Kyushu K11W Shiragiku (Crisântemo Branco)

Kyushu K11W Shiragiku (Crisântemo Branco)



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Kyushu K11W Shiragiku (Crisântemo Branco)

O Kyushu K11W Shiragiku era uma aeronave monomotor de treinamento de tripulação que também foi usada como uma aeronave de guerra anti-submarina. O trabalho na aeronave começou no final de 1940 em resposta a uma especificação 15-Shi para uma nova aeronave de treinamento para substituir o Mitsubishi K3M. A ideia era que a aeronave pudesse servir para treinar toda uma tripulação de bombardeiro de uma só vez, e por isso precisava ser capaz de transportar um piloto, operador de rádio, navegador e bombardeiro, além do instrutor.

Kyushu respondeu com um monoplano de asa média com motor único. Os cinco tripulantes foram transportados em duas cabines. O piloto e o operador de rádio / artilheiro traseiro sentaram-se em uma cabine coberta por uma estufa, enquanto os outros dois trainees e o instrutor sentaram-se em uma cabine interna montada sob a asa. A aeronave tinha uma envergadura muito larga, com a metade do comprimento novamente, e com uma borda de fuga reta e uma borda de ataque afilada.

O protótipo K11W1 fez seu vôo inaugural em novembro de 1942 e foi colocado em produção como o Treinador de Operações da Marinha Shiragiku (Crisântemo Branco) Modelo 11. Quando usado como aeronave de treinamento, era armado com uma metralhadora de 7,7 mm montada de maneira flexível e podia carregar duas bombas de 66 lb.

O K11W1 foi seguido pelo K11W2 todo em madeira. Esta aeronave foi utilizada como avião de transporte e para suprir a falta de aeronaves de guerra anti-submarino adequadas. O trabalho começou em uma versão de guerra anti-submarina dedicada, o Kyushu Q3W Nankai (mar do Sul), mas isso nunca avançou além do estágio de protótipo.

No final da guerra, alguns dos K11Ws sobreviventes foram convertidos em aeronaves kamikaze, carregando uma única bomba de 551 libras.

Motor: Hitachi GK2B Amakaze 21 motor radial refrigerado a ar de nove cilindros
Potência: 515hp na decolagem, 480hp a 4.920 pés
Tripulação: 5
Envergadura da asa: 49 pés 1 3/4 pol.
Comprimento: 33 pés 7 9/32 pol.
Altura: 12 pés 10 21/23 pol.
Peso vazio: 3,697 lb
Peso carregado: 5.820 lb
Velocidade máxima: 143 mph a 5.580 pés
Velocidade de cruzeiro: 109 mph a 3.280 pés
Teto de serviço: 18.440 pés
Alcance: 1.093 milhas
Armamento: Uma metralhadora de 7,7 mm de tiro traseiro
Carga de bomba: duas bombas de 66 lb para treinamento, uma de 551 lb em missões kamikaze


Kyushu K11W Shiragiku (White Chrsanthemum) - História


O Kyushu K11W Shiragiku (& quotWhite Chrysanthemum & quot) foi projetado no final de 1940 como um substituto para o Mitsubishi K3M no treinamento da tripulação naval. A aeronave entrou em serviço no verão de 1943 e permaneceu em produção até agosto de 1945. Um total de 798 aviões foram construídos. Para resolver os problemas criados pelo uso de um único motor, os projetistas desenvolveram uma fuselagem particularmente profunda dividida no sentido do comprimento pelo sistema de asas. O piloto estagiário e o operador de rádio-artilheiro ficavam alojados na cabine superior, enquanto o aluno navegador e bombardeiro ficava na cabine inferior com o instrutor. No final da guerra, uma versão toda em madeira do K11W1 foi desenvolvida. Era o K11W2, usado para transporte e na guerra anti-submarino. Kyushu K11Ws também foram usados ​​em missões suicidas no final da guerra.

Kyushu K11W Shiragiku


Informações adicionais sobre esta aeronave podem ser encontradas na Wikipedia
AQUI .

Para um desenho de cores em escala muito bom desta aeronave, consulte aqui .

Esquemas de cores adicionais para esta aeronave podem ser encontrados aqui.

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Kyushu K11W Shiragiku (White Chrsanthemum) - História

1/72 KYUSHU K11W SHIRAGIKU

SALA DE AULA DE VÔO DA MARINHA JAPONESA

PAVLA NO. 72007

O Kyushu K11W Shiragiku (White Chysanthemum) era um treinador monomotor projetado para a instrução coordenada de uma tripulação completa de bombardeiro. O longo dossel da estufa abrigava um piloto e operador de rádio / artilheiro, enquanto um instrutor, navegador e bombardeiro estavam alojados abaixo em uma fuselagem profunda de & quottwo-story & quot. Projetado como um sucessor econômico da obsoleta série Mitsubishi K3M, o tipo entrou em serviço no final de 1942. A aeronave era nada se não obscura, nunca dignificada com um nome de código aliado cativante, é apenas superficialmente descrito mesmo em referências publicadas no Japão.

Que eu saiba, o único kit anterior do K11W era uma moldagem de resina da indústria artesanal japonesa. A maioria dos modeladores dificilmente descreveria o Shiragiku como uma máquina de aparência empolgante e provavelmente não adicionaria o novo kit de Pavla à sua lista de & quotdeve-haves. & Quot. Mas suas linhas organizadas e construção simples são bastante atraentes, em uma função de seguimento de forma de certa forma, e qualquer pessoa interessada em aeronaves japonesas durante a guerra, ou em treinadores da era da guerra, vai querer procurar este.

A embalagem do kit é excepcional para os padrões de tiragem limitada, a caixa ostentando uma pintura de perfil de cores bem renderizada e gráficos atraentes em branco sobre azul. O conteúdo é ensacado de forma protetora e consiste em 26 peças moldadas por injeção em uma única árvore de plástico cinza claro, 10 componentes de latão gravados, duas coberturas a vácuo para aliviar os temores dos descoordenados, painéis de instrumentos de filme e uma folha sobressalente de plástico transparente. As excelentes instruções estão na forma de um pequeno livreto. Eles incluem um breve histórico, desenhos explodidos de cada etapa da montagem, desenhos detalhados para auxiliar no alinhamento e colocação de detalhes dos componentes e pequenos desenhos em três vistas ilustrando a camuflagem e as marcações.

As partes moldadas são espessas em seção, com uma boa quantidade de flash e portas de injeção maiores, embora as bordas de fuga das superfícies voadoras sejam admiravelmente finas depois de limpas. O plástico trabalha rapidamente, mas é tão macio que é preciso estar atento para não remover demais inadvertidamente. A asa, os estabilizadores e as aletas se fixam por meio de juntas de topo simples que requerem alinhamento cuidadoso e preenchimento significativo. Os pinos de ejeção são gigantescos, mas pelo menos localizados em superfícies internas invisíveis. Não há pinos de alinhamento na fuselagem ou nas metades das asas. Conforme observado na & quotThe Styrene Sheet's & quot review de setembro do Q1W & quotLorna & quot de Pavla, & quot a preparação das peças é muito parecida com a vacuform sem o estágio de recorte das peças.

A precisão geral é aceitável. O kit parece ser baseado em pequenos desenhos de três vistas da revista tcheca & quotLetectvi + Kosmonautika & quot, que por sua vez se inspiram no clássico japonês Aircraft of the Pacific War de Francillon. Os melhores (embora simplificados demais) desenhos impressos em vários livros japoneses recentes parecem não ter sido consultados. Linhas, ângulos e proporções são geralmente muito bons, embora a envergadura seja cerca de um pé de escala abaixo dos 14,98 metros publicados. Várias deficiências de detalhes são evidentes na comparação próxima com as fotografias publicadas. O radiador de óleo deve ser arredondado na parte inferior e ter uma pequena abertura na parte traseira a concha fornecida no kit é retangular e justa na fuselagem. As carenagens da raiz da asa são excessivamente curvilíneas acima e abaixo da asa, sem nenhuma linha de painel para denotar a borda da carenagem. Como convém à construção simples do Shiragiku, a asa real se encaixava diretamente na fuselagem, exceto por um pequeno filete curvo não composto em parte da superfície superior.

As carenagens da raiz da asa são moldadas solidamente à fuselagem, ou seja, não há oco correspondente na área da cabine de comando, de modo que podem ser removidas e retrabalhadas por pessoas suficientemente ambiciosas. A fuselagem frontal imediatamente atrás do capô deve ser circular em seção, mas ao invés disso é levemente em forma de pera, a espessura do plástico aqui permitirá a correção. As linhas do painel são bem feitas e geralmente precisas, mas uma linha vertical na fuselagem traseira da porta está visivelmente fora do prumo. Uma parte significativa dos painéis precisará ser retrabalhada após o preenchimento da costura. As peças menores são um saco misturado.

O detalhe do motor é um pouco indistinto, felizmente uma versão superior da pequena fábrica Hitachi, detalhada até as nervuras distintas do cárter, está disponível nos kits Fujimi Ki-36 & quotIda & quot. O prop é envolto em flash, mas parece utilizável, e o hub gravado é um belo toque. As instruções recomendam o canal de entrada esticado para prender a escora em seu orifício de localização perfurado à mão, embora esse trabalho seja natural para tubos telescópicos de latão. Os suportes fixos do trem de pouso expostos são excessivamente grossos e melhor substituídos na proverbial caixa de peças sobressalentes ou construídos com haste de plástico ou tubo de metal. Os pneus principais e a roda traseira são bem feitos. Pequenos detalhes da cabine são fornecidos fora do painel de instrumentos gravado, antepara intermediária (que também contém instrumentos), pedais de leme e cintos de segurança. Os assentos têm uma forma angular simplificada, mas provavelmente utilizáveis ​​com um pouco de trabalho. O mais problemático de tudo são as janelas da fuselagem. As quatro grandes aberturas moldadas nas laterais e na parte inferior da fuselagem precisam de uma limpeza considerável, e as muitas janelas menores foram totalmente omitidas. Eu contornaria a folha de butirato fornecida para eles e cortaria buracos grandes para aceitar pastilhas de plástico grossas que poderiam ser misturadas, polidas, mascaradas e pintadas em forma. A grande escotilha de entrada atrás do dossel pode ser substituída por uma formada por uma folha fina e transparente com janelas mascaradas. Alternativas mais rápidas seriam Kristal-Kleer ou talvez apenas retângulos pretos ou prateados de tinta ou decalque. Há uma infinidade de recursos externos menores - aberturas de firewall, painéis de acesso, conchas e semelhantes - que são omitidos das molduras e, portanto, devem ser adicionados a gosto com base nas fotos de referência.

Além dos itens mencionados, a folha de fotoetch inclui bons links de torque para os suportes da engrenagem e um atuador de leme. Os decalques excelentes não incluem o logotipo Propagteam, mas são de alta qualidade semelhante, embora um pouco no lado translúcido. No meu exemplo, as bordas brancas do hinomaru também estão um pouco fora do registro. São fornecidas marcações para três máquinas diferentes, uma aeronave verde escura sobre cinza baseada na China, um treinador verde sobre laranja da Tokushima Kokutai e um transporte pós-rendição todo branco com cruzes verdes. Os kits Pavla não são exatamente de qualidade MPM, talvez os atuais porta-estandartes do gênero de tiragem limitada, e esse kit é bastante caro com uma sugestão de varejo em meados dos anos 20. Por outro lado, o K11W é eminentemente construível por qualquer modelador de habilidade intermediária, e é certamente improvável que seja seguido por um esforço melhor de outro lugar.

O Shiragiku de Pavla é altamente recomendado para qualquer pessoa interessada neste assunto incomum.

Revista & quotLetectvi + Kosmonautika & quot, vol. 59 (1983), nos. 12 e 15.

Japanese Military Aircraft Illustrated, vol. 3, Bunrin-Do, 1983.

Koku-Fan Illustrated, nos. 38 (1987), 68 (1992) e 83 (1995), Imperial Japanese Navy Aircraft.

Koku-Fan Illustrated, no. 50 (1990), Japanese Military Aircraft Illustrated.


Conteúdo

No sistema de designação IJN, "J" se referia aos caças terrestres e "W" a Watanabe Tekkōjo, a empresa que supervisionou o projeto inicial. [2] [3]

A ideia de um projeto baseado em canard surgiu com o Tenente Comandante Masayoshi Tsuruno, da equipe técnica do IJN no início de 1943. Tsuruno acreditava que o projeto poderia ser facilmente adaptado com um turbojato, quando motores adequados estivessem disponíveis. [4] [5] Suas idéias foram elaboradas pelo Primeiro Arsenal Técnico Naval Aéreo (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho), que projetou três planadores designados Yokosuka MXY6, apresentando canards. [4] [6] Estes foram construídos por Chigasaki Seizo K. K. e um foi posteriormente equipado com um motor de 22 cv Semi 11 (Ha-90) de 4 cilindros refrigerado a ar. [7]

A viabilidade do projeto do canard foi comprovada pelas versões motorizadas e não motorizadas do MXY6 no final de 1943, [7] e a Marinha ficou tão impressionada com os testes de vôo que instruíram a Kyushu Aircraft Company a projetar um interceptor canard ao redor O conceito de Tsuruno. Kyushu foi escolhido porque sua equipe de design e instalações de produção estavam relativamente livres, [7] e Tsuruno foi escolhido para liderar uma equipe de Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho para auxiliar os trabalhos de design de Kyushu. [4]

A construção dos dois primeiros protótipos começou para valer em junho de 1944, os cálculos de tensão foram concluídos em janeiro de 1945, [8] e o primeiro protótipo foi concluído em abril de 1945. O motor radial Mitsubishi MK9D (Ha-43) de 2.130 HP e seu superalimentador foram instalados atrás da cabine e dirigiram uma hélice de seis pás por meio de um eixo de extensão. O resfriamento do motor seria fornecido por entradas longas, estreitas e montadas obliquamente na lateral da fuselagem. [9] Foi esta configuração que causou problemas de resfriamento durante o funcionamento do motor enquanto ele ainda estava no solo. Isso, aliado à indisponibilidade de algumas peças do equipamento, adiou o primeiro voo do Shinden.

Mesmo antes de o primeiro protótipo decolar, a Marinha ordenou que o J7W1 entrasse em produção, [9] com uma cota de 30 Shinden um mês dado à fábrica de Zasshonokuma de Kyushu e 120 da fábrica de Handa de Nakajima. [9] Foi estimado em cerca de 1.086 Shinden poderia ser produzido entre abril de 1946 e março de 1947. [8]

Em 3 de agosto de 1945, o protótipo voou pela primeira vez, com Tsuruno nos controles, da Base Aérea de Itazuke. [4] [10] Mais dois voos curtos foram feitos, um total de 45 minutos no ar, um cada um nos mesmos dias em que ocorreram os bombardeios atômicos de Hiroshima e Nagasaki, antes do fim da guerra. Os voos foram bem-sucedidos, mas mostraram uma tração acentuada de torque para estibordo (devido ao motor potente), alguma vibração das pás da hélice e vibração no eixo de transmissão estendido. [10]

Os dois protótipos foram os únicos exemplos do Shinden já concluído. Após o fim da guerra, um foi desfeito e o outro foi reclamado por uma Unidade de Inteligência Aérea Técnica da Marinha dos EUA no final de 1945, desmontado e enviado para os Estados Unidos. [11] (Algumas fontes afirmam que a USN pegou o primeiro construído, enquanto outras afirmam que era o segundo.)

O único J7W1 sobrevivente foi remontado, mas nunca voou nos Estados Unidos. A USN o transferiu para o Smithsonian Institution em 1960. [12] Sua fuselagem dianteira está atualmente em exibição no anexo Steven F. Udvar-Hazy Center (em Dulles Airport) do National Air and Space Museum, em Washington DC. [4] [10] De acordo com o NASM, 'peças diversas' são armazenadas no Edifício 7C nas instalações de armazenamento / anexo mais antigas, Garber Facility em Suitland, Maryland. [13]


Kyushu J7W1 Shinden Interceptor Fighter

Masayoshi Tsuruno (também escrito Masaoki) era membro do Departamento de Pesquisa de Aviação da Marinha Imperial Japonesa (IJN). Por volta de 1940, Tsuruno começou a investigar os projetos de uma aeronave empurradora com um layout canard. A pesquisa de Tsuruno o levou a acreditar que tal configuração permitiria a uma aeronave atingir um nível muito alto de desempenho. Além disso, a configuração básica poderia ser facilmente adaptada à potência do turbojato se tal motor se tornasse disponível.

Kyushu J7W1 Shinden era um caça não ortodoxo projetado para interceptar bombardeiros americanos em alta velocidade e altitude. Embora apenas dois tenham sido concluídos, foi a única aeronave canard encomendada para produção durante a Segunda Guerra Mundial. A exaustão de dois cilindros fluía pelas duas fendas ejetoras no topo da capota do motor.

No início de 1943, o IJN emitiu a especificação 18 Shi Otsu pedindo um caça terrestre capaz de interceptar bombardeiros inimigos. A aeronave deve atingir 460 mph (740 km / h) a 28.543 pés (8.700 m), atingir 26.247 pés (8.000 m) em 10,5 minutos, ter um teto de serviço de 39.370 pés (12.000 m) e carregar quatro canhões de 30 mm. Tsuruno elaborou um projeto para tal aeronave e o apresentou ao IJN. O IJN gostou do design, mas hesitou em avançar com a configuração radical e não testada. Tsuruno conseguiu trabalhar com o First Naval Air Technical Depot (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) na Yokosuka para desenvolver uma prova de conceito, designada MXY6.

O Yokosuka MXY6 era um planador totalmente construído em madeira possuindo um layout de canard com trem de pouso triciclo fixo. A aeronave apresentava um avião dianteiro com elevadores montados no nariz para controle de inclinação. As asas varridas foram montadas na fuselagem traseira, e cada asa tinha um estabilizador vertical com um leme montado próximo ao seu ponto médio. Três dos planadores foram construídos pela Chigasaki Industry Ltd (Chigasaki Seizo KK) Pilotado por Tsuruno, o primeiro vôo do MXY6 foi feito em janeiro de 1944. Posteriormente, um dos planadores foi equipado com um motor Nippon Hainenki Semi 11 [Ha-90] de 22 cv (16 kW), girando um motor de madeira, de passo fixo, hélice de pá. O motor não se destinava a tornar o MXY6 totalmente operacional por conta própria, mas permitiria que a aeronave sustentasse o vôo e prolongasse seu planeio. Os testes de voo do MXY6 indicaram que o design de Tsuruno era sólido. A aeronave operou bem em baixas velocidades e resistiu ao estol. Com base nos testes preliminares positivos do MXY6, o IJN decidiu prosseguir com o projeto 18-Shi Otsu de Tsuruno em fevereiro de 1944. A aeronave seria construída pela Kyushu Airplane Company (Kyushu Hikoki KK), e foi designado J7W1 Shinden (Relâmpago magnífico).

Um dos planadores Yokosuka MXY6 que sobreviveu ao fim da guerra e foi encontrado pelas forças dos EUA. O planador validou a configuração básica que mais tarde foi aplicada ao J7W1.

Kyushu Airplane Company foi fundada em outubro de 1943 como uma subsidiária da Watanabe Iron Works Ltd (Watanabe Tekkosho KK) Kyushu foi selecionada como fabricante porque tinha trabalhadores e instalações de produção disponíveis. Kyushu não tinha experiência em projetar aviões de caça de alto desempenho, mas a empresa seria auxiliada por Tsuruno e o Primeiro Depósito Técnico Aéreo Naval. Um pedido oficial para o J7W1 foi emitido em junho de 1944, com o primeiro voo do protótipo previsto para janeiro de 1945.

O Kyushu J7W1 Shinden usou o mesmo layout do MXY6, tendo uma configuração canard com uma asa montada na parte traseira e trem de pouso triciclo. A aeronave consistia em uma fuselagem de alumínio coberta por painéis de alumínio, formando uma estrutura monocoque. Dependendo da localização, os painéis eram rebites embutidos ou soldados por pontos. As superfícies de controle foram esfoladas com alumínio. O avião dianteiro tinha duas longarinas e foi montado no nariz extremo da aeronave em um ângulo de incidência de um grau. Uma ripa de vanguarda foi implantada com as abas. Na borda de fuga do avião dianteiro havia uma aba de duas seções. A primeira seção funcionou como uma aba tradicional que se estendeu 26 graus. A segunda seção na borda posterior funcionou como um elevador.

Montados na fuselagem entre os aviões dianteiros estavam quatro canhões Tipo 5 de 30 mm, cada um com 60 tiros por arma. Cada canhão tinha 2,19 m de comprimento e pesava 70 kg. Os canhões foram ligeiramente escalonados para permitir a folga de suas respectivas correias de alimentação e manter a fuselagem o mais estreita possível. Um compartimento sob os canhões coletou os invólucros de projéteis gastos por causa da preocupação de que eles atingiriam a hélice se fossem ejetados da aeronave. Duas metralhadoras de 7,9 mm com 75 tiros por arma foram planejadas para a frente do nariz e poderiam ser usadas para treinamento ou alcance de alvos. Como armas de alcance, eles ajudariam a garantir que os projéteis de canhão atingissem o alvo pretendido e não desperdiçassem o suprimento de munição limitado. Nenhum armamento foi instalado no protótipo, e o peso do lastro foi usado para simular os canhões.

As rodas sob os estabilizadores verticais foram adicionadas após a primeira tentativa de voo da aeronave terminar com as pás da hélice dobradas. Observe a distância entre eixos longa e relativamente curta do trem de pouso.

Atrás dos canhões estava a cabine de um assento, que era coberta por uma cobertura envidraçada deslizante para trás. O piloto estava protegido por 2,76 pol. (70 mm) de vidro blindado no para-brisa dianteiro e uma antepara de 0,63 pol. (16 mm) pelos canhões. As passagens corriam em ambos os lados da aeronave, entre a cabine e o revestimento externo. Os controles de vôo, as linhas hidráulicas e a fiação corriam nessas passagens, que eram acessíveis por meio de painéis externos removíveis. Abaixo e um pouco atrás da cabine estava um tanque de combustível autovedante de 106 galões (400 L) feito de borracha de 22 mm de espessura.

Diretamente atrás da cabine estava um tanque de óleo de 44 galões (165 L), seguido por um motor Mitsubishi [Ha-43] 42 (designação IJN MK9D). O [Ha-43] era um motor de duas carreiras e 18 cilindros refrigerado a ar. O [Ha-43] 42 tinha sobrealimentação em dois estágios, com o primeiro estágio composto por um par de impulsores centrífugos montados transversalmente, um em cada lado do motor. O eixo desses impulsores foi unido ao motor por um acoplamento continuamente variável. A saída de cada um dos impulsores do primeiro estágio se juntou à medida que alimentavam o segundo estágio, o supercompressor de duas velocidades montado na parte traseira do motor e engrenado no virabrequim. Instalado no J7W1, o motor produzia 2.030 cv (1.514 kW) a 2.900 rpm com 9,7 psi (0,67 bar) de impulso para a decolagem. A potência militar a 2.800 rpm e 5,8 psi (0,40 bar) de aumento foi de 1.850 cv (1.380 kW) a 6.562 pés (2.000 m) em marcha baixa e 1.660 cv (1.238 kW) a 27.559 pés (8.400 m) em marcha alta.

O protótipo estava desarmado, mas quatro canhões de 30 mm, cada um capaz de disparar 500 tiros por minuto, deveriam ser montados no nariz. O projétil de cada projétil de 30 mm pesava 12,3 onças / 5.401 grãos (350 g).

O motor foi montado no centro da fuselagem e no topo da caixa da asa. Um eixo de extensão com aproximadamente 750 mm (29,5 pol.) De comprimento estendia-se desde o motor até uma caixa de engrenagens de redução da hélice remota. O eixo de extensão passou por uma carcaça estendida que foi montada entre o motor e a redução da engrenagem da hélice. A redução da engrenagem girou a hélice a 0,412 vezes a velocidade do virabrequim e também acionou uma ventoinha de resfriamento de 12 pás com 900 mm de diâmetro. Uma tela foi colocada na frente do ventilador para evitar que quaisquer detritos saíssem da parte traseira da aeronave e atingissem o ventilador ou a hélice. Montado no eixo da hélice estava um diâmetro de 11 pés 2 pol. (3,40 m), metal, seis pás, velocidade constante, VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke) -tipo de hélice construída pela Sumitomo Metal Industries Ltd, Divisão de Hélice (Sumitomo Kinzoku Kogyo KK, Puropera Seizosho) A hélice tinha aproximadamente 29 pol (740 mm) de distância ao solo com a aeronave apoiada em todo o trem de pouso. Se o salvamento da aeronave fosse necessário, o piloto poderia detonar uma corda explosiva que cortaria a hélice e a redução da engrenagem.

O ar de resfriamento do motor [Ha-43] foi aspirado por uma entrada oblíqua montada em cada lado da fuselagem, logo atrás da cabine. As abas na abertura de entrada foram levantadas para diminuir o fluxo de ar de resfriamento para o motor. O ar de resfriamento entrou nas entradas, passou pelas aletas nos cilindros do motor, viajou ao longo do exterior do alojamento do eixo de extensão, passou pelo ventilador de resfriamento e saiu em torno do spinner ou uma saída sob a parte traseira da aeronave. Duas entradas, uma de cada lado da aeronave, foram montadas na entrada de resfriamento. Essas entradas canalizam o ar de indução através do duto de ar de resfriamento e diretamente para os supercompressores montados transversalmente.

O motor Mitsubishi [Ha-43] 42 instalado no J7W1 como visto no pós-guerra. A frente da aeronave está à esquerda. Um dos dois supercompressores de primeiro estágio montados transversalmente pode ser visto à esquerda do motor. O duto do resfriador de óleo está no lugar e bloqueando a visão do eixo de extensão à direita do motor. Na asa está o painel do meio do coletor de entrada do superalimentador.

Em cada lado da fuselagem, diretamente atrás da concha de indução, havia uma entrada para um resfriador de óleo. Para cada um dos dois resfriadores de óleo, depois que o ar passou pelo resfriador, ele foi misturado com a exaustão de quatro cilindros e ejetado por uma fenda na lateral da fuselagem pouco antes do spinner. A exaustão do ejetor foi usada para ajudar a puxar o ar através dos resfriadores de óleo. A mesma filosofia aplicada ao escapamento de seis cilindros na parte inferior do motor. Eles foram canalizados para um aumentador que ajudava a puxar o ar de resfriamento através da capota e para fora de uma saída sob o girador. O escapamento dos quatro cilindros restantes, que estavam localizados na parte superior do motor, saíam por meio de duas saídas dispostas no topo da capota para gerar o empuxo.

A borda de ataque da asa do J7W1 foi empurrada para trás 20 graus, e a borda de fuga foi empurrada para trás seis graus. As asas foram montadas sem ângulo de incidência. A asa interna da caixa da asa ao leme tinha 2,5 graus de diedro, e a asa externa do leme à ponta tinha diédrico zero. A estrutura de cada asa foi formada com três longarinas. A longarina frontal correu ao longo da borda dianteira da asa. O centro, a longarina principal, foi recuado 14,5 graus e passou à frente dos poços do trem de pouso principal. Uma longarina traseira foi empurrada 3,5 graus para frente e correu da caixa da asa para logo atrás do suporte da engrenagem principal. Um estabilizador vertical estendido acima e abaixo da longarina traseira. O estabilizador vertical foi montado aproximadamente no ponto médio de cada asa e estendido além da borda de fuga da asa. Inicialmente, nada foi montado sob os estabilizadores verticais, mas uma roda foi posteriormente adicionada sob cada estabilizador para evitar choques da hélice no solo. Um leme percorreu toda a altura de 7 pés 3 pol (2,20 m) de cada estabilizador vertical. Cada asa abrigava um tanque de combustível de 53 galões (200 L) e um tanque de fluido antidetonante (água / metanol) de 20 galões (75 L) para injeção no motor. Os flaps divididos foram posicionados ao longo da borda posterior da asa entre o estabilizador vertical e a fuselagem. Os flaps da asa principal se estenderam 20 graus. Dois hardpoints sob cada asa externa podem acomodar bombas de 66 ou 132 lb (30 ou 60 kg).

Vista traseira do J7W1 mostrando sua hélice de seis pás e a ventoinha de resfriamento de 12 pás do motor na parte traseira da capota. A saída do aumentador de exaustão pode ser vista na parte inferior da capota. Observe os lemes estendendo-se por toda a altura dos estabilizadores verticais.

Quando implantado, as pernas da engrenagem principal foram mais inclinadas para a frente do que a engrenagem do nariz. Isso efetivamente estendeu a engrenagem do nariz e fez com que a aeronave ficasse cinco graus na altura do nariz enquanto no solo. Essa postura minimizou a rotação necessária para atingir a decolagem, o que é muito importante na aeronave empurradora. A engrenagem principal foi montada à frente dos estabilizadores verticais. A engrenagem do nariz giratória, mas não dirigível, retraiu-se para a frente e a engrenagem principal retraiu-se para dentro. A retração e extensão da engrenagem eram acionadas hidraulicamente. Com aproximadamente 1,8 m de comprimento, o trem de pouso era bastante alto para permitir espaço para a hélice. A marcha tinha uma faixa bastante larga de 15 pés (4,56 m), mas a distância entre eixos era curta, apenas 10 pés 2 pol. (3,11 m). A curta distância entre eixos combinada com as pernas altas da engrenagem e o alto centro de gravidade da aeronave poderiam ter dado ao J7W1 características de manuseio em solo indesejáveis.

O J7W1 tinha uma envergadura de 36 pés e 5 pol. (11,11 m), 32 pés (9,76 m) de comprimento e 12 pés e 10 pol. (3,92 m) de altura. A aeronave tinha uma velocidade máxima de 466 mph (750 km / h) a 28.543 pés (8.700 m), uma velocidade de cruzeiro de 276 mph (444 km / h) e uma velocidade de estol de 107 mph (172 km / h). O J7W1 podia subir a 26.247 pés (8.000 m) em 10 minutos e 40 segundos e tinha um teto de serviço de 39.370 pés (12.000 m). A aeronave tinha um peso vazio de 7.639 lb (3.465 kg), um peso normal de 10.864 lb (4.928 kg) e um peso máximo de 11.526 lb (5.228 kg). Cruzar a 9.843 pés (3.000 m) deu ao J7W1 um alcance de 528 milhas (850 km). A aeronave foi estressada para uma velocidade máxima de 575 mph (926 km / h) e 7 Gs.

Os vários dutos na lateral do J7W1 são ilustrados nesta imagem. Os flaps para reduzir o ar de resfriamento podem ser vistos um pouco antes da entrada oblíqua na lateral da aeronave. O coletor menor que alimenta o ar no superalimentador é montado na parte externa da entrada de ar de resfriamento. A entrada do resfriador de óleo pode ser vista logo atrás da carenagem cônica para a pá de indução.

Enquanto o protótipo ainda estava em construção, o IJN ordenou que o J7W1 entrasse em produção em maio de 1944 para conter a ameaça iminente de bombardeios americanos com o Boeing B-29 Superfortress. Em última análise, o cronograma de produção exigia que Kyushu produzisse 30 aeronaves por mês, e a Nakajima Aircraft Company, Ltd (Nakajima Hikoki KK) construiria 120 unidades por mês. Em junho de 1944, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos começou a conduzir ataques de bombardeio contra o Japão usando o B-29. Interceptar esses bombardeiros e interromper esses ataques eram os objetivos exatos para os quais o J7W1 foi projetado. Em setembro de 1944, uma maquete do J7W1 foi inspecionada pelo IJN, e os testes em túnel de vento de um modelo em escala produziram resultados positivos.

O J7W1 foi construído na fábrica Zasshonokuma de Kyushu, perto da cidade de Fukuoka. A fuselagem estava quase concluída em janeiro de 1945, quando o primeiro vôo foi originalmente programado para ser realizado. Os bombardeios atrasaram a entrega do motor [Ha-43] 42, que finalmente chegou em abril. O J7W1 foi finalmente concluído em 10 de junho e posteriormente desmontado e transferido para o campo de aviação de Mushiroda (agora Aeroporto de Fukuoka) na cidade de Fukuoka em 15 de junho. Remontada, a aeronave foi inspecionada em 19 de junho, mas os bombardeios causaram alguns atrasos. Os testes de solo logo foram conduzidos e indicaram uma tendência de superaquecimento do motor devido à falta de fluxo de ar de resfriamento. Tsuruno tentou o primeiro vôo em julho, mas quando o J7W1 começou a voar, o torque do motor induziu um giro para a direita. O nariz da aeronave ficou alto e fez com que as pontas da hélice batessem no solo, dobrando as pontas para trás.

Após a Segunda Guerra Mundial, o J7W1 foi consertado e pintado antes de a aeronave ser enviada para os Estados Unidos. Os novos painéis são facilmente vistos nesta imagem antes da aeronave ser repintada. Observe que não há vidro da cabine.

O J7W1 foi reparado e a hélice do segundo protótipo foi instalada. Uma roda traseira de um Kyushu K11W Shiragiku O treinador (crisântemo branco) foi adicionado sob cada estabilizador vertical para que, durante uma rotação excessiva, um golpe da hélice não ocorresse novamente. Yoshitaka Miyaishi assumiu os testes de vôo e recomeçou com as corridas no solo para avaliar o manuseio da aeronave. O J7W1 fez seu primeiro vôo em 3 de agosto de 1945. A decolagem ocorreu a 126 mph (204 km / h), e a aeronave não voou acima de 1.312 pés (400 m). A velocidade não ultrapassou 259 km / h (161 mph), e o vôo durou menos de 15 minutos, com a aeronave pousando a 185 km / h (115 mph). A tendência do J7W1 de rolar para a direita persistiu e precisou de muita entrada do aileron esquerdo para corrigir, mas a aeronave se comportou razoavelmente bem de outra forma. Dois outros voos foram realizados nos dias 6 e 8 de agosto, cada um com cerca de 15 minutos de duração. O manuseio básico da aeronave foi avaliado e o trem de pouso nunca foi retraído durante os testes. A rolagem para a direita piorou com os flaps acionados e o motor produzindo mais torque para manter a velocidade no ar. O J7W1 exibiu uma tendência de seu nariz cair, o que foi neutralizado por um puxão constante no manche. O motor, o eixo de extensão e a redução de marcha remota causaram alguns problemas de vibração.

Modificações foram contempladas para neutralizar a reação de torque do motor e corrigir o manuseio da aeronave. A proposition was made to increase the foreplane’s angle of incidence to three degrees and change the main wing’s flap deployment to 30 degrees. In addition, the oil cooler needed to be improved. It was decided that speed tests would be initiated on the aircraft’s next flight, scheduled for 17 August. However, all work was stopped with the Japanese surrender on 15 August, and much of the aircraft’s documentation was burned on 16 August.

The J7W1 on display in Japan after it was repaired and painted. The inlet for the right oil cooler can be seen just behind the induction scoop, and the oil cooler’s exit can be seen right before the propeller. Note that the flaps are partially deployed.

At the end of the war, the second J7W1 was nearly complete and waiting on its [Ha-43] 42 engine, and the third aircraft was under construction. No other examples were completed to any meaningful level. The third J7W1 was planned to have the three-degree foreplane angle of incidence and a [Ha-43] 43 engine that produced an additional 130 hp (97 kW) for takeoff. This engine would have a single impeller for its first-stage, continuously-variable supercharger. The intake for the engine was moved to the inside of the J7W1’s cooling air inlets. The fourth and later aircraft would incorporate the changes from the third and also have a four-blade propeller 11 ft 6 in or 11 ft 10 in (3.5 m or 3.6 m) in diameter. The four-blade propeller had wider blades, was easier to manufacture, and was intended to cure some of the J7W1’s tendency to roll to the right. Beginning with the eighth aircraft, a 2,250 hp (1678 kW) [Ha-43] 51 engine would be installed. The [Ha-43] 51 had a single-stage, three-speed, mechanical supercharger instead of two-stage supercharging with a continuously-variable first stage.

The second and third J7W1 were both destroyed following the Japanese surrender. The first prototype, with around 45 minutes of flight time, was captured by US Marines and found to have all of the cockpit glass removed and some body panels damaged, possibly from a typhoon. For many years, it was thought that the first prototype was destroyed and that the second aircraft was captured by US forces, but this was later found to be incorrect. Under US orders, the aircraft was repaired and repainted while still in Japan. Most pictures of the J7W1 are immediately after the repairs have been made or shortly after it was painted. In almost all of the pictures, the cockpit glass is missing. In October 1945, the J7W1 was disassembled and shipped to the United States.

Six US Servicemen and four Japanese dignitaries pose next to the J7W1. Masayoshi Tsuruno, the aircraft’s designer, is the fourth from the left. The men give a good indication of the aircraft’s tall stance and overall size.

The surviving J7W1 was assigned ‘Foreign Evaluation’ FE-326 (later T2-326), and attempts were made to bring the aircraft to a flightworthy status. It is believed that most of this work, including new cockpit glass and installing several American flight instruments, was conducted in mid-1946 at Middletown Air Depot (now Harrisburg International Airport) in Pennsylvania. In September 1946, the aircraft was moved to the Orchard Field Airport (now O’Hare Airport) Special Depot in Park Ridge, Illinois. Instructions indicated that the J7W1 could be made airworthy if an overhauled engine was found, but this never occurred and the aircraft was not flown in the United States. The J7W1 was transferred to the Smithsonian National Air and Space Museum in 1960. The aircraft is preserved in a disassembled and unrestored state, with the [Ha-43] 42 engine still installed in the fuselage. Amazingly, video of the aircraft’s aborted first flight attempt and eventual first flight can be found on YouTube.

Around 2016, a full-size model of the J7W1 was built by Hitoshi Sakamoto. The model was on special display at the Yoichi Space Museum in Hokkaido, but it is not known if it is still there.

A turbojet version of the aircraft had been considered from the start, but a suitable powerplant had not been built in Japan by the close of the war. Designated J7W2 Shinden-Kai, the jet aircraft most likely would have had shorter landing gear, with additional fuel tanks in the wings occupying the space formerly used by the longer gear. There is no indication that the J7W2 had progressed beyond the preliminary design phase before the war’s end.

Today, J7W1 is disassembled but fairly complete. However, the years of storage have led to many bent and dented parts. The aircraft was long stored in the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber facility, but the cockpit and foreplanes are on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. (NASM image)


Japanese Navy Aircraft Popular Names

In contrast to the Japanese Army aviation, most types of Navy aircraft received Popular Names. This began about July 1943 and coincided with the practical abandonment of broadcasting determinations by numbering Type (Koji Gata) and the classification determinations by short code symbols (Kana Gata). These systems had provided allied intelligence too much information as to he planned use of new aircraft and the year of its entry into production. Names were widely used, particularly by Japanese propaganda. Their assignment to particular types of aircraft are based on certain key, and are broadcast fighter aircraft names derived from the weather (in particular sea and windz), land based fighters from lightning, night fighters from the phenomena of light ), bombers (including, in particular torpedo and carrier based) from celestial bodies, medium and heavy bombers from the mountains and mountain chains, special aircraft (including, in particular kamikaze) from flowers, observation airplanes from clouds, transport airplanes from celestial phenomena, training aircraft from grasses, trees and other plants, patrol airplanes from the seas and oceans, various unusual aircraft and other flying objects for special purposes from dragons. The names were generally descriptive, poetic and very rarely coincide with the lethal purpose of the aircraft. An additional difficulty is the exact translation of the Japanese language.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Curb Your Enthusiasm, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen e Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. As visões e opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade do autor e não refletem necessariamente a política oficial, opinião ou posição de seu empregador.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Curb Your Enthusiasm, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen e Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

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1940 wurde bei Watanabe Tekkosho (später umstrukturiert zu Kyushu Hikoki, daher die Typbezeichnung) mit der Entwicklung eines Prototyps der K11W1, auch als „Schulflugzeug für die Arbeit an Bord“ (機上作業練習機, kijō sagyō renshū-ki) bezeichnet, begonnen. Dies geschah auf Grund einer Forderung der japanischen Marine einen modernen Ersatz für die Mitsubishi K3M zu finden. Die Maschine wurde als kompakter und simpler Mitteldecker in Metallbauweise entworfen und sollte Ausbildungsflugzeug für Piloten, Schützen, Funker, Navigator und Bombenschützen in einem sein. Während Pilot und Schütze/Funker (diese Positionen wurden von einer Person eingenommen) in dem verglasten Platz fanden, war der untere Teil des Rumpfes für Navigator, Bombenschütze und Ausbilder vorgesehen. Die Sicht aus dem unteren Rumpfbereich wurde durch mehrere Fenster ermöglicht. [2] Die erste Produktionsreihe der K11W war mit einem starren, also nicht einziehbaren Fahrwerk ausgestattet. [3] [4] Der Erstflug des ersten Prototyps fand im November 1942 statt. Aufgrund der raschen Weiterentwicklung wurde der Produktionsauftrag 1942 erteilt und die ersten Maschinen im Sommer 1943 in Dienst gestellt. [5]

Die K11W wurde zu Beginn, wie vorgesehen, als reine Ausbildungsmaschine verwendet. Später entwickelte man die Version K11W2, eine auf U-Boot-Jagd und Transport ausgerichtete Holzbauvariante der K11W1, die außerdem über ein einklappbares Fahrwerk verfügte. Des Weiteren begann die Entwicklung des Flugzeuges Q3W1, namentlich bereits als U-Boot-Jäger ausgewiesen (Buchstabe Q), welches stark auf der K11W2 basierte. Die Arbeit wurde allerdings auf Grund unbefriedigender Testflugergebnisse und schließlich des Kriegsendes eingestellt. [6] In der Endphase des Pazifikkrieges wurde die K11W auch zu Kamikazeeinsätzen (Shimpū Tokkōtai) herangezogen. Die entsprechenden Maschinen des Types K11W wurden hierfür mit jeweils einer 250-kg-Bombe bestückt. Folgende Versionen der K11W existierten:


Vývoj [ editovat | editovat zdroj]

Prototyp K11W1, zalétaný v listopadu 1942, měl ještě zatažitelný podvozek, sériové stroje létaly s pevným samonosným. Pohon zajišťoval hvězdicový devítiválec Hitači GK2B Amakaze 21 o maximálním výkonu 378 kW, opatřený krytem NACA a pohánějící dvoulistou dřevěnou nestavitelnou vrtuli. V horní kabinové části nad křídlem byla pod průběžně zaskleným krytem nejprve pilotní kabina, za ní se nacházelo pracoviště radisty/střelce. Ten ovládal směrem vzad zaměřený pohyblivý kulomet vzor 92 ráže 7,7 mm. Ve spodní části trupu za zadním křídlovým nosníkem byla druhá kabina pro bombometčíka a navigátora. Spolu s nimi seděl instruktor. Další výzbroj mohly tvořit dvě pumy po 30 kg.

Vzhledem k deficitu barevných kovů byla v roce 1944 zkonstruována a následně vyráběna celodřevěná verze K11W2. Příležitostně byla nasazována pro přífrontovou dopravu a k protiponorkovému hlídkování při pobřeží.

Vývoj pokračoval z K11W2 odvozeným prototypem speciálního protiponorkového letounu Q2W1 Nankai s technologicky zjednodušeným drakem. Při premiérovém letu v lednu 1945 havaroval během přistání a celý vývojový program byl zrušen.

Před kapitulací Japonska byly obě verze Širagiku upravovány na sebevražedné demontáží veškerého nepotřebného vybavení s instalovanou 250 kg pumou v trupu.


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