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10 trens que mudaram o mundo

1. O ...consulte Mais informação

Quando os Estados Unidos começaram a usar fusos horários?

Por muito tempo, as pessoas usaram o sol para determinar que horas eram onde estavam. Cada comunidade ajustou seus relógios para o meio-dia com base no momento em que o sol atingiu sua posição mais alta no céu; como resultado, quando era meio-dia em Washington, D.C., a hora local da cidade de Nova York já era ...consulte Mais informação

6 assaltos a trens ousados

1. Jesse James 'Iowa Train Robbery Notório fora da lei Jesse James é mais lembrado como um ladrão de banco, mas ele também foi um dos primeiros bandidos a assaltar um trem em movimento. O primeiro desses assaltos ocorreu na noite de 21 de julho de 1873, perto de Adair, Iowa. Após a coleta ...consulte Mais informação

8 coisas que você pode não saber sobre trens

1. O termo "potência" originou-se como uma ferramenta de marketing. James Watt não inventou a máquina a vapor, mas ele criou a primeira máquina moderna do mundo e desenvolveu os meios de medir sua potência. Na década de 1760, o inventor escocês começou a mexer em uma versão anterior do ...consulte Mais informação

O primeiro acidente ferroviário

O primeiro acidente ferroviário registrado na história dos Estados Unidos ocorre quando quatro pessoas são jogadas de um carro vazio na Granite Railway perto de Quincy, Massachusetts. As vítimas foram convidadas a ver o processo de transporte de grandes e pesadas cargas de pedra quando um cabo em uma vaga ...consulte Mais informação

Crédit Mobilier

O escândalo do Crédit Mobilier de 1872-1873 prejudicou a carreira de vários políticos da Era Dourada. Os principais acionistas da Union Pacific Railroad formaram uma empresa, o Crédit Mobilier of America, e lhe deram contratos para construir a ferrovia. Eles venderam ou deram ações neste ...consulte Mais informação

Ferrovia Transcontinental

Em 1862, o Pacific Railroad Act fretou a Central Pacific e a Union Pacific Railroad Companies, incumbindo-as de construir uma ferrovia transcontinental que ligaria os Estados Unidos de leste a oeste. Ao longo dos próximos sete anos, as duas empresas correriam para ...consulte Mais informação

Ferrovia transcontinental do Canadá concluída

Em um local remoto chamado Craigellachie nas montanhas da Colúmbia Britânica, o último pico atinge a primeira ferrovia transcontinental do Canadá. Em 1880, o governo canadense contratou a Canadian Pacific Railroad para construir a primeira linha totalmente canadense até a costa oeste. ...consulte Mais informação

As ferrovias criam os primeiros fusos horários

Exatamente ao meio-dia deste dia, as ferrovias americanas e canadenses começam a usar quatro fusos horários continentais para acabar com a confusão de lidar com milhares de horários locais. O lance ousado foi emblemático do poder compartilhado pelas empresas ferroviárias. A necessidade de fusos horários continentais ...consulte Mais informação

Trem expresso cruza o país em 83 horas

Apenas 83 horas depois de deixar a cidade de Nova York, o trem Transcontinental Express chega a São Francisco. Que qualquer ser humano pudesse viajar por todo o país em menos de quatro dias era inconcebível para as gerações anteriores de americanos. Durante o início do século 19, quando ...consulte Mais informação

Dalton Gang comete seu primeiro roubo de trem

Os membros do Dalton Gang encenam um assalto malsucedido a um trem perto de Alila, Califórnia - um início desfavorável para suas carreiras como criminosos graves. Bob, Emmett e Grat Dalton eram apenas três dos dez filhos de Lewis e Adeleine Dalton. Os irmãos cresceram em uma sucessão de ...consulte Mais informação

Trens colidem perto de Tóquio, matando mais de 160 pessoas

Dois trens e um trem de carga colidem perto de Tóquio, no Japão, matando mais de 160 pessoas e ferindo o dobro desse número em 3 de maio de 1962. Era o Dia da Constituição no Japão quando um trem saiu da estação de Mikawashima às 21h30. levando passageiros para fora de Tóquio. ...consulte Mais informação

Trens colidem no Paquistão

Dois trens colidem em Sangi, Paquistão, em 4 de janeiro de 1990, matando entre 200 e 300 pessoas e ferindo cerca de 700 outras. Este foi o pior acidente ferroviário até hoje no Paquistão. O trem Zakaria Bahauddin (em homenagem a um homem sagrado de acordo com a tradição do Paquistão) teve um ...consulte Mais informação

Trens enterrados por avalanche

Dois trens são arrastados para um desfiladeiro por uma avalanche em Wellington, Washington, em 1º de março de 1910, matando 96 pessoas. Devido à localização remota do desastre e ao risco de novas avalanches, os esforços para resgatar os sobreviventes e encontrar os corpos dos mortos não foram concluídos até ...consulte Mais informação

Os passageiros do trem sufocam

Em 1º de março de 1944, um trem para em um túnel perto de Salerno, Itália, e mais de 500 pessoas a bordo morrem sufocadas. Ocorrendo no meio da Segunda Guerra Mundial, os detalhes desse incidente não foram revelados na época e permanecem um tanto obscuros. O trem número 8017 saiu de Salerno ...consulte Mais informação

Trem descarrilou no pântano do Alabama

Um trem da Amtrak com destino a Miami descarrila perto de Mobile, Alabama, matando 47 pessoas em 22 de setembro de 1993. O acidente, o mais mortal na história da Amtrak, foi causado por um operador de rebocador negligente e condições de neblina. O trem Sunset Limited viaja de Los Angeles através do Texas ...consulte Mais informação

Vigilantes arrancam ladrões de trem da prisão e os enforcam

Um guarda, que havia sido baleado pelos irmãos Frank, William e Simeon Reno durante um assalto a trem em maio, morre devido aos ferimentos. Sua morte enfureceu tanto o público que um grupo de vigilantes arrancou os três irmãos de sua cela na prisão em Indiana cinco dias depois e os enforcou. Embora ...consulte Mais informação

O “Estuprador da Ferrovia” comete seu primeiro assassinato

O “Estuprador da Ferrovia” ataca Alison Day, de 19 anos, e a sequestra de um trem para Londres. Seu corpo estrangulado foi recuperado duas semanas depois. Embora o perpetrador tivesse atacado e estuprado muitas mulheres desde 1982, este foi seu primeiro assassinato. O Estuprador da Ferrovia tinha um método distinto ...consulte Mais informação

Ladrão do Grande Trem foge da prisão

Em 12 de agosto de 1964, Charlie Wilson, parte da gangue que deu início ao Grande Roubo do Trem de 1963, um dos maiores assaltos desse tipo, escapa da Prisão Winson Green em Birmingham, Inglaterra. Vários homens invadiram a instalação de segurança máxima para libertar Wilson, que permaneceu no ...consulte Mais informação


Trens - HISTÓRIA

O Museu Ferroviário da Pensilvânia educa o público sobre a rica história das ferrovias da Commonwealth, descobrindo a relevância das ferrovias na construção da nação e o papel das ferrovias de hoje em nossas vidas.

VISITA

Explore trens reais, monitores históricos e exposições interativas!

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Veja 100 locomotivas e vagões ferroviários e nossas exibições de modelos de trens operacionais.

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"Bandeiras caídas do Nordeste" (Fotos, mapas, histórias, listas de locomotivas e muito mais)

* & # xa0 Esta ferrovia ainda está em operação, ela está localizada aqui por causa de sua longa e célebre história.

** & # xa0 A REA não era uma ferrovia em operação, mas era parte integrante da indústria durante a "era de ouro", quando essas bandeiras agora caídas ainda estavam em operação.

O crescimento só continuou após a Guerra Civil, quando os promotores empurraram faixas de ferrovias para o oeste, com destaque para a conclusão da Ferrovia Transcontinental em maio de 1869. & # xa0 A construção acelerou após este evento importante e atingiu o pico na década de 1880. & # xa0

Durante aquela década, como o historiador H. Roger Grant observa em seu livro, "A rota do cinturão do milho: uma história da Chicago Great Western Railroad Company, "a rede nacional cresceu de 93.267 para 163.597 milhas! & # xa0 Foi o maior período de expansão. & # xa0 & # xa0

Milwaukee Road 'Little Joe' E-21 alimenta um manifesto para o leste enquanto sobe a ladeira de Avery, Idaho ao longo do rio St. Joe na divisão eletrificada das Montanhas Rochosas durante agosto de 1971. Foto de Drew Jacksich.

O final do século 19 testemunhou muitas bandeiras caídas reunidas enquanto outras, como a Western Maryland e a Virginian Railway, completaram seus sistemas no início de 1900. & # xa0 & # xa0

A clássica ferrovia americana, como melhor lembramos, sobreviveu até a década de 1970, uma década que atingiu um crescendo de falências e fusões. & # xa0

Os severos regulamentos do governo, que datam do início do século 20, foram os principais culpados, juntamente com a dificuldade das ferrovias em reduzir o tamanho das tripulações (mesmo depois que os avanços tecnológicos, incluindo locomotivas a diesel, rádio sem fio e informatização tornaram isso possível). & # Xa0

Essas questões foram parcialmente autoinfligidas, resultado da ganância e arrogância dos executivos durante o século 19, que levou a grande parte da supervisão federal.

Os F7 do Pacífico Sul lideram um manifesto no sentido leste entre Elko e Carlin, Nevada em 12 de setembro de 1967. Observe a linha principal paralela do Pacífico Ocidental à esquerda de ambas as estradas seguidas de perto aqui ao longo do Rio Humboldt. Foto de Robert Malinoski.

Embora a "Idade de Ouro" tenha se estendido oficialmente da década de 1880 até a Grande Depressão, pergunte à maioria dos fanáticos por ferrovias qual é o melhor período e muitos apontariam para a era imediatamente posterior à Segunda Guerra Mundial, até a década de 1960.

& # xa0Durante esse período, embora em declínio, a indústria ainda era geralmente lucrativa enquanto fazia a transição da tecnologia a vapor para a diesel-elétrica. & # xa0

Além disso, numerosos esquemas de pintura vibrantes adornavam os motores diesel de primeira geração, construídos pelos cinco principais fabricantes (Electro-Motive, American Locomotive, Fairbanks-Morse, Baldwin e General Electric).

Com uma infinidade de emblemas diferentes percorrendo os trilhos, foi uma era e tanto para qualquer pessoa interessada em trens. & # Xa0 & # xa0

Os exemplos aqui incluem New York Central, Reading, New Haven, Western Pacific, Atlantic Coast Line, Missouri Pacific e a lista continua de operadoras que atendem a um bloco de estados ou áreas específicas. & # xa0

Seguindo o movimento de megafusões, esse não é mais o caso, já que uma única ferrovia pode agora se estender de Nova York a Chicago ou ligar São Francisco a St. Louis.


The Eagle Lake e West Branch Railroad

Não há muitos lugares no mundo onde você possa caminhar por um deserto remoto e de repente tropeçar em locomotivas enferrujadas. Uma das coisas que torna o Allagash tão fascinante é a possibilidade de uma descoberta repentina de vestígios de uma antiga indústria madeireira. Por exemplo, você pode estar caminhando pelas florestas selvagens do norte do Maine depois de pousar sua canoa na margem do Lago Eagle e, de repente, estar olhando para o nariz de duas locomotivas a vapor.

Para aquelas operações pesadas que ainda conduzem as toras ao sul de Eagle e Churchill Lakes até as águas de Penobscot, a Eagle Lake e a West Branch Railroad substituíram o Tramway. Em 1926, esta ferrovia ia da extremidade do Lago Eagle da linha de bonde a 13 milhas até o Lago Umbazooksus, que se conecta ao braço oeste do rio Penobscot através do Lago Chesuncook. Edouard & # 147King & # 148 Lacroix & # 146s Madawaska Company comprou uma locomotiva a vapor de noventa toneladas em Nova York e a converteu de carvão em óleo para esta operação. Para transportar o grande suprimento de óleo necessário para o trem, a empresa alugou um motor a gasolina Plymouth da Great Northern Paper. O petróleo foi trazido em barris de caminhão de Greenville para a barragem de Chesuncook. De lá, uma carreta carregaria os barris até a extremidade terminal da ferrovia no Lago Umbazooksus.

Durante o inverno de 1926-27, os tratores Lombard transportaram todo o material para a ferrovia de Lac Frontiere a Churchill Depot, depois através do lago Churchill até as margens do lago Eagle. Isso incluía o cavalete de 1.500 pés para Allagash Stream, trilhos de aço, carregadores, dois comutadores movidos a gás, sessenta vagões de trem e as duzentas locomotivas de cem toneladas. King Lacroix, no entanto, nunca colocou a ferrovia em operação porque a Great Northern Paper Company comprou sua operação no início de 1927. Em 1 de junho de 1927, a ferrovia fez sua primeira viagem bem-sucedida como Eagle Lake and West Branch Railroad.

Para carregar os vagões na extremidade da linha do Lago Eagle, toras eram puxadas ao longo de duas esteiras que os elevavam a vinte e cinco pés em um comprimento de duzentos e vinte e cinco pés. Com um motor a diesel de quarenta cavalos de potência acionando cada esteira, um cabo de madeira poderia se mover do lago para o carro em apenas noventa segundos. Cada vagão de doze cabos poderia ser abastecido em dezoito minutos. Os operadores logo descobriram que o tempo que levava para empilhar ordenadamente as toras nos carros horizontalmente tornava a prática ineficiente, então eles recorreram a apenas despejá-las quando caíam dos transportadores. Os carros foram construídos com uma inclinação de 30 centímetros para que, quando eles dirigissem para o cavalete de descarga na extremidade do Umbazooksus (onde os trilhos eram inclinados mais seis centímetros), um operador pudesse soltar os pinos que prendiam a parede do carro articulada o topo e a maior parte da carga cairiam na água. Uma pequena colheita e cutucada nos troncos restantes e o trem estava voltando para outra carga.

Como a viagem de ida e volta pela estrada sinuosa tornava a operação de um único trem muito lenta e ineficiente, a empresa usou dois trens de dez vagões cada, com uma pista de passagem no meio para que o vagão vazio em sua rota de retorno pudesse ultrapassar o vagão cheio dirigido na outra direção. Os trens de doze carros cada percorriam a estrada dia e noite, parando apenas dez minutos para fazer a manutenção da máquina a vapor. Enquanto isso acontecia, o motor de Plymouth empurrou um conjunto de vagões carregados para longe dos transportadores, onde a locomotiva poderia se conectar a eles. O Plymouth então pegou os carros vazios, recém-chegados de sua corrida, e os empurrou sob as esteiras para serem carregados. Esse sistema, junto com a adição de um sistema de iluminação elétrica para carregar os carros e torres de armazenamento para permitir o reabastecimento mais rápido dos trens e água e óleo, aumentou a capacidade de transporte de toras em quatrocentos por cento. Em uma semana média, mais de seis mil e quinhentos cabos de madeira se moviam pelos trilhos.

Os motores Plymouth em cada extremidade da rota do trem deslocavam os vagões vazios pelo pátio enquanto as locomotivas reabasteciam. As toras não podiam flutuar quando muita casca se acumulava perto do cavalete de descarga, então os engenheiros projetaram um raspador especial que foi preso ao Plymouth por meio de uma roldana e âncora e este sistema raspou a casca para fora do caminho.

A ferrovia cruzou o braço noroeste do lago Chamberlain, onde alcança o lago Allagash.

A estrutura mais significativa dessa operação foi o cavalete ferroviário de 1.500 pés de comprimento, resistente o suficiente para transportar o trem e seu suprimento regular de cargas pesadas de toras através deste pedaço de água. Apenas alguns restos do cavalete ainda são visíveis.

Fotografias aéreas de 1966 mostram que apenas uma estrutura, o galpão construído sobre as locomotivas, permaneceu no local da ferrovia na extremidade do bonde do Lago Eagle quando a Hidrovia Allagash Wilderness foi criada. Embora ainda pertencesse à Seven Islands Land Company em 9 de abril de 1969, o Maine Forest Service queimou o galpão por engano, causando danos a alguns dos elementos de madeira das locomotivas (ou seja, a cabine de madeira). Ambas as locomotivas também sofreram vandalismo e caçadores de souvenirs. As fotos mostram a área queimada em 11 de junho de 1969.

Em 16 de agosto de 1969, a Comissão de Parques e Recreação do Maine pintou os trens para evitar mais ferrugem. Em 1995, as camisas das caldeiras de ambas as locomotivas foram removidas para que o amianto ao redor das caldeiras fosse removido e eliminado.

Membros da Allagash Alliance trabalharam para corrigir e estabilizar Eagle Lake e West Branch Railroad Locomotive Número 1 e seu concurso. Construída em junho de 1897 na Schenectady Locomotive Works (4-6-0 carimbado # 4552), era originalmente uma locomotiva a vapor que queimava carvão, mas posteriormente convertida para queimar óleo para eliminar a ameaça de incêndio florestal causada pelas cinzas. O número 1 foi comprado pela Great Northern em 1926 e usado para transportar madeira para celulose na área de Allagash de 1927-1933.

A locomotiva ELWB número 2 e sua proposta foram construídas em dezembro de 1901 na Brooks Locomotive Works (2-8-0 carimbado 4062). A número 2 também foi usada como locomotiva a vapor a carvão e posteriormente convertida para queimar óleo. Foi comprado pela Great Northern em 1928 e usado como motor principal para transportar carros de celulose de 1928-1933. Quando a ferrovia parou de operar, ambas as locomotivas estavam relativamente obsoletas e não valiam o custo de transportá-las de volta para fora da área de Allagash. Em vez disso, eles foram armazenados dentro de um galpão nas instalações de Eagle Lake, onde permanecem até hoje.


Vagões de carga

Em todo o mundo, a grande maioria dos vagões de carga para todas as bitolas ferroviárias é construída com quatro eixos, divididos entre dois caminhões. Por causa das restrições de layout de alguns terminais de carga, várias ferrovias europeias ainda compram uma proporção de veículos de dois eixos, mas estes têm uma distância entre eixos muito maior e, portanto, uma capacidade de carga consideravelmente maior do que carros semelhantes no passado. Alguns carros minerais a granel na Alemanha e nos Estados Unidos foram construídos com dois caminhões de três eixos, e a Rússia e vários outros ex-estados soviéticos ainda têm vários vagões transportados em quatro caminhões de dois eixos, os maiores do mundo. A preocupação em maximizar a capacidade de carga útil em relação ao peso do veículo de tara levou à adoção nos EUA e na Europa de articulação para carros em certos usos, notadamente transporte intermodal. Neste sistema, um carro é composto por vários quadros ou carrocerias (geralmente não mais do que cinco), que, quando adjacentes, são permanentemente acoplados e montados em um único caminhão.

Um tipo de veículo que está virtualmente extinto é o vagão ou van com freio. Com modernos sistemas de freio a ar, a segurança de um trem muito longo pode ser garantida fixando-se no tubo de freio de seu vagão um dispositivo de telemetria que monitora continuamente a pressão e transmite automaticamente suas descobertas para a cabine da locomotiva.

Antes da Segunda Guerra Mundial, os vagões de carga consistiam quase inteiramente em quatro tipos básicos: o vagão aberto de parede semi-aberta, o vagão fechado totalmente coberto, o vagão-plataforma e o vagão-tanque. Desde então, os fabricantes de ferrovias e vagões desenvolveram uma ampla variedade de tipos de vagões projetados especificamente para o manuseio ideal e o transporte competitivo de mercadorias ou mercadorias individuais. Ao mesmo tempo, o peso da carga útil de commodities a granel que podem ser transportadas em um único carro sem desgaste indevido da esteira foi significativamente aumentado por avanços no design de caminhões e, na América do Norte, pelo uso crescente de alumínio em vez de aço para carroceria, para reduza o peso da tara do próprio carro. Na Europa e na América do Norte, onde a competição nas rodovias exige um movimento ferroviário mais rápido de cargas sensíveis ao tempo, os carros para o tráfego como produtos perecíveis, mercadorias de alto valor e contêineres são projetados para rodar a 120 km (75 milhas) por hora. As ferrovias francesas e alemãs operam algumas mercadorias selecionadas e trens intermodais a até 160 km (100 milhas) por hora para realizar entregas noturnas entre centros separados por cerca de 1.000 km (600 milhas). Nos Estados Unidos, os trens de contêineres viajando a 120 km / h, onde as características da rota permitem, estão programados para cobrir cerca de 3.500 km (2.200 milhas) em 52 horas.

Na Europa e na América do Norte, os carros abertos para transporte de minerais a granel são geralmente projetados para descarga rápida, seja por rotação corporal ou por meio de portas elétricas no piso ou nas laterais inferiores de seus corpos de tremonha. Os carros modernos a carvão de quatro eixos da América do Norte normalmente têm capacidade de carga útil de 100-110 toneladas. Na Europa, onde folgas mais estreitas exigem dimensões menores da carroceria e a esteira não foi projetada para cargas por eixo tão altas quanto as aceitas na América do Norte, a capacidade de carga útil de carros semelhantes de quatro eixos está entre 60 e 65 toneladas. Os carros abertos com laterais altas também são construídos com tetos deslizantes totalmente retráteis, de metal ou lona, ​​para facilitar o carregamento e a descarga de cargas que precisam de proteção em trânsito. Em uma variante deste conceito para o transporte de bobina de aço em particular, as paredes laterais e o teto são em dois ou mais conjuntos separados, integrais e sobrepostos, estes podem ser deslizados sobre ou sob um ao outro para carregar ou descarregar uma seção do veículo sem expor o restante da carga.

Vagões funil ou vagões-tanque totalmente cobertos estão disponíveis com descarga de pressão para movimentação em massa de uma variedade de pós e sólidos. Os vagões-tanque também são projetados para o transporte seguro de uma ampla variedade de fluidos perigosos.

Por causa do rápido crescimento do transporte intermodal na América do Norte, o projeto do vagão fechado sofreu menos mudanças lá do que na Europa Ocidental. Para facilitar o carregamento mecanizado de carga paletizada, os vagões de carga europeus modernos são construídos com suas paredes laterais inteiras divididas em portas deslizantes e sobrepostas. Outra opção é substituir as paredes laterais por uma estrutura totalmente retrátil e coberta com material, de modo que o interior do veículo possa ser totalmente aberto para carga ou descarga. Um vagão de carga típico norte-americano para carga volumosa, mas comparativamente leve, pode ter um volume de área de carga de até 283 metros cúbicos (10.000 pés cúbicos) que de um vagão europeu moderno de quatro eixos é 161,4 metros cúbicos (5.700 pés cúbicos). Os vagões são frequentemente equipados internamente com divisórias móveis ou outros acessórios especiais para proteger cargas, como produtos em sacos. Os veículos para transporte de mercadorias frágeis possuem calços de tração amortecidos que absorvem quaisquer choques sofridos pelos vagões em movimento de trem ou de manobra de pátio.

A concentração da indústria automobilística na fabricação de modelos individuais em fábricas específicas aumentou a participação das ferrovias em seu transporte. À medida que aumentam as distâncias entre a fábrica e o revendedor - e em muitos casos envolvem trânsitos internacionais -, a segurança e a economia oferecidas pela ferrovia como um transportador a granel de automóveis acabados tornaram-se mais apreciadas. Na América do Norte, as autorizações verticais permitem que os automóveis sejam transportados em vagões de carga de três andares, mas na Europa o limite é de dois andares. Os flaps retráteis permitem que cada plataforma de vagões adjacentes seja conectada para formar estradas de passagem em ambos os níveis para carregamento e descarregamento de um trem autotransportador. Esses carros também são usados ​​para um tipo de serviço para motoristas muito difundido na Europa, mas restrito a uma rota nos Estados Unidos: trens que combinam transportadores para automóveis com carros de passageiros para seus ocupantes. Eles são operados principalmente entre portos ou cidades do interior e áreas de férias na alta temporada. Carros para fins especiais também foram desenvolvidos para movimentação entre fábricas de componentes automotivos, incluindo motores e montagens de carroceria, e para entrega regular de peças sobressalentes nas áreas de distribuição.


Trens - HISTÓRIA


Links do site LIRR

Projeto de restauração da estação Oyster Bay t
Patrocinado por Oyster Bay Railroad Museum
Foto: 03/07/2020 Dave Morrison Para maiores detalhes entre em contato com a OBRM

Revisitando a Long Island Rail Road
Índice do livro de 1925 a 1975


clique na imagem para mais informações

The Long Island Rail Road
1925 - 1975 Agora em sua 4ª Impressão
Índice do livro


Trens - HISTÓRIA

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Bem-vindo ao Bradford Ohio Railroad Museum

O Bradford Ohio Railroad Museum celebra a herança e o impacto que a ferrovia teve em nossa comunidade e nas pessoas que trabalharam na indústria ferroviária.

Fundado em 2002 por vários entusiastas das ferrovias locais, o Bradford Ohio Railroad Museum leva você em uma jornada pela história da ferrovia local, conforme retratado por meio de fotos, exibições interativas e memorabilia da ferrovia.

Estamos em conformidade com a Covid

O Bradford Railroad Museum é dedicado à preservação e celebração de nossa herança ferroviária.

Clique aqui para saber como você pode ajudar a apoiar nossos esforços. Desde já, obrigado!

APOIO, SUPORTE

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Características do museu

O Bradford Ohio Railroad Museum oferece 3 níveis de exposições adquiridas profissionalmente, exibições e informações, incluindo.

Papel da ferrovia na guerra

The Telegraph (display interativo)

A Torre BF (com sinais operacionais)

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ÁREA DE BRINQUEDO PARA CRIANÇAS E # 39S

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Localizada no subsolo, a área infantil apresenta exibições de jogos interativos, conjunto Thomas the Train e muito mais. (Adequado para crianças de todas as idades)

A TORRE BF

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Nossa mais nova adição. a BF Tower é uma demonstração interativa do papel que uma estação de comutação desempenhava na movimentação de trens em um entroncamento.

LOJA DE PRESENTES DO MUSEU

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A loja de presentes do museu está repleta de itens colecionáveis, presentes e lembranças da ferrovia da BORM. o complemento perfeito para cada coleção de entusiastas de trem.


Locomotivas elétricas começam devagar

O primeiro protótipo de locomotiva elétrica foi construído em 1837 pelo químico escocês Robert Davidson, movido por células de bateria galvânica. A próxima locomotiva de Davidson, uma versão maior chamada de Galvani, estreou na Royal Scottish Society of Arts Exhibition em 1841. Pesava sete toneladas, tinha dois motores de relutância de acionamento direto que usavam eletroímãs fixos atuando em barras de ferro presas a cilindros de madeira em cada eixo. Embora tenha sido testado na ferrovia de Edimburgo e Glasgow em setembro de 1841, a potência limitada de suas baterias atrapalhou o projeto. o Galvani foi posteriormente destruída por ferroviários que viam a tecnologia alternativa como uma ameaça potencial aos seus meios de subsistência.

A ideia de Werner von Siemens, o primeiro trem elétrico de passageiros, consistindo em uma locomotiva e três carros, fez sua estréia em 1879 em Berlim. O trem tinha uma velocidade máxima de pouco mais de 13 km por hora. Ao longo de quatro meses, ele transportou 90.000 passageiros em uma pista circular de 300 metros. A corrente contínua de 150 volts do trem era fornecida por um terceiro trilho isolado.

As linhas de bonde elétrico começaram a ganhar popularidade, primeiro na Europa e depois nos Estados Unidos, depois que a primeira apareceu em 1881 em Lichterfelde, nos arredores de Berlim, Alemanha. Em 1883, um bonde elétrico estava circulando em Brighton, na Inglaterra, e o bonde que lançou o serviço perto de Viena, Áustria, no mesmo ano foi o primeiro em serviço regular a ser movido por uma linha aérea. Cinco anos depois, carrinhos elétricos projetados por Frank J. Sprague (um inventor que já trabalhou para Thomas Edison) foram para os trilhos da Richmond Union Passenger Railway.


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História do transporte ferroviário nos Estados Unidos

Ferrovias de madeira, chamadas de vagões, foram construídas nos Estados Unidos a partir da década de 1720. Uma ferrovia foi supostamente usada na construção da fortaleza francesa em Louisburg, Nova Scotia, na Nova França (agora Canadá) em 1720. Entre 1762 e 1764, no final da Guerra Francesa e Indígena (1756-1763), uma gravidade railroad (mechanized tramway) (Montresor's Tramway) is built by British military engineers up the steep riverside terrain near the Niagara River waterfall's escarpment at the Niagara Portage (which the local Senecas called "Crawl on All Fours.") in Lewiston, New York.

Railroads played a large role in the development of the United States from the industrial revolution in the North-east (1810–1850) to the settlement of the West (1850–1890). The American railroad mania began with the founding of the first passenger and freight line in the nation of the Baltimore and Ohio Railroad in 1827 and the "Laying of the First Stone" ceremonies and beginning of its long construction heading westward over the obstacles of the Appalachian Mountains eastern chain the following year of 1828, and flourished with continuous railway building projects for the next 45 years until the financial Panic of 1873 followed by a major economic depression bankrupted many companies and temporarily stymied and ended growth.

Although the antebellum South started early to build railways, it concentrated on short lines linking cotton regions to oceanic or river ports, and the absence of an interconnected network was a major handicap during the Civil War (1861–1865). The North and Midwest constructed networks that linked every city by 1860 before the war. In the heavily settled Midwestern Corn Belt, over 80 percent of farms were within 5 miles (8 km) of a railway, facilitating the shipment of grain, hogs, and cattle to national and international markets. A large number of short lines were built, but thanks to a fast developing financial system based on Wall Street and oriented to railway bonds, the majority were consolidated into 20 trunk lines by 1890. State and local governments often subsidized lines, but rarely owned them.

The system was largely built by 1910, but then trucks arrived to eat away the freight traffic, and automobiles (and later airplanes) to devour the passenger traffic. After 1940, the use of diesel electric locomotives made for much more efficient operations that needed fewer workers on the road and in repair shops.

A series of bankruptcies and consolidations left the rail system in the hands of a few large operations by the 1980s. Almost all long-distance passenger traffic was shifted to Amtrak in 1971, a government-owned operation. Commuter rail service is provided near a few major cities such as New York City, Chicago, Boston, Philadelphia, Baltimore, and the District of Columbia. Computerization and improved equipment steadily reduced employment, which peaked at 2.1 million in 1920, falling to 1.2 million in 1950 and 215,000 in 2010. Route mileage peaked at 254,251 miles (409,177 km) in 1916 and fell to 139,679 miles (224,792 km) in 2011. [1]

Freight railroads continue to play an important role in the United States' economy, especially for moving imports and exports using containers, and for shipments of coal and, since 2010, of oil. According to the British news magazine The Economist, "They are universally recognized in the industry as the best in the world." [2] Productivity rose 172% between 1981 and 2000, while rates rose 55% (after accounting for inflation). Rail's share of the American freight market rose to 43%, the highest for any rich country. [3]