Handley Page Herefords do Esquadrão No.185

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Handley Page Herefords do Esquadrão No.185

O Handley Page Hereford era uma versão do Hampden movido por dois motores Napier Dagger. Problemas com os motores fizeram com que o tipo tivesse uma vida útil curta, e só entraria em serviço no Esquadrão No.185, entre agosto de 1939 e abril de 1940, numa época em que aquele esquadrão servia como Unidade de Treinamento Operacional para o Hampden.


História da Unidade: RAF Cottesmore

RAF Cottesmore é uma estação da Força Aérea Real em Rutland, Inglaterra, situada entre Cottesmore e Market Overton. A estação abriga todos os esquadrões operacionais Harrier GR7 da Força Aérea Real e a Asa Aérea Expedicionária nº 122.

A RAF Cottesmore foi inaugurada em 11 de março de 1938. A estação era usada principalmente para treinamento, e os primeiros esquadrões foram equipados com aeronaves Vickers Wellesley, mas logo se converteram em Fairey Battles. Mais tarde, o Comando de Bombardeiros da RAF assumiu o campo de aviação, novamente como uma estação de treinamento, voando Handley Page Hampdens.

Essas unidades permaneceram em residência até alguns dias antes do início da guerra em 1939, quando foram enviadas para a RAF Cranfield para servir como um reservatório de reposição para as perdas em combate. Seu lugar em Cottesmore foi ocupado pelos Esquadrões Nº 106 e 185, com Handley Page Hampden, vindo da RAF Thornaby.


Uso precoce em tempo de guerra
No entanto, com a eclosão da guerra, as aeronaves e tripulações foram enviadas para locais no norte e oeste, já que eram esperados ataques aéreos inimigos na metade sul da Inglaterra. Como isso nunca se materializou, os Hampdens retornaram na primavera de 1940 e o No. 185 Squadron tornou-se a unidade de treinamento operacional de Hampden, No. 14 OTU.

A primeira invasão de Hampdens de Cottesmore no espaço aéreo hostil foi uma operação de lançamento de panfleto sobre o norte da França. Em outubro de 1940, o Esquadrão No. 106 mudou-se para RAF Finningley, enquanto o No. 14 OTU permaneceu treinando equipes para o Comando de Bombardeiros, seus Hampdens e HP.53 Herefords sendo substituídos por Vickers Wellingtons em 1942. O treinamento continuou por três anos e três meses até agosto de 1943 quando o No. 14 OTU mudou-se para RAF Market Harborough.


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Handley Page Hampden

o Handley Page HP.52 Hampden era um bombardeiro médio bimotor britânico da Royal Air Force (RAF). Fazia parte do trio de grandes bombardeiros bimotores adquiridos para a RAF, juntando-se ao Armstrong Whitworth Whitley e ao Vickers Wellington. O mais novo dos três bombardeiros médios, o Hampden era frequentemente referido pelas tripulações como a "Mala Voadora" devido às condições de sua tripulação apertadas. [1] O Hampden era movido por motores radiais Bristol Pegasus, mas uma variante conhecida como Handley Page Hereford tinha Napier Daggers in-line.

O Hampden serviu nos estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, suportando o impacto do início da guerra de bombardeios sobre a Europa, participando do primeiro ataque noturno a Berlim e do primeiro ataque de 1.000 bombardeiros a Colônia. Quando se tornou obsoleto, após um período de operação principalmente à noite, foi retirado do serviço de Comando de Bombardeiros da RAF no final de 1942. Em 1943, o resto do trio estava sendo substituído pelos bombardeiros pesados ​​quadrimotores maiores, como o Avro Lancaster .

Desenvolvimento

Origens

Em 1932, o Ministério da Aeronáutica emitiu a Especificação B.9 / 32 buscando um bombardeiro diurno bimotor com desempenho superior ao de qualquer aeronave anterior. [2] Consequentemente, Handley Page respondeu com seu projeto para atender aos requisitos de B.9 / 32. Essa mesma especificação também atraiu outras propostas de fabricantes de aeronaves rivais, como a Vickers, que continuaria a desenvolver o bombardeiro Wellington para ele. A equipe de design, liderada por George Volkert, elaborou uma aeronave extremamente radical, inicialmente centrada no motor Rolls-Royce Goshawk politicamente favorecido, no entanto, em meados de 1934, o desenvolvimento do Goshawk parecia menos promissor e, portanto, o Ministério da Aeronáutica agiu para relaxar o exigência de peso de tara (peso sem carga) da especificação, permitindo o uso de motores radiais mais pesados ​​e potentes, como o Bristol Perseus e o Bristol Pegasus. De acordo com o autor da aviação Philip J.R. Moyes, o design de Handley Page logo encontrou apoio no Ministério da Aeronáutica, em parte porque foi considerado um meio-termo justo entre alcance, carga útil e velocidade. [2]

Durante o início de 1936, o primeiro protótipo, designado como o HP.52 e dado o número de série K4240, Foi completado. Em 21 de junho de 1936, o protótipo, movido por um par de motores Bristol Pegasus P.E.5S (A), conduziu seu vôo inaugural do Aeródromo Radlett, Hertfordshire, pilotado pelo Piloto de Teste Chefe Handley-Page, Major J. L. H. B. Cordes. [2] No final de junho de 1936, o protótipo foi colocado em exibição pública no New Types Park, Hendon Air Show, em Londres. Em agosto de 1936, em resposta aos testes de voo bem-sucedidos realizados por K4240, o Ministério da Aeronáutica emitiu uma ordem de produção inicial para o tipo, ordenando que 180 aeronaves de produção fossem fabricadas para atender à Especificação B.30 / 36 simultaneamente, uma segunda encomenda de 100 aeronaves movidas pelo Napier Dagger foi emitida para Short & amp Harland, com sede em Belfast . [3]

No início de 1937, um segundo protótipo, que recebeu o número de série L7271, foi concluído este segundo protótipo tinha várias diferenças do primeiro, incluindo o tubo pitot sendo reposicionado abaixo da fuselagem, uma torre de canhão ventral mais arredondada e um nariz ligeiramente modificado. [4] L7271 mais tarde, recebeu um par de motores Dagger e foi re-designado como o HP.53 em 1o de julho de 1937, realizou seu primeiro vôo após ter recebido os novos motores. Outro protótipo, L4032, foi produzido para servir como protótipo padrão de produção em 24 de junho de 1938, o terceiro protótipo realizou seu vôo inaugural. [4] L4032 diferia dos dois protótipos anteriores por ser movido por um par de motores Pegasus XVIII, o nariz incorporava um painel de mira de bomba opticamente plano, bem como as posições ventral e dorsal dos canhões sendo revisadas. [4]

Handley Page escolheu o nome de sua nova aeronave em homenagem a John Hampden, um político britânico do século 17 e defensor das liberdades civis. [2] Em 24 de junho de 1938, L4032 foi batizado oficialmente por Lady Katharine Mary Montagu Douglas Scott, Viscondessa Hampden, em cerimônia realizada no Aeródromo Radlett, no mesmo dia em que ocorreu seu primeiro vôo. [4] [5] L4032 e L4033, que foi o segundo Hampden de padrão de produção a ser produzido, seria posteriormente atribuído ao Avião e Armamento Experimental Establishment na RAF Martlesham Heath, Suffolk. [6] Em 20 de setembro de 1938, a terceira produção Hampden, designou L4034, após a conclusão dos testes de manuseio conduzidos pela Escola de Voo Central no Aeródromo de Upavon, Wiltshire, tornou-se a primeira aeronave a entrar em serviço de esquadrão RAF, sendo entregue ao Esquadrão No. 49. [7]

Produção

No final de 1938, os planos de fabricação em massa para o Hampden foram formalizados. Além da linha de produção da Handley-Page, o tipo deveria ser construído sob contrato da English Electric em sua fábrica em Preston, Lancashire, em 6 de agosto de 1938, a English Electric recebeu um contrato inicial para fabricar 75 Hampdens. [7] Além disso, o interesse canadense na produção doméstica do tipo resultou no estabelecimento da empresa anglo-canadense Canadian Associated Aircraft, que prontamente recebeu um pedido inicial da RAF para 80 Hampdens a serem concluídos no Canadá, esta instalação seria efetivamente atuar como uma fábrica de sombras durante o tempo de guerra. [7] Em 1 de setembro de 1938, em resposta ao interesse expresso pela Real Força Aérea Sueca (RSAF) em Hampden, incluindo em um acordo de produção de licença potencial para 70 aeronaves a serem construídas na Suécia, uma única Hampden de produção foi fornecida à Suécia . Designado P.5 pela RSAF, foi operado pelo serviço até novembro de 1945, após o que foi vendido para Svenska Aeroplan AB (SAAB) para servir como um teste de vôo antes de ser aposentado no final de 1947. [7]

Em 22 de fevereiro de 1940, o primeiro Hampden construído por Preston, P2062, realizou seu vôo inaugural. A English Electric iria continuar a fabricar um total de 770 Hampdens, mais do que qualquer outra empresa, antes de entregar sua aeronave final em 15 de março de 1942. [8] Em julho de 1940, Handley-Page encerrou sua própria linha de produção para o Hampden no conclusão de sua 500ª aeronave. [8] Em 9 de agosto de 1940, o primeiro Hampden canadense, P5298, fez seu primeiro vôo em outubro de 1940, a produção canadense aumentou para 15 aeronaves por mês. [8] Um total de 160 Hampdens foram concluídos pela Canadian Associated Aircraft, muitos dos quais foram transportados para o Reino Unido para serviço em tempo de guerra. A última aeronave canadense foi entregue no final de 1941. [9]

Projeto

O Hampden Mk I tinha um piloto, navegador / mirador de bomba, operador de rádio e artilheiro traseiro. Concebido como um "bombardeiro de combate" rápido e manobrável, o Hampden tinha uma metralhadora Browning de 7,7 mm (303 pol.) Fixa na parte superior do nariz da fuselagem. Para evitar as penalidades de peso de torres motorizadas, o Hampden tinha um nariz curvo de Perspex equipado com uma metralhadora Vickers K de 0,303 pol. (7,7 mm) e uma instalação Vickers K de 0,303 pol. (7,7 mm) nas posições superior e inferior traseiras . O layout era semelhante aos cockpits totalmente voltados para armas introduzidos na mesma época em Luftwaffe bombardeiros médios, notadamente o Dornier Do 17. Durante a campanha norueguesa, essas armas provaram ser totalmente inadequadas para autodefesa à luz do dia. 5 Grupo RAF em 1940. [10]

O Hampden tinha uma pele reforçada com rebites nivelados, reforçada com uma mistura de seções dobradas e extrudadas em um design monocoque todo em metal. [11] Uma técnica de construção de montagem dividida foi empregada: as seções foram pré-fabricadas e, em seguida, unidas, para permitir uma fabricação rápida e econômica. [4] A fuselagem era em três grandes seções - frontal, central e traseira - que foram construídas usando gabaritos. [11] As seções central e traseira eram feitas de duas metades, o que significava que as seções poderiam ser montadas em parte em melhores condições de trabalho antes da montagem. Todo o trabalho de montagem possível foi realizado nas bancadas antes da instalação em cada aeronave. [4]

As asas eram compostas por três grandes unidades: seção central, asa externa de bombordo e asa externa de estibordo, que também eram subdivididas. [12] Cada seção foi construída em torno de uma longarina principal, seção de bordo de ataque e seção de bordo de fuga. [11] A asa fazia uso de ranhuras na ponta da asa e flaps da borda de fuga acionados hidraulicamente, os flaps e ailerons tinham suporte de tensão D-spars. [11] De acordo com Moyes, a configuração da asa era uma característica fundamental de Hampden, sendo altamente cônica e projetada para exercer baixos níveis de arrasto, esses atributos foram responsáveis ​​pela alta velocidade máxima da aeronave na era de 265 mph (230 kn 426 km / h) mantendo uma velocidade de pouso razoavelmente baixa de 73 mph (63 kn 117 km / h). [4]

As qualidades de vôo do Hampden eram tipicamente descritas como sendo favoráveis. Moyes o descreveu como sendo "extraordinariamente móvel nos controles". [13] Os pilotos foram fornecidos com um alto nível de visibilidade externa, auxiliando na execução de curvas acentuadas e outras manobras. O layout de controle exigia alguma familiarização, pois alguns elementos, como os controles hidráulicos, eram discretos e pouco intuitivos. [13] Após a introdução, o Hampden exibiu maiores velocidades e taxas de subida iniciais do que qualquer um de seus contemporâneos, embora ainda retendo qualidades de manuseio favoráveis. [4]

A fuselagem fina e compacta da aeronave era bastante apertada, sendo larga o suficiente apenas para uma única pessoa. O navegador sentou-se atrás do piloto e o acesso à cabine exigiu o rebatimento dos assentos. Uma vez no lugar, a tripulação quase não tinha espaço para se mover e ficava tipicamente desconfortável durante longas missões. [13] As tripulações se referiam ao Hampden por vários apelidos devido a isso, como Mala de viagem, Panhandle, e Girino voador. [4]

Fiz meu primeiro voo e primeira turnê em Hampdens. Um lindo avião para voar, terrível para voar! Apertado, sem aquecimento, sem instalações onde você pudesse se aliviar. Você entrou lá e ficou preso lá. O avião parecia um lutador. Tinha apenas 3 pés de largura do lado de fora da fuselagem e o piloto era uma pessoa muito ocupada. Havia 111 itens para o piloto cuidar porque na aeronave original ele não tinha apenas que encontrar os instrumentos, o motor e tudo mais, mas também tinha todos os interruptores de bomba para segurar as bombas.

Histórico operacional

Serviço no Reino Unido

Em setembro de 1938, o No. 49 Squadron recebeu os primeiros Hampdens até o final do ano, ambos 49 e 83 Squadrons da RAF Scampton haviam se reequipado com o tipo. [15] Um total de 226 Hampdens estavam em serviço com dez esquadrões no início da Segunda Guerra Mundial, com seis formando a força operacional do 5 Grupo de Comando de Bombardeiros com base em Lincolnshire. [15] [16]

Com a eclosão da guerra em 1939, os Hampdens foram inicialmente usados ​​para realizar missões de reconhecimento aéreo armado, observando a atividade naval alemã durante o dia. [17] No entanto, apesar de sua velocidade e manobrabilidade, o Hampden provou não ser páreo para Luftwaffe caças em dezembro de 1939, afirma-se que o Comando de Bombardeiros descartou a crença de que aeronaves como o Hampden poderiam operar de forma realista durante o dia e, em vez disso, optou por empregá-los predominantemente sob a cobertura da escuridão durante as operações noturnas. [17] Durante 1940, Hampdens do Grupo 5 conduziu 123 missões noturnas de propaganda de panfletos aerotransportados, perdendo apenas uma única aeronave no processo. [17]

Em 13 de abril de 1940, dias após a invasão da Noruega pela Alemanha, um grande número de Hampdens foi despachado em voos noturnos de colocação de minas (codinome "jardinagem") no Mar do Norte em áreas consideradas inacessíveis pelos navios britânicos. De acordo com Moyes, esta atividade se mostrou altamente eficaz, experimentando uma baixa taxa de baixas de menos de 1,9 aeronave por surtida. [17] O Hampden também viu um retorno ao seu uso como bombardeiro diurno durante a campanha norueguesa, mas rapidamente provou estar subjugado pelos caças alemães. [10]

Em 19 de março de 1940, Hampdens participou do primeiro bombardeio deliberado de solo alemão em um ataque noturno aos hangares e rampas de hidroaviões em Hörnum, Sylt. [8] O tipo continuou a operar à noite em ataques de bombardeio sobre a Alemanha. O Tenente de Voo Rod Learoyd do 49 Esquadrão foi premiado com a Victoria Cross por um ataque de baixo nível no canal Dortmund-Ems em 12 de agosto de 1940, onde duas das cinco aeronaves não conseguiram retornar. [18] [19] Em 25 de agosto de 1940, Hampdens de vários esquadrões participaram do primeiro bombardeio da RAF em Berlim. [20] O sargento John Hannah era o operador sem fio / artilheiro de um esquadrão 83 Hampden e foi premiado com a Victoria Cross em 15 de setembro de 1940, quando lutou contra as chamas da aeronave em chamas, permitindo ao piloto devolvê-la à base. [18]

Em abril de 1942, o Esquadrão 144 equipado com Hampden e o Esquadrão 455 RAAF foram transferidos do Comando de Bombardeiros para o Comando Costeiro para desempenhar o papel de bombardeiro torpedeiro. Mais tarde naquele ano, destacamentos de ambos os esquadrões foram enviados ao campo de aviação Vaenga, Murmansk, Rússia, para ajudar a proteger os comboios árticos nas proximidades. [20] Um total de quatro esquadrões atribuídos ao Comando Costeiro seriam equipados com Hampdens. Esses esquadrões continuaram a usar o tipo até o final de 1943, o último esquadrão do Comando Costeiro fez a transição do tipo em 10 de dezembro de 1943. [21]

Quase metade dos Hampdens construídos, 714, foram perdidos nas operações, com 1.077 tripulantes mortos e 739 desaparecidos. alemão Flak contabilizou 108, um atingiu um balão barragem alemão, 263 Hampdens caiu por "uma variedade de causas" e 214 outros foram classificados como "desaparecidos". Luftwaffe os pilotos reivindicaram 128 Hampdens, abatendo 92 à noite. [22]

As últimas surtidas do Comando de Bombardeiros por Hampdens foram realizadas na noite de 14/15 de setembro de 1942 pelo Esquadrão 408, RCAF, contra Wilhelmshaven. [23] Depois de ser retirado do Comando de Bombardeiros em 1942, ele operou com o Comando Costeiro da RAF até 1943 como um torpedeiro de longo alcance (o Hampden TB Mk I com um torpedo Mk XII em um compartimento de bombas aberto e uma bomba de 500 libras (230 kg) bomba sob cada asa) e como aeronave de reconhecimento marítimo.

Serviço fora do Reino Unido

O serviço Hampden em RCAF incluiu os 160 exemplares fabricados no Canadá pelo consórcio Victory Aircraft. Do total construído, 84 foram embarcados por mar para a Grã-Bretanha, enquanto o restante veio para Patricia Bay (Victoria Airport) B.C., para instalar o No. 32 OTU (RAF) usado para bombardeio e treinamento de artilharia. Os exercícios típicos em 32 OTU consistiam em patrulhar a costa oeste da Ilha de Vancouver à noite ou voar para o Pacífico para um mapa de navegação coordenado, frequentemente em condições meteorológicas adversas e imprevisíveis. Devido ao desgaste causado por acidentes, cerca de 200 Hampdens "cansados ​​da guerra" foram posteriormente transportados do Reino Unido para Pat Bay como substitutos. [24]

Na Operação Orator, durante setembro de 1942, as tripulações de 32 torpedeiros Hampden TB.1 do Esquadrão No. 144 RAF e No. 455 Esquadrão RAAF voaram para o Noroeste da Rússia, para proteger o comboio ártico PQ 18 de navios de superfície alemães, como o encouraçado Tirpitz. As tripulações do Hampden voaram de Sumburgh nas Ilhas Shetland para Vaenga (Vayenga mais tarde conhecido como Severomorsk) no Oblast de Murmansk, na Rússia. Esta era uma rota perigosa, frequentemente sujeita a mau tempo e medindo mais de 2.100 milhas náuticas (3.900 km), parcialmente sobre o território ocupado pelo inimigo na Noruega e na Finlândia. Oito Hampdens foram perdidos ou danificados sem possibilidade de reparo no caminho. [25] [26] [27] 144 e 455 Esquadrões voaram um pequeno número de surtidas de Vaenga. Embora a intenção original fosse que o Hampdens fosse levado de volta para a Escócia, os ventos contrários de oeste-leste prevalecentes em tal voo poderiam ter empurrado o Hampdens além de sua resistência máxima e foi decidido transportar o pessoal da asa de volta para a Grã-Bretanha por mar e de presente os Hampdens para a Marinha Soviética.

Tripulações aéreas e mecânicos da Aviação da Frota Militar Marítima (Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota VMF) foram treinados por membros de 144 e 455 esquadrões, antes de seu retorno à Grã-Bretanha em outubro. [28] O 3º Esquadrão, 24º Regimento de Aviação Mine-Torpedo (24 Минно-торпедный авиаполк 24 MTAP) operou o "balalaika" - apelido russo para o Hampden, em referência à sua forma incomum - até meados de 1943, [29] quando perdas, falta de peças de reposição e de peças de reposição forçaram sua retirada. 24 MTAP então revertido para o Ilyushin DB-3 / Ilyushin Il-4.

Na Suécia, o Flygvapnet atribuiu um HP.52 ao Reconnaissance Wing F 11 em Nyköping para avaliação, sob a designação P5. Após a guerra, a aeronave foi vendida para a SAAB, onde foi usada como base de teste para aviônicos.

Variantes

O Hampden era movido por dois motores radiais de nove cilindros Bristol Pegasus XVIII de 980 cv (730 kW). Uma variante do Mk II, designada HP.62, foi desenvolvida convertendo dois Hampdens para usar o motor Wright Cyclone de 1.000 HP (750 kW) em 1940, mas nenhum trabalho adicional foi feito nesse projeto. [20]

O interesse no HP.52 pela Força Aérea Sueca levou à criação do protótipo HP.53, que foi posteriormente usado como um teste para um par de 1.000 HP (750 kW) Napier Dagger VIII de 24 cilindros H-block air- motores em linha refrigerados.

Em agosto de 1936, o Ministério da Aeronáutica fez um pedido de 100 Hampdens equipados com o motor Dagger. Essas aeronaves posteriormente receberam a designação HP.53, junto com o nome Hereford. [3] Fabricado pela Short & amp Harland em Belfast, seu desempenho era quase idêntico ao de seus primos Hampden, mas havia problemas com os motores. [30] Desde o início, o motor Dagger provou ser problemático, sendo barulhento e não confiável. Em particular, problemas de resfriamento afetaram o motor durante o funcionamento no solo, resultando em distorções e falhas prematuras. [31] Os problemas não foram resolvidos de forma satisfatória, com o resultado de que a maioria dos Herefords encomendados foram convertidos em Hampdens, enquanto aqueles que foram construídos foram frequentemente re-engatados para se tornarem Hampdens. Um número limitado de Herefords entrou no serviço de esquadrão, mas só foi usado como instrutor de tripulação pelas unidades de treinamento. [11]


Handley Page Hereford

As atuais restrições da Covid em vigor aqui no Reino Unido fecharam nossos campos de voo novamente - não que eu tenha voado nesse ínterim, pois foi um pouco incômodo reservar um slot para voar em vez de apenas aparecer em um dia de voo adequado . No momento tenho uma oficina recheada de modelos, então não há espaço para construir - mas estou faltando construir. Já que não tenho mais uma esposa por perto para reclamar de trazer meu hobby para dentro de casa (ela morreu há quase um ano agora) e ainda tenho um campo disponível a uma curta caminhada de distância, decidi que precisava de um pequeno modelo lançado à mão que eu poderia sair e voar por conta própria (as regras do clube dizem que deve haver mais alguém presente) no calor do momento.
Portanto, decidi que, como tenho motores e ESCs disponíveis para um Visconde Vickers muito maior, eu projetaria uma estrutura adequada para 2 deles.

Em linha com meu costume de evitar a duplicação dos desenhos de outras pessoas de tipos mais populares, decidi pelo Hereford, uma variante do Hampden mais conhecido. O Hereford prestou serviço principalmente na OTU nº16 em Upper Heyford, onde foram entregues pela primeira vez em 7 de maio de 1940. Estranhamente, um voo do esquadrão nº185 também foi equipado com Herefords, enquanto os outros 2 voos tinham Hampdens.

A principal diferença entre Hampden e Hereford eram os motores, o primeiro tendo radiais Bristol Pegasus XVIII e o último motores em linha Napier Dagger. Ambos os motores foram avaliados em 1.000 cv.

Meu primeiro interesse no Hereford foi há mais de 50 anos (há tanto tempo assim? Meu Deus, para onde vai o tempo ?!), quando projetei e construí (mas não voei) um Hereford de 82 polegadas para motores de brilho .35, mas meu novo design teria apenas 53 & quot.
Abaixo estão algumas fotos que tenho da minha tentativa original.

Imagens

Boa ideia, construir um Hereford. Existem muitos aviões antigos que não recebem a atenção que merecem dos fabricantes de kits comerciais. Suponho que se trate do tamanho do mercado - eles sabem que sempre podem vender outra versão de um Mustang ou qualquer outra coisa.

Oi pessoal - e bem-vindos!
Ocorreu-me perguntar por que tão poucos Herefords foram construídos, pois eu esperava que, com a mesma potência disponível de um motor em linha, o Hereford tivesse ganhado entre 5 e 10 mph devido a ter menos área frontal do que o Hampden.
O primeiro voo de um Hampden convertido para Napier Dagger foi em 1937 e a primeira aeronave de produção (de 100 encomendadas originalmente) voou no final de 1939.
Embora eu não tenha pesquisado, acho que a principal pista seria que Short and Harland em Belfast foram seus construtores e eles estariam praticamente na capacitação de Sunderland - de valor muito mais estratégico do que um bombardeiro médio, dadas as tentativas nazistas de cortar fora da linha de abastecimento entre os EUA e o Reino Unido.

Eu construí anteriormente uma série de pequenos modelos de cerca de 48 & quot para motores de velocidade 400 (nos velhos tempos dos motores com escovas - pelo menos eles eram baratos!) E baterias NiCad pesadas, antes que LiPos se tornasse disponível. Naqueles dias, tivemos que aprender a construir fortes e leves para compensar o peso considerável das baterias que precisavam ser carregadas. Então a luta era conseguir tempos de vôo superiores a 3 ou 4 minutos (meu Beaufighter conseguiu 12-15). Hoje em dia, usando motores sem escova e LiPos, estou desapontado por não ficar o dobro desse tempo no ar por carga.

Os tipos nesta categoria são Bristol Beaufighter, Armstrong Whitworth Whitley, Fairey Hendon e até mesmo um Gloster Meteor F3 usando adereços empurradores (planos disponíveis na Sarik Hobbies)
Tenho muito poucas fotos como eram antes dos dias das câmeras digitais e as cópias eram enviadas aos editores e nunca foram devolvidas.

Desde aqueles dias, meu foco principal tem sido alcançar velocidades de vôo em escala, pois é imediatamente aparente que é um modelo que está voando se está uivando em velocidades de F15 enquanto finge ser algo de uma era anterior. Por mais que um modelo esteja voando de outra forma, se for muito rápido, a bolha estourou.
No passado, os modelos foram construídos com muita força (e, portanto, muito), então agora que os sistemas de energia são muito mais leves, temos todas as chances de atingir velocidades de voo em escala. Para o Hereford atual, portanto, elaborei meu plano para a construção tradicional de balsa em um vão abrandado para 53 & quot para dar uma menor carga alar. Incluo o desenho abaixo para que qualquer pessoa que pretenda construir para ele possa fazê-lo gratuitamente. Talvez outra pessoa queira adicionar sua própria construção a este tópico?
A única revisão que gostaria de salientar é que, desde que fiz o desenho, a comparação com as fotos sugere que as nacelas deveriam se projetar mais alguns centímetros para a frente da borda da asa.


Arquivo: Aeronave da Força Aérea Real, 1939-1945- Handley Página Hp.52 Hampden e Hereford. CH707.jpg

HMSO declarou que a expiração de Crown Copyrights se aplica em todo o mundo (ref: HMSO Email Reply)
Mais Informações.

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AERONAVES DA FORÇA AÉREA REAL, 1939-1945: HANDLEY PAGE HP.52 HAMPDEN E AQUI.

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Valom 1/72 Handley Page Hereford (201 *)



Curiosamente, os sprues acima farão um Hampden padrão. Você precisa do seguinte para um Hereford

Decalques para 2 aeronaves RAF são fornecidos.

24 de março de 2013 # 2 2013-03-24T18: 28

É um aperto apertado lá

24 de março de 2013 # 3 2013-03-24T18: 31

Algumas submontagens. O material rodante é impressionante para mim

A junta asa-fuselagem precisava de um pouco de atenção, mas por outro lado, o encaixe era bom

24 de março de 2013 # 4 2013-03-24T18: 35

Não quero contar quantas vezes tive que lutar contra o Monstro do Tapete por aquela minúscula e minúscula arma no nariz.

H29 Dark Earth é um primer tão bom quanto qualquer outro

Adicione o H116 verde e preto e ela estará pronta para Klear e decalques e um pouco de Humbrol Mattcote.
Tarefa concluída.

24 de março de 2013 # 5 2013-03-24T18: 43

Valom 1/72 Handley Page Hereford, 14 OTU, Esquadrão No.185, RAF Thornaby, agosto de 1939 - abril de 1940


AERONAVES DA FORÇA AÉREA REAL 1939-1945: HANDLEY PAGE HP.52 HAMPDEN E AQUI.

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Handley Page Hampden

Diretiva B.9 / 32

No final do ano de 1932, o Ministério da Aviação britânico elaborou as especificações marcadas B.9 / 32, essas especificações eram requisitos formulados para uma nova aeronave de bombardeiro. Ainda no mesmo ano, essas foram as especificações encaminhadas aos quatro fornecedores de equipamentos de aviação e suas equipes de design começaram a trabalhar imediatamente em novos projetos. Em maio de 1933 foram selecionados por comissão ministerial os projetos das duas empresas, a primeira delas foi a Armstrong Whitworth Limited, que encomendou a construção de dois protótipos de bombardeiros mais pesados ​​com a designação AW.38, posteriormente, este tipo ficou conhecido como Whitley, esta aeronave foi considerada mais adequada para bombardeios noturnos. A outra empresa selecionada foi a Handley Page Limited com o projeto de seu bombardeiro diário HP.52 e essas duas empresas se juntaram a uma grande empresa britânica de armas, Vickers Armstrongs Limited, onde dr. Barnes Neville Wallis desenvolveu um bombardeiro bimotor, o Vickers Type 271 com a construção geodésica da fuselagem - um Wellington posterior. Iremos ainda discutir principalmente o projeto da empresa Handley Page Limited, sediada em Cricklewood com a designação de fábrica de HP.52, o Projeto foi obra do dr. Gustav Lachmanna e sua equipe de design.

Página do Projeto Handley HP.52

O Dr. Lachmann sugeriu em comparação com o bombardeiro leve, rápido e ágil da competição, que, no entanto, o alcance e a carga útil das bombas atrás da competição ficam para trás. HP.52 foi projetado de forma completamente diferente das aeronaves de competição, sua fuselagem era extremamente estreita (apenas 3 pés), este jogo também tinha armas defensivas, todas as metralhadoras (Vickers) eram armazenadas nas estações e eram controladas manualmente, ou seja, distribuíram o peso de as torres de canhão movidas a motor, deve-se dizer, porém, que a versão sem as torres de canhão decidida definitivamente até maio de 1938, então não era o Ministério da Aviação totalmente decidido e ainda apontava para o fato de que o estreito alcance limita os ângulos de tiro (o que mais tarde também foi totalmente confirmado). A tripulação era de quatro peças e cada membro da tripulação tinha disponível apenas seu espaço relativamente apertado e era a desvantagem de tal estrutura, por ex. o piloto estava no vôo só dependia dele mesmo, se ele se machucou na luta, ele não poderia ter ninguém da tripulação para substituir - só não consegui sentar no assento do piloto. No papel, tudo parecia bom, e assim o projeto foi aprovado pela HP.52, posteriormente ordenou a construção de uma maquete de madeira na escala 1: 20, que foi concluída no verão de 1933, e após o seu afastamento do comitê ministerial do projeto aprovado e encomendada a construção de dois protótipos.

Protótipos

A construção dos protótipos está um pouco atrasada, o atraso foi causado pela seleção das unidades de acionamento. Originalmente, as especificações exigiam os motores Bristol Mercury VI ou Rolls-Royce Goshawk. O primeiro protótipo (Sn. K4240), foi alimentado por um par de devítiválců radial Bristol PE 5, a montagem final da aeronave ocorreu no Radlettu e do protótipo do aeroporto de fábrica local voou, o fez em 21 de junho de 1936. Ao volante estava a fábrica šéfpilot JLBH Cordes. After the factory trials, the aircraft was flown to the Research institute of aircraft and weaponry in the Martlesham Heath (AND&AEA), where he was subjected to further tests, in the meantime he was 6. July of the same year brought to the air show, the present was even king of Edward VIII. Test pilots in the course of the tests found a fairly decent flight characteristics and, as expected, was the prototype of the HP.52 faster and more agile than its competitors. Pilots praised as a very low landing speed, thanks to the slots accommodate offloading of spa and the landing klapkám was around 120 km/h. At the end of the year 1936 the machine received the name of Hampden, and thanks to its narrow fuselage still the nickname of the "Flying Suitcase" (the flying trunk). According to the latest manufacturing regulations changed the arrangement of defence equipment, this change was most visible in the installation of glazed aerodynamically clean the bow, where he had his place navigator-bombardier and front gunner in one person. All required adjustments were made on the second prototype, which was completed in may 1938, this machine represented a sample piece for a mass produced aircraft. In the meantime, however, she was already from August 1936 negotiated delivery 180 serial machines, and this was soon followed by another order for 100 bombers, which had to be delivered "the shadow factory" Short & Harland Limited in northern Belfast.

Mass production Hampdenů

The first mass-produced aircraft Handley Page HP.52 Hampden B Mk.I were designed for the tests and began to leave the parent factory in Cricklewood in mid-1938, the final assembly took place in assembly halls in Radlettu. These aircraft were powered by jumo devítiválci Bristol Pegasus XVIII about the power of 720 kW (965 hp). Tensions in Europe grew and so the production of Hampdenů was soon initiated also by English Electric Co. Ltd. in Preston and Canadian Associated Aircraft Limited in Canada (here was established a total of 160 aircraft of this type).

The Handley Page HP.52 Hereford B Mk.I

Even in 1939 was launched the serial production of the aircraft in "shadow" factory Short & Harland in Belfast. This production was preceded by the test, which was used by Sweden neodebraný prototype HP.53 (Sn.L7271). This modified machine has remained in the Uk, the fly was 1. 7. 1937 and after the end of the tests was handed over to the firm of Short & Harland Ltd. There manufactured aircraft from the other Hampdenů be distinguished by installing the dorsal turret, and above all the drive units. The prototype HP.53 after adjustments made, however, was certainly not successful and finally ended up as a flightless tool designed for training. The ministry of aviation after these experiences definitely left from the gun turrets and there built the machines differed only propulsion units. On the basis of the requirements of the Ministry of aviation have been in the motor nacelles installed just completed air-cooled čtyřiadvacetiválcové engines Napier Dagger VIII on the take-off power 712 kW (955 hp). These engines have been modified so that it can be mounted to the engine bed Hampdenu. This modified version of the Hampdenu bore the designation of the Handley Page HP.52 Hereford B Mk.Even and should be a kind of fuse, for the possible lack of engine the Pegasus. Unfortunately, the engines of the Napier Dagger VIII at all did not succeed, after their installation in Hereford with the full manifestations of fatal problems with the regulation of the temperature of the engine in all modes of flight, these engines couldn't heat efficient at full power and vice versa when the economic engine running this engine has considerably cooled. Problems with these bombers have acquired such a nature, that all the produced aircraft Hereford (150) were transferred to the training, i.e., up to 24 machines, to which were mounted the engines of the Pegasus. First got the Farm to your loadout 35. squadron in the Finningley, later had them in service with one squadron of the 185. squadron in Cottesmore. Only one aircraft of this type get into a single combat action, the other combat actions of the RAF with this bomber, didn't dare.

The Operating activities of the Bomber Command

The first unit armed with the new Hampdeny was 49. squadron RAF, which was in August 1938 the base in the Scampton. By the end of 1938 were Hampdeny armed with three squadrons and to the end of August 1939, i.e. before the outbreak of war was armed with ten squadrons of subject Bomber Command.
Hamdeny B Mk.I started fighting activity already 3. September 1939, because at this stage of the war not to bomb enemy cities and so were a target selected enemy ships for Wilhelmshavenu. The event was attended by 27 bomber Hampdenů from 49., 83. and 144. the squadron, these units belonged to the 5. bomber group RAF (Well. 5 Bomber Group RAF) and to the list of all the aircraft full, I have to mention nine Vickers Wellingtons belonging to the 37. and 149. squadron 3. bomber group RAF. The whole event was rather infamous - over the target area was a large cloud cover and the bombers plus kept coming here already quite late and so their crew could not the German ships found. The return of the unsuccessful action was also challenging, but most pilots in the dark, never been on a plane. The last Hampden lock on the parent airport just after midnight. For the success of so can be considered the fact that the crews of all bombers made it difficult to return at night and avoid any losses. Another important finding was the inadequate level of training of crews of the bombers, I mean, just the fact that the pilots of the bombers never fly in the night, or the fact that Hampdeny in the meantime, never do not bear the full load of bombs, it was the very warning signs. The RAF tried to drive Hampdenú put into daily action, this is, after all, determine their speed and agility, but the lack of armament was causal to their relatively numerous losses (more in the article self-conscious entree. ). In the period of the "phoney war", the units were armed with these machines intensively deployed in the actions, first dropped on the German cities a ton of flyers, and later they were naval mines, and bombs. Over the sea were their losses great, but if they were Hampdeny deployed to remote airstrikes on targets in Germany, their losses were growing. During the service some machines were retrofitted with additional armor protection and machine guns in the dorsal and the bottom střelišti were duplicated. RAF over time shifted unit Hampdenů to the night of the bombing, the crew was subsequently mostly extended by another member. At the Headquarters of bomber command the air force have done a unit armed with Hampdeny significant piece of work - to carry out 16 541 combat take-off on enemy targets toppled 9 100 tonnes of bombs and all this while the total losses of 607 aircraft, from this amount, however, was "only" 413 aircraft lost due to combat activity. Their last major action was the raid on Wilhelmshaven, which took place in the night from 14. 15. September 1942, their fighting activities at the Bomber Command was still hampered but continues to be used for reconnaissance or perform tasks for the meteorological units of the RAF.

Deployment at the Headquarters of the coastal air force

After they were Hampdeny withdrawn from first line service at the Headquarters of bomber command the air force expected is still a service at the Coastal Command, here the discarded bombers operational flying until the end of 1943 and were particularly successful in zaminovávání German shipping routes and ports. Magnetic mines laid Hampdeny the straits between Denmark and Germany was damaged several German ships (the magnetic mines had a weight of 907 kg). These aircraft engage in raids against the battle cruisers Scharnhorst and Gneisenau a victim of them fell submarine U-227. In the years 1942-1943, that is, after completion of bombing operations was 144 Hampdenů B Mk.And regulated by the torpedo bombers with the designation Handley Page Hampden TB Mk.Also, the adjustment mainly involved the bomb bay and also fitting external pylons, after these modifications it was possible in the bomb bay to carry one osmnáctipalcové air torpedo Mk.XII (caliber 457 mm) of a weight of 730 kg. Torpedo Hampdeny mostly not the lower range.

In the foreign services

Hampdeny served almost exclusively in the air force states of the Commonwealth, with the exception of the kingdom of Sweden, which Hampdeny have expressed interest. The swedes demanded plovákovou adjustment and different armament, the 22. October 1938 was for Sweden was being prepared, a prototype designated the HP.53, eventually was delivered one modified aircraft HP.52 Hampden, with a different armament. This aircraft in the Swedish air force subsequently served under the designation P.5 unit Article 11 with the base in Nyköpingu, in November 1945, was sold by SAAB that it was used as a test until November 1947 with the civil registration SE-BAP. A second foreign user was the Soviet union. In the fall of 1942 operated from the airport Vaenga (Ваенга) north of the Murmansk two british troops, have been 144. and 455. wing, their mission was to provide air protection to the convoy PQ-18. After the completion of this task would be the staff of both units shipped back to the Uk and their armament, consisting of 23 Hampdeny was on 12. October 1942 transferred 2. and 3. squadron, 24. mino-torpedo regiment (24. МТАП) of the Northern fleet, Hampdeny here have been for lack of spare parts soon to be consumed. The last combat flight was made 4. July 1943. The Russian pilots did not have these aircraft in the over-popular and used for them the mocking name "Balalaika".


Assista o vídeo: Accidental take-off of Victor Bob Prothero explains what happened.