Desenvolvimento, visão geral e serviço dos EUA

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Vultee Vengeance - desenvolvimento, visão geral e serviço dos EUA

O Vultee Vengeance foi um bombardeiro de mergulho comprado originalmente pelos franceses e que entrou em produção para a RAF, mas não entrou em serviço até que o conceito de bombardeiro de mergulho dedicado fosse desacreditado. A ordem francesa original era um tanto ambiciosa demais. Ele exigia 300 aeronaves, com entregas a começar em outubro de 1940, mas o Vengeance não fez seu vôo inaugural até março de 1941.

As dramáticas vitórias alemãs em maio e junho de 1940 viram o bombardeiro de mergulho Stuka ganhar uma reputação assustadora ao sobrevoar os campos de batalha da Bélgica e da França. Com isso em mente, a Comissão de Compras Britânica decidiu procurar um bombardeiro de mergulho nos Estados Unidos, e descobriu que o Vengeance era o único disponível. O primeiro controle, para 200 aeronaves, foi feito em 3 de julho de 1940, e foi seguido por um segundo pedido, para 100 aeronaves, em 2 de dezembro de 1940. Um terceiro pedido, para 400 aeronaves, foi feito em abril de 1942 e um quarto, para 200 aeronaves, em junho. Em 28 de junho, ambas as ordens passaram a fazer parte do esquema de lend-lease, e o Vengeance recebeu a designação USAAF de A-31.

O primeiro protótipo (número de série RAF AF745) foi completado com aletas e lemes gêmeos, mas após os testes difíceis, o piloto de teste recusou-se a voá-lo nessa configuração. Em seguida, recebeu uma única nadadeira e leme, semelhante ao usado no caça Vultee Vanguard, e que já havia sido instalado na segunda aeronave. O AF745 fez seu vôo inaugural em 30 de março de 1941.

As entregas do Vengeance começaram no início de 1942. Nessa data, o Stuka havia perdido sua reputação de temível, e ficou claro que o bombardeiro de mergulho seria muito vulnerável se enfrentasse caças modernos - os alemães logo foram forçados a retirar o tipo da Batalha da Grã-Bretanha, e o Vengeance teria sido muito vulnerável contra o Bf 109 ou Fw 190.

Como muitas aeronaves desnecessárias na Grã-Bretanha, o Vengeance foi enviado ao Extremo Oriente, onde serviu com a RAF e a Força Aérea Indiana sobre a Birmânia, e com a RAAF na Nova Guiné.

Em fevereiro de 1943, a Vingança foi descrita pelo Major General Davenport Johnson, Diretor de Requisitos Militares da USAAF, como 'um exemplo brilhante do desperdício de material, mão de obra e tempo na produção de um avião que este escritório tentou eliminar por vários meses '. A produção do Vengeance aparentemente só sobreviveu em 1943 porque contribuiu para a meta de produção de 107.000 aeronaves militares a serem produzidas durante o ano. Ele tinha uma péssima reputação - a maioria dos pilotos achava difícil voar e um bombardeiro de mergulho ruim, embora os pilotos mais experientes relatassem que era sem vícios e totalmente acrobático.

Descrição

O Vengeance era um tandem de dois lugares, carregando um piloto e um artilheiro traseiro. O Modelo 72 era movido por um motor radial Wright GR-2600-A5B-5 Cyclone de 1.600 cv e estava armado com seis canhões .30in, dois canhões montados de forma flexível na cabine traseira e quatro canhões fixos nas asas. Ele poderia carregar duas bombas de 500 libras no compartimento de bombas da fuselagem como carga padrão e outras duas bombas de 250 libras com peso de sobrecarga.

A aeronave tinha uma asa em forma de W. Os painéis centrais da asa tinham uma borda de ataque voltada para trás e uma borda de fuga reta, enquanto os painéis externos tinham uma borda de ataque reta e uma borda de fuga voltada para a frente. As asas tinham freios de mergulho totalmente metálicos na parte inferior dos painéis externos.

Visão geral das variantes

A produção do Vengeance caiu em três categorias principais. As aeronaves produzidas antes do lend-lease foram designadas como V-72 nos Estados Unidos e Mk I (para aeronaves produzidas pela Northrop) e II (produzidas pela Vultee) pela RAF.

As aeronaves produzidas com os mesmos padrões após o início do lend-lease receberam a designação USAAF A-31 e as designações RAF Mk IA (Northrop) e III (Vultee).

Aeronaves produzidas com equipamento americano e canhões de 0,50 pol. Receberam a designação americana A-35 e a designação RAF Mk IV.

Total de produção

Designação	Empresa	Número	Notas
Mk I	Northrop	200	1ª e 2ª ordens britânicas
Mk IA / A-31-NO	Northrop	200	4ª ordem britânica
Mk II	Vultee	500	1ª, 2ª e 3ª ordens britânicas
Mk III (A-31C)	Vultee	100
A-35A (V88)	Vultee	99
A-35B	Vultee	831
TOTAL	1,930

Estados Unidos Serviço V-72 Vengeance

O Vultee V-72 foi a designação dada às aeronaves pré-lease lease que foram adquiridas de encomendas britânicas pela USAAF após a entrada americana na Segunda Guerra Mundial.

Os quatro esquadrões do 312º Grupo de Bombardeio (386º, 387º, 388º e 389º Esquadrões de Bombardeio) usaram o V-72 ao lado do A-24 em 1942-43. Entre dezembro de 1942 e fevereiro de 1943, o grupo realizou uma série de patrulhas anti-submarinas,

O 311th Bombardment Group (Dive) usou o V-72 enquanto treinava nos Estados Unidos. Seus três esquadrões eram então conhecidos como 382º, 383º e 384º Esquadrões de Bombardeio. Os V-72s foram substituídos por A-36s e P-51s antes de o grupo se mudar para a Índia. O grupo eventualmente se tornou o 311º Grupo de Caças e seus esquadrões os 528, 529 e 530º Esquadrões de Caça.

O V-72 também foi usado durante 1942 para treinamento dos quatro esquadrões do 84º Grupo de Caças (então 84º Grupo de Bombardeio). Como com o 311º, esses esquadrões foram inicialmente designados 301º, 302º, 303º e 304º Esquadrão de Bombardeio, mas se tornaram o 496º, 497º, 498º e 491º Esquadrão de Caça antes de entrar em combate).

O mesmo acontecia com o 306º Esquadrão de Bombardeio (mais tarde 500º Caça) e 308º (502º Caça) Esquadrões, ambos parte do 85º Grupo de Bombardeio, e o 307º Esquadrão de Bombardeio (501º Caça), parte do 345º Grupo de Bombardeio.

Vultee Vengeance Mk I (Modelo 72)
Motor: Wright GR-2600-A5B-5 Cyclone
Potência: 1.700hp
Tripulação: 2
Envergadura da asa: 48 pés
Comprimento: 40 pés
Altura: 12 pés 10 pol.
Peso carregado: 12.480 lb
Velocidade máxima: 279 mph
Velocidade de cruzeiro: 250 mph
Teto de serviço: 24.300 pés
Alcance: 1.200 milhas
Armamento: quatro canhões de 0,30 pol. Nas asas e dois canhões de 0,30 pol. Montados de maneira flexível na cabine traseira
Carga de bomba: 1.500 lb

Vultee Vengeance - desenvolvimento, visão geral e serviço dos EUA - História

Histórico de caso do projeto do motor R-2600
Compilado pelo Escritório Histórico,
Comando do Serviço Técnico Aéreo (Campo Wright), janeiro de 1945
Editado e reescrito por Jay Smith, membro da AEHS

Wright R-2600 (Wikimedia Commons)

& quotCase History of R-2600 Engine Project & quot documenta problemas do Wright R-2600 familiares para aqueles que voam atrás de Lycomings e Continentals: corrosão do cilindro, desgaste do anel do pistão, consumo excessivo de óleo. O relatório original, como todos os Históricos de Caso ATSC, consiste em um resumo (9 páginas), um resumo (37 páginas) e um arquivo de documentos de apoio.

O R-2600, projetado e produzido pela Wright Aeronautical Corporation, originou-se da especificação da empresa # 439, de 23 de setembro de 1936. O Air Corps comprou um motor experimental por $ 40.000 em outubro de 1936. A Divisão de Materiais do Air Corps testou o motor em 10 de março a 24 de maio de 1936. O Chefe da Seção de Engenharia Experimental em Wright Field recomendou o R-2600 como um tipo de motor aprovado. Autoridade para Compra # 149860 fornecida para motores 467 R-2600-3 no contrato W535 AC-12061 por $ 4.857.582,70.

Quando o contrato foi fechado, o R-2600 não estava totalmente desenvolvido e causou muitos problemas antes de se tornar um motor excepcional. Ocorreram, até outubro de 1943, falhas na engrenagem de acionamento dos acessórios, falhas nos cilindros (causadas por barris corroídos ou enferrujados), falhas na embreagem do superalimentador e consumo excessivo de óleo.

Um dos primeiros problemas foi falha do carburador. A calibração de um modelo de teste de motor em maio de 1939 revelou que o carburador Stromberg PD era muito pequeno. Wright Field solicitou o desenvolvimento de um maior. O motor da série R-2600-3 falhou em seu teste de tipo de 150 horas (julho de 1939), em grande parte por causa do carburador PD: o motor não conseguiu desenvolver 1.350 BHP a 5.500 pés ou 1.275 BHP a 12.000 pés. Dois outros carburadores foram testados, o Stromberg PD-12J1 e o Holley 1685. Um carburador Holley instalado nos motores da série Modelo -9 finalmente resolveu o problema. A Wright Aeronautical acreditava que o carburador Holley (tipo não especificado) ajudaria a & quotin curar os problemas de distribuição e superaquecimento do carburador defeituoso & quot. O superaquecimento não foi tão curado.

Problemas no carburador causaram falhas no motor R-2600-29 em aviões A-20K [1], tornando-os impróprios para transporte ferroviário, relatou a British Air Commission em outubro de 1944. Os carburadores Holley HA substituíram as unidades Holley HB, permitindo o transporte ferroviário. O Comando de Transporte Aéreo não transportaria B-25s para o Havaí pelo mesmo motivo. A instalação de carburadores Holley HA permitiu o transporte ferroviário. Os carburadores (150) foram devolvidos após cada viagem para reutilização!

Cilindros e Consumo de Óleo

Outros problemas difíceis de resolver eram o desgaste do pistão e do anel do pistão e o consumo excessivo de óleo.

Em agosto de 1939, durante o teste, um motor de teste de 19 horas falhou: o pistão do cilindro número 2 queimou perto da válvula de escape e os anéis nos cilindros 2, 5, 6 e 10 ficaram presos. Novos pistões e anéis cônicos não resolveram o problema. Os testes da marinha mostraram o primeiro e o segundo anéis quebrados no cilindro número 2, o anel superior no cilindro número 5 quebrado e emperrado, vários anéis superiores começando a colar e vários segundos e terceiros anéis com as velas desgastadas.

Treze dos trinta e três aviões A-20B [2] (para entrega em Oran, África) pousaram em outro lugar em dezembro de 1942 por causa de anéis de pistão quebrados e presos e alto consumo de óleo.

Douglas A-20A
(Wikimedia Commons)

Falhas semelhantes aconteceram com outras aeronaves usando o motor R-2600 (B-17, A-31 [3] e A-35 [4]). Relatórios do Brasil em janeiro de 1943 afirmavam que os A-31 entregues às bases da Força Aérea do Exército eram em sua maioria "fora de serviço" devido a velas de ignição sujas e consumo excessivo de óleo. A alta temperatura do motor pode ter acelerado o desgaste do anel do pistão.

Vultee A-31 Vengeance
(Memorial de Guerra Australiano)

Em março de 1943, um Comitê Especial de Anéis de Pistão investigou essas falhas.

Durante as manobras do Exército na Louisiana, sete dos vinte e seis motores dos aviões A-20A foram trocados por causa do alto consumo de óleo. A RAF em junho de 1943 relatou atrasos na entrega de aviões com motor R-2600 no Oriente Médio devido a uma "taxa proibitiva de consumo de óleo". A RAF propôs que o consumo de óleo poderia ser minimizado restringindo a potência durante as primeiras dez horas de vida do motor. As Forças Aéreas do Exército dos EUA tiveram a mesma ideia, anteriormente.

Ferrugem e corrosão do cilindro

O problema mais irritante era ferrugem e corrosão nos cilindros. O Comitê de Corrosão, estabelecido pelo CTI-1325 (17 de maio de 1943) escreveu: "Não sabemos a resposta, mas estamos começando a suspeitar dos Gremlins". O FBI verificou a existência de sabotagem. A "epidemia" de dezembro de 1942 a março de 1943 foi a corrosão, e a de junho a julho de 1943, a ferrugem.

A primeira reclamação de corrosão veio em 15 de dezembro de 1942 do Quartel-General das Forças Aéreas do Exército no Norte da África: muitas aeronaves A-20 chegaram a & quotat Accra em condições de exigir que todos os cilindros fossem trocados. & Quot & quot; Ferrugem e goma & hellipaccumulate [d] em bases de cilindro para na medida em que o desgaste do anel e cilindro acelerou além de toda experiência de serviço razoável. & quot A causa pode ter sido aviões deixados por várias semanas sem os motores serem desligados ou & quotqualquer outro serviço de manutenção de proteção. & quot O 27º Grupo de Bombardeio Leve em Baton Rouge, Louisiana encontrou R -2600 cilindros e pistões de A-20s & quot com picadas (corroídos) & quot, necessitando trocar todos os motores. Welleston, Atlanta e Memphis reclamaram de cilindros "enferrujados". A Pratt & amp Whitney culpou a umidade aplicada às peças de aço durante a montagem do motor por mãos sem luvas.

A Seção de Modificação de Aeronaves Wright Field e rsquos discordou. A corrosão variava de ferrugem a corrosão severa que penetrava nos anéis. Os investigadores decidiram que isso resultava de um & quotincidente de peculiaridades na instalação no A-20 & quot. Os metalúrgicos da Socony Vacuum acreditavam que a corrosão era devida a fraqueza no processo de nitretação [cilindro]. O Comitê de Corrosão recomendou conformidade com a Especificação AN-C-80, que deve eliminar amplamente a corrosão. No entanto, o problema de ferrugem tornou-se sério em junho de 1943, o General Chidlaw escreveu (23 de julho de 1943) o General Echols que o problema de corrosão "ainda não estava resolvido." escreveu. Foi sugerido que os estoques esgotados de aço de alta liga exigiam a substituição do aço carbono comum, sujeito à ferrugem. O problema tornou-se mais sério e o FBI foi convidado a investigar em agosto. O FBI relatou em 22 de setembro de 1943 nenhuma sabotagem. Enquanto isso, a Divisão de Engenharia de Wright Field anunciou em 3 de agosto de 1943 que uma mistura de 75% de óleo novo e 25% de composto preventivo de ferrugem resolvia o problema. Em 7 de setembro de 1943, um Memorandum Report especificava que um verniz de baquelite modificado seria pulverizado e cozido em todas as peças de aço.

Outros problemas surgiram durante o terceiro teste do modelo de 150 horas de abril de 1940:

O motor não desenvolveu a potência nominal do fabricante em altitude
Os pinos de retenção do cilindro quebraram
Gears falhou
O óleo vazou do tanque de óleo, passou pela bomba de óleo e entrou no motor mais de uma libra por hora

Em outros testes, os parafusos fixados que prendiam a placa do difusor ao alojamento traseiro do superalimentador se afrouxaram e entraram no impulsor.

Testes de qualidade no Power Plant Laboratory, Wright Field e na Wright Aeronautical Corporation recomendaram mudanças nos motores R-2600-29 (substituindo os motores R-2600-13 em B-25s):

Rolamentos de haste mestre pré-ajustados de prata em vez de rolamentos de cobre-chumbo
Parafusos de fixação do cilindro de rosca laminada no lugar dos parafusos de rosca de aterramento
Uma carcaça de embreagem de alta velocidade redesenhada
Novos pratos de embreagem na embreagem do soprador baixo
Eixo de acionamento do impulsor intermediário

O motor R-2600-31 passou no teste do modelo de 150 horas (Especificação do Exército-Marinha # 9502-B) em novembro de 1943. Algumas peças apresentaram riscos e riscos. & Quot Não foram considerados graves e em 26 de janeiro, 1944 Wright Field & rsquos Power Plant Laboratory recomendou o R-2600-31 para a conclusão satisfatória do teste do modelo de 150 horas, exceto pelo desgaste insatisfatório dos pinos do pistão e buchas do eixo do impulsor intermediário.

Em novembro de 1944, as falhas nas buchas do pinhão da engrenagem de redução e retentores do pino do pistão nos motores R-2600-B eram tão graves que a Wright Aeronautical estava segurando todos os motores [5]. Todos os motores enviados após 25 de outubro de 1944 foram devolvidos à fábrica da Wright & rsquos Lockland para substituição gratuita de peças insatisfatórias. Esperava-se que uma mudança de projeto aprovada consertasse essas falhas.

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Conteúdo

Vultee apresentou uma proposta em resposta a um pedido do Corpo Aéreo do Exército dos EUA para uma configuração incomum. O projeto Vultee venceu a competição, vencendo o Curtiss XP-55 Ascender e o Northrop XP-56 Black Bullet. A Vultee designou-o como Modelo 84, um descendente de seu Modelo 78 anterior. Depois de concluir os testes preliminares de engenharia e de túnel de vento, um contrato para um protótipo foi concedido em 8 de janeiro de 1941. Um segundo protótipo foi encomendado em 17 de março de 1942. Embora parecesse ser um design radical, o desempenho era sem brilho, e o projeto foi cancelado.

O XP-54 foi projetado com um motor empurrador na parte traseira da fuselagem. A cauda foi montada para trás entre dois booms de asa média, com a hélice de doze pés entre eles. O projeto incluiu uma "seção de asa canalizada" desenvolvida pelo NACA para permitir a instalação de radiadores de resfriamento e intercoolers na asa invertida da gaivota. O motor Pratt & amp Whitney X-1800 foi proposto como motor, mas após seu desenvolvimento foi descontinuado. O Lycoming XH-2470 refrigerado a líquido foi substituído.

Em setembro de 1941, a missão XP-54 foi alterada de interceptação de baixa altitude para alta altitude. Conseqüentemente, um turbocompressor e uma armadura mais pesada foram adicionados, e o peso vazio aumentou para 18.000 lb (5.200 a 8.200 kg).

O XP-54 era único de várias maneiras. A cabine pressurizada exigia um sistema de entrada complexo: o assento do piloto funcionava como um elevador para o acesso da cabine a partir do solo. O piloto abaixou o assento eletricamente, sentou-se nele e o colocou na cabine. O procedimento de resgate foi complicado pelo sistema de pressurização, necessitando de uma ejeção para baixo do piloto e do assento para limpar o arco da hélice. [1] Além disso, a seção do nariz pode girar na vertical, três graus para cima e seis graus para baixo. No nariz, dois canhões T-9 de 37 mm estavam em suportes rígidos, enquanto duas metralhadoras .50 cal estavam em suportes móveis. O movimento do nariz e das metralhadoras era controlado por uma mira especial de compensação. Assim, a trajetória do canhão poderia ser elevada sem alterar a atitude de vôo do avião. A grande seção do nariz deu origem ao seu apelido extravagante, o Swoose Goose, inspirado por uma canção sobre Alexandre que era meio cisne e meio ganso: "Alexandre era um swoose." - um nome compartilhado com o B-17 mais velho sobrevivente.

Testes de vôo do primeiro protótipo, 41-1210, começou em 15 de janeiro de 1943. Os testes mostraram que o desempenho estava substancialmente abaixo das garantias. Simultaneamente, o desenvolvimento do motor XH-2470 foi interrompido. Embora o motor Allison V-3420 pudesse ser substituído, isso exigia mudanças substanciais na fuselagem. O atraso e os custos projetados resultaram na decisão de não considerar as compras de produção.

Os protótipos continuaram a ser usados em um programa experimental até que problemas com os motores Lycoming e falta de peças sobressalentes causaram o encerramento. O segundo protótipo, 42-108994 (mas pintado erroneamente como 42-1211) equipado com um supercompressor GE experimental, fez dez voos antes de ser relegado a um "avião de peças" para manter o primeiro protótipo no ar. [2]

Vultee Vengeance - desenvolvimento, visão geral e serviço dos EUA - História

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Este livro descreve a extraordinária carreira de combate do bombardeiro de mergulho Vultee Vengeance, de fabricação americana, tanto na Força Aérea Real quanto na Força Aérea Indiana durante as Campanhas de Burma de 1942-45. Esta aeronave monomotora, toda em metal, foi encomendada pelo Ministério do Abastecimento durante os dias mais sombrios da Segunda Guerra Mundial, quando a letal combinação alemã de Junkers Ju.87 Stuka e forças de tanques Panzer conquistou a maior parte da Europa em uma campanha que durou um poucas semanas e a invasão da Grã-Bretanha foi considerada iminente.

A RAF inventou o conceito de bombardeiro de mergulho em 1917, mas o rejeitou consistentemente no período entre guerras, com a obsessão do bombardeio pesado predominando quase exclusivamente no pensamento oficial. Quando o Vengeance chegou, um ainda relutante RAF estava procurando um bombardeiro de precisão para evitar uma repetição dos ataques navais japoneses no Oceano Índico e seis esquadrões foram montados para conter essa ameaça. Com os japoneses nas fronteiras da Birmânia e da Índia, essas aeronaves, não mais necessárias para o papel original, provaram de longe as aeronaves de bombardeiro mais precisas operadas pelos britânicos até então.

Os exércitos aliados no terreno, incluindo Orde Wingate e rsquos Chindits, clamavam por seu uso contínuo e os consideravam essenciais, mas em vão, e em 1945 todos haviam sido substituídos. Suas realizações foram ignoradas, falsificadas ou desprezadas desde então, mas aqui, a partir de relatos de testemunhas oculares e registros oficiais, está sua história completa e verdadeira.

Um olhar fascinante sobre uma aeronave amplamente esquecida da segunda guerra mundial. Cheio de dados abrangentes de esquadrões, incluindo as tripulações e as próprias aeronaves. O nível de pesquisa de Peter Smith e a dedicação que ele deve ter requerido para escrever este livro ficam muito evidentes à medida que você o lê.

Leia a resenha completa aqui

Airfix vintage

. a profundidade e amplitude de pesquisas e informações no livro significam que é uma história excelente do tipo.
Airfix Model World, maio de 2020

O Vultee Vengeance é uma das aeronaves menos conhecidas em serviço da RAF durante a Segunda Guerra Mundial. Este bombardeiro de mergulho foi adquirido dos EUA pela Comissão de Compras Britânica nos dias mais sombrios da guerra e desempenhou um papel importante mais tarde no Extremo Oriente no apoio às forças especiais de Chindits - Altamente Recomendado

Apresentado em
Royal Air Force Historical Society, Journal 72

Peter Smith produziu um trabalho notável sobre o bombardeiro de mergulho Vultee Model 72, A-31, A-35 Vengeance intitulado The Vultee Vengeance In Battle, publicado pela Pen & Sword. Em seus 8 capítulos de 324 páginas, ele cobre as origens e o desenvolvimento da aeronave, desde as especificações de Armee de l'Air até as constantes mudanças nas demandas da RAF. Seis esquadrões de combate específicos e suas operações são discutidos em detalhes. Eu não tinha percebido como esse bombardeiro de mergulho com ângulo de incidência de 0 ° era preciso e eficaz e como seu serviço tinha sido importante. Este livro traz à luz o verdadeiro valor desta aeronave desconhecida. Há um mapa das operações do Extremo Oriente e 32 fotos junto com um texto que cobre seu uso pela IAF, RAF, RAAF, França Livre, USAAF e Força Aérea Brasileira.
Sociedade Japonesa de Aviação

É uma excelente pesquisa e uma resposta adequada aos detratores desse tipo.

Leia a resenha completa aqui

Damien Burke, autor de TSR2 - O Último Bomber da Grã-Bretanha

Texto escrito com detalhes fantásticos. Eu recomendo que você pegue isso.

Assista à análise completa do vídeo aqui

Modelagem em escala agora

Vultee Vengeance Crash Site

Este lugar tem um significado histórico. Em 17 de agosto de 1944, o Vultee Vengeance do Esquadrão Nº 25, Pearce, decolou em um vôo de rotina para Corrigin e voltou para fazer observações meteorológicas. O piloto era WO Jack Ingram e o navegador / observador era o Sargento de Voo Clyde Lennard King. De Corrigan, o avião virou para o norte, mas foi pego por uma densa formação de nuvens. A situação do combustível tornou-se crítica. De uma pausa nas nuvens, uma área de vegetação densa, sem nenhum sinal de habitação, foi localizada. O piloto decidiu que ele e o navegador deveriam descarregar o fardo. O Vultee Vengeance é uma aeronave incômoda e deve rolar para permitir que a tripulação os carregue. Ingram pousou em segurança, mas nenhum sinal de King foi encontrado.
Ingram permaneceu onde havia pousado até a manhã seguinte, quando se dirigiu para o oeste através de um matagal denso. Ao chegar a uma clareira queimada, ele empinou seu pára-quedas. Uma observação casual de um piloto de linha aérea comercial levou à descoberta do pára-quedas 80 km a leste de Narembeen. Isso deu à RAAF uma ideia da área na qual procurar os aviadores desaparecidos. Depois de caminhar por dois dias, Ingram chegou a uma casa de fazenda e foi içado para um lugar seguro.
Uma busca massiva pelo navegador King foi instigada. Durou semanas e envolveu 30 aeronaves, 500 buscadores e equipes de apoio, entre policiais, cavaleiros montados, civis e aborígenes. Nenhum sinal de King jamais foi encontrado. Os fragmentos esfarrapados de um pára-quedas foram encontrados a 30 km do local do acidente. Mais tarde, um incêndio atingiu a área destruindo qualquer outra evidência.
Os destroços do avião cobriram quatro hectares. O motor estava enterrado a três metros do solo. Acredita-se que partes dele foram usadas posteriormente para restaurar outro Vultee Vengeance no Museu da Força Aérea. O Condado de Yilgarn ergueu um monumento no local.

Descrição física

94 km ao sul de Southern Cross na estrada para Hyden fica a King-Ingram Road. Isso leva ao local da queda de um bombardeiro de mergulho Vultee Vengeance da RAAF e ao mistério não resolvido do que aconteceu ao navegador. Muito pouco resta do avião - apenas pequenos pedaços de metal e evidências de distúrbios do solo.

Vultee Vengeance - desenvolvimento, visão geral e serviço dos EUA - História

Figura 50. Grumman FM-2 Wildcat.

Figura 51. Douglas A-24B Invader.

[23]. foram de curta duração com o objetivo de obter dados relativos a problemas com uma aeronave específica. A coleção de aeronaves do pós-guerra é mostrada nas figuras 54-63.

Avaliações de estabilidade, controle e qualidade de vôo foram realizadas em uma série de hélices e aeronaves a jato de alto desempenho, incluindo o XBT2D-1 (protótipo Skyraider), F6U-1 Pirate, F7F-3 Tigercat, F8F-1 Bearcat, F-84C Thunderjet, F-84F-5-RE Thunderstreak e o F5D-1 Skylancer. O F8F-1 também foi usado para examinar o bufê, incluindo testes com a hélice embandeirada e o motor desligado para permitir a identificação da contribuição aerodinâmica. O F-86A Sabre foi submetido a testes de estol e giro. O protótipo do transporte a jato comercial Boeing 707, o 367-80, foi usado para desenvolver critérios de qualidades de vôo pertencentes a projetos de aeronaves de transporte de grande porte. Esse programa foi executado por Hervey Quigley.

Vários testes especializados foram realizados para uma variedade de propósitos. Nesta categoria, o F-100C T-ALCS demonstrou um sistema de controle de comando de aceleração normal. O T-33A-5 Shooting Star realizou voos zero-ge foi usado para estudos fisiológicos piloto. Os testes de carga traseira foram realizados no XR60-1 Constitution. Finalmente, o L-4 Cub foi usado nas avaliações de um trem de pouso caster para decolagem com vento cruzado de 90 graus. Este último foi um dos programas de teste finais de Bill McAvoy.

Dois estudos foram realizados no Stratojet B-47, um relativo à medição e previsão das características de resposta de um avião flexível ao controle do elevador (ref. 43), o segundo sobre as características experimentais e previstas de resposta longitudinal e lateral-direcional de uma varredura. avião de asa (ref. 44). Os resultados forneceram uma indicação dos detalhes exigidos nos modelos analíticos para prever adequadamente o comportamento aeroelástico do avião. Esses estudos foram realizados por Henry Cole e Stuart Brown e foram realizados em conjunto com a Estação de Voo de Alta Velocidade da NASA. Todos os voos para ambos os programas foram realizados na Edwards Air Force Base.

Esses programas de teste focados serviram a um propósito útil para os fabricantes e militares na resolução de problemas com os vários designs. Junto com eles, esforços mais duradouros foram realizados na Ames, que tiveram um impacto mais amplo na tecnologia. Em um caso, testes no túnel de vento de 7 por 10 pés foram usados para desenvolver previsões das qualidades de vôo, particularmente no que diz respeito à influência dos efeitos do turbilhão da hélice na estabilidade e controle. Harry Goett, Roy Jackson e Steve Belsley publicaram o relatório resumido deste trabalho (ref. 45), que instigou testes de voo com uma série de aeronaves, mais extensivamente com o avião de patrulha bimotor da Marinha, o PV-1, e emprestado credibilidade aos métodos de previsão (referências 46 e 47). Os voos mostraram que os resultados do túnel de vento anteciparam as características longitudinais insatisfatórias atribuídas a altas forças de controle em manobras e pousos. Efeitos de poder foram confirmados como contribuições críticas. As altas forças do aileron e do leme, que afetaram adversamente o controle direcional de rotação e saída do motor, também foram comprovadas. Exemplos de resultados de outros programas que chegaram às especificações de design de qualidades de vôo dos militares aparecem nas referências 48-57.

Em 1947, o prêmio Octave Chanute foi dado a Larry Clousing em reconhecimento às suas contribuições para as avaliações das qualidades de vôo de várias das primeiras aeronaves e por seu trabalho em experimentos aerodinâmicos.

Figura 52. Chance Vought F4U-4 Corsair.

Figura 55. Douglas XBT2D-1 (protótipo Skyraider).

Figura 56. Grumman F8F-1 Bearcat.

Figura 57. Taylorcraft L-4 Cub com Seth Anderson.

Figura 58. Sabre F-86A norte-americano.

Figura 59. Constituição da Lockheed XR60-1.

Figura 60. Pirata Vought F6U-1.

Figura 61. República F-84F-5-RE Thunderstreak.

Figura 62. Cutlass Vought F7U-3.

Figura 63. Boeing 367-80 (protótipo para o transporte a jato 707).

Figura 64. Espelho de auxílio à aterrissagem em Crows Landing, Califórnia.

Como consequência de seu longo envolvimento em avaliações de qualidades de vôo de uma ampla variedade de aeronaves, a Ames foi convocada para projetos específicos que eram de interesse dos serviços militares. Um programa específico se destaca a esse respeito. Em meados da década de 1950, a Marinha pretendia estabelecer a influência das qualidades de vôo na velocidade mínima de aproximação aceitável para pousar em um porta-aviões e recorreu a Ames para realizar o programa. Esse esforço, liderado por Maurie White, envolveu a avaliação de 10 aeronaves em 41 configurações diferentes. A Marinha enviava diferentes aeronaves a cada 2 meses para Ames para serem instrumentadas e voadas nesse programa, 19 incluindo o F4D-1, F7U-3 e F9F-6 além, o FJ-3 e F9F-4, que também estavam envolvidos na pesquisa de controle da camada limite, também foram usados. Junto com esses cinco, Ames voou cinco aeronaves da Força Aérea para ampliar a amostra, incluindo o F-84F-5-RE, o F-86 E e F, o F-94C e o F-100A. As variações de configuração incluíram tipo e configuração de flap, configuração de ponta de asa e dispositivos de controle de fluxo e sistemas de controle de camada limite. Nesse experimento, dados abrangentes da opinião do piloto foram obtidos a respeito das características de estabilidade e controle que influenciaram a velocidade de aproximação aceitável. O relatório subsequente (ref. 58) incluiu comparações com os critérios de seleção de velocidade de abordagem existentes.

A maioria dos voos foi conduzida por George Cooper, Bob Innis e Fred Drinkwater e ocorreu no local de teste remoto no Campo de Aterrissagem Auxiliar Naval Crows Landing na área do vale central a leste de Moffett Field. A Figura 64 mostra o espelho auxiliar de pouso adjacente à pista Crows Landing que foi usada para orientação de aproximação. Este programa foi um dos primeiros em que a simulação baseada em solo começou a desempenhar um papel complementar com o teste de vôo na avaliação das qualidades de vôo. White e Drinkwater realizaram um estudo dos efeitos na seleção da velocidade de aproximação usando o dispositivo mais rudimentar. A representação da cena visual externa era fornecida por um tubo de raios catódicos, que apresentava um horizonte artificial e um contorno do convés portador. Um voltímetro serviu como indicador de velocidade no ar. Os controles do acelerador e da alavanca central foram fornecidos, este último com restrições de mola fixas, com o piloto sentado na frente do lote em um banquinho giratório. Tudo estava conectado por meio de um computador analógico que realizava o cálculo da resposta dinâmica da aeronave. Ainda assim, os resultados obtidos ajudaram a generalizar os resultados obtidos em vôo, e os dois juntos deram uma indicação clara da melhor escolha para a velocidade de aproximação desejada. No auge dessas atividades, Drinkwater, Cooper e Innis apresentaram suas opiniões sobre o assunto nas referências 59 e 60, com Innis introduzindo um transporte STOL, o YC-134A, para a coleção de lutadores pesquisados. Esses três homens, junto com os outros membros da equipe piloto de pesquisa, conforme surgiram em 1955, são mostrados na figura 65.

Another extensive flying qualities investigation that involved an early simulator and a number of airplanes was Brent Creer's study of lateral control requirements. This was carried out on the F6F, F-86, F4D, T-37, F-100, and the P-80A. It also used the pitch-roll chair simulator, a new device with two rotational degrees of freedom, dubbed the NE2 for "any two" axes of motion. This study screened several candidate.

Figure 65 . Flight Operations Branch circa 1955. From left to right: Bob Innis, Don Heinle, Larry Clousing, Bill McAvoy, Fred Drinkwater, George Cooper.

. flying quality parameters and showed where motion simulation proved of value in the process (ref. 61).

In concluding this section, it is appropriate to highlight what may be the most important contribution of the flying qualities evaluation programs and experiments conducted on the variable stability aircraft at Ames. This, of course, was George Cooper's standardized system for rating an aircraft's flying qualities. Cooper developed his rating system over several years as a result of the need to quantify the pilot's judgment of an aircraft's handling in a fashion that could be used in the stability and control design process. This came about because of his perception of the value that such a system would have, and because of the encouragement of his colleagues in this country and in England who were familiar with his initial attempts. Characteristically, Harry Goett spurred Cooper on in pursuit of this objective.

Cooper's approach forced a specific definition of the pilot's task and of its performance standards. Further, it accounted for the demands the aircraft placed on the pilot in accomplishing a given task to some specified degree of precision. The Cooper Pilot Opinion Rating Scale was initially published in 1957 (ref. 62). After several [ 27 ] years of experience gained in its application to many flight and simulator experiments and through its use by the military services and aircraft industry, it was subsequently modified in collaboration with Robert (Bob) Harper of the Cornell Aeronautical Laboratory and became the Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale (fig. 66) in 1969 (ref. 63). This rating scale has been one of the enduring contributions of flying qualities research at Ames over the past 40 years the scale remains as the standard way of measuring flying qualities to this day. In recognition of his many contributions to aviation safety, Cooper received the Adm. Luis de Florez Flight Safety Award in 1966 and the Richard Hansford Burroughs, Jr., Test Pilot Award in 1971. After he retired, both he and Bob Harper were selected by the American Institute of Aeronautics and Astronautics to reprise the Cooper-Harper Rating Scale in the 1984 Wright Brothers Lectureship in Aeronautics.

Figure 66 . Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale.

15 Harry Goett and Bill Harper 1998: personal communication. 16 Seth Anderson 1998: personal communication. 17 George Cooper 1998: personal communication. 18 Ron Gerdes 1998: personal communication. 19 George Cooper 1998: personal communication.

Crusading as an Act of Vengeance, 1095-1216

‘I am the Lord thy God, mighty, jealous, visiting the iniquity of the fathers upon the children, unto the third and fourth generation of them that hate me: And showing mercy unto thousands to them that love me, and keep my commandments’ (Ex. 20:5–6). Medieval crusaders, argues Susanna A. Throop in Crusading as an Act of Vengeance, viewed the biblical notion of the Lord’s vengeance with deadly earnestness and interpreted their own actions through the ‘vocabulary of vengeance’. In this book, based on her University of Cambridge dissertation, Throop seeks to dislodge the widely accepted position among crusade historians (in part, due to the magisterial work of her former advisor, Jonathan Riley-Smith) that the idea of crusading as an act of vengeance represented a largely secular phenomenon, developing among the ‘rude’ laity, one that peaked around the time of the First Crusade only to disappear as later generations of clerical authors refined the theology of crusading. Throop, to the contrary, declares that an interpretation of crusading as vengeance inhabited a vital place in the clerical as well as the lay imaginations, and that far from fading over the course of the 12th and early 13th centuries, the notion occupied an increasingly prominent place in crusade histories, chansons de geste, letters, poems, and other sources. Along the way, she makes a number of intriguing observations about the nature of religious violence and the place of crusading within medieval Christian ‘mytho-history’, suggesting some of the wider possibilities raised by her close reading of the vocabulary of vengeance and related terms.

As noted by Throop, Carl Erdman, in his highly influential 1935 work The Origin of the Idea of Crusading, judged the idea of crusading as an act of vengeance to be ‘an obvious improvisation suggestive of how immature the idea of crusading still was’.(1) Erdmann, followed by other scholars including Riley-Smith, Peter Partner, Jean Flori and others, associated this ‘immature’ idea squarely with the laity, part of their ‘feudal’ notions of honor, shame, and military obligation. Throop takes issue with this interpretation of the evidence. ‘The concept of crusading as vengeance’, she declares, ‘was no anomaly, and crusading was conceived as an act of vengeance not only through the application of ‘secular’ values, but also through values inherent in twelfth-century Christianity’ (p. 9). Or, as she puts it elsewhere: ‘Text after text suggests that it would be inaccurate to envision a heavy ideological dividing line separating a pro-vengeance laity from an anti-vengeance Church’ (p. 31). She seems to feel that by skirting the idea of crusading as vengeance, or writing it off as a product of ‘unlettered’ minds, historians have left medieval churchmen off the hook for their articulation of crusading not just as an act of love (in the famous formulation of Riley-Smith), but also as an act of hatred – hatred and a desire for revenge against Jews, Muslims, and heretics, those who crucified Christ, seized the place of his self-sacrifice, or denied his divinity.(2) Crusade studies, she observes, have focused on crusading as an act of ‘pilgrimage, penitential warfare, just war, holy war, the defense of the Church, liberation, Christian love, and the imitation of Christ’, approaches that attempt to reconcile modern ‘Christian values’ with bloody reality of crusading.(3) Examining crusading as an act of vengeance requires us to move a ‘step further’ down that road, to grasp how medieval Christians could see their faith as calling for them to take violent revenge against enemies of their community.

The stakes are large in this issue, complicated by modern assumptions about religious belief, violence, and the meaning of vengeance. Throop, to avoid the dangers of anachronism, cautiously limits her approach and methods by focusing on a set of ‘signposts,’ terms that she claims as having an equivalency to the modern English word ‘vengeance’ – vindicta, ultio, e venjance. She offers a working definition of what these words meant, and what ‘vengeance’ effectively means throughout her monograph: ‘violence (both physical and nonphysical) driven by a sense of moral authority, and in certain cases divine approbation, against those who are believed to question that authority and/or approbation’ (p. 12). Her reading of sources for the First Crusade and its aftermath, divided into ‘eye-witness’ and ‘non-participant’ accounts (a traditional division that some scholars are starting to question in terms of its value for historical analysis) leads her to conclude that the notion of crusading as vengeance was not nearly as widespread as modern scholars often assume in the ‘early years’ of crusading. This position, one should note, leaves her at odds with historiography on the anti-Jewish pogroms in the Rhineland during the First Crusade, often understood as the most clear-cut example of crusading as revenge, in this case against the Jews for killing Christ (pp. 64–70). Rather, she argues, through the writings of both crusaders and those who never went on crusade (monastic authors, in particular), the idea of crusading as an act of vengeance developed over time, increasing rather than decreasing as the 12th century progressed.

Her understanding of crusading as vengeance does not lead her to discount the idea of crusading as an act of love: to the contrary, Christian love (caritas) for one’s neighbor could fuel the desire for revenge against Muslims and others (p. 62). Indeed, these sort of uncomfortable pairings (uncomfortable, that is, for modern sensibilities) form an important component of her research. Later in the book, she examines the related term of zelus, ‘zeal’ for Christianity, for God, or for justice, as a ‘catalyst’ for the idea of crusading as an act of vengeance, tying together ‘love of God, anger at sin, a passion for justice, and the vocabulary of vengeance’ (p. 170). Through her careful exploration of that vocabulary, Throop concludes that there were wide-ranging, pre-existing ‘patterns of thought linking religion, emotion, and violence’ that offered ‘powerful motivating tools at the disposal of those who encouraged the crusading movement and sought a united Christendom, internally reformed and externally expanding’ (p. 169). Simply put, crusading as an act of vengeance made powerful sense for 12th- and 13th-century Christians, both lay and clerical, accounting for its appeal and increasing prominence.

Throop’s handling of her terms – primarily vindicta, ultio, venjance, e zelus – is convincing, although at points, her trawling of the sources that include those terms casts a rather indiscriminate net to yield her particular catch: In a few short pages, analyzing links of justice and vengeance, she quickly ranges from Thomas of Chobham to William of Tyre, to Robert of Clari and James of Vitry, and then to Gratian and Bernard of Clairvaux (pp. 16–19) or, in a single paragraph on zeal and anger, she jump centuries from Hincmar of Rheims to Thomas of Chobham without really alerting the reader to the differences in their historical context (p. 158). The repeated marshalling of anecdotes and pastiche of references for her vocabulary of vengeance makes for some odd moments, such as when the exact same passage from the 12th-century crusader account of the siege of Lisbon, De expugnatione Lyxbonensi, is used on consecutive pages, to make similar points, apparently without cognizance of each other (pp. 106–7). Some readers might wish that she spent more time situating her various texts and authors, locating their notions of vengeance within the broader frame of their particular time and place. That said, Throop is quite explicit that her ‘deliberate goal has been to identify broad cultural themes, rather than individual proclivities’ (p. 8). Her search for vengeance through her terms also anchors her attempt to avoid anachronistic interpretations of vengeance colored by modern emotions and value-judgments. As she notes in her introduction: ‘It is worth repeating that I have not myself interpreted events as being ‘vengeful’ or ‘acts of vengeance’ (p. 6). The sources, she implies, speak for themselves. Of course, as Throop no doubt realizes, sources never speak for themselves, even when the modern historian conscientiously tries to avoid warping his or her evidence through anachronism. On the positive side, her caution avoids projecting modern notions of vengeance back into the past. The price paid for this approach, however, is a sometimes limited scope of historical analysis, heavy on the parsing of terms, without the rewarding pay-off that pushes beyond the parts to grasp a greater whole. At points, one wishes that Throop teve taken a little more interpretative risk, making scholarly calls about the significance of vengeance, even when the precise terminology she highlights is not present.

Nevertheless, at some tantalizing points, Throop’s analysis of vengeance leads to some insightful claims about the relationship between crusading, vengeance, and memory, with a specific eye toward the relationship between Christianity and Islam. Divine vengeance, she rightly observes, struck sinners, including Christians themselves when they violated God’s laws. Both Christians and Muslims, by this logic, operated within the same redemptive and retributive economy of salvation, suggesting that ‘Muslims were not the others, but rather those of us who are doing wrong’ (p. 56 emphasis is her own). This is a striking claim that deserves more consideration. In the Book of Exodus, for example, God punishes the Egyptians without any suggestion that they were also his ‘Chosen People,’ only doing wrong. At the same time, undoubtedly, Throop captures something important about medieval Christian theology of history, in the sense that its inclusive universalism always sits paradoxically alongside self-definition through exclusion. The ambivalent relationship between Judaism and Christian offered a particularly fraught example of this tension, but a similar problem inhabited the Christian sense of Muslims as providential actors in salvation history: were Muslims to be killed or converted? Damned or saved? Were they pagans or a derivative of Christian heresy?

As Throop also observes, vengeance happens because it forms part of a story. As a ‘reaction to a prior event (real or imagined),’ she observes, ‘vengeance was always embedded in a chronological context’ (p. 13). For an individual such as a feudal lord, that event might fit into a personal narrative of violation, anger, and revenge (à la Stephen White, Richard Barton, and Daniel Smail). Within the context of crusading, however, the chronological context for vengeance reaches the level of what Throop (following Riley-Smith) calls ‘mytho-history,’ the ‘narrative framework underlying contemporary culture in the Christian West that assigned meaning and order to historical events on the basis of religious belief’ (pp. 101–2). The sweep of biblical history, including the crucifixion, the sack of Jerusalem by Roman armies under Titus and Vespasian, the Islamic conquest of the holy places thereby intersected with the ideology of crusading as an act of vengeance. This meta-narrative, including the ‘common theme of creating a world united by ‘true’ Christian faith through the means of just war and conversion’ (p. 135), meant that the medieval Latin theological imagination could assign the bloodiest of crusaders a moral purpose in God’s plan for history. Indeed, considering her claim that vengeance equally involved clerical thinkers, not just the laity, one might have expected to see even more about the importance of the Bible, exegesis, and Latin historical thinking for notions of vengeance. As Throop herself notes, much of Philippe Buc’s current work is wrestling with precisely this sort of ‘exegetical perspective,’ yielding considerable insights into the ‘relationship between Christian sacred texts and the concept of vengeance’ (p. 192).

At moments, therefore, Throop does throw some ‘big questions’ into the mix about religion, emotion, violence, history, and memory, set within the context of the dynamic 12th century. In her conclusion, she looks forward to a wider-ranging synthesis that might situate her own topic of crusading as vengeance within broader parameters. As she observes:

The last century of scholarship have seen the emergence of the twelfth-century ‘renaissance,’ ‘reformation,’ ‘revolution,’ and, most recently, ‘crisis.’ As it happens, the chronology of the development of the idea of crusading as vengeance coincided with a historical period of great intellectual regeneration, religious reformation, increasing Church power, shifting political structures, and increasing violent persecution. No one yet, to my knowledge, has worked to integrate the overall historiography of the twelfth-century with our evolving understanding of twelfth-century crusading (pp. 184–5).

This is a desirable goal, and whether Throop undertakes this task herself, or leaves it to others, in Crusading as an Act of Vengeance, she has done a valuable service to scholars who wish to tackle the crusades and the dilemma of religious violence.

Shia Islam

With the death of Husayn, Muhammad's grandson, in Karbala, the first attempt to put an Alid (a descendant of Ali) in control over the Islamic empire had failed. Their supporters continued to challenge the Umayyads who had emerged victorious and succeeded in gaining power over the entire Islamic world. Ali's cause did not come first for all supporters of these rebellions. Many had other reasons for opposing the Umayyads, such as the Umayyad favoritism for their family, Syria, and the Arabs the Alids offered the most obvious alternative.

Kufa in particular became a center for resistance. The historian Heinz Halm sees the beginnings of Shiism as a religious community in this region in the 680s when a movement of 'penitents' (Arabic: tawwabvocên) appeared who demanded revenge for Husayn and wanted to atone with swords in their hands for having let him down.Initially a movement of a small number of elderly men, it turned into a rebellion with broader support, but it was crushed by the Umayyads in 685. Eventually this public display of solidarity and grief would become a distinctive feature of Shiite public religiosity.

Iraq during the formative period is also the backdrop against which Shiism developed one of its most distinctive features, the concept of the Hidden Imam. Unlike Sunni Islam, where the term imam commonly denotes the leader of prayer, in Shiism the Imam is a descendant of Ali and seen as the politico-religious leader of the entire community. A line of historical figures who were highly respected scholars and later identified as Imams was put on hold when one of them (Shiite sects disagree about the point in the line where this took place) went into Occultation (hiding). One of the aspects of this crucial figure is its apocalyptic character. For many Shiites, the Hidden Imam is the Mahdi who appears at the end of time and restores justice. He is also referred to as al-Qaim, 'he who arises'. Sometimes a difference is made between mahdis who temporarily restore justice and the Mahdi-Qaim who ushers in the final period of grace.

While Sunnis share the belief in such a figure (although he is not expected to take revenge for the injustice the Shiites suffered), the appearance of mahdis as leaders of political movements is usually associated with Shiism, although the leaders were not necessarily Shiites. The rebellion of the Sudanese Mahdi against the Turco-Egyptian government in the 1880s is a well-known example of a Sunni Mahdi. In post-invasion Iraq, one of the most powerful forces in the country is called the Mahdi army (led by the Shiite Moktada al-Sadr). The Mahdi is also mentioned in the constitution of the Islamic Republic of Iran. The earliest attested case in Islamic history in which Mahdism played such a role is the rebellion of Mukhtar in Kufa.

In 685, Mukhtar, an Arab, had started his rebellion in the name of Muhammad ibn al-Hanafiyya who, Mukhtar claimed, was the Mahdi. Ibn al-Hanafiyya dissociated himself from the revolt. It is noteworthy that though he was a son of Ali, his mother was not Fatima, but rather a slave. Unlike the men who became later the Shiite Imams, he was thus not a descendant of Muhammad, which indicates an early tendency to highlight Ali as an ancestor rather than Muhammad.

One of Mukhtar's slogans was vengeance for Husayn. He challenged not only the Umayyad caliph Abd Malik, who had only just succeeded to the throne, but also his strong rival Abdallah ibn al-Zubayr in Mecca, who claimed the caliphate for himself. Supporters of Mukhtar included the population of Kufa, who might have felt guilty for having denied Husayn their support, as well as non-Arab converts to Islam. In 687, the rebellion was suppressed by the troops of Ibn al-Zubayr. In the aftermath of these events and the death of Ibn al-Hanafiyya in 700, supporters of the Alids continued to pin their hopes on this elusive Mahdi, who, they claimed, was hiding in a cave only to return and fill the world with justice. In the following years similar stories were told about other leaders of rebellions. The belief in a redeemer hiding either in the material world or a remote metaphysical sphere became one of the most characteristic features of Shiism, although it is not key to the beliefs of many modern Shiites.

J.G. Brill Company

The J.G. Brill Company became a leader in the streetcar industry for its development and construction of lightweight and inexpensive cars.

Like most car builders such as the St. Louis Car Company and Cincinnati Car Company, Brill focused mostly on streetcar designs and less so on interurban equipment due to the fact that there was a larger market for the former.

The company's history dated back to the industry's infancy in 1860s when horses were still the primary means of motive power, hauling carriages through dirt or muddy streets.

While Brill got its start building horse-drawn streetcars and was poised to reap the profits from the electrified street railway boom in the late 19th century and began building heavier and longer equipment to match.

It also constructed passenger equipment for main line railroads and even buses in later years. As the industry declined in the 1920s and 1930s, so did the J.G. Brill. After various mergers the company finally disappeared altogether in 1954.

Philadelphia Suburban Transportation Company "Brilliner" #206 hustles past the former Philadelphia & Western shops in Upper Darby, Pennsylvania on September 2, 1965. This scene was taken from the Victory Avenue overpass. Roger Puta photo.

The history of the J.G. Brill began in 1869, in Philadelphia, when John George Brill and son George opened the J.G. Brill & Company to accommodate the growing streetcar systems popping up around the country.

John had a somewhat extensive background in the industry even at this time as he had built early streetcars for the W.C. Allison & Sons Company.

As mentioned above, at the time these operations were very small, serving mostly small to medium-sized towns, and operating with horse or mule power.

V-2 rocket

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V-2 rocket, German in full Vergeltungswaffen-2 (“Vengeance Weapon 2”), também chamado V-2 missile ou A-4, German ballistic missile of World War II, the forerunner of modern space rockets and long-range missiles.

Developed in Germany from 1936 through the efforts of scientists led by Wernher von Braun, it was first successfully launched on October 3, 1942, and was fired against Paris on September 6, 1944. Two days later the first of more than 1,100 V-2s was fired against Great Britain (the last on March 27, 1945). Belgium was also heavily bombarded. About 5,000 people died in V-2 attacks, and it is estimated that at least 10,000 prisoners from the Mittelbau-Dora concentration camp died when used as forced labour in building V-2s at the underground Mittelwerk factory. After the war, both the United States and the Soviet Union captured large numbers of V-2s and used them in research that led to the development of their missile and space exploration programs.

The V-2 was 14 metres (47 feet) long, weighed 12,700–13,200 kg (28,000–29,000 pounds) at launching, and developed about 60,000 pounds of thrust, burning alcohol and liquid oxygen. The payload was about 725 kg (1,600 pounds) of high explosive, horizontal range was about 320 km (200 miles), and the peak altitude usually reached was roughly 80 km (50 miles). However, on June 20, 1944, a V-2 reached an altitude of 175 km (109 miles), making it the first rocket to reach space. Veja também rockets and missile systems: The V-2. For contemporary accounts of V-2 bombings of London as recorded in the Britannica Book of the Year, Vejo BTW: London Classics: London in World War II.

Autor: Sapiens Editorial

Editor: Sapiens Editorial

INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any plans that help me achieve the goals I have in mind?WHAT WILL YOU LEARN?This text points out the importance of personal networks to achieve a successful professional career, as well as the characteristics they must have: loyalty and generosity among members, thinking about helping members rather than oneself and having some "superconnector" members. For their part, the networker must be a sociable and patient person, they must have a personal brand with a unique message to accompany that brand.In addition, given that the ultimate goal is to have a successful career, we touch on the goals and the reasons why we establish them. Following this theme, the author proposes a Network Action Plan, which will help us to follow a series of activities that will help us achieve the objectives we want.In the same way, it is emphasized that individuals should not forget their passion, but rather we should find a way to combine them with our activities to achieve a professional career with which we are satisfied.ABOUT THE ORIGINAL BOOKThe main theme of this book is the importance of personal networks on the road to success. Throughout this text, you will find suggestions that will help you develop your network.In addition, the author will propose the structure of a plan that allows us to work intelligently to meet our objectives.Finally, the necessary elements will be established so that each individual develops their own personal brand.ABOUT KEITH FERRAZZI: THE AUTHOR OF THE ORIGINAL BOOKFrom humble origins, Keith Ferrazzi began his professional life by applying the principles he shares in this book: creating a social network that would allow him to help other people. This process allowed him to develop and master the tools to develop this type of organization. Currently, he is a successful businessman and is considered to be an expert in the field of marketing. This book is based on the beliefs of Ferrazzi, who maintains that generosity is the basic pillar of a successful career.Throughout his text, we will find tips and the structure that the author himself followed to become the successful man he is today.

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