junta Comercial, que concluiu que havia sido tratado "com bastante liberalidade" pela empresa. Quando Ewington perguntou qual era sua posição dentro da empresa, Harland disse que ele havia recusado a oferta feita a ele antes da greve, então foi isso. Ewington deixou o emprego da Taff Vale e se tornou um mineiro de carvão.
31 de outubro chegou e foi embora sem nenhum sinal de um Conselho de Conciliação sendo criado para ouvir as demandas dos homens. Em 6 de novembro, os diretores aceitaram o conselho de Beasleys de não chegar a acordo sobre um Conselho de Conciliação, pois isso iria "delegar a gestão da equipe a um órgão externo".
Em fevereiro, mais de quatro meses após a greve, setenta e seis dos canalhas importados por Beasley ainda eram empregados da empresa. Em 28 de janeiro, Beasley reuniu-se com uma delegação de todos os graus dos homens e informou-os que agora era política da empresa reter os serviços da mão de obra importada a todo custo. A proposta do Conselho de Conciliação nem mesmo foi discutida.

O julgamento de Taff Vale.

Exatamente no mesmo dia em que a greve encerrou o pedido da empresa de uma liminar para restringir Bell e Holmes de todas as formas de piquetes, exceto "a comunicação de informações para não-grevistas", apresentada ao Sr. Justice Farwell, que concedeu uma liminar afirmando que Bell tinha ' colocou seu nome em uma circular imprópria ”, que era“ uma ameaça distinta à mão-de-obra importada ”. Em 5 de setembro de 1900, ele fez uma nova declaração estendendo a liminar ao próprio sindicato e declarando que os sindicatos poderiam ser processados ​​por danos causados ​​por uma greve:

“O legislador autorizou a criação de numerosos corpos de homens, capazes de possuir grandes riquezas e atuar por agentes, com absolutamente nenhuma responsabilidade pelos males que possam fazer a outras pessoas pelo uso dessa riqueza e do emprego desses agentes? I acho que não ", disse ele.

Embora a greve tivesse acabado, as sérias implicações da decisão do juiz Farwells teriam de ser resolvidas. O Executivo imediatamente instruiu Bell a escrever para o TUC apontando as ramificações para todos os sindicatos se a decisão fosse deixada sem contestação. Dentro de vinte e quatro horas após a declaração dos juízes, o TUC aprovou uma resolução instruindo seu Comitê Parlamentar a escrever e alertar todos os sindicatos de os perigos apresentados pelas decisões e dar contribuições para financiar um recurso.

Em 12 de novembro, o apelo do sindicato foi ouvido pelo Mestre do The Rolls, Lord Justice Collins e Lord Justice Sterling. Para alívio de todo o movimento sindical, os juízes concordaram unanimemente em sustentar o recurso e as decisões do juiz Farwells foram revertidas. No entanto, contra o conselho de seu próprio advogado, Beasley decidiu apelar para a Câmara dos Lordes. Demorou até 22 de julho de 1901 para que os cinco senhores da lei tomassem sua decisão, eles acharam unanimemente a favor da Ferrovia Taff Vale.

No acordo da greve, chegou-se a um acordo de que a empresa não iria perseguir os grevistas legalmente, mas não havia menção do ataque legal contra o sindicato. Bell e o Executivo esperaram os diretores da Taff Vale agirem e procurou por um tempo que eles haviam decidido não agir. No entanto, em 13 de dezembro de 1901, uma reclamação por danos contra o ASRS foi apresentada pela empresa.

Uma outra complicação surgiu agora. O secretário-geral do ASRS, Richard Bell e South Wales, e o organizador do West Country, James Holmes, não gostavam muito um do outro. Bell era um orador mediano, enquanto Holmes era "o melhor orador que o ASRS tinha". Bell havia buscado um assento no Parlamento em uma chapa liberal, era moderado e "calculista". Holmes, um socialista apaixonado e membro ativo do Partido Trabalhista Independente, "carregou o coração na manga". Eles mal se falavam.

Bell considerou Holmes como parcialmente culpado pela situação em que o ASRS se encontrava e começou a separar a defesa de Holmes do sindicato e de seus outros oficiais. Bell contatou oficiais das filiais de Accrington e Liverpool e forneceu-lhes uma lista de atividades realizadas por Holmes durante a disputa que violavam as regras sindicais. Esses ramos obedientemente apelaram ao Executivo para que se recusasse a pagar pela defesa de Holmes. Quando o executivo recusou a apelação, os dois ramos solicitaram e obtiveram uma liminar contra o sindicato para impedi-lo de gastar fundos sindicais na defesa de Holmes.

Uma reunião foi convocada no Maskells Hotel Cardiff com a presença de Holmes, líderes sindicais locais e vereadores. A decisão foi tomada para fazer um apelo nacional aos sindicalistas para financiar a defesa de Holmes. Duas mil cartas circulares foram enviadas levantando & # 163436-Os-4d. Um segundo comitê de arrecadação de fundos foi posteriormente constituído e outros recursos ocorreram resultando em um total de & # 1631,172-11 s-6d sendo levantado, o suficiente para cobrir os custos de defesa, postagem e impressão.
A audiência por perdas e danos contra o sindicato totalizando & # 16324.626 teve lugar na Kings Bench Division do High Court of Justice, presidida pelo Sr. Justice Wills, e durou de 3 a 19 de dezembro de 1902. Holmes foi criticado pelo juiz em sua conclusão como culpada de "conduta impossível de desculpar". O júri levou apenas dez minutos para decidir todas as acusações contra o ASRS. Discussões fora do tribunal reduziram a quantia para & # 16323.000 que foi paga em 23 de março de 1903, porém o custo total para o sindicato chegou a & # 16342.000. Hoje, essa quantia seria igual a & # 1632.430.000.

A decisão dos Lordes foi aplaudida por patrões de todo o país. Vassell disse em uma assembleia de acionistas naquele ano que "a importância do julgamento não pode ser exagerada". Durante uma greve, seria possível prosseguir com os negócios, desde que pudesse ser encontrada uma força de trabalho adequada alternativa, que agora estaria livre da 'intimidação' dos sindicatos. Se os sindicatos pudessem ser considerados como tendo agido de forma ilegal, eles teriam que pagar prejuízos para a empresa com seus fundos. Isso significava que "seu poder de promover e arquitetar greves" seria prejudicado. O jornal londrino ECHO comentou: 'Uma greve nessas condições torna-se quase impossível e sem o direito de greve, por mais cauteloso que seja em usá-lo, um sindicato é impotente'.

Um agradecido Taff Vale Railway Company deu a Beasley uma gratificação de & # 1631000 "Em reconhecimento aos seus serviços". Um ano depois, um 'Comitê de Depoimento de Empregadores' deu a ele outro & # 1631000, um par de candelabros de prata e um broche pendente para sua esposa. Em maio de 1903, o Conselho da Associação das Companhias Ferroviárias fez uma contribuição de & # 1635.000 para a Taff Vale Railway Company para cobrir os custos legais. De acordo com seu presidente, a empresa Taff Vale pagou naquele ano aos seus acionistas "o maior dividendo de todas as ferrovias do país". Beasley e Vassal! estavam ambos orgulhosos do que haviam conquistado.

A notícia da decisão dos Law Lords foi recebida com consternação por sindicalistas em todos os lugares. Isso significava que as greves eram legais, mas quase todas as formas de piquetes, necessárias para tornar a greve efetiva, não eram. Um sindicato pode ser processado por danos causados ​​por uma greve. Alguns até afirmaram que a ideia do direito a um sindicato agora deveria ser vista como uma ilusão. O medo dos sindicatos pode ser visto no fato de que, apesar do aumento do custo de vida, o número de greves a cada ano era a metade dos anos da década anterior.

No entanto, os dias duvidosos de Beasley e Vassals como queridinhos da classe do chefe estavam contados. Eles foram responsáveis ​​por ocasionar o julgamento de Taff Vale, mas não tiveram controle sobre a reação às suas consequências.

A Fênix Renasce das Cinzas

Naquela época, a maioria da classe trabalhadora votava no liberalismo. Os quatro Secretários Gerais da ASRS do século XIX eram partidários liberais e esse apoio não se limitava apenas às ASRS, outros sindicatos eram os mesmos. Os líderes sindicais que concorreram ao parlamento em círculos eleitorais que tinham uma presença sindical significativa buscaram o patrocínio das organizações divisionais do Partido Liberal e eram conhecidos como candidatos 'Lib-Lab'. O parlamento de 1892-5 tinha dez desses parlamentares 'Lib-Lab'. Naquela época, a maioria da classe trabalhadora votava no liberalismo. Os quatro Secretários Gerais da ASRS do século XIX eram partidários liberais e esse apoio não se limitava apenas às ASRS, outros sindicatos eram os mesmos. Os líderes sindicais que concorreram ao parlamento em círculos eleitorais que tinham uma presença sindical significativa buscaram o patrocínio das organizações divisionais do Partido Liberal e eram conhecidos como candidatos 'Lib-Lab'. O parlamento de 1892-5 tinha dez desses parlamentares 'Lib-Lab'.

Em Bradford, em 1893, foi formado o Partido Trabalhista Independente (ILP), um partido socialista que tinha uma política de representação trabalhista totalmente independente no parlamento e sua influência era forte no ASRS. Já em 1894, o presidente do ASRS instou a AGM em Newport a "levantar um padrão comum para a causa do trabalho, apenas claro e distinto de qualquer um dos dois principais partidos políticos" e em 1899 a política do ILP foi firmemente endossada pelo ASRS. A influência dos socialistas no congresso anual dos TUCs vinha crescendo, eles faziam discursos apaixonados que venceram em um momento em que não havia 'votação em bloco'. De fato, junto com a exclusão bem-sucedida da participação de Conselhos de Comércio e políticos individuais, o TUC introduziu a votação em bloco em 1895 porque o levantamento de mãos favorecia os ferozes oradores socialistas. Não obstante, o secretário organizador da ASRS e socialista James Holmes moveu com sucesso a resolução no TUC de 1899 realizado em Plymouth que levou cinco meses depois à formação do Comitê de Representação Trabalhista.

Embora a política do ILP fosse apoiada pela maioria da ASRS, essa não era a posição dos outros sindicatos. O ASRS virtualmente patrocinou a reunião de fevereiro de 1900 em Londres, que decidiu formar o Comitê de Representação Trabalhista (LRC). O sindicato tinha uma delegação de quatro, entre os quais estava o editor da Railway Review, George Wardle, que apoiou a resolução vital em favor de "um grupo operário distinto no Parlamento que terá seus próprios chicotes e concordará com sua política".

O ASRS, os Gasworkers e Steel Smelters foram os primeiros a se afiliar ao LRC, mas os sindicatos estavam divididos, apenas um terço de todos os sindicalistas estavam representados na reunião de Londres. Organizações importantes como os sindicatos dos trabalhadores têxteis permaneceram indiferentes e, com exceção de Lancashire e Cheshire, as Associações de Mineiros não se entusiasmaram ou se opuseram abertamente. A poderosa posição da Associação de Mineiros de Yorkshire era uma indicação do clima. Dirigindo-se aos membros dos mineiros, seu relatório anual afirmava - 'Gostaríamos de perguntar aos nossos membros por que devemos ser chamados a ingressar em uma associação que tem apenas um objetivo em vista, viz. o de fornecer meios para outras profissões enviarem representantes à Câmara dos Comuns. Por que devemos ser chamados a encontrar dinheiro, tempo ou intelecto para enfocar as fraquezas de outros sindicalistas para fazer o que vocês mesmos estão fazendo? '

A própria reunião inaugural rejeitou a proposta de cobrar dos sindicatos a taxa de um centavo por membro por ser considerada "prematura". Quando, um ano depois, ocorreu a primeira conferência anual do LRC, o delegado do ILP Philip Snowden falou sobre o 'sentimento de desânimo' na reunião, que 'parecia que este novo esforço iria compartilhar o destino das tentativas anteriores de garantir o representação direta do trabalho. '

O julgamento de Taff Vale foi para sacudir os sindicatos de sua complacência política. Duas semanas depois do julgamento, Ramsay MacDonald, agindo em nome do LRC, escreveu a todos os sindicatos declarando que 'A recente decisão da Câmara dos Lordes deve convencer os sindicatos de que um Partido Trabalhista no Parlamento é uma necessidade imediata'.

Percebendo sua situação, os sindicatos agora se uniram ao LRC. Em 1904, a afiliação aumentou dramaticamente de 41 sindicatos com uma adesão total de 375.931, para 165 com uma adesão de 969.800. A conferência anual do LRC em 1903 concordou por uma grande maioria em adotar a mesma resolução para uma arrecadação de um centavo por membro que haviam rejeitado na reunião inaugural. A mesma conferência foi além ao concordar em pagar um quarto dos honorários dos oficiais repatriados ocorridos em nome de candidatos parlamentares aprovados do LRC. Nos dias em que os deputados não recebiam um salário, foi ainda acordado pagar um salário de & # 163200 por ano.

Essas decisões significaram que o LRC foi capaz de financiar mais candidatos nas próximas Eleições Gerais. O aumento na afiliação significava que o LRC tinha um potencial de três quartos de milhão de votos por trás deles e eles usaram esse fato para negociar com os liberais. Essa barganha era que, em um número limitado de constituintes, uma disputa de três lados deveria ser evitada. As eleições gerais de janeiro de 1906 resultaram em uma vitória esmagadora para os liberais. O LRC apresentou cinquenta candidatos, com vitória para 29 deles, ante dois na eleição anterior.

O novo governo liberal procedeu à redação de um projeto de lei com base nas conclusões da 'Comissão Real de Disputas Comerciais', criada pelo governo anterior e que acabou de ser publicada. A Comissão não tinha um único sindicalista nela e com apenas um membro favorável ao Trabalhismo (Sydney Webb) ela oferecia pouco aos sindicatos. No entanto, os próprios apoiadores do governo aumentaram em números significativos para dizer que haviam feito promessas durante a campanha eleitoral de dar proteção mais ampla aos sindicatos do que as contidas no projeto de lei. Keir Hardie aproveitou a oportunidade e apresentou outro projeto de lei - The Trade Disputes Bill - que foi aprovado, o governo foi incapaz de 'resistir aos números prometidos a ele'. Até mesmo alguns conservadores apoiaram o projeto e ele foi aprovado pelos Lordes sem problemas, mas não por causa de qualquer desejo de justiça social de sua parte. Muita coisa estava acontecendo na Grã-Bretanha e na Europa com os socialistas agitando pelo fim do capitalismo, a própria revolução era considerada uma possibilidade. Como disse um Tory: "Se lhes for negado o direito de greve, o que mais eles podem fazer para alcançar seus objetivos?"

A 'Lei de Disputas Comerciais de 1906' legalizou totalmente os piquetes pacíficos. Os trabalhadores não poderiam ter uma ação judicial movida contra eles por 'quebra de contrato' se isso fosse feito em decorrência de uma disputa comercial. Os fundos sindicais agora estariam totalmente protegidos. A maior vitória foi a cláusula que isentava os sindicatos de ações judiciais:

'Uma ação contra um sindicato, seja de trabalhadores ou de senhores, ou contra quaisquer membros ou funcionários em seu nome e todos os outros membros do sindicato em relação a qualquer ato ilícito alegadamente cometido por ou em nome do sindicato, não serão atendidos em nenhum tribunal. '

A solidariedade sindical tinha visto o julgamento de Taff Vale não existir mais.
É verdade que os ferroviários do País de Gales não se propuseram deliberadamente a fazer história; no entanto, a importância de seu papel não pode ser exagerada. Se os eventos em Gales do Sul não tivessem acontecido, certamente não teria havido uma 'Lei de Disputas Comerciais de 1906' como a conhecemos. É mais provável que as recomendações da 'Comissão Real de Disputas Comerciais' do governo conservador, de 1903, tivessem formado a base para novas leis que controlassem os sindicatos. A 'Lei de Disputas Comerciais de 1906' fortaleceu enormemente os sindicatos, dando-lhes maior confiança para se organizar e lutar.

No entanto, mais do que isso, o Julgamento Taff Vale criou um entendimento entre os sindicalistas da necessidade de suas vozes serem ouvidas diretamente no Parlamento, com a maioria agora acreditando que a única maneira de consegui-lo seria por meio da filiação ao LRC. O LRC, com a sua política central de representação independente para os trabalhadores no Parlamento, foi ele próprio fortalecido a partir deste maior entendimento pelos sindicalistas. Se o líder do ILP Philip Snowden estava correto em sua visão do clima na primeira conferência anual do LRC, então com certeza o LRC foi realmente salvo pelo efeito dos julgamentos sobre os sindicatos. Isso significa que, sem o julgamento de Taff Vale, não teria havido a criação do Partido Trabalhista. É certamente uma vergonha que as leis, elaboradas pelos Conservadores para atrasar os sindicatos cem anos, sejam agora apoiadas por um governo no poder apoiado pelo mesmo Partido Trabalhista.

Os pensamentos do presidente Vassall, do gerente geral Beasley e do restante da Taff Vale Railway Company, que tinham tanto desprezo por aqueles que eram levados a trabalhar para eles, não parecem ter sido registrados. Eles estavam sem dúvida zangados com o resultado final e estão mortos há muito tempo, mas as novas leis trabalhistas anti-sindicais garantem que eles não entreguem seus túmulos.


Gyfeillon Upper

Ao norte de Pontypridd, nas profundezas dos vales galeses, ficava Gyfeillon Upper box. Este foi construído para substituir uma caixa anterior, que por sua vez foi construída em 1880 para substituir a junção da linha de triplo de Gyfeillon estranhamente chamada.

Gyfeillon Upper SB
John Hinson, 1978

A Taff Vale Railway desenvolveu sua variação pessoal do design da caixa McKenzie & amp Holland em 1895, fornecendo janelas de vidros maiores, e esse arranjo continuou até ser absorvido pela Great Western Railway em 1923.

Como Penarth Town, a caixa toda de madeira tem bases de tijolo para combater o apodrecimento.

Na frente da caixa está o poste de um portão protegendo um tapume privado no qual o fim de algo que agora é história pode ser visto & # 8211 o então onipresente vagão mineral de 16 toneladas. Venha para isso, a caixa agora também é história.

Muitos sinaleiros ficariam com inveja da vista panorâmica do vale.

Gyfeillon Upper SB
John Hinson, 1978

Dentro da caixa pode ser encontrada a moldura padrão da McKenzie & amp Holland, embora esta, de 33 alavancas com espaçamento 5 & # 8243, possivelmente não seja a original, que tinha 21 alavancas de tamanho. No entanto, uma instalação tão tardia de tal estrutura, com travamento de came e eixo, sugere que ela pode ter sido transferida de uma caixa redundante em outro lugar no sistema. Mais recentemente, o travamento foi convertido para o tipo convencional de taco WR.

A caixa vermelha na extremidade da prateleira do bloco é um substituto para uma alavanca adicional, liberando uma estrutura de solo intermediária que serve o Tapume de Tymawr. Isso era próximo ao local do sinal de partida do Gyfeillon Lower & # 8217s, mas naquela época foi liberado por uma caixa de Annett & # 8217s Key from Rhondda Cutting.

Montados centralmente na prateleira de blocos acima das alavancas estão dois instrumentos de bloco da British Railways (Região Oeste) e entre eles (com uma frente vermelha) está o interruptor de fechamento que é do projeto GWR & # 8217s que por sua vez foi baseado em um modelo Spagnoletti.

O diagrama do layout não tem cor, porque a política da Região Oeste era corrigir manualmente a cópia original, que foi desenhada em cartuchos de papel robusto com tinta nanquim, no Drawing Office em Reading. Enquanto ele estivesse fora, uma impressão temporária sem cor seria emitida em seu lugar. Eles não eram adequados para uso permanente, pois as impressões em linha de tinta desbotam se expostas continuamente à luz. Escritórios de desenho em outras partes do país descobriram isso da maneira mais difícil!

O piso é bem polido, como normalmente seria o caso em caixas com menos tráfego.


Linha principal

As estações principais na linha principal do TVR foram:

  • Cardiff Dock (mais tarde Bute Road), inaugurada em 8 de outubro de 1840
  • Cardiff Queen Street, inaugurada em 8 de outubro de 1840
  • Llandaff, inaugurado em 8 de outubro de 1840
  • Pentyrch (agora Radyr)
  • Taffs Well
  • Treforest, inaugurada em 1847
  • Pontypridd, inaugurada em 8 de outubro de 1840. Com um terço de milha (500 m) de comprimento, Pontypridd já teve a plataforma mais longa de todas as estações ferroviárias do país. Era conhecida como Estação Newbridge de 1840 a 1891.
  • Navigation House (mais tarde Abercynon), inaugurada em 1 de dezembro de 1896
  • Quakers Yard (inaugurado em 1858)
  • Merthyr Vale (inaugurado em 1 de junho de 1883)
  • Pentre-bach (inaugurado em 1 de agosto de 1886)
  • Estação Merthyr Tydfil Plymouth Street

Filiais

Alguns ramais incluem:

  • O ramal de Rhondda de Pontypridd para Pandy foi inaugurado em junho de 1841. A linha foi estendida para Treherbert em 1856
  • A linha Rhondda Fach de Porth a Ynyshir foi inaugurada em 1849. Foi estendida a Ferndale em 1856, fechou 1964 passageiros, 1986 carvão.
  • A linha Roath para as Docas de Cardiff foi inaugurada em 1887, apenas para frete. Fechado em 1968

Ferrovias amalgamadas com TVR

  • Cowbridge Railway, (Aberthaw - Llantrisant) inaugurada em 1865
  • A Ferrovia Dare Valley foi inaugurada em 1866
  • Llantrisant e Taff Vale Junction Railway, inaugurada em 1863.
  • Rhondda Valley e Hirwain Junction Railway inaugurado em 1878
  • A Ferrovia do Vale Treferig foi inaugurada em 1883
  • Cardiff, Penarth e Barry Junction Railway inaugurada em 1887

Ele também tinha "poderes de administração" sobre várias linhas de outras empresas, incluindo a Barry Railway, a Great Western Railway e a Rhymney Railway.

As informações nesta seção são do The Railway Year Book for 1912 (Railway Publishing Co Ltd).


Ferrovia Taff - História

Por favor, consulte a seção Como fazer o pedido antes de fazer o pedido de qualquer livro.

(Para livros sobre ferrovias de bitola estreita galesa, consulte a seção Ferrovias de bitola estreita)

Baughan, Peter E Uma História Regional das Ferrovias da Grã-Bretanha, vol. 11: Norte e Meio do País de Gales, D & ampC, 1ª edição 1982, pp 248 com 48 placas, 12 mapas e um mapa dobrável na parte traseira. Editores gerais: David St John Thomas e J. Allan Patmore. Capa dura. Very Good + em um invólucro de poeira Very Good. Ligeiro desgaste do invólucro de poeira na cabeça da coluna vertebral. 9,50

Beckett, Martin The Barry Story, Kingfisher, 1982, pp40. Pb. VG. Descreve como a Barry Railway desenvolveu as docas de Barry para exportar carvão. O capítulo final (pp34-40) trata do papel notável desempenhado pelo ferro-velho de Woodham em Barry na preservação de um grande número de máquinas a vapor. 3,95

Carvell, Roger Ferrovia Chester para Denbigh, Irwell Press, 2009, pp108. Formato grande. Painéis Esmaltados. Muito bom. Uma história ilustrada abrangente da linha secundária rural de Chester a Denbigh. 14,50

Chapman, Colin The Cowbridge Railway, OPC, 1984, pp127. Hb de grande formato. Muito bem em um invólucro Very Good + poeira. Uma história ilustrada abrangente de um ramal da Ferrovia Taff Vale e seu papel na intensa competição ferroviária do campo de carvão de South Wales. 8,50

Christiansen, Rex Ferrovias esquecidas: Norte e Meio do País de Gales, D & ampC, 1ª edição 1976, pp160 com pp16 de placas e um mapa dobrável na parte traseira. Série de ferrovias esquecidas. Capa dura. Muito bom em um invólucro de pó Muito bom. Rotas secundárias e ramais do LNWR, GWR e Cambrian mais a intrusão da Grande Central em Wrexham. 5,95

Christiansen, Rex Cambrian Railways: Retrato de uma rede ferroviária galesa, IA, 1999, pp112. Painéis Esmaltados. Multar. Uma história bem ilustrada. 5,95

Christiansen, Rex Cambrian Lines , IA, 2004, pp80. British Railways Pictorial Series. Pb de grande formato. Muito bom. Um estudo pictórico. 3,95

Dalton T P Companheirismo Cambriano, OPC, 1985, pp144. Formato grande. Capa dura. Very Good + em um invólucro de poeira Very Good. Ligeiro desgaste do invólucro de poeira na cabeça da coluna vertebral. Patrick Dalton relembra uma vida inteira de observação pessoal das linhas da empresa e apresenta uma visão única das práticas de funcionamento, mudanças durante os dias da Great Western e da equipe que trabalhava na linha. & Quot 7,50

Goddard, Larry Cor da Linha Principal do Norte de Gales, Foxline, 2002, pp88. Assinado pelo autor. Painéis Esmaltados. Geralmente VG, mas com uma pequena falha & quotizinha & quot nas placas de vidro na cabeça da lombada. Uma homenagem pictórica em todas as cores na era do diesel. 8,50

Goodall, Stephen P O ramal Prestatyn e DyserthOakwood, 1986, pp80. Papéis de locomoção No.160. Capas de cartão. VG-. Há alguma fricção superficial nas tampas. Uma história do ramal de Prestatyn, na linha Chester e Holyhead, até Dyserth. 6,95

Goodall, Stephen P Ferrovia Vale of Clwyd: Rhyl a Denbigh, autor, 1992, pp80. Capas de cartão. Muito bom. Ligeiro vinco no canto inferior traseiro das tampas. Uma história do ramal de Rhyl, na linha Chester e Holyhead, até Denbigh. 8,50

Verde C C Álbum Cambrian Railways, IA, 1980, pp112 com um frontis colorido. Capa dura. Muito bom em um invólucro de pó Muito bom. Fotos das Cambrian Railways antes do agrupamento em 1923. 5,95

Verde C C Álbum Cambrian Railways 2 , IA, 1981, pp112. Inscrição pequena, o número & quot390. & Quot Capa dura. Muito bom em um invólucro Very Good + poeira. Imagens das Cambrian Railways cobrindo o período de controle da Great Western de 1923 até a nacionalização em 1948. 5,95

Verde C C As linhas da costa da Cambrian Railways Vol.1 Machynlleth a Aberystwyth, incluindo uma história geral da Aberystwyth e da Welsh Coast Railway, Wild Swan, 1993, pp 282. Formato grande. Capa dura. Very Good + em um invólucro de poeira Very Good. Há uma pequena marca de desgaste na dobra frontal do invólucro do pó. Um estudo abrangente.

As linhas costeiras da Cambrian Railways Vol.2 Dovey Junction a Dolgelley, incluindo uma história geral de 1865 a 1996, Wild Swan, 1996, pp314. Formato grande. Capa dura. Very Good + em um invólucro de poeira Very Good. Nenhum outro volume foi publicado. 52,50 para ambos os volumes.

Verde C C Cambrian Railways 1859 1947 , IA, 1997, pp224. Combina dois títulos anteriores, Álbum Cambrian Railways e Álbum 2 das Cambrian Railways em um único volume. Hb. VG + em um invólucro de poeira VG +. As ilustrações em Álbum Cambrian Railways foram todas tiradas antes do The Grouping em 1923, enquanto as de Álbum 2 das Cambrian Railways foram tomadas entre o Agrupamento e Nacionalização. 7,50

Hale, Michael Steam in South Wales Vol.2: Norte e Oeste de Swansea, OPC, 1981, 180 ilustrações. Formato grande. Capa dura. Very Good + em um invólucro de poeira Very Good. Um levantamento pictórico linha por linha nas décadas de 1950 e 1960. 12,50

Hale, Michael Steam em South Wales Vol.4: Monmouthshire, OPC, 1984, 185 ilustrações. Formato grande. Capa dura. Muito bom em um invólucro de pó Muito bom. O quarto volume de uma série procurada. 12,50

Hillmer, John e Shannon, Paul Diesels em North and Mid Wales, OPC, 1990, pp 96. Hb de grande formato. VG / VG. Três linhas esmaecidas na parte superior do invólucro de poeira frontal. 5,95

Hillmer, John e Shannon, Paul The Great Western no Norte do País de Gales: Incluindo Llangollen, Bala Lake e Fairbourne Railways, Past & amp Present, 2007, pp96. Um companheiro do passado e do presente. Capas de cartão. Muito bom. Possui mais de 50 locais, incluindo Ruabon, Llangollen, Bala, Blaenau Ffestiniog, Dolgellau e Barmouth. 6,95

Hitches, Mike Penmaenmawr: trilhos de granito , Irwell Press, 1990, pp52. Formato grande. Capas de cartão. VG. Uma história ferroviária ilustrada de Penmaenmawr na linha Chester e Holyhead. 8,50

Hitches, Mike Ferrovias de Gwynedd em fotos antigas, Alan Sutton, 1990, pp160. Capas de cartão. Muito bom. Todas as legendas estão em galês e inglês. Com seções em: The Main Line: Llandudno Junction to Holyhead, The Branches., Narrow Gauge e Merionethshire & amp the Cambrian Coast. 2,95

Hitches, Mike Os últimos dias do Steam em Gwynedd, Alan Sutton, 1991, pp160. Capa dura.Muito bem em um invólucro de poeira Muito bom. Um álbum pictórico com todas as legendas em inglês e galês. 4,95

Hitches, Mike e Roberts, Jim Ferrovias de Clwyd em fotos antigas, Alan Sutton, 1994, pp128. Capas de cartão. Muito bom. Com seções em: The Chester and Holyhead Railway, LNWR Branches, Rails to Wrexham, GWR lines, Railway Road Transport e Miniature Railways & amp Tramways. 3,95

The South Wales Main Line

Hodge, John The South Wales Main Line - Parte 1: Cardiff , Wild Swan, 2000, pp 100. Apresentando as fotografias de John Hodge e R. O. Tuck. Hb de grande formato. VG + em um invólucro de poeira VG +. O primeiro volume da série enfoca as extensas instalações ferroviárias na área de Cardiff. 12,50

Hodge, John Linha principal do País de Gales - Parte 2: Túnel Severn para Newport , Wild Swan, 2002, pp116. Hb de grande formato. Bem em um invólucro de poeira fina. Apresentando as fotografias de John Hodge e outros. Um levantamento pictórico da linha nas décadas de 1950 e 1960. 16,50

Hodge, John The South Wales Main Line Part 3: Cardiff (West) to Bridgend , Wild Swan, 2004 pp100. Hb de grande formato. Bem em um invólucro de poeira fina. Um estudo fotográfico abrangente complementado por mapas em grande escala. 16,50

Hodge, John The South Wales Main Line Part 4: Bridgend (West) to Swansea , Wild Swan, 2005, pp172. Hb de grande formato. Tudo bem em um invólucro de poeira VG +. Um estudo fotográfico abrangente complementado por mapas em grande escala. 20,50

Huntriss, Derek Nas Linhas Cambrianas, IA, 1993, pp80. Formato de paisagem. Painéis Esmaltados. Muito bom. Um álbum a vapor totalmente colorido com as linhas dos antigos Cambrian Railways. 5,95

Hutton, John Miscelânea de Taff Vale, OPC, 1988. Sem números de página. Formato grande. Capa dura. Very Good + em um invólucro de poeira Very Good. Um álbum de alta qualidade dedicado à Ferrovia Taff Vale. 7,50

Jenkins, David Venha para o País de Gales: Fotografias publicitárias da Great Western Railway de 1905 a 1940, National Museums & amp Galleries of Wales, 1998, pp72. Capas de cartão. Muito bom. 3,95

Jenkins, Stanley C e Strange, John M A ferrovia Wrexham e Ellesmere, Oakwood, 2004, pp144. Documentos de locomoção No.226. Capas de cartão. Muito bom. Uma história do ramo Wrexham da Cambrian Railways. 5,95

Johnson, peter As Linhas Cambrianas, IA, 1984, pp 96. Capas de cartão. Muito bom. Uma breve história da linha de Shrewsbury a Aberystwyth e de Dovey Junction a Pwllheli, seguida por um levantamento fotográfico. 3,95

Johnson, peter Cambrian Railways: uma nova história, OPC, 2013, pp200. Formato grande. Painéis Esmaltados. Muito bom +. Uma história abrangente e bem ilustrada do sistema ferroviário cambriano até o Agrupamento. 24,50

Jones, Gwyn Briwnant e Jenkins, David The Great Western Railway no País de Gales: o trabalho do fotógrafo oficial, National Museums & amp Galleries of Wales, 1995, pp72. Capas de cartão. Muito bom. 4,95

Jones, Gwyn Briwnant Talerddig nos dias do Great Western, Gomer Press, 1999, pp245 com 33 planos e diagramas de amp, 230 preto e branco e 73 fotografias coloridas. A edição de capa dura. Muito bom em um invólucro de pó Muito bom. Situa a antiga Newtown and Machynlleth Railway dentro do contexto da Great Western Railway e se concentra nos anos seguintes ao agrupamento de 1922, quando o controle passou primeiro para Paddington e depois, durante o período de nacionalização, para Euston. 7,50

Jones, Gwyn Briwnant Diário Cambriano de Ifor Higgon, Lightmoor Press, 2018, pp72. Formato grande. Capas de cartão. Muito bom +. Uma seleção de fotografias de Ifor Higgon cobrindo o período de 1924 a 1967. Inclui as seguintes seções: Milha quadrada de Higgon ao redor de Barmouth Junction, Ao longo da costa, Main Line 1937-1962, Ruabon a Barmouth e Bala a Blaenau Festiniog, Mid Wales, The Manchester a Milford Line, Salopian Interlude e Narrow Gauge. 8,50

Juiz, Colin Great Western Stations Vol.2 País de Gales , Cheona Publications, 2001, pp60. Ferrovias na Série de Perfil No.22. Pb. VG. Retrata uma grande variedade de estações ferroviárias da Great Western no País de Gales. 6,95

Kennedy, Rex Steam no Cambrian, IA, 1990, pp144. Hb de grande formato. VG em um invólucro de poeira VG. Uma homenagem pictórica às linhas das antigas ferrovias cambrianas no País de Gales. Cada seção do sistema é considerada separadamente. 4,95

Kidner R W Cambrian Railways, Oakwood, 1ª edição 1954, páginas 45 mais página 16 das placas. Oakwood Library No.55. Placas cobertas de papel com uma lombada de tecido. Fair +. Afastando-se do papel final da frente, alguns se desgastam no canto frontal inferior da capa. 3,95

Kidner R W Cambrian Railways, Oakwood, 2ª edição 1992, pp208. Oakwood Library No.55. Capa dura. Very Good + em um invólucro de poeira Very Good. Ligeira perda de cor na lombada do invólucro de poeira. Publicado pela primeira vez em 1954. Esta é a edição de capa dura muito expandida de 1992. 10,50

Kneale E N North Wales Steam (1927-1968) [Vol.1], OPC, 1980, 178 ilustrações. Hb de grande formato. Muito bem em um invólucro de pó VG com vários pequenos rasgos reparados internamente no invólucro sujo. Uma homenagem pictórica à linha principal da LNWR para Holyhead. 5,95

Lowe, Derek J Retorne para Pwllheli Por favor: Ao longo da Costa Cambriana, Foxline, pp120. Sem data. Cenas do passado: 53. Formato grande. Capas de cartão. Muito bom. 10,50

Lumsdon, Les e Speakman, Colin Ótimas caminhadas da Welsh Railways , Sigma Leisure, 1989, pp160. Pb. VG. Uma série de caminhadas no País de Gales, todas começando e terminando nas estações da linha principal e da via estreita. Um mapa detalhado é incluído para cada caminhada. 2,95

McGregor, James Região Oeste no País de Gales, IA, 1983, pp112. Hb. VG + / VG. Ligeiro enrugamento ao longo da borda superior do dw. Uma revisão pictórica dos serviços ferroviários no Sul do País de Gales no início dos anos 80. 5,95

Mountford E R Caerphilly Works 1901 1964, Roundhouse, 1965, pp132 mais 95 ilustrações. Hb. VG / Fair +. Desgaste e pequenos rasgos nas bordas do invólucro de poeira. Uma história das obras da Rhymney Railway em Caerphilly desde o seu início nos dias da Rhymney Railway, passando pelo período GWR, até o fechamento da BR em 1964. 16,50

Page, James Ferrovias esquecidas: [Vol. 8] Gales do Sul, D & ampC, 2ª impressão da 1ª edição, 1980, pp192 com mapa dobrável atrás. Hb. VG + em um invólucro de poeira VG. Recorda o apogeu das ferrovias nos vales galeses. 5,95

Page, James Trilhos nos Vales , D & ampC, 1989, pp192. Hb de grande formato. Tudo bem em um invólucro de poeira VG. Evoca o caráter único das ferrovias em South Wales. 5,95

Poole, Brian Caersws: The Cambrian Railways VillageOakwood, 2013, pp224. Documentos de locomoção No.239. Capas de cartão. Muito bom. Um estudo sobre a Cambrian Railway em e ao redor de Caersws junto com a comunidade que atende. 9,50

Preço M R C The Whitland & amp Cardigan Railway, Oakwood, 1ª edição 1976, pp72 mais pp8 de ilustrações. Oakwood Library No.39. Capas de cartão. Muito bom. Há uma marca na capa frontal onde uma etiqueta de preço antiga foi removida. Uma história de um ramal da Great Western no oeste do País de Gales. 5,95

Preço M R C The Whitland & amp Cardigan Railway, Oakwood, 2ª edição 1991, pp128. Oakwood Library No.39. Capas de cartão. Muito bom. Uma história de um ramal da Great Western no oeste do País de Gales. Um capítulo adicional foi adicionado à segunda edição. Esfregando ligeiramente as cobertas. 6,95

Traseira W G e Williams M F Cambrian Coast Railway, Foxline, 1988, pp80. Cenas do passado: 4. Inscrição pequena, o número & quot93. & Quot Grande formato. Capas de cartão. Muito bom. Alguma perda de cor na espinha. A linha Cambrian Railways de Dovey Junction a Pwllheli. 5,95

Traseira W G e Jones N A Linha Llangollen Ruabon para Barmouth, Foxline, 1990, 175 ilustrações. Cenas dos últimos 9: ferrovias do norte do País de Gales. Inscrição pequena, o número & quot333. & Quot Grande formato. Capas de cartão. Muito bom. 8,50

Traseira W G A Linha do Vale Conwy: Blaenau Ffestiniog para Llandudno Junction, Foxline, 1991, 160 ilustrações. Cenas dos últimos 12 anos: ferrovias do norte do País de Gales. Formato grande. Painéis Esmaltados. VG +. A versão de capa dura. 16,50

Traseira W G (Bill) Ferrovias do Norte de Gales: Bangor, Foxline, 1992, pp80. Cenas do passado: 14. Pb de grande formato. VG com leve desgaste na base da coluna vertebral. 7,50

Traseira W G The Denbigh and Mold Line, Foxline, pp104. Sem data. Cenas do passado: 15 ferrovias do norte do País de Gales. Inscrição pequena, o número & quot511. & Quot Grande formato. Capas de cartão. Muito bom. Uma história pictórica de uma filial da LNWR no norte do País de Gales. 8,50

Traseira W G Ramais de Anglesey: Amlwch e Red Wharf Bay, Foxline, 1994, pp80. Cenas do passado: 21 ferrovias de North Wales. Formato grande. Capas de cartão. Muito bom. Uma história pictórica dos dois ramais em Anglesey. 9,50

Traseira, Bill De Chester a Holyhead: as filiais, OPC, 2003, pp256. Inscrição pequena, o número & quot92. & Quot Grande formato. Capa dura. Muito bom em um invólucro de pó Muito bom. Um relato detalhado e altamente ilustrado de todas as linhas de ramal conectando com Chester e Holyhead Railway. 12,50

Shannon, Paul e Hillmer, John British Railways Past and Present No.36: North Wales Parte 2, Past & amp Present Publishing, 2001, pp128. Capas de cartão. Muito bom. Mais de 180 fotografias de mais de 80 locais, incluindo Bangor, Caernarfon, Holyhead, Llandudno, Rhyl e Wrexham. 4,95

Siviter, Roger The Central Wales Line: explorando de trem de Craven Arms a Swansea, Past & amp Present, 1995, pp 64. Um companheiro do passado e do presente. Capas de cartão. Muito bom +. Pictórico. Uma viagem nostálgica ao longo de toda a rota de Craven Arms a Swansea. 3,95

Smith, Martin Retrato da Linha Central do País de Gales , IA, 1995, pp128. Painéis Esmaltados. VG com ligeira perda de cor na lombada das capas. Uma história bem ilustrada da linha cênica de Shrewsbury a Swansea. 6,95

Southern D W e Jones, Norman Entroncamento de Bala para Blaenau Ffestiniog, Foxline, 1ª edição 1995, pp102. Cenas dos últimos 25: ferrovias do norte do País de Gales. Capas de cartão. Muito bom. 9,50

Turner, Alun Ferrovias perdidas de Gwynedd, Stenlake, 2003, pp48. Formato de paisagem. Capas de cartão. Muito bom. Ilustrações bem escolhidas de linhas padrão e estreitas com legendas informativas. 4,95

Williams C L Great Western Steam no País de Gales e nos condados fronteiriços, Bradford Barton, 1974, pp 96. Capa dura. Muito bom em um invólucro de poeira Muito bom. Um pequeno rasgo no invólucro de poeira na cabeça da coluna foi reparado internamente. Um original de Bradford Barton em uma capa marrom & pontilhada & quot. 4,95

Williams C L Mais Great Western Steam no País de Gales e nos condados fronteiriços, Bradford Barton, 1975, pp 96. Capa dura. Muito bom em um invólucro de poeira Near VG. Ligeiro desgaste do invólucro do pó na base da coluna vertebral. Uma reimpressão de Bradford Barton com capa de capa dura preta. 3,95

Williams, Herbert Ferrovias no País de Gales, Christopher Davies, 1981, pp213 com mais de 100 ilustrações. Capa dura. Muito bom em um invólucro de pó Muito bom. O título vermelho na lombada desbotou. Uma história muito legível do transporte ferroviário no País de Gales. 4,95


Assista o vídeo: I merci della ferrovia del BrenneroThe goods of the Brenner railway.