Galeria de fotos de Bristol Blenheim

Galeria de fotos de Bristol Blenheim


Bristol Blenheim Mk IV

Uma das principais desvantagens do Blenheim Mk I era seu compartimento de navegador muito apertado. Um novo nariz com acomodação melhorada foi uma das principais melhorias oferecidas pelo Mk IV, que substituiu o Mk I em produção no final de 1938.

Todos, exceto os primeiros 80 Mk IVs, tinham motores mais potentes e tanques de combustível adicionais nas asas, o que melhorou seu alcance. As entregas aos esquadrões da RAF começaram em março de 1939 e, após o início da Segunda Guerra Mundial, alguns foram equipados com metralhadoras de tiro traseiro em uma torre controlada remotamente sob o nariz. Uma variante de caça tinha um pacote de quatro armas sob a fuselagem.

Blenheim Mk IVs realizou o primeiro ataque de bombardeio da RAF da guerra e desde o final de 1940 voou muitas missões sobre a Alemanha. Havia também um Mk V (brevemente conhecido como Bisley) que era ainda mais lento do que os modelos anteriores, mas foi usado por 10 esquadrões da RAF no Norte da África e Extremo Oriente.

Os Mark IVs foram construídos sob licença na Finlândia e mais de 600 foram produzidos no Canadá sob o nome de Bolingbroke. A maioria foi concluída como instrutores de navegação e artilharia, outros poderiam ser equipados com trem de pouso de esqui e usados ​​para tarefas de reconhecimento marítimo.

Seu desempenho foi surpreendente no início dos anos 1930, mas o Blenheim se mostrou inadequado para as demandas de combate da Segunda Guerra Mundial. Em 1941, o bombardeiro estava claramente obsoleto, mas havia sido designado como um tipo de 'superprioridade' e milhares mais foram construídos. O Mk IV permaneceu em serviço por mais dois anos com o Comando de Bombardeiros e sobreviveu ainda mais no Norte da África e no Extremo Oriente. Mais de 600 foram construídos no Canadá, principalmente para treinamento.


BRISTOL BLENHEIM

Quando voou pela primeira vez em 12 de abril de 1935, o civil Bristol Type 142 provou ser mais rápido do que qualquer caça em serviço na RAF e isso rapidamente levou a uma especificação do Ministério da Aeronáutica para uma versão de bombardeiro. O Tipo 142M resultante carregava uma tripulação de três - piloto, navegador / mirador de bomba e artilheiro - e era movido por dois motores radiais Bristol Mercury VIII cada um de 860cv. O armamento consistia em um tiro para a frente .303 em metralhadora Browning e um ou dois .303 em metralhadoras montadas em uma torre dorsal disparando para a retaguarda. O compartimento de bombas interno era capaz de carregar uma carga de 1.000 libras.

A aeronave tinha uma seção transversal da fuselagem muito pequena. A área da cabine do piloto era tão apertada que a coluna de controle obscurecia os instrumentos de voo e itens essenciais como o controle de inclinação da hélice foram posicionados atrás do piloto para serem operados apenas pelo toque. As portas do compartimento de bombas foram protegidas na posição fechada por cabos e abertas sob o peso das bombas lançadas - era quase impossível prever quanto tempo levaria para as portas se abrirem e as bombas caírem e, portanto, a precisão de bombardeio era pobre.

O Tipo 142M logo se tornou conhecido como Blenheim e entrou em serviço RAF com o Esquadrão No114 em março de 1937. Várias modificações foram incorporadas para fornecer desempenho aprimorado, mas com a eclosão da guerra em setembro de 1939, a aeronave estava essencialmente obsoleta, em grande parte devido à sua defensiva leve armamento e suscetibilidade a ataques antiaéreos. No entanto, foi usado extensivamente durante a Batalha da Grã-Bretanha, embora incorrendo em pesadas perdas, de fato, uma taxa de baixas de quase 100% foi experimentada em alguns ataques, como exemplificado em 13 de agosto de 1940, quando, durante uma operação de 12 aeronaves contra Aalborg na Dinamarca, uma máquina retornou cedo e os onze restantes foram abatidos.

O Blenheim alcançou algum sucesso como um caça noturno equipado com um radar Mk III AI e um pacote de armas montado na fuselagem carregando 4 x 0,303 em Brownings. Uma Unidade de Interceptação de Caças especial foi formada em RAF Tangmere em abril de 1940, a fim de treinar tripulações em técnicas de interceptação e foi na noite de 22/23 de julho que uma de suas aeronaves alcançou o primeiro radar AI assistido "matar". Durante a patrulha ao sul de Selsey Bill, o radar de solo direcionou o piloto para uma formação inimiga, após o que o operador de IA adquiriu um "blip" e controlou uma interceptação até o alcance visual. O alvo, um Dornier 17, foi devidamente despachado e caiu no mar a cerca de 5 milhas ao sul de Bognor Regis.

O Blenheim foi operado por armas aéreas de 12 outros países. Uma versão conhecida como Bolingbroke foi construída no Canadá e serviu com a RCAF principalmente em funções de treinamento. Um total de 4.422 máquinas foram construídas, algumas das quais sobrevivem como aeronaves de exibição estática em museus ao redor do mundo. O único exemplo de vôo remanescente nos últimos anos caiu em 2003 e agora está sendo restaurado para aeronavegabilidade pela Aircraft Restoration Company, Duxford.


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Espaço

Os projetos espaciais começaram no departamento de armas guiadas da Bristol Airplane Company no início dos anos 1960 com o Skylark, o foguete de sondagem de alta altitude, e os satélites científicos universitários UK1 e UK2 anglo-americanos. Em 1968, o trabalho começou em Bristol no projeto e fabricação da estrutura do satélite de tecnologia Black Arrow do Reino Unido X3, que foi lançado como Prospero em 1971. Foi e ainda é a única combinação de satélite e veículo de lançamento do Reino Unido.

Também em 1968 um contrato principal foi ganho pela BAC Bristol do Science Research Council for UK4. Esta foi a primeira vez que uma empresa industrial recebeu um contrato principal de espaçonave no Reino Unido. Em 1971, a espaçonave UK4 construída por Filton (também conhecida como Ariel 4) foi lançada com sucesso na costa oeste dos Estados Unidos.

O Intelsat IV F-4 (um da família Hughes de satélites de comunicação) foi construído e erguido em Bristol em nome da Comsat Corporation dos EUA. Foi o primeiro a ser lançado em órbita síncrona sobre o Oceano Pacífico - enviando imagens de TV ao vivo da visita do presidente Nixon à China em fevereiro de 1972. Os contratos da Intelsat levaram a edifícios espaciais dedicados em Filton e à construção de seis satélites completos mais subsistemas para mais oito entre 1971 e 1978.

Os primeiros contratos do ESRO resultaram nos satélites científicos GEOS e GIOTTO. GIOTTO interceptou o cometa Halley durante a noite de 14 de março de 1986 e sobreviveu. Quatro anos depois, ele foi direcionado para dentro de 200 km do cometa Grigg-Skjellerup. Outros contratos importantes foram para dois conjuntos de painéis solares para o telescópio espacial Hubble.

O principal contrato final para a Filton Space, antes do fechamento, era para o Envisat, o satélite de recursos da Terra.

O local de Filton tem uma longa associação com o transporte rodoviário, desde as primeiras empresas familiares em bondes elétricos, táxis e ônibus, até a construção de carros e ônibus no início dos anos 1920.

No final da Segunda Guerra Mundial, a Bristol Airplane Company adquiriu a Fraser Nash e montou um departamento de automóveis na fábrica. O primeiro carro de produção, o Bristol 400, foi baseado nos designs da BMW do pré-guerra, mas com desempenho muito superior, graças às técnicas de fabricação da indústria da aviação. A partir daí, veio o modelo simplificado 401 e o conversível 402. A empresa tornou-se mundialmente famosa pela qualidade de seus carros de luxo.

Bristol também desenvolveu uma série de carros de corrida, sendo o mais famoso o Bristol 450, que conquistou o primeiro, segundo e terceiro lugares nas corridas de 24 horas de Le Mans em 1954 e 1955. Tragicamente 94 espectadores morreram quando um Mercedes-Benz bateu durante a corrida de 1955, e a equipe de Bristol doou o dinheiro do prêmio para o fundo de desastres. Mais tarde naquele ano, o departamento de corrida foi fechado.

Após a consolidação das empresas aeronáuticas em 1959/60, a Bristol Car Division tornou-se uma empresa independente em 1960. Pouco depois, com a introdução do 407, foram usados ​​motores Chrysler V8 em vez dos motores Bristol.

Em 1980, a empresa mudou de tipos numerados para nomes, com base em aeronaves Bristol anteriores. O primeiro foi o Beaufighter, seguido pelo Britannia, Brigand, Blenheim e, finalmente, o carro esportivo Fighter com motor V10 de dois lugares. A empresa entrou na administração em 2011, mas foi resgatada pelo Grupo Frazer-Nash e atualmente está desenvolvendo um novo carro.


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Conteúdo

O clássico sedã de duas portas e três caixas foi substituído por um design consideravelmente mais aerodinâmico com uma janela traseira muito maior e mais curva. O fabricante destacou que o novo carro tinha mais espaço para cabeça, pernas e ombros do que qualquer Bristol anterior. [1] O estilo desatualizado da maçaneta da porta foi atualizado.

O 603 original foi oferecido em duas versões, em grande parte devido à crise energética que aumentou os preços dos combustíveis de forma que a acessibilidade do combustível não era mais uma certeza para aqueles que podiam pagar esses carros caros. O 603E tem um motor a gasolina V8 de 5.211 cc, enquanto o 603S tem uma unidade maior de 5,9 litros, da Chrysler. O 603 viu melhorias em relação aos modelos anteriores em seu consumo de combustível, sendo capaz de atingir até 22 milhas por galão imperial (13 L / 100 km 18 mpg-NÓS) em cerca de 100 km / h (62 mph) em comparação com os 411 17 milhas por galão imperial (17 L / 100 km 14 mpg-NÓS) - para comparação, tão bom quanto o Jaguar XJS. Ambos mantiveram a mesma transmissão e suspensão do 411, mas a cabine se tornou mais luxuosa com a provisão de assentos ajustáveis ​​eletricamente e ar condicionado.

À medida que a crise de energia diminuía, todos os Bristols receberam uma unidade Chrysler de 5,9 litros padrão que seria usada em todas as edições subseqüentes do carro. Os conjuntos dos faróis também foram colocados em uma nova grade. Este modelo é chamado de 603 S2.

A terceira série de 603, introduzida em 1982 e continuando até 1994, viu a Bristol adotar pela primeira vez os nomes dos famosos modelos da Bristol Airplane Company para seus carros. Com esta série de 603, havia uma grade de radiador menor e espelhos retrovisores mais modernos. Os faróis eram as unidades retangulares do Volkswagen Scirocco II. [2] As luzes traseiras, emprestadas da van Bedford CF2, também foram montadas diretamente na vertical, enquanto nas versões anteriores do 603 as luzes de ré eram separadas dos indicadores de direção traseiros e luzes de freio.

o Bristol Britannia era a versão padrão, enquanto o Bristol Brigand teve um turbocompressor Rotomaster adicionado ao motor Chrysler V8 e um conversor de torque originalmente usado no V8 440 para lidar com o desempenho extra, que viu o Brigand capaz de atingir 150 mph (241 km / h). O Brigand podia ser diferenciado do Britannia pela protuberância no capô necessária para acomodar o turboalimentador, e também tinha rodas de liga leve como equipamento padrão.

Houve uma série de pequenas mudanças na aparência de ambos os modelos durante a produção de 12 anos, especialmente na frente.

Com o Blenheim, a Bristol refinou ainda mais o 603, em particular modernizando a mecânica do carro com a introdução da injeção de combustível multiportas, que melhorou o desempenho e o consumo de combustível. A turbocompressão não estava mais disponível, mas o Blenheim Série 1 ainda tinha o mesmo nível de desempenho do Brigand.

Houve uma mudança significativa no estilo frontal e traseiro com a introdução do Blenheim. Os faróis foram emparelhados e montados consideravelmente no interior da extremidade dianteira do carro. O capô também foi modificado com o encaixe de amortecedores a gás para sustentá-lo quando aberto pela primeira vez e apresentava uma dobradiça totalmente retangular pela primeira vez na história de Bristol.

Desde então, o Blenheim passou por duas séries adicionais, o Bristol Blenheim Série 2, feito de janeiro de 1998 ao final de 1999, apresentava pela primeira vez uma transmissão automática com overdrive de quatro velocidades, o que melhorou significativamente o consumo de combustível. A Bristol também respondeu a reclamações sobre falta de potência e reformulou o motor, que agora produzia cerca de 260 cv (194 kW). A frente foi retrabalhada com faróis maiores e abertura na grade, acentuada por uma única faixa central cromada. A pista foi alargada, enquanto outras modificações reduziram o círculo de viragem bastante grande para 11,9 m (39 pés).

o Blenheim 3 que começou a ser vendido em 2000 (mostrado em outubro de 1999) viu o abandono das luzes traseiras Bedford montadas verticalmente em favor das unidades divididas do Opel Senator B e um layout interno muito revisado com seletor de marcha completamente novo e instrumentação aprimorada. Além disso, o motor viu melhorias significativas: maior compressão junto com eixos de comando, cabeçotes retrabalhados e um novo sistema de gerenciamento do motor deu o que Bristol chamou de potência "significativamente aumentada". As publicações do período estimam-no em 360 hp (268 kW). No início de 2002, havia também um modelo mais esportivo com acabamento escurecido, chamado Blenheim 3S. Um novo coletor e válvulas maiores, junto com um sistema de gerenciamento do motor reformulado que permitia outras 500 rpm de rotação do motor, significava que cerca de 400 hp (298 kW) estavam agora disponíveis. A própria Bristol se recusou a oferecer dados oficiais de potência, como de costume, mas simplesmente declarou que o motor fornecia "autoridade muscular". [3] A suspensão foi firmada e as rodas de alumínio foram instaladas. Freios de quatro potes foram incluídos na frente e a esteira traseira foi alargada em 60 mm (2,4 pol.), O que exigiu que os pára-lamas traseiros fossem retrabalhados. Na extremidade traseira, quatro tubos de escape foram instalados. [3]

Na primavera de 2009, a Bristol terminou um carro conhecido como Blenheim 4S / G a pedido de um cliente. Isso reviveu a carroceria do 603, embora com as lanternas traseiras de um Audi A4 Avant (B6) 2000-2004, e com novas maçanetas substituindo as unidades Vauxhall usuais. Não é imediatamente aparente, mas todos os painéis da carroçaria são alterados, até mesmo o telhado, à medida que as calhas do telhado foram substituídas por calhas de telhado mais modernas e integradas. [4] A produção em série parece ter sido considerada, mas o carro continua sendo único.


Comentários IPMS / USA

No final dos anos 30, a Força Aérea Real Britânica estava em processo de reequipar suas unidades de bombardeiros com novos monoplanos de alto desempenho. O objetivo era superar os biplanos de combate com engrenagens fixas existentes, como o Hawker Fury e o Gloster Gladiator. Bristol contribuiu com o projeto de um monoplano bimotor chamado "Britain First". Este avião foi financiado de forma privada por Lord Rothmore e foi planejado principalmente como um avião executivo de negócios. A RAF testou o tipo e ficou impressionado, portanto, após um redesenho considerável, o tipo surgiu como o bombardeiro Tipo 142. Os testes foram concluídos em 1936 e a produção completa foi encomendada sob o nome de Blenheim Mk. EU.

As entregas começaram em 1937, e até 16 unidades foram convertidas para o tipo em 1939. A aeronave apresentava um nariz curto e alguns Mk. I's foram concluídos como lutadores, Mk. 1F, com um invólucro de arma substituindo o compartimento de bomba. Alguns deles foram equipados com unidades de radar antigas e foram usados ​​para interceptar bombardeiros alemães que atacavam a Inglaterra à noite, mas eles realmente não eram rápidos o suficiente para serem eficazes e foram eventualmente substituídos por Beaufighters e Mosquitos. Uma versão de reconhecimento fotográfico também foi desenvolvida, como o Blenheim PR Mk. 1 e Mk. II. Em serviço, no entanto, o tipo foi decepcionante, já que seu desempenho foi superado por tipos como o Messerschmitt Bf-109. Muitas unidades continuaram a usar o Mk. 1 em 1942, quando foram substituídos por uma versão melhorada, o Mk. 4. O Mk. O IV apresentava nariz alongado, com mais espaço para o bombardeiro / navegador, que se sentava em um banquinho à direita do piloto.

Blenheims operando na Europa sofreu pesadas baixas e teve que ter escoltas de caça para sobreviver. Eles foram mais úteis para escoltar comboios pelo Canal da Mancha, e muitos foram enviados para o Oriente Médio, onde a oposição italiana não foi tão eficaz, e alguns também foram enviados para o Extremo Oriente. A Mk. V também foi construído em pequenos números, usado principalmente para ataques ao solo de baixo nível no Deserto Ocidental. Foi decidido produzir o Blenheim no Canadá com o nome de Bolingbroke Mk. I. Isso foi semelhante ao Mk. 4. Eles tinham motores e equipamentos americanos e eram usados ​​principalmente para treinamento pela RCAF no Canadá. O kit Airfix representa o Mk. I, e pode ser construído nas versões de bombardeiro e caça.

O kit

O kit vem em uma grande caixa vermelha e contém 6 sprues de plástico cinza claro (152 peças, um sprue transparente (6 peças) e decalques para duas aeronaves. As peças são bem moldadas, com apenas um pequeno flash, e fornecem motores detalhados, adereços, interior da cabine e detalhes do trem de pouso. Peças são fornecidas para a versão de bombardeiro, incluindo um compartimento de bomba aberto e portas, e o radar necessário para a versão de caça noturno Mk.IF. Até filtros de ar tropicais estão incluídos. O trem de pouso pode ser retraído ou abaixado e os flaps são fornecidos nas posições para cima e para baixo. Mais sobre isso mais tarde. Nem todas as peças serão usadas, mas os extras podem ser úteis na atualização de um kit Frog.

Instruções

As instruções consistem em 12 folhas de tamanho carta, incluindo 2 páginas de histórico e instruções de montagem em 5 e 12 idiomas, respectivamente, 8 páginas de desenhos de montagem de vista explodida e duas páginas que ilustram os dois esquemas de cores sugeridos e marcações fornecidas na folha de decalque. As instruções são claras e devem ser seguidas em sequência, ou a montagem pode ser bastante difícil. Os problemas com as instruções incluem nenhum diagrama de sprue e uma falta de informações sobre as cores, a menos que você tenha acesso a uma cartela de cores Humbrol. Tive de entrar na Internet para conseguir isso, pois as únicas cores fornecidas foram as cores externas nos desenhos de quatro visualizações em cores. Existem muitas peças extras, já que o Airfix aparentemente planeja lançar um Mk. Versão IV, que tem um nariz totalmente diferente, e algumas dessas partes estão no Mk. I sprues. O kit tem boa parede lateral e detalhes de cockpit, e a moldagem é geralmente boa.

Referências

Há muitas informações disponíveis sobre o Blenheim, incluindo algumas fontes com vistas do interior. Os perfis nº 93 e 218 fornecem algumas boas informações, e o livreto Squadron In-Action também é muito útil. A publicação Camouflage and Markings No. 7 também dá uma boa descrição geral das marcações e esquemas de cores para o Blenheim. Além disso, uma aeronave da vida real pode ser examinada no Pima Air Museum, em Tucson, AZ. No entanto, é um Bolingbroke canadense. É muito importante estudar as fotos publicadas da aeronave com cuidado, pois existem alguns problemas de precisão, especialmente nas peças de PE.

Conjunto

Primeiro, certifique-se de seguir as etapas na sequência, conforme descrito nas instruções. Isso é especialmente importante se você estiver usando as peças de reposição Eduard PE, pois, uma vez que alguns dos componentes sejam unidos, você terá dificuldade em colocar as pequenas peças de metal no lugar. A asa vai junta primeiro e inclui duas longarinas principais e apenas uma parte superior e inferior, dando o ângulo diedro adequado. As peças da engrenagem interna, E-20 e 21, precisam entrar antes que as metades das asas sejam unidas. As metades da fuselagem, junto com uma antepara interna, vão juntas a seguir e podem então ser unidas à asa para dar partida à fuselagem principal. Certifique-se de pintar todas as seções internas com British Interior Green antes de juntar as partes principais. Se você for instalar a engrenagem retraída, os redutores precisam ser instalados antes que as metades das asas sejam unidas.

Após a montagem da estrutura principal, é hora das partes detalhadas, incluindo a cabine de comando e o trem de pouso. O cockpit tem detalhes razoavelmente bons, e as partes PE realmente adicionam realismo. As metades da cabine permitem que detalhes consideráveis ​​sejam incluídos, e com as janelas de plástico transparente, isso pode ser visto depois que o modelo está completo. Após a conclusão das metades da cabine, elas precisam ser unidas e fixadas à fuselagem dianteira. Em seguida, a janela superior pode ser deslizada para o lugar. O ajuste é muito bom, mas pode ser necessário algum preenchimento. A engenharia na unidade de cockpit, aliás, é excepcional, já que você pode detalhar as peças como quiser, e elas quase se encaixam.

Neste ponto, as unidades de cauda, ​​elevadores e leme, podem ser acoplados, juntamente com os ailerons e flaps. Coloquei os flaps na posição "para cima" e explicarei mais tarde por que fiz isso.

Os motores podem então ser montados. Essas unidades consistem no próprio motor, algumas peças de escapamento atrás do motor, duas pilhas de escapamento, três seções de capota e uma capota dianteira. Na frente do motor está uma pequena caixa de câmbio de três dentes, na qual um eixo muito pequeno é inserido. Este eixo é usado para montar a hélice para que ela gire, mas não era bem redondo e não encaixava, então usei um pequeno pedaço de haste de plástico. Meus modelos estão todos em caixas de vidro, então ninguém vai girar os adereços de qualquer maneira, pelo menos enquanto eu ainda estiver por perto. A montagem do motor é um processo bastante pegajoso e as seções dianteiras não se encaixam muito bem e tiveram que ser aparadas. Parte do problema é que tudo se encaixa dentro da parte traseira da capota, que se encaixa muito bem na frente da nacele do motor. Eu suspeito que todo o negócio seria mais fácil se não tivesse que ser pintado primeiro, mas como o motor e o escapamento traseiro são pretos, a caixa de câmbio dianteira é prata e a capota, pelo menos no meu caça noturno, era totalmente preto, era melhor pintar tudo primeiro, especialmente porque a capota dianteira e os escapamentos são da cor bronze. Eu sei que as instruções dizem para pintá-los de cinza bronze, mas todas as minhas fontes dizem bronze.

Pintura e Acabamento

Decidi fazer a versão do caça noturno todo preto, um Mk. IF da Unidade de Treinamento Operacional nº 54, RAF Church Fenton, voando de North Yorkshire em dezembro de 1940. Depois de mascarar todas as áreas de vidro transparente (o conjunto de máscara Eduard economizou MUITO tempo), borrifei toda a aeronave Preto. Depois de instalar o trem de pouso, pintei as pilhas de escapamento e o anel de cobertura em bronze escuro, prendi-os ao motor completo e fiz alguns retoques em alguns lugares que havia esquecido. Acredite ou não, o preto é uma cor que você precisa muito para cobrir completamente um modelo. Deixei os adereços e as unidades de radar desligados por enquanto.

Neste ponto, instalei todas as peças Eduard Exterior PE que pude, usando pontos de supercola, e depois repintei essas áreas com preto fosco. Após o retoque final, dei ao modelo uma camada de laca incolor. Eu costumava usar o Glosscote do Testors, mas como ele não parece mais estar disponível, pelo menos localmente, eu uso laca brilhante transparente do Model Master, que cumpria o mesmo propósito.

Instalação de flap

Por algum motivo, os fabricantes de modelos desejam incluir o máximo de detalhes possível ao produzir um kit ou acessórios. Geralmente é uma boa ideia, mas às vezes se torna um problema de exagero. Isso é verdade com a instalação de flaps estendidos na maioria dos aviões e por que o construtor de modelos deve sempre se familiarizar com a aparência real desses aviões quando estavam em serviço. Quando eu revisei o novo Airfix Wildcat recentemente, as peças Eduard PE incluíam dois conjuntos de flaps, um para asas estendidas e outro para asas dobradas. Na minha próxima viagem ao aeroporto, olhei em volta na área de amarração e percebi que TODOS os aviões estavam com os flaps levantados. Observando a aeronave decolando e pousando, você notará que os flaps são estendidos imediatamente antes da decolagem e retraídos geralmente antes mesmo do avião deixar a pista. No solo, eles são bons freios a ar, mas isso é tudo. A maioria das listas de verificação confirma isso. Quando verifiquei as referências no Blenheim, encontrei apenas algumas fotos do tipo com os flaps abaixados, uma enquanto o avião estava decolando, outra na aproximação final no ar, e várias onde o avião caiu ou tinha acabado de costas. Um Blenheim "flaps-down" foi fotografado anos depois de pousar no deserto. Resumindo, a menos que você esteja planejando modelar o avião em vôo ou no solo com os motores funcionando, é altamente improvável que os flaps estejam abaixados. Os flaps são altamente vulneráveis ​​a danos causados ​​por rochas ou outros detritos arremessados ​​pelas hélices ou por pessoas no solo que entrem neles.

Então, ao modelar uma aeronave, verifique as fotos do avião e veja quantas você pode encontrar com os flaps abaixados e os motores desligados. É verdade que alguns aviões, principalmente os p-51, tinham flaps hidráulicos e, depois de ficar sentado por um tempo, o fluido perdia pressão e os flaps e portas desciam, mas para a maioria das aeronaves, os flaps geralmente ficavam no solo. Conversei com pilotos de aviões e militares sobre isso e eles parecem concordar. O mesmo vale para pilotos warbird. A primeira coisa a fazer após o pouso é retrair os flaps. Está em todas as listas de verificação que vi nos aviões em que voei. Então, meus flaps neste modelo estão levantados.

Decalques

Os decalques realmente não precisam ser aparados e continuam com bastante facilidade, embora houvesse alguns lugares onde eu precisava de uma solução de amolecimento de decalques para contornar algumas superfícies curvas, especialmente ao longo das bordas traseiras das raízes das asas. Depois que eles foram ajustados e secos, dei ao modelo outra camada de laca incolor, seguida de alguns Testors 'Dullcote, já que as aeronaves RAF dessa época geralmente tinham acabamento em cores fosco. A última etapa foi instalar os decalques, metralhadora traseira e torre, antenas de radar e o fio da antena LF. Não fiz muito desgaste do tempo, pois essas aeronaves, sendo operadas por um OUT, provavelmente estariam em boas condições.

Recomendações

Este kit basicamente substitui o Frog Blenheim Mk. Eu, que estou, eu entendo, ainda está disponível, embora não na produção atual. O kit Frog, com pelo menos 40 anos de idade, está desatualizado, embora eu recentemente tenha construído um para comparação com este kit, e descobri que ele ainda se encaixa em um belo modelo, embora não com os detalhes do kit Airfix. Apesar de alguns problemas, como as capas do motor, este é um excelente kit, e com um pouco de trabalho, pode ser o Blenheim Mk definitivo. I kit. Estou ansioso para ver o que eles fizeram para atualizar seu Mk. Kit IV, a partir dos materiais no jito, o Mk. IV deve estar chegando em breve. Altamente recomendado.


Junto com o Bristol 410, uma quantidade de peças que estavam em más condições ou que não valiam o custo de transporte e armazenamento também foi enviada para sucata, incluindo vários motores V8 mortos e caixas de câmbio (mas nenhuma peça para os desejáveis ​​e valiosos carros de 2 litros )

Estranhamente, algumas das peças enviadas para sucata já haviam sido sucateadas antes, quando a fábrica fechou originalmente em 2010. Elas foram vendidas como sucata, mas depois encontraram um novo especialista em Bristol que contratou vários dos ex-funcionários da fábrica .

Quando essa empresa fechou mais tarde, a Bristol Cars comprou seu estoque de peças e carros e descobriu que havia comprado de volta parte de sua própria sucata!


Assista o vídeo: Bristol Blenheim IV BL-200 Walkaround. Peek Into Cockpit - FinAF 100 Years