Fieseler Fi 156F ou P

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Fieseler Fi 156F ou P

O Fieseler Fi 156F ou P (para Polícia) era uma versão do Storch projetada para segurança interna e atividades antipartidárias. Era semelhante ao Fi 156C-3, mas carregava dois porta-bombas Rost 24 SD 2 / XI, um em cada asa, montados logo além dos suportes da asa. Cada um desses racks poderia carregar 24 bombas de fragmentação SD 2 que poderiam ser lançadas em lotes de quatro ou em uma única salva longa. O P também pode ter transportado duas metralhadoras MG 15 montadas em cada lado da cabine, bem como um sistema de alto-falantes projetado para guerra psicológica. O registro de serviço desta variante não é claro, embora possa ter sido usado pelas SS durante a revolta judaica no gueto de Varsóvia em 1944.


Fieseler Fi 156F ou P - Histórico

Rod The Fixer Comandante di Squadriglia
Postagens: 19 Ingressou: Seg, 5 de agosto de 2019, 10h24 Localização: Itália

Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academia 1:72

Postado por Rod The Fixer & raquo Seg, 19 de abril de 2021 6h17

Olá a todos,
Estou começando a montar este antigo kit da Academia 1:72 para fazer este Fieseler Fi-156 "Storch":

Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica.
Castel Benito, Líbia, setembro de 1940 M.M. 56631 1 ° Gruppo Aviazione Coloniale (Fonte: Terlizzi M. Fieseler Fi. 156 Storch em serviço italiano)

Como de costume, uma visão rápida dentro da caixa.

por Rodolfo Masti


Só encontrei uma foto do avião, portanto preciso da sua ajuda para estabelecer as cores, esquema e versão corretos do avião:

Modelo de avião: Fieseler Fi-156 - C3
Giallo Mimetico 3 - FS 33343 - Gunze H34
Verde Mimetico 3 - FS 34102 - Gunze H 303
Marrone mimetico 2 - FS 30109 - Gunze H33
Dicas de asas: branco
Interiores: RLM 02

Agradecemos antecipadamente por suas dicas

Editor Site Admin
Postagens: 1772 Ingressou: Qui, 24 de julho de 2003, 15:53 Localização: Calgary, AB, CANADÁ Contato:

Re: Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academia 1:72

Postado por editor & raquo Seg, 19 de abril de 2021 12h13

Rodolfo,
Aqui estão algumas informações que podem te ajudar do livro de Maurizio Di Terlizzi: Fieseler Fi-156 Storch no serviço italiano IBN Editore . Há um perfil do Angelo Brioschi a respeito do assunto MM. 56631, observe que o perfil não tem as pontas das asas brancas AS, Brioschi estava usando a foto na p.63 - observe também que as manchas são consideravelmente menores no desenho do que na foto em sua postagem (uma foto anterior de MM. 56631). As cores no perfil são as cores do último tipo Serie Mimetica (mais escuras): MM2, VM2 sobre GM3 e Grigio Mimetico com interiores RLM 02 como você declarou (consulte as páginas abaixo para detalhes e cores interiores, como cabine, hachuras de acesso, áreas do motor etc - expanda as imagens em seu navegador ou baixe as imagens aqui).


Conteúdo

The Fl 282 Kolibri foi uma versão melhorada do Flettner Fl 265 anunciada em julho de 1940, que foi pioneira na mesma configuração de rotor entrelaçado que o Kolibri usado. Ele tinha um deslocamento de 7,7 litros, motor radial Siemens-Halske Sh 14 de sete cilindros de 150-160 cv montado no centro da fuselagem, com uma transmissão montada na frente do motor a partir da qual um eixo de transmissão corria para uma caixa de câmbio superior , que então divide a energia para um par de eixos de transmissão de rotação oposta para girar os rotores. [2]

O motor Sh 14 era um design venerável e testado e aprovado com baixa potência específica e baixa relação potência / peso (20,28 hp / L, 0,54 hp / lb) que podia (anedoticamente) funcionar por até 400 horas sem grandes reparos , em oposição ao deslocamento mais poderoso de 27 litros, BMW / Bramo de nove cilindros Fafnir Motor radial de 750 hp acionando o helicóptero Focke Achgelis Fa 223 maior, cuja maior potência (27,78 hp / L, 0,62 hp / lb), o design mais moderno exigia manutenção moderada, frequentemente a cada 25 horas (como troca de velas de ignição, etc., bem dentro da norma para motores radiais modernos daquela época). Embora um motor tão pesado e de baixa potência funcionasse bem em uma nave muito pequena como o Fi 282, tentar aumentá-lo e usar um motor de relação potência / peso equivalente na classe de 700-1000 hp resultaria em um enorme e motor pesado, deixando pouco excesso de capacidade para carga ou passageiros. 750 cv era a classificação mais baixa em que o Fafnir estava disponível - na verdade, era um projeto de baixa potência e baixa manutenção em comparação com muitos outros motores dessa época. A fuselagem do Fl 282 foi construída com tubo de aço coberto com tecido dopado e equipado com um trem de pouso triciclo fixo.

A Marinha Alemã ficou impressionada com o Kolibri e queria avaliá-lo para tarefas de localização de submarinos, encomendando 15 exemplares iniciais, a serem seguidos por 30 modelos de produção. Os testes de voo dos dois primeiros protótipos foram realizados ao longo de 1941, incluindo decolagens e pousos repetidos de uma plataforma montada no cruzador alemão Köln.

Os dois primeiros protótipos da série "A" tinham cockpits fechados, todos os exemplos subsequentes tinham cockpits abertos e foram designados série "B".

Em caso de falha do motor, a mudança do helicóptero para a autorrotação era automática. [3] [4]

Rotores de três pás foram instalados em uma bancada de teste e considerados mais suaves do que o rotor vibratório de 2 pás, mas o conceito não foi levado adiante. [4] A eficiência de pairar ("Figura de Mérito") foi de 0,72 [5], enquanto que para os helicópteros modernos é de cerca de 60%. [6]

Rotores entrelaçados não foram usados ​​em um helicóptero de produção em massa até depois da Segunda Guerra Mundial.

As funções pretendidas do Fl 282 incluíam transporte de itens entre navios e reconhecimento. No entanto, à medida que a guerra avançava, a Luftwaffe começou a considerar a conversão do Fl 282 para uso no campo de batalha. Até esse momento, a nave havia sido pilotada por um único piloto, mas então uma posição para um observador foi adicionada na parte traseira da nave, resultando na versão B-2. Mais tarde, o B-2 provou ser uma aeronave de observação de artilharia útil e uma unidade de observação foi estabelecida em 1945 compreendendo três helicópteros Fl 282 e três Fa 223. [8]

O bom manuseio com mau tempo levou o Ministério da Aeronáutica alemão a emitir um contrato em 1944 para a BMW para a produção de 1.000 unidades. No entanto, a fábrica da empresa em Munique foi destruída por bombardeios aliados após produzir apenas 24 máquinas. [9]

No final da Segunda Guerra Mundial, a maioria dos 282 Fl sobreviventes estava estacionada em Rangsdorf, em seu papel como observadores de artilharia, mas gradualmente foi vítima dos caças soviéticos e do fogo antiaéreo.


Cuprins

Em 1935 Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerul Aerului) a prezentat un caiet de sarcini para um avion destinatário recunoașterii aeriene, legăturii între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. La acest proiect au r [fia Messerschmitt AG cu Messerschmitt Bf 163, Siebel Flugzeugwerke Halle K.G. cu Siebel Si 201, și Fieseler Flugzeugbau cu Fieseler Fi 156. Acesta era conceput de către designer-ul șef Reinhold Mewes și de diretor técnico Erich Bachem. Fieseler Fi 156 era la acea vreme cel mai avansat avion STOL (inglês Short Take Off and Landing - avion cu decolare și aterizare pe distanțe scurte). Pe lângă această caracteristică, avionul prezenta o serie de noutăți precum capacitatea de a-și plia aripile pa lângă fuzelaj pentru a facilita transportul, viteza foarte mică de aterizare precum și cursa mare a ajizoarelor oleu-pne frământate terenuri.

Germania Modificare

Aproximativ 2900 de aparate au fost produse la fabrica Fieseler din Kassel, majoritatea fiind modelul C. Em 1942 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la fabrica Morane-Saulnier din Puteaux Franța. Datorita cererii de avioane de tipul Bf 109 și Fw 190, em 1943 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis em Budweis.

Cehia Modificare

Em 1944 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz em Chocen care a produs 138 de exemplare denumite K-65 Čáp. Producția s-a încheiat em 1948.

Franța Modificare

După eliberarea franței em 1944 producția de Fieseler Fi 156 a continuat la cererea Armée de l'Air și a fost denumit MS 500, pentru varianta construita cu motoare Argus As 10 rămase în stoc. Modelele care au folosit alte motoare au avut denumiri diferite. MS 500 a fost folosit de către Armée de l'Air em conflito na Indochina. Au fost construite 141 de aparate până la terminarea celui de al Doilea Război Mondial și în total 925 de aparate până la încheierea producției, em 1965.

România Modificare

Producția sub licență a început em România em 1943 la fabrica ICAR București. Pana la 23 agosto 1944 doar 10 aparate au fost finalizate din cauză că fabrica trebuia să acopere și alte comenzi necesare industriei de război. Alte 70 de aparate au fost construite până la încetarea producției, em 1948. Acest tip de avion a fost retras din folosință em 1964. Varianta construită em România s-a numit Fieseler Fi 156Ca3. Pe parcursul carierei venda sub culorile României el a fost folosit ca avion de recunoaștere aeriană, legătură între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. După război a fost folosit pentru remorcare de planoare precum și ca avion sanitar în cadrul Aviasan. [1]


Informações da aeronave Fieseler Fi 156


Função: Reconhecimento e comunicação do amplificador
Fabricante: Fieseler, Morane-Saulnier
Desenhado por: H Winter
Primeiro voo: 1936
Apresentado: 1937
Aposentado: 1945 (Alemanha), 1970 (França)
Usuários principais: Luftwaffe Aviation L gx re de l’Arm e de Terre, Arm e de l'Air
Produzido: 1937-1949 (1965 para o MS 500)
Número construído: Mais de 2.900

O Fieseler Fi 156 Storch (cegonha) foi uma pequena aeronave de ligação alemã construída pela Fieseler antes e durante a Segunda Guerra Mundial, e a produção continuou em outros países na década de 1950 para o mercado privado. Ele permanece famoso até hoje por seu excelente desempenho STOL, e variantes posteriores de fabricação francesa freqüentemente aparecem em shows aéreos.

Concepção e produção

Em 1935, o RLM (Reichsluftfahrtministerium, Reich Aviation Ministry) lançou uma licitação para uma nova aeronave da Luftwaffe adequada para ligação, cooperação do exército (hoje chamada Forward Air Control) e evacuação médica para várias empresas. Idealizado pelo designer-chefe Reinhold Mewes e pelo diretor técnico Erich Bachem, a entrada da Fieseler foi de longe a mais avançada em termos de desempenho de STOL (Short Take Off and Landing). Uma ripa fixa corria ao longo de toda a borda dianteira das asas longas, enquanto toda a borda traseira, inspirada nos designs de superfície de controle de asa de aeronave de "asa dupla" dos Junkers da década de 1930, incluindo os ailerons, era um flap com dobradiças e fenda.

Em uma característica de projeto rara para aeronaves terrestres, as asas do Storch podiam ser dobradas para trás ao longo da fuselagem de uma maneira não muito diferente da do caça F4F Wildcat da Marinha dos EUA, permitindo que fosse carregada em um trailer ou mesmo rebocada lentamente atrás um veículo. A dobradiça primária para dobrar a asa para trás estava localizada na raiz da asa, onde a longarina traseira encontrava-se com a área da cabine. As longas pernas do trem de pouso principal continham amortecedores de óleo e mola que comprimiam cerca de 450 mm (18 polegadas) na aterrissagem, permitindo que o avião pousasse em quase qualquer lugar. Em vôo, eles penduraram, dando à aeronave a aparência de um pássaro de asas grandes e patas muito longas, daí seu apelido, Storch. Com sua velocidade de pouso muito baixa, o Storch frequentemente parecia pousar verticalmente, ou mesmo para trás, com ventos fortes vindos diretamente de frente.

Um total de cerca de 2.900 Fi 156s, principalmente Cs, foram produzidos de 1937 a 1945 na Fieseler Factory em Kassel. Em 1942, a produção começou na fábrica Morane-Saulnier em Puteaux na França. Devido à demanda do Bf 109 e do Fw 190, a produção do Storch foi transferida para o Leichtbau Budweis em Budweis em 1943.

Em 1944, a produção foi transferida de Leichtbau Budweis para a fábrica Mrx z em Chocen, que produziu 138 exemplares de Fi 156, designados localmente como K-65 Čx p. A produção terminou em 1949.

Foto - Morane-Saulnier, MS.505, Criquet

Imediatamente após a libertação da França em 1944, a produção de Storch na fábrica Morane-Saulnier foi continuada a pedido da Arm e de l'Air e designada MS 500 para o lote de aeronaves produzidas com o estoque restante de motores Argus . Modificações adicionais e uso de diferentes motores (em linha e radial) são conhecidos em tipos diferentes. O uso do avião na Indochina evidenciou a fragilidade da madeira na construção da fuselagem. Decidiu-se então construir as asas em metal. Entre as modificações, a arma defensiva mirada pela janela traseira foi largada, embora algumas aeronaves tenham sido modificadas em campo para receber uma metralhadora MAC 34T disparando por uma das janelas laterais. 141 aeronaves foram construídas antes do final da Segunda Guerra Mundial e um total de 925 aeronaves foram construídas antes do final da produção de todo o tipo de Criquet por Morane-Saulnier em 1965.

A produção de licenças também foi iniciada na Romênia em 1943 na fábrica ICAR em Bucareste. Apenas 10 foram construídos na época em que a Romênia mudou de lado, com mais 70 aeronaves sendo construídas pelos romenos antes do fim da produção em 1946.

Produção por fábrica e por tipo até 31 de março de 1945:

Por causa de suas excelentes características do STOL (que seriam de grande benefício óbvio para os pilotos do bush, por exemplo), houve muitas tentativas de recriar ou copiar o Storch na forma moderna, principalmente na forma de várias aeronaves construídas em casa. [1] Um dos exemplos recentes mais bem-sucedidos disso é o Slepcev Storch projetado por Nestor Slepcev. É uma reprodução em escala 3/4 do original com algumas modificações para simplificar. Através do uso de materiais modernos a aeronave apresenta melhor desempenho do STOL do que o original com uma corrida de decolagem de 30 me aterrissagem de 50 m sem vento contrário.

Foto - Fi, 156, em, Luftwaffe, marcações

O Storch podia ser encontrado em todas as frentes nos teatros de operação europeus e norte-africanos durante a Segunda Guerra Mundial. Provavelmente, sempre será mais famoso por seu papel na Operação Eiche, o resgate do deposto ditador italiano Benito Mussolini do topo de uma montanha cheia de pedras perto do Gran Sasso, cercado por tropas italianas. O comando alemão Otto Skorzeny caiu com 90 pára-quedistas no pico e rapidamente o capturou, mas o problema permanecia de como voltar atrás. Um helicóptero Focke-Achgelis Fa 223 foi enviado, mas quebrou no caminho. Em vez disso, o piloto Walter Gerlach voou em um Storch, pousou em 30 m (100 pés), embarcou em Mussolini e Skorzeny e decolou novamente em menos de 80 m (250 pés), embora o avião estivesse sobrecarregado. O Storch envolvido no resgate de Mussolini tinha as letras de código do rádio, ou Stammkennzeichen, de "SJ + LL" na cobertura cinematográfica do ousado resgate.

Foto - Fi 156 em vôo

Em 26 de abril de 1945, um Storch foi um dos últimos aviões a pousar na pista improvisada do Tiergarten, perto do Portão de Brandemburgo, durante a Batalha de Berlim e os estertores do Terceiro Reich. Foi pilotado pela piloto de testes Hanna Reitsch, que levou seu amante marechal de campo Robert Ritter von Greim de Munique a Berlim para atender a uma intimação de Hitler. Uma vez em Berlim, von Greim foi informado de que assumiria o comando da Luftwaffe de Hermann Gx ring.

Foto - Storch restaurado em IWM Duxford

Um Storch foi vítima da última luta de cães na Frente Ocidental e outro foi abatido por uma contraparte aliada direta do Storch - um Gafanhoto L-4 - da tripulação do L-4 direcionando seu tiro de pistola contra ele. O piloto e co-piloto do L-4, Lts. Duane Francis e Bill Martin abriram fogo contra o Storch com suas pistolas calibre .45, forçando a tripulação aérea alemã a pousar e se render.

Durante a guerra, vários Storchs foram capturados pelos Aliados, os britânicos capturaram 145, dos quais 64 foram dados aos franceses como compensação de guerra da Alemanha, um deles se tornando a aeronave pessoal do marechal de campo Montgomery.

O ALA e o ALAT usam o Criquet de 1945 a 1958 durante a Guerra da Indochina e a Guerra da Argélia.

Fi 156 V1 - Protótipo equipado com hélice de metal ajustável, registro D-IKVN (produzido em 1935-1936)
Fi 156 V2 - Protótipo equipado com hélice de Madeira. Primeiro protótipo a voar (10 de maio de 1936). registro D-IDVS (produzido em 1935-1936)
Fi 156 V3 - Protótipo idêntico ao V2. Máquina de teste para vários equipamentos de rádio, registro D-IGLI (produzido em 1936)
Fi 156 V4 - Protótipo idêntico ao V3. Esquis para trem de pouso e tanque auxiliar descartável. (produzido em 1936-1937)
Fi 156 V5 - protótipo de produção para a série A. (produzido em 1937)
Fi 156 A-0 - Aeronave de pré-produção, idêntica à V3. Dez aeronaves foram produzidas. (produzido em 1937-1938)
Fi 156 A-1 - primeiros modelos de produção para serviço, encomendados para produção pela Luftwaffe com um pedido de 16 aeronaves, a primeira aeronave de produção entrou em serviço em meados de 1937. Algumas fontes citadas apenas 6 foram efetivamente produzidas. (produzido em 1938)
Fi 156 B - Permitido para a retração automática das lâminas de ataque e passou por uma série de pequenas limpezas aerodinâmicas, aumentando a velocidade para 208 km / h (130 mph). A Luftwaffe não considerou uma diferença tão pequena importante e o Fi-156 B não foi produzido.
Fi 156 C-0 - Pré-produção. Essencialmente, uma versão "flexível" do modelo A. (produzido em 1939)
Fi 156 C-1 - versão de ligação de três lugares. (produzido em 1939-1940)
Fi 156 C-2 - tipo de observação de dois lugares (que possuía uma metralhadora traseira MG 15 para defesa), produzida em 1940.
Fi 156 C-3 - Substituiu o C-1 e o C-2 por um "cockpit universal" adequado para qualquer função. (produzido em 1940-1941)
Fi 156 C-3 / Trop - Versão adaptada para condições tropicais / desérticas. Entradas filtradas. (produzido em 1940-1942)
Fi 156 C-5 - Adição de um hardpoint de barriga para um pod de câmera ou tanques auxiliares descartáveis. Alguns eram equipados com esquis, em vez de rodas, para operação na neve. (produzido em 1941-1945)
Fi 156 C-5 / Trop - Versão adaptada para condições tropicais / desérticas. Entradas filtradas. (produzido em 1941-1945)
Fi 156 D-0 - Pré-produção da versão ambulância aérea do modelo C com cabine maior e portas maiores. Alimentado por um motor Argus AsP. (produzido em 1941)
Fi 156 D-1 - versão de produção do D-0. (produzido em 1942-1945)
Fi 156 E-0 - Versão de ligação idêntica ao C-1 Ten aeronaves em pré-produção equipadas com trem de pouso com lagarta. (produzido em 1941-1942)
Fi 156 F ou P - Versão contra insurgência. Idêntico ao C-3 com metralhadoras nas janelas laterais e porta-bombas / colocação de fumos. (produzido em 1942)
Fi 156 U - Versão anti-submarino. Idêntico ao C-3 com carga de profundidade. (produzido em 1940)
Fi 156 K-1 - versão de exportação do C-1 (comprado pela Suécia).
Fi 256 - Uma versão civil de cinco lugares dois foi construída por Morane-Saulnier.
MS-500 - versão de ligação. Francês produzido com motor Argus de 240 cv.
MS-501 - com um Renault 6Q de 233 cv
MS-502 - versão de ligação. Idêntico ao MS-500, com o motor Argus substituído por um motor radial Salmson 9ab de 230 cv.
MS-504 - com motor radial Jacobs R-755-A2 de 304 cv.
MS-505 - Versão de observação do MS-500 com o motor Argus substituído por um motor radial Jacobs R-755-A2 de 304 cv.
MS-506 - com motor Lycoming de 235 cv.
Mrx z K-65 Čx p - produção na Tchecoslováquia após a Segunda Guerra Mundial.
Antonov OKA-38 - Uma cópia não licenciada do Fi 156, movido por uma cópia de um motor Renault MV-6, estava começando a produção quando a fábrica foi invadida pelas forças alemãs em 1941

Foto - força aérea espanhola, fi, 156, e, Argus, como, 10, motor

Bulgária
Camboja (pós-guerra)
Croácia
Tchecoslováquia (pós-guerra)
Finlândia - Força Aérea Finlandesa
França - Força Aérea Francesa e Exército Francês (Pós-guerra)
Alemanha - Luftwaffe
Grécia (pós-guerra)
Hungria
Itália
Laos (pós-guerra)
Noruega (pós-guerra)
Polônia (pós-guerra)
Romênia
Eslováquia
Vietnã do Sul - Força Aérea do Vietnã (pós-guerra)
União Soviética
Espanha - Força Aérea Espanhola
Suécia - Força Aérea Real Sueca
Suíça - Força Aérea Suíça

Foto - Força Aérea Sueca, S14 (Fi, 156)

Foto - Rudolf Langhanns, coleção

Reino Unido - Força Aérea Real
Reino da Iugoslávia
Iugoslávia

Foto - Morane-Saulnier, M.S.500, Criquet

Tripulação: 2
Comprimento: 9,9 m (32 pés 6 pol.)
Envergadura: 14,3 m (46 pés 9 pol.)
Altura: 3,1 m (10 pés 0 pol.)
Área da asa: 26 m (280 ft )
Peso vazio: 860 kg (1.900 lb)
Peso carregado: 1.260 kg (2.780 lb)
Powerplant: 1x Argus As 10 motor invertido V8 refrigerado a ar, 180 kW (240 HP)

Velocidade máxima: 175 km / h (109 mph) a 300 m (1.000 pés)
Alcance: 380 km (210 nmi, 240 mi)
Teto de serviço: 4.600 m (15.090 pés)
Taxa de subida: 4,8 m / s (945 pés / min)
Carregamento da asa: 48,5 kg / m (9,9 lb / ft )
Potência / massa: 143 W / kg (0,087 hp / lb)

Antonov OKA-38 Aist
Fieseler Fi 97
Pazmany PL-9 Stork uma variante em escala para construtoras

Aero L-60 Brigad r
Dornier Do 27
Helio Courier-postwar (1949) Avião STOL leve americano
Ikarus Kurir
Kobeseiko Te-Go
Kokusai Ki-76 "Stella"
Meridionali Ro.63
Messerschmitt Bf 163
Piper L4
Polikarpov Po-2
Siebel Si 201
Vultee L-1A Vigilant
Westland Lysander

Axworthy, Max. "Em três frentes: a indústria aeronáutica da Romênia durante a segunda guerra mundial". Air Enthusiast, No.56, Winter 1994. Stamford, Lincs, UK: Key Publishing. ISSN 0143 5450. pp8-27.
Bateson, Richard P. "Fieseler Fi 156 Storch". Aircraft in Profile, Volume 11. Widsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1972.
Dariusz KARNAS & amp Pawel PRZYMUSIALA, Fi 156 Storch Vol.1 (Militaria n.68), Wydawnictwo, Varsóvia, 1998, ISBN 83-7219-019-4
Dariusz KARNAS & amp Pawel PRZYMUSIALA, Fi 156 Storch Vol.2 (Militaria n.100), Wydawnictwo, Varsóvia, 1999, ISBN 83-7219-059-3
Philippe RICCO e Jean-Claude SOUMILLE, Les Avions Allemands aux Couleurs Francaises, Tome 1, Airdoc, Rochemaure, 1997, ISBN 29-5094-855-3, ISBN13 978-29-5094-855-7
Jean-Claude SOUMILLE, L'Aviation Française en Indochine 1946-1954, Tome 2, Airdoc, Rochemaure, 1997, no ISBN

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Παραγωγή [Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το Fi 156 παρήχθη σε σημαντικούς αριθμούς τόσο στην Γερμανία όσο και σε τρίτες χώρες. Περίπου 2.900, τα περισσότερα της έκδοσης C, κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο της Fieseler στο Κάσσελ. Το 1942 ξεκίνησε η παραγωγή στο εργοστάσιο της Morane-Saulnier στο Puteaux της Γαλλίας. Σταδιακά η Fieseler ανέλαβε υποκατασκευαστικό έργο που αφορούσε στην κατασκευή των μαχητικών FB 109 και Fw 190, με συνέπεια η κατασκευή των Fi 156 να μεταφερθεί στο Leichtbau Budweis στην κατεχόμενη Τσεχοσλοβακία. Η παραγωγή του συνεχίστηκε εκεί και μεταπολεμικά, μέχρι το 1949, φθάνοντας στι 138 μονάδες. Εγχώρια το αεροσκάφος ονομάζονταν K-65 Čáp.

Η παραγωγή ξεκίνησε επίσης στο εργοστάσιο της ICAR στο Βουκουρέστι. Ολοκληρώθηκαν μονάχα δέκα Fi 156 πριν την καταστροφή του εργοστασίου από βομβαρδισμό τον Μάιο του 1944. Στα τέλη του ίδιου έτους επανεκκινήθηκε η διαδικασία, όμως ολοκληρώθηκαν μονάχα έξι. Την περίοδο 1945-46 παραδόθηκαν ακόμα 64 μονάδες. & # 912 e # 93

Αμέσως μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας το 1944, η παραγωγή του Fi & # 160156 συνεχίστηκε κανονικά στο εργοστάσιο της Morane-Saulnier, αυτή την φορά για να καλυφθούν οι ανάγκες της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας (Armée de l'Air) Τα αεροσκάφη, που ονομάζονταν εγχώρια MS 500, ολοκληρώθηκαν με υπάρχοντες κινητήρες Argus. Σταδιακά παρουσιάστηκαν διάφορες παραλλαγές του αρχικού αεροσκάφους, με διαφορετικορες παραλλαγές του αρχικού αεροσκάφους, με διαφορετικορες κονοτήρενας κονοτήρενας κονοσκάφους. Όταν χρησιμοποιήθηκαν σε επιχειρήσεις στην Γαλλική Ινδοκίνα, κατέστη σαφές πως οι ξύλινες πτέρυγες ήταν ανεπαρκείς και στην συνέχεια αποφασίστηκε να αντικατασταθούν από μεταλλικές. Επίσης αφαιρέθηκε το οπίσθιο πολυβόλο και έγιναν διάφορες τροποποιήσεις. Συνολικά κατασκευάστηκαν στην Γαλλία 141 αεροσκάφη πριν την απελευθάωση και άλλα 925 μεταπολεμικά.

Στα πλαίσια του Συμφώνου Μολότοφ-Ρίμπεντροπ που σύναψαν ΕΣΣΔ και Γερμανία το 1939, η δεύτερη χώρα παραχώρησε διάφορους τύπους αεροσκαφών στην πρώτη. Βάσει της συμφωνίας η ΕΣΣΔ είχε το δικαίωμα είτε να παράγει παρόμοια σχεδιαστικά αεροσκάφη είτεμεμονα είτενεμοι είτενεμαμοι είτενεμαμονει. Ανάμεσα στους τύπους περιλαμβάνονταν και το Fi 156C, το οποίο οι Σοβιετικοί επεριλαμβάνονταν και το Fi 156C, το οποίο οι Σοβιετικοί επεριλαμβάνονταν και το Fi 156C, το οποίο οι Σοβιετικοί επεριλαμβάνονταν και το Fi 156C, το οποίο οι Σοβιετικοί επεριλαν ναξιοποιήλίουν. Σχεδίαζαν να κατασκευάσουν δύο εκδόσεις, το αεροσκάφος στρατιωτικής συνεργασίας SS και εκδόσεις, το αεροσκάφος στρατιωτικής συνεργασίας SS και εκδόσεις, το αεροσκάφος στρατιωτικής συνεργασίας SS και τατοτο ενοκοκος και τοκονοκοκος κοκοκος. Ένα πρωτότυπο ολοκληρώθηκε εντός του 1940 στο Κάουνας της ΣΣΔ Λιθουανίας, όμως το όλο εγχείρημα δεν προχώρησε εξαιτίας της γερμανικής επίθεσης τον Ιούνιο του 1941. Επίσης το Σχεδιαστικό Γραφείο Αντονόφ είχε αναπτύξει ένα αντίστοιχο αεροσκάφος, το οποίο ήταν μεν πολύ βαρύτερο και χρειάζονταν πολύ μεγαλύτερη έκταση για να απογειωθεί ή να προσγειωθεί αλλά είχε επίσης σημαντικά ανώτερη ακτίνα δράσης και ικανότοτα επίσης σημαντικά ανώτερη ακτίνα δράσης και ικανότοτος ίοτας ικανότοτας μετος. & # 913 & # 93

Παραγωγή ανά εργοστάσιο μέχρι και
την 31η Μαρτίου 1945
Έκδοση Fieseler Morane-Saulnier Mraz Leichtbau Σύνολο
A-0 10       10
B-0 14       14
B-1 36       36
C-1 286       286
C-2 239       239
C-3 1,230 525     1,755
C-5   259 32 63 354
D-1 117       117
D-2     46 10 56
Σύνολο 1,908 784 78 73 2,867

Σύγχρονες εκδοχές του Storch [Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Λόγω των εξαιρετικών χαρακτηριστικών STOL του, επιχειρήθηκε πολλές φορές η επαναδημιουργία του Storch στη σημερινή εποχή. Saiba mais

Επίσης στην κλίμακα των ¾ είναι το Slepcev Storch, το οποίο αρχικά κατασκευαζόταν στην Αυστραλία το Slepcev Storch, το οποίο αρχικά κατασκευαζόταν στην Αυστραλία το Slepcev Storch, το οποίο αρχικά κατασκευαζόταν στην Αυστραλία & # 914 ερηκαι. & # 915 e # 93


Cuprins

Em 1935 Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerul Aerului) a prezentat un caiet de sarcini para um avion destinatário recunoașterii aeriene, legăturii între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. La acest proiect au r [fia Messerschmitt AG cu Messerschmitt Bf 163, Siebel Flugzeugwerke Halle K.G. cu Siebel Si 201, și Fieseler Flugzeugbau cu Fieseler Fi 156. Acesta era conceput de către designer-ul șef Reinhold Mewes și de diretor técnico Erich Bachem. Fieseler Fi 156 era la acea vreme cel mai avansat avion STOL (inglês Short Take Off and Landing - avion cu decolare și aterizare pe distanțe scurte). Pe lângă această caracteristică, avionul prezenta o serie de noutăți precum capacitatea de a-și plia aripile pa lângă fuzelaj pentru a facilita transportul, viteza foarte mică de aterizare precum și cursa mare a ajizoarelor oleu-pne frământate terenuri.

Germania Modificare

Aproximativ 2900 de aparate au fost produse la fabrica Fieseler din Kassel, majoritatea fiind modelul C. Em 1942 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la fabrica Morane-Saulnier din Puteaux Franța. Datorita cererii de avioane de tipul Bf 109 și Fw 190, em 1943 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis em Budweis.

Cehia Modificare

Em 1944 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz em Chocen care a produs 138 de exemplare denumite K-65 Čáp. Producția s-a încheiat em 1948.

Franța Modificare

După eliberarea franței em 1944 producția de Fieseler Fi 156 a continuat la cererea Armée de l'Air și a fost denumit MS 500, pentru varianta construita cu motoare Argus As 10 rămase în stoc. Modelele care au folosit alte motoare au avut denumiri diferite. MS 500 a fost folosit de către Armée de l'Air em conflito na Indochina. Au fost construite 141 de aparate până la terminarea celui de al Doilea Război Mondial și în total 925 de aparate până la încheierea producției, em 1965.

România Modificare

Producția sub licență a început em România em 1943 la fabrica ICAR București. Pana la 23 agosto 1944 doar 10 aparate au fost finalizate din cauză că fabrica trebuia să acopere și alte comenzi necesare industriei de război. Alte 70 de aparate au fost construite până la încetarea producției, em 1948. Acest tip de avion a fost retras din folosință em 1964. Varianta construită em România s-a numit Fieseler Fi 156Ca3. Pe parcursul carierei venda sub culorile României el a fost folosit ca avion de recunoaștere aeriană, legătură între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. După război a fost folosit pentru remorcare de planoare precum și ca avion sanitar în cadrul Aviasan. [1]


10 aeronaves da Luftwaffe certamente causaram preocupação aos aliados

Esta lista das dez principais aeronaves da Luftwaffe tem como objetivo não apenas refletir o sucesso ou os altos números de qualquer projeto específico, mas também reconhecer o impacto e a importância histórica que uma aeronave em particular teve nas necessidades operacionais da Luftwaffe.

Também destaca o potencial que nunca foi alcançado.

10. Macchi C.205 ‘Greyhound’ (Lutador)

Pode parecer estranho ver um caça italiano na lista das 10 aeronaves da Luftwaffe. Mas o fato é que muitos designs estrangeiros foram usados ​​pela Luftwaffe.

Por exemplo, 182 dos confiáveis ​​De 520 franceses foram usados ​​pelos alemães como treinadores avançados. Apesar de suas muitas deficiências, 430 do realmente horrível SM.82 italiano foram usados ​​pela Luftwaffe como transportadores pesados. The very outdated Italian biplane, the Fiat CR.42 ‘Falcon,’ was used quite effectively for night fighter duties.

A Macchi C.205 with German markings in 1943.

However, there was one foreign aircraft the Luftwaffe used that stood head and shoulders above all the rest: the formidable 400mph (over 643 kmph) Italian fighter aircraft the Macchi C.205 ‘Greyhound.’

Armed with two 20mm cannons and two 12.7mm heavy machine guns, it was a match for the P-51D Mustang, as well as the latest version of the Spitfire or Bf 109s.

An Italian Macchi C.205 Veltro aircraft found on Catania airfield, Sicily (Italy).

Verdict: Only around 25 aircraft were made. If it had been produced in greater numbers and allowed to mature as a design, its contribution to the defense of Germany would have been much more significant.

Macchi C.205V 352nd squadron at Capoterra (Sardinia), July 1943.

9. Arado Ar 96 (Trainer)

The Ar 96 was neither a glamorous nor an exciting aircraft. Like most trainers, it was often overlooked or simply forgotten.

Before its introduction in 1939, the Luftwaffe had to rely on outdated bi-planes for training, such as fixed wheeled landing gear aircraft like the Buecker 131 with its open cockpit, or obsolete combat types like the Heinkel He 51 constructed of a mixture of metal and fabric.

An Arado Ar 96 trainer aircraft in Germany, in 1945.

Then along came the Ar 96 twin-seater trainer, a true game-changer of an aircraft.

What set it apart from its predecessors was its modern low-wing monoplane design with an enclosed cockpit, retractable landing gear, and all metal construction. It looked and acted like the planes that the trainee pilots would end up flying in combat.

German wartime production was nearly 3,000 of these highly successful aircraft. A testimony to its durability was the fact that hundreds more were built after the war. Until 1950, Czechoslovakia built a version of it (the Avia C.2B), and the French built various versions until 1958.

Arado Ar 96Bs in echelon flight.

Verdict: It trained and influenced tens of thousands of Luftwaffe pilots who saw combat in World War II.

British troops inspecting abandoned German Gotha Go 145, and a solitary Arado Ar 96 training aircraft at Celle airport, April 13, 1945.

8. Heinkel He 162 ‘People’s Fighter’ (Jet Fighter)

This may seem like an odd choice to be on a Luftwaffe Top Ten list. The He 162 was often referred to by its construction codename of ‘Salamander.’ It saw only a couple of months of confused service at the end of the war and claimed just a handful of aerial victories.

The He 162 may have been born out of desperation and despair, but it nevertheless formed an intriguing ‘what if’ scenario.

A captured He 162 120230 in France, brought to the USA by Operation Lusty.

Its short history is truly remarkable. On the 10 th of September, 1944, the German High Command issued an urgent requirement for a single-seater defensive fighter. They demanded that it should be extremely cheap to produce and easy to fly.

On the 25 th of September a design was chosen, and on the 6 th of December, the He 162 took to the air for the first time. Just 87 days from proposal through design to flight.

He 162 120077, surrendered to the British at Leck, pictured at Freeman Field, Indiana, 1945.

On its first flight, there were some structural issues. On the second flight, it crashed and the test pilot was killed. Both failures were found to be due to the type of glue which was used to join the wooden parts together (of which there were many on this aircraft).

In addition, there were also design issues which could only be partly addressed as it was already going into production.

Unfortunately, the idea that it could be used by pilots from the Hitler Youth with just glider training proved totally unrealistic. As Ernst Heinkel would say about this later, “The unrealistic notion that this plane should be a ‘people’s fighter,’ in which the Hitler Youth, after a short training regimen with clipped-wing two-seater gliders like the DFS Stummel-Habicht, could fly for the defence of Germany, displayed the unbalanced fanaticism of those days.”

Despite this, the aircraft was highly regarded by the Allied pilots who tested it at the end of the war.

Heinkel He 162.

Verdict: A total of 116 He 162s were built by the end of the war, and an additional 600 to 800 were in various stages of completion. Just imagine what would have happened if these twin-cannoned, 562 mph, easy-to-produce jet-powered fighters flown by junior pilots had entered service in the numbers envisaged…

The Hinterbrühl underground production line for the He 162A was captured in April 1945.

7. Messerschmitt Me 410 ‘Hornet’ (Fighter-Bomber)

This aircraft was developed from a long line of failures which started with the widely produced Messerschmitt Bf 110 ‘Destroyer’ that was designed to be a multi-role fighter which sacrificed maneuverability for range, speed, and fire-power. In battle, it proved itself to be highly flawed.

Its replacement was the disastrous ME 210. This model had too many design flaws to list here and is best summed up by its chief test pilot who said it had “all the least desirable attributes an aeroplane could possess.”

An Me 410A-1 U4 with a BK 5 cannon peels off during attack on USAAF B-17s.

But then, like a phoenix from the flames of terrible design hell, arose a much improved and redesigned Me 210 which had a new wing, longer fuselage, more powerful engines and other technical refinements.

Because its predecessors had gained notoriety as death-traps, the aircraft was named the Me 410 and portrayed as a totally new aircraft.

The Me 410 was a natural bomber destroyer. It had two 20mm cannons and two 7.62mm medium machine guns with under-wing 21cm rocket launcher, along with two rear-firing 13 mm heavy machine guns.

However, it also proved useful in the role of armed reconnaissance, coordinating long-range sea rescues, night interceptions, dedicated De Havilland Mosquito chasing, and fighter-bomber duties.

Me 410, W.Nr.10018, (FE499) after being sent to the United States.

There were 1,189 Me 410s produced between 1943 to 1944 and production only stopped due to the Jägernotprogramm (Fighter Emergency Program) that prioritized moving all aircraft production to producing just defensive fighters only.

Verdict: This was a prime example that if time and effort was spent, a design could mature into a worthwhile aircraft of value and merit.

Messerschmitt Me-410A-1-U2 Hornisse, Germany. Photo: Mike Freer GFDL 1.2

6. Fieseler Fi 156 ‘Stork’ (Reconnaissance & communications aircraft)

This awkward and fragile looking three-seater aircraft was, in fact, a true marvel. First produced in 1937, it was designed primarily for liaison, forward air control, and medical evacuation.

However, it proved highly adaptable and was modified to carry out a whole host of other duties. There was the Fi 156 F/P counter-insurgence version with its side window-mounted machine guns and underwing bomb racks, and the Fi 156 U anti-submarine version, able to carry a single depth charge.

A captured German Fieseler Fi 156C-3 Trop Storch.

But where this aircraft excelled was in its incredible STOL performance and its low stall speed of 31 mph, which is incredible when compared to the P-51D’s stall speed of 100 mph. Both these features made it legendary in its many escapades.

In 1943, during Operation Eiche to rescue the deposed Italian Dictator, Benito Mussolini, an Fi 156 landed on a strip just 100ft (30m) long on a rocky mountain-top. Later on, it took off, overloaded, and yet still managing to get off the ground after just 250ft (80m).

The Fi 156 did this kind of things countless times throughout the war to rescue injured soldiers or drop off reconnaissance film.

The design was so successful that France kept on building these aircraft until 1965.

Fi 156 in flight.

Verdict: An air force needs not just combat aircraft but also highly flexible aircraft like the Fi 156.

Fieseler Fi 156. Photo: Tony Hisgett CC BY 2.0.

The Storch involved in Mussolini’s rescue in the Gran Sasso raid. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-567-1503C-04 Toni Schneiders CC-BY-SA 3.0

5. Junker JU 87 ‘Stuka’ (Dive Bomber)

This design first entered service with the Luftwaffe in 1936. By the end of World War Two, it was hopelessly outdated. However, for a brief moment between 1940 to 1941, it personified the terror and brilliance of the German Blitzkrieg. It could appear out of nowhere, its siren blaring like a wailing banshee as it dived down to drop bombs with pinpoint accuracy.

Ju 87 diving procedure.

But as early as the Battle of Britain in 1940, it became obvious that the Ju 87 was highly vulnerable. Even when it did have adequate fighter protection, its low speed and need to operate at low altitude made it hard for any fighter to protect it effectively.

It limped on until the end of the war, simply because there were never enough new aircraft to replace it.

Around 6,500 were produced and served on all fronts.

Ju 87 G-1 “Kanonenvogel” with its twin Bordkanone 3.7 cm (1.46 in) underwing gun pods. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-646-5184-26 : Niermann : CC-BY-SA 3.0

Verdict: Despite it short-comings, in its heyday it was one of the most feared aircraft in the world.

Junkers Ju 87 B during the Battle of Stalingrad. Photo: Bundesarchiv, Bild 183-J20509 CC-BY-SA 3.0 Junkers Jumo 211 inverted V12 powerplant on an aircraft undergoing repair (North Africa, 1941). Photo: Bundesarchiv, Bild 146-1981-064-16A CC-BY-SA 3.0

Three German Junkers Ju 87D dive bombers, Stuka, over Yugoslavia, in October 1943. Photo: Bundesarchiv, Bild 183-J16050 : CC-BY-SA

4. Focke-Wulf Ta 152H (Fighter & Interceptor)

Although descended from the Fw 190, this was very much a newly designed aircraft. If it had been allowed to develop, it would have been a major threat by 1945.

A captured Focke-Wulf Ta 152H fighter painted in British markings after the war.

It was intended that there would be three versions of this aircraft, all capitalizing on the ease of production of having one common design. But in reality, only the Ta 152H High altitude Fighter/interceptor version saw any kind of service.

It was deployed in small numbers from January 1945 onwards. It had a giant wingspan of 47ft (compared to the Me 109G’s 32 ft), a top speed of 472 mph (the Fw 190A-8 was 408mph), and it could climb at a rate of 3,937 ft/min (a P-51D Mustang was 3,200ft ft/min) to a height of just under 50,000ft (in comparison, the jet-powered Me 262A could reach just 37,500 ft).

The Ta 152H could pack a hefty punch and was also relatively easy to fly for anyone who had flown an Fw 190 as they had a lot of features in common.

Focke-Wulf Ta-152 H

Verdict: It was the pinnacle of propeller single engine design and though jet powered aircraft would have soon out classed it completely, it might have reigned supreme over the skies of Europe, if it had been allowed to go into full-scale production.

Ta 152H, unknown date. The greatly extended wing is clearly evident in this image.

3. Focke-Wulf Fw 190 ‘Shrike’ (Fighter/Fighter-Bomber)

This aircraft might well have taken the number one spot on this list, as it was a true thoroughbred of a design. It was continually and successfully updated throughout the war, with around 20 major variants. The Fw 190 only reached its design limits in 1945.

With over 20,000 being built, it was produced in sufficient numbers to have a real impact on the war.

A German Focke-Wulf Fw 190 A-3 of 11. JG 2 after landing in the UK by mistake in June 1942.

Compared to the Bf 109, it had much wider wheels and this led to far fewer ground-based accidents. Its use of cables with rigid push-rods and bearings to operate its controls led to a more responsive aircraft.

In addition, due to some design innovations, it was a much less demanding aircraft to fly. As a result, most Luftwaffe pilots considered the Fw 190 a much better aircraft than the Bf 109.

Fw 190 A-0s or A-1s of an unknown unit in France. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-619-2664-07 Kestner CC-BY-SA 3.0

Even the Allies came to appreciate this awesome aircraft when, in 1942, a captured Fw 190 was tested extensively against a Spitfire VB. The Fw 190 was found to be superior in virtually all ways: speed, climb, and dive at all altitudes.

The Fw 190 was also found to accelerate faster and be a much more agile fighter than the Spitfire, although the Spitfire could, on most occasions, out turn the Fw 190.

The FW 190 enjoyed some success as a night fighter and was the Luftwaffe’s main ground attack aircraft towards the end of the war.

Fw 190A-3 of JG 1 in the Netherlands, summer 1942. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-361-2193-25 Doelfs CC-BY-SA 3.0

Verdict: From late 1941 until the end of the war, this aircraft appeared on all fronts and was always a challenge to beat, no matter what Allied aircraft came up against it.

2. Messerschmitt Bf 109 (Fighter)

This aircraft was introduced in 1936 and stayed in Luftwaffe service up until the end of the war in 1945. With nearly 34,000 planes built, it became the most produced fighter aircraft in history.

Although it was quickly outclassed by successive Allied aircraft like the Northern American Mustang, Hawker Tempest, and Lavochkin La-5, continually new variants of the Bf 109 allowed it to stay relevant and effective right up until the end of World War II.

A Bf 109G-6 of JG 27 in flight, 1943. Photo Bundesarchiv, Bild 101I-662-6659-37 : Hebenstreit : CC-BY-SA 3.0

Like most great aircraft, it was later adapted to fulfill a variety of roles: bomber escort, interceptor, fighter bomber, all-weather fighter, and reconnaissance aircraft.

It had all the attributes of a good dog fighter. It was easy to build and was not too difficult to fly. However, it was not without it faults, as the cockpit was cramped and pilot visibility was far from perfect.

Bf 109E-3 in flight, 1940.

Verdict: Its length of service, high production rate, versatility and effectiveness made this a true Luftwaffe classic.

Bf 109F-4 of JG 3 near Reims, France. Photo G.Garitan CC BY-SA 3.0

Luftwaffe ground-crew positioning a Bf 109G-6 equipped with the Rüstsatz VI underwing gondola cannon kit. France, late 1943. Bundesarchiv, Bild 101I-487-3066-04 Boyer CC-BY-SA 3.0

1. Messerschmitt Me 262 (Jet Fighter)

Despite a protracted and politically interfered with development, the Me 262 matured into a highly proficient fighter, fighter-bomber and night fighter.

Large scale production of this aircraft was not able to start until March 1945. But by then the Allies were relentlessly strafing all their bases and the German economy had collapsed, meaning there was a chronic shortage of jet fuel.

Me 262B-1a U1 night fighter, Wrknr. 110306, with FuG 218 Neptun antennae in the nose and second seat for a radar operator. This airframe was surrendered to the RAF at Schleswig in May 1945 and was taken to the UK for testing.

Despite all this, towards the end of the war, there were times when the Me 262 destroyed enemy aircraft at a ratio of 1:4, showing what the aircraft could truly do.

Sadly, most of the 1,430 Me 262 were either never delivered, destroyed while still on the ground at their bases, or disabled by their crews before the bases were overrun. If it had ever been given a chance, this revolutionary aircraft could quite possibly have regained air superiority for the Germans.

This airframe, Wrknr. 111711, was the first Me 262 to come into Allied hands when its German test pilot defected on March 31, 1945.

Verdict: This 560 mph jet would influence future generations of jet designers. It had its shortcomings, but considering it was a first generation jet, it was nevertheless impressive.

Me 262 A in 1945 Bundesarchiv, Bild 141-2497 CC-BY-SA 3.0.

Me 262 cockpit.

Messerschmitt Me 262A at the National Museum of the United States Air Force.


Cuprins

Concepție și producție

În 1935, RLM ( Reichsluftfahrtministerium , Ministerul Aviației din Reich) a invitat mai multe companii de aviație să prezinte propuneri de proiectare care să concureze pentru contractul de producție pentru un nou proiect de aeronavă Luftwaffe potrivit pentru legătura, cooperarea armatei (astăzi numită control aerian înainte ) și evacuare medicală . Acest lucru a dus la faptul că Messerschmitt Bf 163 și Siebel Si 201 concurează împotriva intrării firmei Fieseler. Conceput de proiectantul șef Reinhold Mewes și de directorul tehnic Erich Bachem , designul Fieseler a avut o performanță mult mai bună la decolare și aterizare („ STOL ”). O lamelă fixă se întindea de-a lungul întregii lungimi a marginii anterioare a aripilor lungi, în timp ce un set de suprafețe de control articulate și orizontale se întindea pe toată lungimea marginii finale. Acest lucru a fost inspirat de Junkers Doppelflügel din anii 1930 , conceptele de proiectare a suprafeței de control a aripilor cu două aripi. Pentru 156 Fi, această setare de-a lungul marginii Trailing fiecare panou aripa a fost împărțită aproape de 50/50 între cele situate-orientate spre interior clapetele și situate-exterior eleroanele , care, la rândul său, a inclus fila de scurtare dispozitive peste jumătate din lungimea laturii trailing fiecare eleronului lui.

O caracteristică de proiectare rară pentru aeronavele terestre a permis ca aripile de pe Storch să fie pliate înapoi de -a lungul fuselajului într-un mod similar cu aripile bombardierului torpedo Fairey Swordfish al Marinei Regale . Acest lucru a permis ca aeronava să fie transportată pe o remorcă sau chiar să fie remorcată încet în spatele unui vehicul. Balamaua primară pentru aripa rabatabilă a fost localizată în rădăcina aripii, unde aripa din spate a întâlnit cabina. Picioarele lungi ale trenului principal de aterizare conțineau amortizoare cu ulei și arc care aveau o deplasare de 40 cm (15-3 / 4 inci), permițând avionului să aterizeze pe suprafețe relativ aspre și neuniforme aceasta a fost combinată cu o distanță de „pre-călătorie” de 20 cm, înainte ca oleosul să înceapă amortizarea șocului trenului de aterizare. În zbor, picioarele principale ale trenului de aterizare atârnau în jos, oferind aeronavei aspectul unei păsări cu picioare lungi, cu aripi mari, de unde și porecla, Storch . Cu viteza sa de aterizare foarte mică, Storch părea adesea să aterizeze pe verticală, sau chiar înapoi, cu vânt puternic direct din față.

Începând cu varianta C-2, Fi 156 a fost echipat cu o poziție ridicată, complet glazurată, pentru o mitralieră flexibilă cu spate MG 15 de 7,92 mm pentru autoapărare.

Producție germană

Aproximativ 2.900 Fi 156, majoritatea variante C, au fost produse din 1937 până în 1945. Producția principală a fost la fabrica Fieseler din Kassel , în 1942 producția a început în fabrica Morane-Saulnier de la Puteaux din Franța . Datorită cererii pentru Fieseler ca subcontractant pentru construirea Fw 190 , producția Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis din Budweis până la sfârșitul anului 1943.

Producția sovietică

În 1939, după semnarea Pactului Molotov – Ribbentrop , Germania a furnizat Uniunii Sovietice mai multe avioane, inclusiv Fi 156C . Oleg Antonov a fost responsabil pentru punerea aeronavei în producție pentru a îndeplini cerințele sovietice și i sa oferit o alegere între proiectarea unui avion echivalent sau doar copierea proiectului german, acesta din urmă a fost selectat. Au fost avute în vedere două versiuni: aeronava de legătură SS cu trei locuri și ambulanța aeriană N-2 capabilă să transporte două brancarde plus un medic. Un prototip a fost construit în Kaunas, Lituania, care a zburat înainte de sfârșitul anului 1940, iar producția începea, deoarece fabrica a fost pierdută din cauza avansului german în 1941. În timp ce eforturile lui Antonov au produs un avion mai greu, care a necesitat până la trei de câte ori câmpul pentru aterizare și decolare ca Fi 156C german, avea, de asemenea, o autonomie mult mai mare și o capacitate de încărcare crescută. După război, Antonov a continuat să proiecteze legendarul biplan STOL An-2 , care a avut, de asemenea, o performanță excelentă STOL.

Producție cehă

În 1944, producția a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz din Choceň, care a produs 138 de exemplare ale Fi 156, desemnate local ca „K-65 Čáp”. Producția sa încheiat în 1949.

Producție franceză

Imediat după eliberarea Franței în 1944, producția de Fi 156 la fabrica Morane-Saulnier a fost continuată la cererea Armée de l'Air și desemnată MS 500 pentru lotul de aeronave produse cu stocul rămas de aer Argus- motoare V8 inversate răcite. Alte modificări și utilizarea diferitelor motoare (în linie și radiale ) sunt cunoscute sub diferite numere de tip. Utilizarea aeronavei în Indochina a evidențiat slăbiciunea lemnului în construcția aeronavei s-a decis apoi construirea aripilor de metal. Printre modificări, arma defensivă care țintea prin fereastra din spate a fost aruncată, deși unele aeronave au fost modificate pe teren pentru a lua o mitralieră MAC 34T care trage printr-unul dintre geamurile laterale. Aproximativ 141 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial și un total de 925 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul producției de toate tipurile de crichet de către Morane-Saulnier în 1965.

Producție românească

Producția de licențe a fost începută și în România în octombrie 1943 la fabrica ICAR din București . Doar 10 au fost construite până când fabrica ICAR a fost bombardată în mai 1944. Producția a fost reluată mai târziu în 1944, dar doar șase au fost finalizate înainte ca lucrările de reparații să oprească producția. Din iunie 1945 până în 1946, au fost construite încă 64 de aeronave.

Rezumatul producției

Producție pe fabrică și pe tip până la 31 martie 1945:

Tip Fieseler Morane-Saulnier Mraz Leichtbau Total
A-0 10 10
B-0 14 14
B-1 36 36
C-1 286 286
C-2 239 239
C-3 1.230 525 1.755
C-7 259 32 63 354
D-1 117 117
D-2 46 10 56
Total 1.908 784 78 73 2.867

Dezvoltare modernă

Datorită caracteristicilor sale superbe STOL, au existat multe încercări de a recrea sau copia Storch , în principal sub forma diferitelor avioane construite la domiciliu la scară de trei sferturi , cum ar fi Pazmany PL-9 Stork , RagWing RW19 Stork de Roger Mann și Preceptors STOL Rege .

De exemplu, Slepcev Storch este o reproducere la scară de trei sferturi a originalului, cu unele simplificări. Utilizarea materialelor moderne asigură o performanță STOL mai bună decât cea originală, cu o cursă de decolare de 30 m și o rola de aterizare de 50 m fără vânt frontal. A fost inițial proiectat și fabricat în Australia și acum este fabricat în Serbia.


Fieseler Fi 156F or P - History

Rod The Fixer Comandante di Squadriglia
Postagens: 19 Joined: Mon Aug 05, 2019 10:24 am Localização: Itália

Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academy 1:72

Postado por Rod The Fixer » Mon Apr 19, 2021 6:17 am

Hi all,
I'm starting to assemble this old 1:72 Academy kit to make this Fieseler Fi-156 "Storch":

Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica.
Castel Benito, Libya, September 1940 M.M. 56631 1° Gruppo Aviazione Coloniale (Source: Terlizzi M. Fieseler Fi. 156 Storch in Italian service)

As usual a quick view inside the box.

by Rodolfo Masti


I only found a photo of the plane, therefore I need your help to establish the correct colours, scheme and version of the plane:

Airplane Model: Fieseler Fi-156 - C3
Giallo Mimetico 3 - FS 33343 - Gunze H34
Verde Mimetico 3 - FS 34102 - Gunze H 303
Marrone mimetico 2 - FS 30109 - Gunze H33
Wings Tips: White
Interiors: RLM 02

Thanks in advance for your tips

Editor Site Admin
Postagens: 1772 Joined: Thu Jul 24, 2003 3:53 pm Localização: Calgary, AB, CANADA Contato:

Re: Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academy 1:72

Postado por editor » Mon Apr 19, 2021 12:13 pm

Rodolfo,
Here's some information that may help you from Maurizio Di Terlizzi's book: Fieseler Fi-156 Storch in Italian Service IBN Editore . There's a profile from Angelo Brioschi regarding the subject MM. 56631, note that profile is missing the AS white wing tips, Brioschi was using the photo on p.63 - also note the splotches are considerably smaller in the drawing than the photo in your post (an early photo of MM. 56631). The colors in the profile are the late type Serie Mimetica colors (darker): MM2, VM2 over GM3 and Grigio Mimetico undersides with RLM 02 interiors as you stated (see the pages below for interior details and colors such as the cockpit, access hatches, engine areas etc - expand the images in your browser or download the images from here).


Assista o vídeo: Fieseler Fi 156 Storch - Argus AS10C Inverted V8. Hangar10