Fireship: The Terror Weapon of the Age of Sail, Peter Kirsch

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Fireship: The Terror Weapon of the Age of Sail, Peter Kirsch

Este livro aborda o navio de fogo, uma das armas mais temidas da era da vela. Mais conhecido pelos leitores britânicos por causa de seu papel na derrota da Armada Espanhola, o auge do bombeiro veio durante a série de Guerras Anglo-Holandesas e permaneceu em uso até os primeiros anos do século XIX.

Kirsch começa com uma olhada nos Antigos precursores da nave de fogo. Esta seção dá uma ideia da alta qualidade do que está por vir - embora esteja fora do período principal do livro, há um relato interessante do debate sobre a natureza do fogo grego.

O texto é bem organizado, com uma mistura de capítulos sobre guerras específicas e exemplos do uso de navios de fogo misturados com capítulos sobre o projeto, construção e tripulação dos navios. Ele também examina o pano de fundo moral para o uso do navio de fogo, que às vezes foi desaprovado por autoridades navais mais convencionais.

Krisch produziu um livro que combina um amplo escopo com um impressionante conhecimento detalhado da guerra naval ao longo dos três séculos em que o navio de fogo foi mais potente. Um bom número de relatos contemporâneos vívidos de ações de bombeiros apóiam o texto, dando-nos uma ideia clara do medo inspirado por essas armas muitas vezes ineficazes.

O livro é ricamente ilustrado, com algumas páginas duplas impressionantes. Quase nenhuma página está sem uma imagem ou diagrama de algum tipo, cada um bem escolhido para ilustrar o texto.

Este é um trabalho muito impressionante - uma monografia de alta qualidade que faz jus ao assunto. Kirsch produziu uma leitura essencial para qualquer pessoa interessada em guerra naval na era da vela.

Capítulos
Firepots and Greek Fire
The Hellburners of Antwerp
John Hawkins e o bombeiro espanhol
A Invencível Armada
O Fireship se junta à Battlefleet
Barco para mãe e filho e outras especialidades chinesas
A Batalha dos Downs
Adquirindo e equipando Fireships
O capitão e sua tripulação
A Primeira Guerra Anglo-Holandesa
A Segunda Guerra Anglo-Holandesa: o ápice do sucesso de bombeiros
A Batalha dos Quatro Dias
Fireship contra Fireship: a Segunda Guerra Anglo-Holandesa continua
Contramedidas: Mudança de tática e guerra de fogo
A linha de batalha domina: a Terceira Guerra Ângulo-Holandesa e a Guerra Scanian
Navios de fogo, navios-máquinas e outros especificamente construídos
Navios de fogo no século dezoito
Os Últimos Fireships: o século XIX

Autor: Peter Kirsch
Edição: capa dura
Páginas: 256
Editora: Seaforth
Ano: 2009

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Se você gosta de construir modelos de navios que são historicamente precisos e bonitos, então The Nautical Research Guild (NRG) é ideal para você.

The Guild é uma organização educacional sem fins lucrativos cuja missão é “Avançar a modelagem de navios por meio da pesquisa”. Oferecemos suporte aos nossos membros em seus esforços para elevar a qualidade de seus modelos de navios.

The Nautical Research Guild publicou nossa revista trimestral de renome mundial, The Nautical Research Journal, desde 1955. As páginas do Journal estão repletas de artigos de modeladores de navios talentosos que mostram como eles criam esses detalhes requintados em seus modelos e de historiadores marítimos que mostram a você os detalhes corretos para construir. O Jornal está disponível nas edições impressa e digital. Acesse o site do NRG (www.thenrg.org) para baixar uma cópia digital gratuita do Journal. O NRG também publica conjuntos de planos, livros e compilações de edições anteriores do Journal e das antigas revistas Ships in Scale e Model Ship Builder.

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Conteúdo

Era antiga, primeiro usa Editar

O mais antigo uso conhecido de um navio de bombeiros foi na China antiga, na Batalha de Penhascos Vermelhos (208), no rio Yangtze, quando Huang Gai atacou as forças navais de Cao Cao com um navio de bombeiros cheio de gravetos, juncos secos e óleo graxo.

Os navios de fogo foram empregados de forma decisiva pelos vândalos contra a armada enviada pelo Império Romano do Oriente, na Batalha do Cabo Bon (468).

A invenção do fogo grego em 673 aumentou o uso de navios de fogo, primeiro pelos gregos e depois por outras nações, à medida que adquiriam o segredo da manufatura dessa substância. Em 951 e novamente em 953, as frotas russas escaparam por pouco da destruição por bombeiros. [ citação necessária ]

Era da vela de combate, refinamento Editar

Embora os navios de bombeiros fossem usados no período medieval, principalmente durante as cruzadas, esses navios eram tipicamente armados com combustíveis em uma base ad hoc. A carreira do moderno navio de bombeiros, como um tipo de navio naval projetado para esta função particular e adicionado permanente a uma frota, é aproximadamente paralela à era dos navios armados com canhões, começando com a derrota da Armada Espanhola em 1588 e durando até a vitória dos Aliados sobre os turcos na Batalha de Navarino em 1827. Os primeiros navios de fogo modernos foram colocados em uso nas frotas holandesas e espanholas do início do século 17 durante a Guerra dos Trinta Anos. Seu uso aumentou ao longo daquele século, com bombeiros construídos para esse fim como parte permanente de muitas frotas navais, prontos para serem desdobrados sempre que necessário. Navios de guerra menores inicialmente pequenos e frequentemente obsoletos foram escolhidos como navios de fogo, mas por volta de 1700 navios de fogo estavam sendo construídos com características específicas para suas funções. A maioria eram adaptações dos pequenos navios de guerra usuais da época - brigs ou saveiros de guerra equipados com entre 10 e 16 canhões. As características práticas do projeto dos bombeiros construídos para esse fim incluíam um deck falso de treliça abaixo das pranchas do convés principal - as pranchas seriam removidas e os combustíveis e explosivos empilhados na treliça, o que deu uma boa tiragem e garantiu que o fogo se manteria e espalhar. Uma série de chaminés de seção quadrada seria deixada no castelo de proa e tombadilho para ajudar também a garantir uma boa tiragem para o fogo. As portas de armas seriam articuladas na parte inferior (ao invés da parte superior, como em outros navios de guerra) para que fossem mantidas abertas pela gravidade ao invés de cordas (que de outra forma queimariam completamente), garantindo ainda mais um bom suprimento de ar. Por outro lado, as partes inferiores dos mastros seriam cercadas por "diques de caixotões" para garantir que o fogo não derrubasse os mastros prematuramente e, assim, privasse o fogo de força motriz. Ganchos de luta seriam colocados nas extremidades dos braços de modo que o navio de fogo ficasse emaranhado no cordame de seu alvo. Uma grande porta de bombordo foi deixada na parte traseira do navio (geralmente o lado de estibordo) para permitir a saída fácil para a tripulação, uma vez que o fogo foi aceso e aceso. Muitas vezes havia uma corrente fixada aqui para atracar o barco de fuga, em vez de uma corda que pode ter sido danificada pelo fogo. Porque os navios de fogo eram usados relativamente raramente e apenas em condições táticas específicas, mesmo em seu apogeu, e sempre havia demanda por pequenos cruzadores e navios de guerra, a maioria dos 'navios de fogo' construídos para esse fim serviram por longas carreiras como navios de guerra comuns, sem nunca terem sido usados para seu propósito real. Dos cinco navios de combate usados na fogueira de Holmes de 1666, três estiveram em serviço na Marinha Real por mais de uma década antes de serem enviados para sua missão final.

Embora usados com moderação durante as Guerras Napoleônicas, os navios de fogo como uma classe distinta faziam parte da Marinha Real Britânica até 1808, ponto em que o uso de navios de fogo designados permanentemente anexados aos esquadrões britânicos desapareceu. [4] Navios de bombeiros continuaram a ser usados, às vezes com grande efeito, como pela Marinha dos Estados Unidos na Batalha de Trípoli Harbour em 1804 e por Thomas Cochrane da Marinha britânica na Batalha das Estradas Bascas em 1809, mas para a maioria parte eles foram considerados uma arma obsoleta no início do século XIX.

Os navios de guerra da idade das velas eram altamente vulneráveis ao fogo. Feito de madeira, com costuras calafetadas com alcatrão, cordas untadas com gordura e reservas de pólvora, havia pouca coisa que não queimava. Os incêndios acidentais destruíram muitos navios, então os navios de fogo representaram uma ameaça terrível. Com o vento exatamente na direção certa, um navio de bombeiros poderia ser solto e flutuar em direção ao alvo, mas na maioria das batalhas os navios de bombeiros eram equipados com tripulações esqueléticas para guiar o navio até o alvo (esperava-se que a tripulação abandonasse o navio em o último momento e escape no barco do navio). Os navios de bombeiros foram mais devastadores contra as frotas ancoradas ou com movimentos restritos. No mar, um navio bem manejado pode escapar de um navio de bombeiros e desativá-lo com tiros de canhão. Outra tática era atirar contra os barcos do navio e outras embarcações nas proximidades, para que a tripulação não pudesse escapar e, portanto, pudesse decidir não incendiar o navio, ou esperar até que o navio de bombeiros fosse abandonado e depois rebocá-lo para o lado com pequenos embarcações manobráveis, como galeras.

O papel dos navios incendiários mudou ao longo da era dos bombeiros modernos. O uso sistemático de navios de bombeiros como parte das ações navais atingiu seu pico por volta da Terceira Guerra Anglo-Holandesa. Enquanto apenas vinte anos antes uma frota naval poderia ter de seis a sete navios de bombeiros, na Batalha de Solebay em 1672 as frotas holandesa e inglesa empregavam normalmente entre 20 e 30 navios de bombeiros, e às vezes mais. [5] Por esta altura, no entanto, almirantes e capitães tinham se tornado muito experientes com as limitações dos ataques de navios de fogo e aprenderam como evitá-los durante a batalha. Grande número de navios de bombeiros foram gastos durante a Terceira Guerra Holandesa sem destruir os navios de guerra inimigos, e os navios de bombeiros tornaram-se uma forma de atormentar e irritar o inimigo, em vez de destruí-lo. [6] O uso bem-sucedido de navios de fogo na Batalha de La Hogue e Cherbourg em 1692 marcou a maior conquista de um ataque de navio de fogo desde a Armada Espanhola, e também o último sucesso significativo para navios de fogo. Embora os navios de bombeiros como uma classe específica navegassem com a Marinha Real Britânica por mais um século, eles nunca teriam um impacto significativo em uma vitória naval. Antes as armas mais temidas nos arsenais navais, os bombeiros haviam diminuído em importância e número, de modo que, em meados do século 18, apenas cinco a seis bombeiros britânicos estariam no mar de cada vez, e a Marinha Real tentou apenas quatro ataques usando navios de fogo modernos entre 1697 e 1800. [7] Navios de fogo ad hoc rapidamente equipados continuaram a ser usados na guerra naval, por exemplo, um grande número de jangadas de fogo foram usados em ataques ineficazes à frota britânica por forças americanas durante o período americano Revolução na Filadélfia, no rio Hudson e em outros lugares. O fim do navio de bombeiros moderno veio no início do século 19, quando os britânicos começaram a usar navios de fogo equipados às pressas em combates como Boulogne e Dunquerque, apesar da presença de navios de fogo especialmente construídos na frota. O último navio de bombeiros moderno da Marinha Real Britânica foi Thais, o único navio de bombeiros designado de toda a marinha de 638 navios de guerra quando foi convertido em uma chalupa em 1808. [8]

Use na edição da Guerra da Independência da Grécia

Na Guerra da Independência da Grécia, de 1821 a 1832, o uso extensivo de navios de fogo pelos gregos permitiu-lhes contrabalançar a superioridade naval turca em termos de tamanho do navio e poder de artilharia. [9] Como os pequenos navios de fogo eram muito mais manobráveis do que os navios inimigos da linha, especialmente nas costas do Mar Egeu, onde as ilhas, ilhotas, recifes, golfos e estreitos impediam grandes navios de serem facilmente movidos, eles eram um sério perigo para os navios da frota turca. Muitas batalhas navais da guerra de independência grega foram vencidas com o uso de navios de bombeiros. O uso bem-sucedido de navios de fogo exigia o uso do elemento surpresa (uma semelhança visível com as operações especiais navais dos dias modernos). É considerado um marco importante na tradição naval grega. [ citação necessária ]

Séculos 19 e 20, obsolescência Editar

A partir do início do século 19, a propulsão a vapor e o uso de ferro, em vez de madeira, na construção naval foram gradualmente entrando em uso, tornando os navios de bombeiros uma ameaça menor. [ citação necessária ]

Durante a Guerra Civil Americana, a Marinha dos Estados Confederados ocasionalmente usava jangadas no rio Mississippi. Estes eram barcos chatos carregados com materiais inflamáveis, como nós de pinho e resina. [10] As balsas foram incendiadas e soltas para derivar na corrente do rio em direção ao inimigo (por exemplo, na Batalha de Head of Passes) [10] ou então empurradas contra os navios da União por rebocadores (como na Batalha de Forts Jackson e St. Philip). [11]

Durante a Segunda Guerra Mundial em setembro de 1940, houve uma surtida britânica de codinome Operação Lúcida para enviar navios petroleiros antigos aos portos franceses para destruir barcaças destinadas à invasão planejada da Grã-Bretanha. Foi abandonada quando os dois navios quebraram. [12] Navios ou barcos embalados com explosivos ainda podem ser eficazes. Tal caso foi a Operação Chariot de 1942, na qual o antigo destróier HMS Campbeltown foi embalado com explosivos e bateu no dique seco de Saint-Nazaire, França, para negar seu uso para o encouraçado Tirpitz, que não poderia dique seco em nenhum outro lugar da costa oeste francesa. No Mediterrâneo, a Marinha italiana fez bom uso de barcos de alta velocidade cheios de explosivos, principalmente contra alvos atracados. Cada barco, convocado pelos italianos MTM (Motoscafo da Turismo Modificato), carregava 300 kg (660 lb) de carga explosiva dentro de sua proa. Sua ação mais conhecida foi o ataque de 1941 à Baía de Souda, que resultou na destruição do cruzador HMS Iorque e o petroleiro norueguês Péricles, de 8.300 toneladas. [13] [14]

O ataque bem-sucedido de insurgentes iemenitas em uma lancha carregada de explosivos no destróier de mísseis guiados USS Cole em 2000 poderia ser descrito como uma extensão da ideia de um navio de fogo. Outro ataque explosivo a um navio ocorreu em abril de 2004, durante a Guerra do Iraque, quando três embarcações a motor carregadas de explosivos tentaram bombardear o Terminal Petrolífero Khawr Al Amaya, no Golfo Pérsico. Em um aparente atentado suicida, um explodiu e afundou um barco inflável rígido da USS Firebolt quando parou ao lado, matando dois membros da Marinha dos EUA e um membro da Guarda Costeira dos EUA. [15]

Dezembro de 2009: Vol. 8, Edição 3

Artigos do Simpósio de História Naval da Academia Naval dos EUA de 2009
A primeira parcela da colaboração do Simpósio de 2009 entre o IJNH e o Departamento de História da USNA.

RESENHAS DE LIVROS

David Fairbank White, Oceano amargo: a batalha do Atlântico, 1939-1945, Simon & amp Schuster, 2006.
Resenha de Kathleen Broome Williams
Cogswell Polytechnical College

Peter Kirsch, Navio de fogo: a arma terrorista da idade das velas, Traduzido do alemão por John Harland, Naval Institute Press, 2009.
Resenha de Robert Oxley
Universidade Aeronáutica Embry-Riddle

John Perryman e Brett Mitchell, Marinha da Austrália no Vietnã: Operações da Marinha Real Australiana 1965-72, Topmill Pty Ltd., 2007.
Resenha de John Darrell Sherwood
História Naval e Comando de Patrimônio

Charles R. Kubic e James P. Rife, Pontes para Bagdá: os marinheiros da Marinha dos EUA na Guerra do Iraque, Thomas Publications, 2009.
Resenha de John Darrell Sherwood
História Naval e Comando de Herança

Jonathan R. Dull, The Age of the Ship of the Line: The British & amp French Navy, 1650-1815, University of Nebraska Press, 2009.
Resenha de Robert Oxley
Universidade Aeronáutica Embry-Riddle

Edward S. Miller, A falência do inimigo: o cerco financeiro dos EUA ao Japão antes de Pearl Harbor, Naval Institute Press, 2007.
Resenha de Jonathan Reed Winkler
Wright State University

Brian Vale, Cochrane no Pacífico: Fortuna e Liberdade na América Espanhola, I.B. Tauris, 2008.
Resenha do Professor Charles Steele
Departamento de História, Academia da Força Aérea dos Estados Unidos

Carl LaVO, O fantasma galopante: a vida extraordinária da lenda submarina Eugene Fluckey, Naval Institute Press, 2007.
Resenha de Kathleen Broome Williams
Cogswell Polytechnical College

A HISTÓRIA DA OCEANOGRAFIA NEWSLETTER

Setembro de 2008, número 20
Editado pelo Professor Eric Mills,
Dalhousie University
Canadá

Preparado em associação com
A União Internacional da História e Filosofia da Ciência
Divisão da História da Ciência
Comissão de História da Oceanografia

A HISTÓRIA DA OCEANOGRAFIA NEWSLETTER Página de arquivo
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Fireship: The Terror Weapon of the Age of Sail, Peter Kirsch - História

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Outros formatos disponíveis	Preço
Capa dura de navio de fogo Adicionar a cesta	& libra 40,00
EPub Fireship (57,6 MB) Adicionar a cesta	& libra 13,00

O navio de fogo era o míssil guiado da era da navegação. Embalado com material incendiário (e às vezes explosivo), foi apontado para seu alvo de madeira altamente inflamável por voluntários que saltaram para dentro de um barco no último momento. Muitas vezes errou, mas o pânico que invariavelmente causou entre as tripulações que geralmente não sabiam nadar e não tinham nenhum método para abandonar o navio com segurança funcionou para isso - o exemplo mais famoso foi o ataque ao largo de Gravelines em 1588, que levou à derrota dos espanhóis Armada.

Embora fosse uma tática usada na antiguidade, seu renascimento bem-sucedido na campanha da Armada levou à adoção do bombeiro como parte integrante da frota. Durante o século XVII, "fogos de artifício" cada vez mais sofisticados foram projetados em navios construídos para esse fim, e uma doutrina avançada foi elaborada para seu emprego. O Fireship revela o impacto total da arma na história naval, examina a tecnologia e analisa as razões de seu declínio.

Esta é a primeira história de uma arma potente, muito usada, mas pouco compreendida.

Seria difícil para alguém escrever um livro melhor sobre bombeiros do que este.

Leia a resenha completa aqui.

Hellbound - Steve Earles

Este é um bom livro sobre um aspecto pouco conhecido da guerra naval e está cheio de surpresas.

Informações detalhadas fascinantes sobre as conversões internas de navios de bombeiros, e a disposição dos combustíveis e fusíveis de navios de fogo.

O livro é bem produzido e bem ilustrado. Uma pesquisa muito interessante.

The International Journal of Nautical Archaeology, 2011

Alguma conquista apenas para seu segundo livro! Altamente recomendado.
The Nautical Magazine

O livro é ricamente ilustrado, com algumas páginas duplas impressionantes. Quase nenhuma página está sem uma imagem ou diagrama de algum tipo, cada um bem escolhido para ilustrar o texto.

www.historyofwar.org

Peter Kirsch é um entusiasta de navios e modelista alemão. Educado na Universidade de Heidelberg, Peter é dentista e historiador freelance. Seu livro anterior, The Galleon, foi publicado tanto aqui quanto nos Estados Unidos e na Alemanha. Ele contribuiu para muitos periódicos e publicações e é membro ativo de várias associações marítimas.

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"O homem que faz uso do fogo no ataque mostra inteligência."

Sun Tzu, A Arte da Guerra, c512

ASSIM QUE O HOMEM descobriu como se locomover na água, utilizando madeira ou outro material orgânico para o transporte, constatou que esses materiais poderiam pegar fogo, causando a destruição da embarcação e a morte de seus tripulantes. O homem não era apenas inventivo o suficiente para encontrar maneiras de tornar a vida mais simples e confortável para si mesmo, mas também engenhoso o suficiente para tornar a vida mais difícil para seus rivais, e isso incluía a habilidade de colocar fogo em algo contra a vontade de seu dono. Desde o início da história, os navios são vulneráveis ao fogo, e uma embarcação projetada especificamente para incendiar uma nave inimiga ou estrutura marítima colidindo com ela é conhecida como navio de fogo. A ascensão e declínio do fogo como arma de guerra é o assunto deste livro.

O fogo a bordo de um navio gerou tanto respeito e medo na antiguidade quanto nos tempos posteriores. Não foi à toa que os fogões dos navios romanos foram isolados na galeria de popa e cercados de tijolos. Arqueólogos subaquáticos descobriram destroços romanos que foram destruídos pelo fogo, e os escritos históricos antigos estão repletos de referências ao uso do fogo como arma anti-navio.¹ Um exemplo quase clássico de um ataque de bombeiro é encontrado em um relatório anterior datado de agosto de 413 aC. No decorrer de uma escaramuça entre os siracusanos e os atenienses, os primeiros dispararam um foguete contra alguns navios atenienses encalhados. Neste caso, tratava-se de um velho navio mercante cheio de piche, mato e madeira resinosa, e a intenção era que ele fosse levado pelo vento para as embarcações atenienses estacionárias. No entanto, os gregos enviaram barcos para enfrentá-lo e conseguiram tirá-lo do curso e até mesmo apagar o fogo.² Este é um exemplo perfeito de um ataque de navio de fogo contra um alvo imóvel que não conseguiu atingir seu objetivo, um padrão que seria repetido ao longo da história.

Na antiguidade, os navios de guerra eram impulsionados por remos quando em ação, o que os tornava independentes do vento e da maré e, portanto, muitas vezes capazes de escapar de um navio em chamas que vinha sobre eles. Por esta razão, o navio de fogo permaneceu um fator bastante marginal na guerra marítima naquela época. No entanto, foi demonstrado muito engenhosidade no uso do fogo para destruir um navio inimigo, como alguns exemplos irão demonstrar. Atacar uma galera inimiga e colocá-la em chamas exigia que o atacante se aproximasse de sua vítima. O aríete, a principal arma destruidora de navios da época, tinha que ser impedido de forçar seu caminho tão profundamente no casco do adversário que não pudesse ser desengatado rapidamente, antes que o fogo pudesse se espalhar de volta para o atacante. Isso poderia ser feito colocando-se um pedaço de madeira acima da espora, mas seria ainda melhor se o inimigo pudesse ser incendiado à distância. Além de flechas flamejantes e dardos inflamados, havia a cesta de fogo, adotada pelo almirante Pausistratos de Rodes quando lutou contra os sírios em 190 aC na batalha de Panhormos. Era um contêiner de ferro que balançava de uma corrente na ponta de uma longa vara e continha carvão em brasa ou outro material inflamável, que podia ser despejado no convés do inimigo pela manipulação da vara.³

Na Terceira Guerra Púnica (149-146 aC), os cartagineses usaram navios de fogo contra a frota romana e, na batalha de Ácio, Otaviano (mais tarde o imperador Augusto) implantou com sucesso navios de fogo no noroeste da Grécia para destruir a frota ancorada de Marco Antonius e Cleopatra.

Este grafito de uma tumba alexandrina, datado de cerca de 190-180 aC, mostra uma cesta de fogo colocada sobre a proa de um navio de guerra. Supostamente inventado pelo almirante Pausistratos de Rodes, consistia em um braseiro de ferro suspenso em um mastro cujo conteúdo em chamas era despejado no convés de um navio inimigo depois de ter sido abalroado.

(DE: VIERECK 1975)

No final da Antiguidade, os bizantinos desenvolveram um novo tipo de arma de fogo, o misterioso "Fogo Grego".⁴ Tradicionalmente, este dispositivo é atribuído a um Kallinikos, que trabalhou para o imperador Constantino V (Copronymos) em 687 DC. Conforme descrito pela primeira vez pelo monge e cronista bizantino Teófanes (752-c818) em seu Chronographia, o imperador equipou seus navios de guerra com 'fogueiras' e 'sifões'. A arma primária dessas galeras velozes era o aríete, mas esses Dromons, como eram conhecidos, também eram equipados com um "sifão" móvel sob a plataforma da proa. De acordo com o relato, este era um longo cachimbo de madeira envolto em latão. Com isso, uma mistura inflamável foi bombeada, acesa e pulverizada sobre o inimigo, tornando-o o primeiro lança-chamas.

Uma das armas navais mais impressionantes e influentes da Antiguidade e do início da Idade Média foi o "Fogo Grego", descrito pela primeira vez pelo monge e cronista bizantino Teófanes (752-c818). Uma mistura inflamável aquecida foi forçada através de um cano por uma bomba de ar, fazendo um lança-chamas primitivo. Foi dito que o fogo não poderia ser extinto com água, mas poderia ser abafado por sufocamento. Originalmente, era provavelmente uma mistura de óleo cru, enxofre e resina, que foi incendiada no bico com cal não escaldada, mas na Idade Média as pessoas descobriram que se fósforo fosse adicionado, ele queimaria sem oxigênio. O fogo grego caiu em desuso somente após a introdução dos canhões no mar, o que permitiu que os navios se engajassem em um alcance maior. Esta ilustração é de um manuscrito do século XII na Biblioteca Nacional da Espanha em Madrid, uma cópia do Sinopse de Histórias pelo historiador bizantino do final do século XI Ioannes Skylitzes.

Provavelmente havia sifões mais longos, a palavra grega que significa "tubo" e "seringa", e este aparelho pode ter se parecido com uma mangueira de incêndio. Seria necessário uma bomba de força, como a inventada por Ctesbius no século III aC, e um vaso de pressão ou caldeira de algum tipo.

Diz-se que o fogo não podia ser extinto com água, apenas com urina ou vinagre, e como podia ser sufocado com areia, podemos concluir que precisava de oxigênio para a combustão. No entanto, seus ingredientes exatos eram segredo de estado e hoje existem muitas teorias sobre eles. Uma ideia é que a chama queimava pó de carvão ou uma das primeiras formas de pólvora.⁵ Contra isso está o fato de que, mesmo que os gregos soubessem sobre o salitre, havia muito pouco dele disponível.

Outros estudiosos suspeitam que os ingredientes-chave do fogo grego podem ter sido cal não escaldada e nafta, dos quais havia depósitos perto do mar Cáspio e na Geórgia. Quando a cal não queimada entrou em contato com a água, ela liberou calor e acendeu os vapores da nafta. Tal como aconteceu com a primeira ideia, parece duvidoso que misturá-los teria sido muito prático.

Mas qual era o verdadeiro segredo do fogo grego? Como aconteceu com os bombeiros posteriores, uma razão significativa para seu sucesso foi seu efeito psicológico. O terror universal que esta arma evocou pode ter contribuído para o fato de que mais tarde, quando técnicas e receitas bastante diferentes foram empregadas, ela ainda era referida como "Fogo Grego". Mas havia uma receita original que se perdeu para sempre com a queda do Império Bizantino? Pode nunca haver uma resposta definitiva para isso, mas uma análise de todos os antigos relatos do uso do fogo grego produz algumas observações consistentes.

Uma é que a arma só poderia ser disparada por pessoas experientes no seu uso. Durante o ataque, ouviu-se o barulho de poderosos foles e viu-se que uma fumaça densa subia do convés. Isso se encaixaria na ideia de que o fogo grego não era uma mistura secreta, mas uma forma aquecida de nafta inflamável, talvez misturada com um destilado como a terebintina.

Uma reconstrução experimental moderna do fogo grego pelo professor John Haldon, usando apenas a tecnologia disponível na época, produziu uma arma capaz de projetar um jato de fogo de até quinze metros e sustentável por vários segundos de cada vez. Foi suficiente para destruir o barco de madeira que servia de alvo e gerou um calor tão intenso que mataria os tripulantes inimigos ou os obrigaria a abandonar o navio. As temperaturas geradas exigiam que os próprios operadores estivessem bem protegidos. Na verdade, há algumas evidências de materiais resistentes ao fogo em uso na época: de acordo com um relato de um grego de Alexandria, o chefe dos arsenais egípcios inventou "algo que nunca foi ouvido antes. Ele pegou algodão e algumas substâncias minerais, misturou-os todos e untou os navios da frota com a mistura, para que quando o fogo fosse lançado pelos gregos sobre os navios, eles não queimassem. E isto eu vi com meus próprios olhos: os navios foram atingidos por fogo grego e não queimaram, mas o fogo foi imediatamente extinto. 'Havia também roupas à prova de fogo: uma receita especificava mergulhar uma capa em uma mistura de talco, alúmen, amônio , hematita, gesso, urina velha e clara de ovo. Essas vestimentas eram usadas para proteger soldados e cavalos (o fogo grego também era usado em terra), embora não se saiba se eram usados no mar.

(DE: VASSILIOS 1998. FOTOGRAFIA POR CORTESIA DO PROFESSOR JOHN HALDON, ANDREW LACEY E COLIN HUGHES)

O material seria despejado em uma caldeira hermeticamente fechada e aquecido com um pequeno fogo cuidadosamente protegido, o que tornava o fluido da nafta menos viscoso e mais facilmente inflamável. Em seguida, a bomba entrou em ação e aumentou a pressão na caldeira. Uma válvula foi então aberta, e o óleo quente correu para o sifão e se acendeu ao esguichar. Uma longa e sinistra língua de chamas alcançou o navio inimigo, e o óleo em chamas grudou nele. Um princípio semelhante foi empregado com os lança-chamas da Primeira e da Segunda Guerras Mundiais. A fumaça que é mencionada em todos os relatórios antigos provinha de um incêndio que ardia sob a caldeira, e o rugido estrondoso era causado pelo fole, que o fazia arder e aumentar a temperatura da caldeira muito rapidamente. Também queimou na superfície do mar.

As investigações mais recentes sobre a possível natureza do fogo grego, realizadas pelo professor John Haldon e seus associados Colin Hewes e Andrew Lacey, seguiram esses princípios gerais. They used a spectacular modern replica of the Byzantine apparatus, using a force-pump submerged in a cistern of pre-heated naphtha and ignited by a wad of burning tow. Dr Haldon believes that the Byzantines, because of a geological accident and good timing, happened to have fairly ready access to the right kind of oil deposit, and were able to make use of it to construct their flame-throwing weapon. In the later twelfth century they lost control of the areas where these deposits were found, a development which coincided with their apparent loss of the ‘secret’ of Greek Fire.⁶

Not surprisingly, the Byzantines installed the complicated apparatus only on stable ships that had sufficient deck space. They also knew that, if they wanted to deploy it successfully, experienced specialists were needed to control pressure, temperature and several other factors. Perhaps, therefore, the real secret of Greek Fire lay less in its special ingredients than in expertise in its use. A lot of experience was essential, and no doubt various practical tips and tricks were developed, which also were lost in the course of time.

Secret or not, there can be no doubting that in its day Greek Fire was an extremely effective weapon, the only real counter being an attack on the specialist (and probably irreplaceable) fire crew with missiles and arrows from the enemy ship. However, the lethal mixture could also be hurled from a distance by a catapult as a firepot, and in this case it could simply consist of burning oil. Since unslaked lime could not be extinguished by water, it may also have played a part, since it caused panic and fear among superstitious men.

Greek Fire was always regarded as inherently fiendish, and anyone who knew how to use it enjoyed a big tactical advantage: whole crews are known to have jumped overboard when it was deployed against them. It helped the soldiers of the Eastern Roman Empire defend their capital, Constantinople, against the Arab fleets in 674–8 and 717–18, but eventually Byzantium lost its monopoly of fire weapons.

The Muslim powers seem to have inherited some of the expertise if not the exact technology after conquering Byzantine territory, and they later successfully employed their own methods and recipes. During the Crusade of 1249 by Louis IX, for instance, the Crusaders were attacked after the taking of Damietta by an Egyptian army, who used a huge catapult to hurl barrel-sized firepots at them, said to contain Greek Fire. An eyewitness to this affair was the author and chronicler Jean de Joinville (c1224–1317), who in his History of Saint Louis produced a famous description of it: ‘Greek Fire came in containers as big as a barrel, and the fiery tail it emitted was about four paces in length. It made a noise like thunder, and it looked to me like a huge dragon flying in the air.’⁷ Despite its name, this was not the Greek Fire employed by the Byzantine navy.

Leonardo da Vinci’s proposal of 1488 to use a fire-raft to destroy enemy vessels in harbour. The method of ignition that he sketched is rather fanciful – at the moment of collision, a pole fitted with barbed iron points was meant to cause burning cinders to ignite some priming-powder, which in turn would cause brushwood to catch fire.

(FROM: FELDHAUS 1914)

In the centuries that followed the composition of the mixture altered, notably with the incorporation of phosphorus, which engendered a fire that erupted everywhere simultaneously and was especially difficult to extinguish, since it was not dependent on the presence of oxygen in the air.⁸ This terror-inspiring weapon survived in the Mediterranean Sea area until the introduction of cannon and an era when ships fought at distances too great for the use of fire, which would flame out before it reached its target.

Greek Fire shot by siphons may have died out and been replaced by gunpowder and cannon, but it continued to haunt military thought. As late as the beginning of the fifteenth century, there is mention of flame-throwing in a treatise on sea warfare written for the edification of the young Emperor Charles V by a Burgundian nobleman at the court of the Emperor Maximilian, Filips van Kleef (of Cleves) 1456–1528:

Into an enemy ship you can hurl a sort of fire which cannot be extinguished, but this is an extremely dangerous weapon because it can well happen that you set your own vessel on fire, instead of that of the enemy. However, if you have at your disposal people who know how to use it, then it can be deployed. However, this can only be done before boarding, and if you are in lee of the enemy, so you can get out of the way if the enemy ship catches fire. Once you have boarded the enemy, fire cannot be used in any event.⁹

The composition of Filips van Kleef’s inflammable material is only superficially comparable to the Greek Fire of antiquity. By his time there was access to saltpetre, with its ability to generate oxygen and its explosive nature, so it seems likely that his incendiary mixture consisted of saltpetre with resin, sulphur and other material.

Beside this offshoot of fire-raising at sea, there is the occasional account of the genuine fireship attack, as understood in this book – that is to say the firing and destruction of a vessel or other flammable structure by having a burning ship drift down upon it.

One such example was revealed by the wreck of a Viking ship discovered in 1953 on the site of the old Viking town of Haithabu, near Haddeby in the region of Schleswig-Flensburg, northern Germany. The find lay just outside a crescent-shaped wall which had surrounded the city. When in 1979 archaeologists began the excavation of the ship they called ‘Haithabu 1’, they found about four strakes of planking surviving, with everything above badly burned. On the basis of the evidence, it seems to have been a clinker-built vessel about 30m long and 2.7m wide, constructed of timber that may be dated to AD 985. It was a well-built sturdy ship, but it was old, and was used during a fireship attack on the town between AD 990 and 1010. It had been filled with hay and resin and allowed to drift against the wooden defensive wall of the town, where it had burned to the waterline before sinking, to be preserved in the mud.¹⁰

From the fourteenth century there is also the example of the two-day-long battle of Zierikzee at the entrance to the river Scheldt in the Netherlands. In August 1304 a Franco-Dutch fleet met one from Flanders and attacked the Flemish ships with fireships loaded with straw, pitch, resin and oil.

The idea of reaching and destroying the enemy with fire was of course a common tactic, but when planning its use a central question was how it could be employed to inflict the greatest possible damage. With the coming of the Renaissance, much abstract thought and invention was applied to many aspects of military science, including fire weapons. A fascinating example of this is offered by Leonardo da Vinci (1452–1519), who in 1488 designed a fireship in the form of a raft for use in a port against enemy shipping. Typical of Leonardo’s inventions, it had a sophisticated if rather impractical method of ignition. For a fire attack it was important that the fireship could securely grapple the enemy ship and then have the flames roar up very quickly, to prevent their being extinguished. Da Vinci designed an iron pointed device which would hook fast to the enemy hull, at which point the shock of collision would displace a pole fitted with wires with burning fuzes. When it fell, the burning rags came in contact with a layer of gunpowder that was spread out under a layer of brushwood and firewood, causing the raft to burst rapidly into flames.¹¹ Like Leonardo’s ‘helicopter’ and his armoured vehicles, this device was never given a practical trial in war.

HELLBURNERS

ANTWERP

Fireship

Delancey is a lieutenant on the frigate HMS Medusa, which is just returning from Spain and bound for the dockyard at Chatham to be paid off. Delancey, with no interest and few friends in the service, anticipates a long period on half pay as he scrambles to find a new billet.

Spoilers follow.

As Delancey relaxes in a tavern with other navy officers the subject of the incredible victory of Captain Henry Trollope, commanding the converted East Indiaman HMS Glatton, over a Dutch squadron. Acontece que Glatton is expected shortly at Chatham for an overhaul.

When Glatton arrives, Delancey goes on board to satisfy his curiosity about the placement of the large caliber carronades on the lower gun deck. In the process, he meets Captain Trollope and provides a solution to a technical problem involving the tendency of the carronades’ muzzle flash to cause fires on the gun ports. This favorably impresses Trollope and he offers Delancey the position of second lieutenant on Glatton.

Como Glatton is readied to sail to join Admiral Sir Adam Duncan’s North Sea Fleet, mutiny hits Spithead and quickly spreads to The Nore. Just outside Spithead, Glatton encounters a French privateer and takes it but it is so badly damaged that it sinks and Glatton has to go into Yarmouth to land the prisoners. There the crew learns the fleet is in a state of mutiny and soon after Glatton rejoins Duncan’s North Sea fleet, Glatton, too, mutinies and returns to Spithead.

The officers differ on how to handle the mutiny with Delancey arguing for a non-confrontational approach and the first lieutenant, Alexander Grant, arguing that they should forcefully put down the mutiny. Trollope agrees with Delancey, which earns Delancey the enmity of Grant.

When the mutiny at Spithead is resolved, Glatton sails to rejoin Admiral Duncan. Como Glatton sails, both Delancey and Grant notice a suspicious gathering of seamen. Thinking new Grant confronts them and mortally wounds one of them, dispersing the rest. Much to the surprise of Grant, he is ordered to stand court martial for murder. The Admiralty feels that in the aftermath of suppressing the mutiny at The Nore that they can’t afford to give the sailors cause to complain that an officer can kill with impunity. Grant asks Delancey to defend him.

Far from being a pro forma court martial, Delancey finds the prosecutor seems determined to convict Grant in order to make a name for himself. Delancey ultimately wins the case, and the enmity of the prosecutor, by pointing out that the sailor had died ashore and thus Grant should be tried under civil authority.

Glatton sails for the blockade off Texel with Delancey as her first lieutenant as Grant is awaiting trial.

When the Dutch fleet sorties, Glatton takes part in the Battle of Camperdown and Delancey distinguishes himself. The victory brings despair for Delancey. Each of the first lieutenants in the fleet is promoted to commander. Trollope awards this promotion to Grant because he feels that Grant is a superlative officer, he will loose a critical promotion due to his absence, and the promotion will vindicate Grant in the eyes of other officers. Delancey confronts Trollope over the damage he sees to his reputation by being the only first lieutenant not promoted. Trollope explains his reasons and offers to retain Delancey as his first lieutenant and explain to the other officers why Delancey was not promoted. Delancey resigns in anger.

Trollope still has respect for Delancey’s abilities and uses his influence to see that Delancey is appointed lieutenant and commander into the fireship HMS Spitfire stationed at Cork.

At Cork, Delancey is assigned to work with a frigate commanded by a very imperious, aristocratic officer, Captain Kerr, who takes every opportunity to demean Delancey, his background, and his ship. Eventually Delancey earns a grudging respect from Kerr.

The main issue confronting the squadron at Cork is the possibility of a French invasion. To that end Spitfire and Kerr’ ship, HMS Abutre, patrol the west coast of Ireland. Eventually they are alerted that the French have landed at Killala. When they arrive they find the main French fleet has already landed its troops and departed, however a late arriving 74, Hercule, is grounded on a sandbar and must await high tide to float free.

Kerr favors sending Spitfire for help while he keeps Hercule under observation but Delancey points out that he runs a risk of being accused of inaction. Delancey proposes using Spitfire as it was designed, as a fireship, to destroy Hercule while it is aground.

Kerr reluctantly agrees and defers to Delancey’s plan. Though Delancey’s plan goes awry at almost every turn his preserverance results in the destruction of Hercule and the accolades of Kerr.

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Touch and Go follows the career of C. Northcote Parkinson’s naval character Richard Delancey from late 1797 through the Peace of Amiens.

When we last enountered Richard Delancey, he was unemployed due to using his command, the fireship Spitfire, as it was intended to be used. His resourcefulness, however, won him the respect and patronage of the aristocratic Captain Ashley. This, in turn, led him to be made commander into the 18-gun sloop HMS Merlin.

The Hell-Burners of Calais

Under cover of darkness, and hidden in the midst of the English fleet, the fireships were prepared. Stripped of most of their equipment, they were then filled with combustible material of all kinds, including sails, spars, timber, and sacking, all smothered in pitch, tar and oil. More pitch and oil were applied to their masts and rigging. The guns were in many cases double-shotted, so that their explosions would add to enemy alarm. Manned by skeleton crews, equipped to light the network of slow match that covered each craft, every vessel towing a boat on which the men would escape, the fireships began to slip quietly towards the Armada.

The attackers were assisted by the freshening wind and a high spring tide, but the alarm was raised at about midnight, when two of the ships were apparently fired prematurely. ‘Two fires were seen kindled in the English fleet, which increased to eight and suddenly eight ships with all sail set and fair wind and tide, came straight toward our capitana and the rest of the fleet, all burning fiercely.’ They would reach the Spaniards in about fifteen to twenty minutes.

Medina Sidonia’s pinnaces and other small craft went into action, and managed to grapple and pull ashore two of the attackers. But, aided by the wind and tide, the remainder continued to bear down on the Armada, their doubleshotted guns exploding as they did so. Logically, they might have been expected to fail. Calais Roads were wide, giving plenty of space for manoeuvre and evasion, and it would soon have become apparent that the fireships were not in fact the dreaded ‘hell-burners’, were too few in number, and contained no explosives. However, against the odds, they succeeded.

According to one angry Spaniard:

‘Fortune so favoured the English, that there grew from this piece of industry just what they counted on, for they dislodged us with eight vessels, an exploit which with 130 they had not been able nor dared to attempt. When the morning came they had gained the weather-gauge of us, for we found ourselves scattered in every direction.’

It is usually claimed the spectacle of the approaching flames caused panic among the ships of the Armada, but the English seem to have exaggerated their effects. Though one Spanish eyewitness hints at the alarm that had seized some of the crews of the Armada:

‘The eight ships, filled with artificial fire and ordnance, advanced in line at a distance of a couple of pike’s lengths between them. But by God’s grace, before they arrived, while they were yet between the two fleets, one of them flared up with such fierceness and great noise as were frightful, and at this the ships of the Armada cut their cables at once, leaving their anchors, spreading their sails, and running out to sea and the whole eight fireships went drifting between the fleet and the shore with the most terrible flames that may be imagined.’

Most of the Spanish crews seem to have managed, despite the darkness and confusion, the difficult feat of setting sail and cutting their cables, the only apparent casualty being the San Lorenzo, flagship of the galleasses, which in the confusion collided with another galleass, the Girona, then with de Leiva’s Rata Encoronada, damaging her rudder.

With the fireships now burning themselves out harmlessly on the shore, Medina Sidonia’s plan had been for the Armada to re-form, recover its anchors and resume its previous moorings. That this did not happen was the result of several factors. The darkness, the wind, the strong currents, and the spring tide carrying them towards the North Sea made it virtually impossible for the Armada to return as planned. It also seems highly likely that some of those commanders who had all along been opposed to the halt at Calais made little effort to obey the duke’s orders.

The outcome was a major – and perhaps unexpected – English success. Unable, owing to the strong spring tide, to return to their original anchorage and pick up what were in most cases their best anchors, the Spanish ships found that their remaining ones were unable to grip in a seabed that provided poor holding, and they drifted north-east, in the direction of Gravelines and the Banks of Flanders. The Armada had not only lost the tight formation it had maintained for most of the past week, but it had now irretrievably lost any chance of linking up with Parma and the Army of Flanders. As dawn would reveal, Medina Sidonia’s situation was increasingly desperate.

And yet Medina Sidonia was still recovering from the panic caused by the appearance of fireships. His subsequent report reveals a fear of ‘fire machines’ and exploding mines:

‘At midnight two fires were perceived on the English fleet, and these two gradually increased to eight. They were eight vessels with sails set, which were drifting with the current directly towards our flagship and the rest of the Armada, all of them burning with great fury. When the duke saw them approaching, and that our men had not diverted them, he, fearing that they might contain fire machines or mines, ordered the flagship to let go the cables, the rest of the Armada receiving similar orders, with an intimation that when the fires had passed they were to return to the same positions again. The leading galleass, in trying to avoid a ship, ran foul of the San Juan de Sicilia, and became so crippled that she was obliged to drift ashore. The current was so strong that although the flagship, and some of the vessels near her, came to anchor and fired off a signal gun, the other ships of the Armada did not perceive it, and were carried by the current towards Dunkirk.’

Meanwhile, from the deck of his ship, Vanguard, Vice Admiral Sir William Wynter, their original proposer, keenly watched the effects of the fireships:

‘about twelve of the clock that night six ships were brought and prepared with a saker shot, and going in a front, having the wind and tide with them, and their ordnance being charged, were fired and the men that were the executers, so soon as the fire was made, they did abandon the ships, and entered into five boats that were appointed for the saving of them. This matter did put such terror among the Spanish army that they were fain to let slip their cables and anchors and did work, as it did appear, great mischief among them by reason of the suddenness of it. We might perceive that there were two great fires more than ours, and far greater and huger than any of our vessels that we fired could make.’

But not all of the English were unreservedly delighted at the success of the fireships. Captain Henry Whyte, whose ship the Bark Talbot, was one of those employed, was rather more concerned about compensation:

‘There [at Calais] it was resolved to put them from their anchor, and ships were allotted to the fire to perform the enterprise among the rest, the ship I had in charge, the Bark Talbot, was one so that now I rest like one that had his house burnt, and one of these days I must come to your honour for permission to go a-begging.’

This history of the fireship explains how the device became increasingly sophisticated, with purpose-built fireworks becoming their weapon of choice. From the earliest days until their decline in the early nineteenth century. Illustrated. 256 pages