Tripulação de Wellington após uma invasão, setembro de 1939

Tripulação de Wellington após uma invasão, setembro de 1939


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Tripulação de Wellington após uma invasão, setembro de 1939

Esta imagem mostra a tripulação de um Vickers Wellington após o ataque a Brunsbuttel e Wilhelmshaven em setembro de 1939, retratado no filme 'The Lion Has Wings'


8 coisas que você talvez não saiba sobre Louis Zamperini

1. Ele era um delinquente juvenil.
Nascido em janeiro de 1917, filho de pais imigrantes italianos, Zamperini passou a juventude como um dos mais notórios criadores de problemas de Torrance, Califórnia. Fumante aos 5 anos e bebedor aos 8, ele construiu um império do crime adolescente baseado no roubo de qualquer coisa que não fosse arrancada de vizinhos e empresas locais. Zamperini escureceu os olhos de qualquer criança que ousasse desafiá-lo, esvaziou os pneus do carro de uma professora depois que ela o disciplinou e uma vez até jogou tomates em um policial. Os membros da família estavam convencidos de que ele estava indo para a prisão ou para as ruas, mas ele finalmente abandonou sua vida de pequenos crimes no colégio, quando um grupo de garotas o convenceu a entrar para o time de atletismo da escola. Incentivado por seu irmão mais velho, Pete, ele logo se tornou um dos melhores atletas do sul da Califórnia & # x2019s, e alcançou um recorde nacional do ensino médio depois de correr uma milha em apenas 4 minutos e 21 segundos.

Zamperini competindo em uma competição de corrida de 1939 (crédito / fotos da AP)

2. Ele conheceu Adolf Hitler nas Olimpíadas de 1936.
Depois de terminar o ensino médio, Zamperini se dedicou a competir nos Jogos Olímpicos de 1936. Mudando de seus 1.500 metros preferidos para os 5.000 metros, o & # x201CTorrance Tornado & # x201D teve uma boa exibição nas seletivas dos EUA e se tornou o mais jovem corredor de longa distância a fazer parte da equipe olímpica. Aos 19 anos ele ainda era muito inexperiente para lançar um desafio pelo ouro, mas durante uma Olimpíada de Berlim realizada à sombra do florescente império nazista, ele terminou em oitavo em sua corrida e conquistou a multidão dando uma das voltas finais mais rápidas na história do evento. Entre os espectadores impressionados estava ninguém menos que Adolf Hitler, que sacudiu a mão de Zamperini & # x2019s de sua caixa e disse: & # x201CAh, você & # x2019é o garoto com finalização rápida. & # X201D Apesar de ter recebido os parabéns do alemão & # x201CFuhrer, & # x201D Zamperini não estava & # x2019 acima de se meter em problemas durante as Olimpíadas. Antes de deixar Berlim, ele quase foi baleado ao tentar roubar uma bandeira nazista da Chancelaria do Reich como lembrança.

3. Ele foi um dos principais candidatos a quebrar a barreira dos 4 minutos na corrida de uma milha.
Após sua forte atuação nas Olimpíadas de 1936, Zamperini quebrou recordes universitários na University of Southern California e se tornou um de seus alunos atletas mais celebrados. Na época, uma milha de menos de 4 minutos era considerada uma façanha quase impossível, mas conforme o perfil de Zamperini & # x2019s crescia, muitos começaram a sussurrar que ele poderia ser o homem que conseguiria. O ex-recordista mundial Glenn Cunningham o escolheu para ser & # x201C o campeão da próxima milha & # x201D em 1938, e Zamperini respondeu ficando invicto durante sua temporada de atletismo de 1939. Ele planejava buscar ouro e uma potencial milha milagrosa nas Olimpíadas de 1940, mas a competição foi cancelada após o início da Segunda Guerra Mundial. Com seu sonho olímpico temporariamente frustrado, Zamperini alistou-se no Corpo de Aviação do Exército em 1941.

Zamperini inspeciona seu bombardeiro B-24 danificado

4. Ele enganou a morte várias vezes enquanto servia como um bombardeiro B-24.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Zamperini serviu como bombardeiro B-24 Liberator no Corpo de Aviação do Exército e # x2019 372º Esquadrão de Bombardeiros. De sua posição no nariz de uma nave apelidada de & # x201CSuper Man, & # x201D, ele voou várias missões, incluindo um famoso ataque aéreo de dezembro de 1942 na Ilha Wake, após o qual seu avião quase ficou sem combustível antes de voltar mancando para o Atol Midway. Durante um bombardeio subsequente sobre a pequena ilha de Nauru, aviões de combate japoneses Zero atacaram Zamperini e # x2019s B-24, ferindo gravemente vários tripulantes e matando um. Vazando fluido hidráulico, o fragmentado B-24 evitou o desastre por pouco durante um pouso de emergência na ilha de Funafuti. Zamperini e seus colegas de tripulação souberam mais tarde que seu avião tinha sido crivado com quase 600 buracos de tiros e estilhaços inimigos.

5. Ele passou 47 dias perdido no mar.
Em 27 de maio de 1943, Zamperini e sua tripulação participavam de uma missão de busca e resgate no Pacífico quando seu avião repentinamente perdeu a potência de dois de seus motores e caiu no mar. Apenas três tripulantes do navio & # x2019s 11 sobreviveram: Zamperini, o piloto Russel Allen Phillips e o artilheiro da cauda Francis McNamara. À deriva em um par de botes salva-vidas com apenas escassas provisões, o trio passou as semanas seguintes enfrentando um calor escaldante, fome, desidratação e bandos de tubarões circulando. Em uma ocasião, metralhadores de um bombardeiro japonês que passava metralharam os aviadores, esvaziando uma de suas jangadas e deixando a outra à beira da ruína. Zamperini e seus companheiros náufragos sobreviveram com a água da chuva e ocasionais pássaros ou peixes capturados, mas todos logo viram seu peso cair para menos de 45 quilos, e McNamara morreu após 33 dias no mar. Zamperini e Phillips permaneceram à deriva por mais duas semanas antes de serem capturados pela Marinha Japonesa perto das Ilhas Marshall. A essa altura, os homens haviam vagado surpreendentes 2.000 milhas.

Ex-guardas do campo de prisioneiros de guerra de Ofuna, no Japão, despediram-se dos prisioneiros libertados dos EUA (Crédito: Fox Photos / Getty Images)

6. Ele suportou tormento diário como prisioneiro de guerra.
Depois de ficar preso por cerca de seis semanas na ilha de Kwajalein, Zamperini foi enviado para o continente japonês e acabou confinado a três centros de interrogatório e campos de prisioneiros de guerra diferentes. Nos dois anos seguintes, ele sofreu de doenças, exposição, fome e espancamentos quase diários dos guardas. O cabo japonês Mutsuhiro Watanabe, apelidado de & # x201C the Bird & # x201D pelos prisioneiros de guerra, teve uma alegria especial em torturar o corredor. Durante passagens pelos campos de prisioneiros de Omori e Naoetsu, Mutsuhiro esmurrou Zamperini com porretes, cintos e punhos e ameaçou matá-lo regularmente. Em uma ocasião, ele fez Zamperini segurar uma pesada trave de madeira acima de sua cabeça e ameaçou atirar nele se ele a jogasse em outro. Ele forçou Zamperini e outros prisioneiros americanos a se socar até que quase todos ficassem inconscientes. Por falar em Mutsuhiro, Zamperini diria mais tarde que ficou de olho nele & # x201Clike, eu estava procurando um leão solto na selva. & # X201D


Sábado, 2 de setembro de 1939

Na Polônia. As tropas do Grupo de Exércitos Alemão Sul (Rundstedt) já estão sobre o Rio Warta em muitos lugares, após vitórias rápidas, mas caras nas batalhas de fronteira. Cracóvia está agora perto da linha de frente. No norte, o 4º Exército (Kluge) faz contato com o Terceiro Exército (Kuchler) da Prússia Oriental. Duas divisões polonesas são destruídas ao tentar recuar pelo corredor. A Luftwaffe está espalhando o caos na retaguarda polonesa. As tropas regulares polonesas foram posicionadas muito à frente, então o avanço alemão está logo em suas áreas de retaguarda, impedindo o movimento das reservas e deslocando completamente qualquer comunicação deixada ilesa pelos repetidos ataques aéreos alemães em apoio às forças terrestres. Existem 6 ataques aéreos a Varsóvia.

Em Londres. Ao longo do dia, há conversas frenéticas sobre como se opor à Alemanha. O Parlamento britânico se opõe abertamente à linha passiva que o governo de Chamberlain está adotando e, à noite, o Gabinete decide apresentar um ultimato à Alemanha. A Lei do Serviço Nacional é aprovada, permitindo o alistamento de todos os homens com idade entre 19-41.

Em Paris. As deliberações sobre como se opor à invasão alemã da Polônia são realizadas ao longo do dia. Um governo francês decide transmitir um ultimato à Alemanha. O governo declara que cumprirá com suas obrigações para com a Polônia.

Na França. A Força de Ataque Aérea Avançada da RAF britânica chega. Cerca de 10 esquadrões de bombardeiros estão envolvidos na implantação.

Em Roma. Mussolini novamente declara a neutralidade italiana e pede uma conferência de paz de 5 potências.

Em Berlim. O governo alemão anuncia que a neutralidade norueguesa será respeitada, desde que a Grã-Bretanha e a França façam o mesmo. Hitler rejeitou a oferta de mediar a disputa polonês-alemã feita por Mussolini em 31 de agosto e a proposta de uma conferência de paz.

Em Dublin. O governo irlandês declara sua neutralidade.

Em Berna. O governo suíço ordena uma mobilização geral.


Aeronave polonesa em serviço ativo em setembro de 1939

O esquadrão de maior sucesso da Força Aérea Polonesa foi o da Brigada de Perseguição, que lutou contra aviões alemães durante a Guerra Defensiva. Em 1º de setembro, a Brigada de Perseguição abateu 16 aviões alemães, mas perdeu 10 aviões próprios. Depois de seis dias, o número total de aviões alemães abatidos foi de 42, e os poloneses registraram perdas de cerca de 38 a 54 de seus caças. A Brigada era a principal reserva aérea e foi designada para cobrir a cidade de Varsóvia. Após o sexto dia, entretanto, eles foram transferidos para cobrir Lublin.

Armas: P.7a carregava duas metralhadoras Vickers "E" de 7,92 mm

A maioria dos caças P.7a foi destruída em 1939, seja em combate ou no solo, enquanto muitos deles foram evacuados para a Romênia. Vários foram capturados pelos alemães e usados ​​para fins de treinamento.

Armas: 2 metralhadoras de 7,7 mm, bombas

Os esquadrões de caça poloneses não foram bombardeados pelos alemães em 1o de setembro de 1939, pois foram implantados em campos de aviação remotos. O P11 embora em grande desvantagem em velocidade e números, lutou contra os alemães Messerschmitt Bf109 e Bf110. No entanto, havia uma vantagem principal para os aviões poloneses. Eles tinham melhor manobrabilidade e seu projeto permitia uma visão desobstruída da cabine, ao contrário dos aviões alemães. O P11 foi construído de forma sólida e pode operar bem em campos curtos e até mesmo difíceis. Ele poderia mergulhar a uma velocidade de 600 km / h sem o risco de as asas se partirem. A única limitação em tais manobras era se o piloto poderia sustentar as altas forças G.

Apesar da superioridade aérea alemã, o desempenho do P11 & # 8217s deve ser respeitado, pois eles abateram um número considerável de aviões e caças alemães. No entanto, os poloneses sofreram pesadas perdas no processo. De acordo com os registros da Luftwaffe, um total de 285 aeronaves alemãs foram perdidas, e cerca de 110 vitórias são atribuíveis ao P11, enquanto os poloneses perderam cerca de 100. (As estatísticas exatas não foram totalmente verificadas.) No entanto, a aeronave alemã que foi abatida foi posteriormente recuperado e colocado de volta em serviço. Dessa forma, a Luftwaffe foi capaz de reivindicar perdas menores.


A primeira aeronave polonesa a ser abatida em 1º de setembro foi um PZL P.11c pilotado pelo capitão Mieczyslaw Medwecki. Vinte minutos depois, o ala de Medwecki, Wladyslaw Gny abateu dois Dornier Do17s com seu P.11c. O PZL P.11c tem a honra de ser a primeira aeronave a derrubar aeronaves inimigas com sucesso na Segunda Guerra Mundial.


Arquivo de fatos: precauções contra ataques aéreos

Após a Primeira Guerra Mundial, especialistas militares previram que em qualquer guerra futura haveria bombardeios em grande escala contra a população civil britânica, resultando em enormes baixas. Em abril de 1937, um Serviço de Vigilantes de Ataque Aéreo foi criado. Em meados de 1938, cerca de 200.000 pessoas estavam envolvidas, com outro meio milhão de inscrições durante a Crise de Munique de setembro de 1938. Com a eclosão da guerra, havia mais de 1,5 milhão no ARP (Precauções contra ataques aéreos), ou Defesa Civil. mais tarde foi renomeado.

Os membros mais visíveis da ARP eram os guardas antiaéreos. Postos ARP foram inicialmente configurados na casa do diretor, ou em uma loja ou escritório, mas foram posteriormente construídos para um propósito específico. Cada postagem cobria uma determinada área, variando em todo o país, mas com cerca de dez por milha quadrada em Londres. Cada posto foi dividido em setores, com talvez três a seis guardas em cada setor. Um diretor ARP quase sempre era local - era essencial que ele conhecesse seu setor e as pessoas que viviam lá.

Uma vez que nenhum ataque aéreo alemão significativo se seguiu à eclosão da guerra em setembro de 1939, as principais funções dos guardas do ARP nos primeiros meses eram registrar todos em seu setor e impor o "blecaute". Isso significava certificar-se de que não havia luzes visíveis que pudessem ser usadas pelos aviões inimigos para ajudar a localizar alvos de bombardeio. Essas atividades fizeram com que alguns guardas do ARP fossem considerados intrometidos e intrometidos.

No entanto, durante a Blitz de 1940-1, os guardas e outros funcionários da defesa civil mostraram-se indispensáveis ​​e heróicos. Sempre que as sirenes de ataque aéreo soavam, os guardas ajudavam as pessoas a chegarem ao abrigo mais próximo e, em seguida, percorriam seu setor, geralmente em pares, correndo risco considerável de bombas, estilhaços e queda de alvenaria. Eles também verificariam regularmente os que estavam nos abrigos antiaéreos.

Depois de uma invasão, os guardas do ARP costumavam ser os primeiros a chegar ao local, prestando primeiros socorros se houvesse vítimas menores, apagando pequenos incêndios e ajudando a organizar a resposta de emergência. Outros membros dos serviços de Defesa Civil incluíam equipes de resgate e maca (ou primeiros socorros), o pessoal dos centros de controle e mensageiros. Seu trabalho muitas vezes coincidia com os serviços médicos e de bombeiros e o WVS (Serviço Voluntário de Mulheres).

Uma pequena porcentagem dos guardas ARP trabalhava em tempo integral e recebia um salário, mas a maioria eram voluntários em tempo parcial que realizavam suas funções ARP, bem como empregos em tempo integral. Os guardas em meio período deveriam estar de plantão cerca de três noites por semana, mas isso aumentava muito quando o bombardeio era mais pesado. Um em cada seis era mulher e, entre os homens, havia um número significativo de veteranos da Primeira Guerra Mundial. No início da guerra, os guardas do ARP não tinham uniforme, mas usavam roupas próprias, com a adição de um capacete de aço, botas de Wellington e uma braçadeira. Em maio de 1941, os guardas em tempo integral e regular em meio período receberam uniformes de sarja azul.

Os serviços de Defesa Civil, incluindo os guardas do ARP, foram mantidos durante a guerra. Ainda havia centenas de milhares de voluntários em junho de 1944, embora o número de funcionários em tempo integral tenha caído de 127.000 no auge da Blitz para 70.000 no final de 1943. Ao todo 1,4 milhão de homens e mulheres serviram como guardas do ARP durante Segunda Guerra Mundial.

Os arquivos de fatos nesta linha do tempo foram encomendados pela BBC em junho de 2003 e setembro de 2005. Descubra mais sobre os autores que os escreveram.


Tripulação de Wellington após uma invasão, setembro de 1939 - História

Operações Aéreas RAF Wick
Parte Um - setembro de 1939 - dezembro de 1940
P R Myers

O R.A.F. a base em Wick era originalmente um campo de aviação gramado usado pela Highland Airways Ltd. do Capitão E. E. Fresson (mais tarde Scottish Airways Ltd.) de 1933 até 1939, quando foi assumida pelo Ministério da Aeronáutica e reconstruída com pistas difíceis, hangares e outros edifícios. Wick, junto com seu campo de aviação satélite em Skitten, tornou-se um dos quatorze campos de aviação que se estendem da Islândia a North Yorkshire administrados pelo No. 18 Group, R.A.F. Comando Costeiro com sede em Pitreavie, Fife.

Um exército de trezentos trabalhadores foi empregado na construção do campo de aviação, que entrou em funcionamento prematuramente com a eclosão da guerra em setembro de 1939. Até que as acomodações adequadas no campo de aviação pudessem ser fornecidas, R.A.F. o pessoal foi alojado na cidade em hotéis e residências privadas. O Ministério da Aeronáutica também requisitou a recém-concluída Escola do Norte para uso como centro de operações do campo de aviação e o Hospital Bignold para o tratamento de feridos e doentes.

A tarefa atribuída ao Comando Costeiro era a proteção das rotas marítimas ao redor da Grã-Bretanha e as linhas de vida da nação para praticamente todas as mercadorias através do Oceano Atlântico. Esta imensa tarefa deveria continuar todos os dias e noites até bem depois do fim da Guerra em 1945. O Comando Costeiro já havia sido totalmente mobilizado quinze dias antes do início das hostilidades e no dia em que a Guerra foi declarada, muitas patrulhas estavam aerotransportadas cobrindo o Norte Mar, o Canal e as abordagens ocidentais.

O primeiro R.A.F. O esquadrão a ser baseado em Wick, e de fato a desfrutar da associação mais longa com o aeródromo, era o No. 269 Sqn. do Comando Costeiro. Em outubro de 1939, o Avro Ansons do No. 269 mudou-se de Montrose para Wick para iniciar as patrulhas de reconhecimento geral sobre o Atlântico e o Mar do Norte. O lento, mas confiável e manobrável Anson foi a espinha dorsal do Coastal Command em seus primeiros anos e era carinhosamente conhecido como & quotFaithful Annie & quot por suas tripulações. As tripulações dos Ansons de Wick logo se tornaram bem conhecidas dos guardiões dos faróis isolados nas Orkneys. Jornais e revistas foram entregues aos destinatários gratos, que expressaram sua gratidão agitando os braços ou exibindo uma grande folha com "Obrigado" escrito nela.

O patrulhamento monótono de nossas águas do norte pelos Ansons trouxe a chance ocasional de revidar o inimigo. Em 1 de janeiro, dois U-boats foram atacados, enquanto um mês depois, em 8 de dezembro de 1939, às 9h30, bem ao noroeste de Cape Wrath, um 269 Sqn. Anson avistou um submarino na superfície e jogou duas bombas nele. O primeiro caiu uma jarda a estibordo da torre de comando, o segundo no redemoinho de ar e água causado pelo mergulho do submarino. Após um curto intervalo, o submarino veio à superfície e sua proa subiu em um ângulo que foi ficando cada vez mais íngreme até que o casco ficasse quase vertical. Então o submarino afundou primeiro e foi considerado uma perda total.

Durante novembro / dezembro de 1939, um destacamento de Handley Page Hampdens do Comando de Bombardeiros No. 50 Sqn. foi baseado em Wick para operações com o No.19 Group. Essas aeronaves faziam parte de uma força de 48 Hampdens que organizou o que deve ter sido o maior ataque aéreo da guerra até agora, contra o navio de guerra de bolso alemão & quotDeutschland & quot, que havia sido relatado rumo ao sul de Stavanger. A busca por sua presa foi infrutífera e, devido a erros de navegação, a força de Hampden pensou que havia ultrapassado a costa norte da Escócia e se dirigia para uma sepultura de água no Atlântico. Com o combustível acabando, o Hampdens finalmente pousou em Montrose após uma ausência de dez horas da base.

Em setembro de 1939, o ancoradouro da Marinha Real em Scapa Flow estava lamentavelmente mal protegido para resistir a ataques aéreos. Embora houvesse a Royal Naval Air Station em Hatston, perto de Kirkwall, a cobertura aérea do Fleet Air Arm só poderia ser fornecida quando a Home Fleet estivesse presente. Nenhuma provisão havia sido feita para o R.A.F. a participação na defesa e a estação de radar em terra, embora operante, não foi totalmente eficaz. Foi planejado para basear dois R.A.F. esquadrões de caça em Wick, mas após o dramático naufrágio do encouraçado & quotRoyal Oak & quot em 21 de outubro de 1939, este número foi aumentado para quatro esquadrões. Os três primeiros esquadrões de caças, nºs 43, 111 e 504, todos equipados com Hawker Hurricanes, chegaram em fevereiro de 1940, embora só na primavera fosse considerado seguro permitir o retorno dos navios capitais da Frota Doméstica enquanto, entretanto, Scapa Flow foi usado como uma base de reabastecimento de contratorpedeiros.

Os primeiros ataques da Luftwaffe concentraram-se no transporte marítimo ao largo da costa norte da Escócia e uma das primeiras vítimas desses ataques foram os s.s. & quotGiralda & quot de Leith, que foi bombardeado e afundado três milhas a sudeste de Grimness, South Ronaldsay em 30 de janeiro de 1940. Um navio mais afortunado que sobreviveu a bombas aéreas e tiros de metralhadora foi o valente navio de carga costeira de 1.211 toneladas & quotCosta do Norte & quot, que foi atingido por vários vezes em 20 de março, mas retaliou com suas armas Lewis e conseguiu danificar um dos bombardeiros alemães, que foi destruído por um furacão fugido de Wick. A montanha-russa gravemente danificada foi reduzida a um mero rastreamento, mas o capitão Quirk traçou um curso para Kirkwall a cerca de 50 quilômetros de distância. Um furacão escoltou a "Costa Norte" atingida enquanto sua brava tripulação bombeava litros de água para os porões em chamas. O porto de Kirkwall Bay foi alcançado onde o Capitão Quirk recebeu uma mensagem encorajadora de R.A.F. Wick: & quotCrios parabéns por sua luta corajosa. Grite se você nos quiser novamente. & Quot

Em janeiro de 1940, No. 269 Sqn. estava realizando 150 missões de patrulha por mês e em fevereiro o Esquadrão fez seis ataques a submarinos, um deles considerado provavelmente destruído. A intensidade da atividade inimiga é medida pelo fato de que missões de patrulha em 269 Sqn. subiu para 200 em março, um mês que também viu a chegada do primeiro Lockheed Hudson para o Esquadrão e que entrou em operação pela primeira vez em 21 de abril. O Anson já era considerado obsoleto para G.R. funções no Comando Costeiro e estava sendo constantemente substituído pelo Hudson construído americano, que havia entrado pela primeira vez na R.A.F. serviço em maio de 1939. Durante a guerra, o versátil Hudson iria desempenhar uma ampla variedade de funções e se tornou a aeronave do Comando Costeiro mais associada a Wick nos primeiros anos da Guerra. Uma vívida impressão pessoal da vida de um piloto de caça em Wick durante este período é dada na autobiografia do capitão do grupo Peter Townsend & quotTime and Chance & quot. Ele era então um comandante de vôo com o No. 43 Sqn. e lembra como os pilotos de caça e mantiveram guarda durante os longos dias do norte e, durante o frio intenso da noite, dormiram brevemente, intermitentemente, sob cobertores ásperos e jornais. Não que mentir duramente fosse uma coisa ruim - tornava mais fácil sair, enfrentar o clima e o inimigo e, se necessário, morrer & quot.

As cabanas de madeira ofereciam apenas um conforto primitivo e, do lado de fora, as tempestades frequentes arrastavam os aviões de seus piquetes. Townsend descreve a tensão insuportável que os pilotos sofreram enquanto se sentavam em seus cockpits esperando para serem embaralhados: & quotQuando finalmente a palavra código 'SCRAMBLE' nos libertou, nós avançamos, aceleramos totalmente, caudas para cima como cães latindo. Apenas uma morte poderia satisfazer nosso desejo pela perseguição. ” Um dia antes da invasão alemã da Dinamarca e da Noruega, viu dois ataques da Luftwaffe montados em Scapa Flow em 8 de abril de 1940. Furacões de nº 43 Sqn. foram alertados e interceptados os invasores, abatendo três Heinkel He111s e danificando dois outros, um dos quais pousou em Wick. Este último Heinkel havia sido seriamente danificado por fogo antiaéreo sobre Scapa Flow e com seus tanques de combustível vazando, tinha poucas chances de retornar à sua base no norte da Alemanha sem ter que cavar no Mar do Norte. Foi interceptado por dois furacões aos quais o piloto alemão se rendeu antes de pousar seu bombardeiro danificado em Wick. A segurança rigorosa cercou a captura do Heinkel, já que a Luftwaffe não deveria saber da apreensão dos livros de código do bombardeiro, que foram recuperados intactos e poderiam ser usados ​​para interceptar os sinais do inimigo. Dos quatro tripulantes, dois foram mortos e enterrados no cemitério de Wick, enquanto os dois homens ilesos foram mantidos durante a noite nas celas da delegacia de polícia de Wick antes de serem transferidos para o sul. Não se sabe se este Heinkel foi avaliado pelo Royal Aircraft Establishment, que já possuía um Heinkel He111H em condições de aeronavegabilidade, que foi reparado após um pouso forçado perto de Berwick em fevereiro de 1940.

Três dias após a invasão marítima alemã da Noruega, um bombardeiro Wellington Mk.1 emprestado ao No. 18 Group do No. 75 (Nova Zelândia) Sqn. decolou de Wick em 12 de abril de 1940 em um vôo de reconhecimento de longo alcance além do Círculo Polar Ártico para o porto ocupado pelos alemães de Narvik, onde dois dias antes, destróieres britânicos haviam lutado contra destróieres alemães na primeira batalha naval de Narvik. Má visibilidade, rajadas de vento fortes, erro de bússola e um emaranhado com um Junkers Ju.88 dificultaram a missão, mas a navegação especializada permitiu que a aeronave e sua tripulação exausta retornassem com segurança a Wick após um voo de quatorze horas e meia. voo operacional mais longo feito por um Wellington até aquela data.

O início da campanha norueguesa viu os Hudsons do No. 269 Sqn. No meio da ação. Eles atacaram navios e submarinos nos fiordes e bombardearam o campo de aviação de Stavanger em maio, com a perda de uma aeronave. Em 11 de junho, doze dos Hudsons do Esquadrão atacaram o & quotScharnhorst & quot no Fiorde de Trondhjem. Eles realizaram um ataque de bombardeio padrão de 15.000 pés, caindo 36 250 lb. bombas perfurantes. O & quotScharnhorst & quot provavelmente foi perdido, mas dois cruzadores e um navio de abastecimento foram atingidos diretamente. Dois Hudsons foram perdidos, um devido ao fogo antiaéreo e o outro a um caça inimigo.

Naquele mesmo mês, um destacamento de torpedo-bombardeiros Bristol Beaufort do nº 42 Sqn, chegou a Wick para operações contra a Marinha alemã. Em 21 de junho, nove Beauforts de Wick, carregados com bombas perfurantes em vez de torpedos, atacaram o & quotScharnhorst & quot em Trondhjem. Voando em formação crescente, eles bombardearam o cruzador de batalha, marcando três acertos que forçaram o & quotScharnhorst & quot a se retirar para Keil para reparos, onde permaneceu fora de ação pelo resto do ano. Os Beauforts não desceram facilmente, três foram abatidos por Bf.109s, enquanto o resto voltou em segurança para Wick.

Com a queda iminente da França, o chefe do ar marechal Sir Hugh Dowding retirou seus preciosos esquadrões de caça de volta à Grã-Bretanha, o que foi contra a vontade dos franceses e do primeiro-ministro Churchill. Depois de apenas dez dias na França, o No. 3 Hurricane Squadron foi transferido para Wick em maio de 1940. No Eagle Day, 13 de agosto, que marcou o início da ofensiva alemã contra a Grã-Bretanha, No. 3 Sqn. sob o comando do líder do esquadrão S. F. Godden, fazia parte da força da Estação do Setor Wick, que também incluía o Esquadrão de Furacões No. 504 em Castletown e o Esquadrão de Furacões No. 232 em Sumburgh (apenas no meio esquadrão).

Enquanto a Batalha da Grã-Bretanha se alastrava sobre o sul da Inglaterra, as defesas da Grã-Bretanha estavam preparadas para uma invasão alemã iminente. Uma inspeção das defesas da fortaleza da ilha foi feita pelo Chefe do Estado-Maior Geral Imperial, Tenente-General Alan Brooke, durante o mês crítico de agosto. Em 27 de agosto, Brooke chegou por via aérea a Wick, onde inspecionou as defesas do campo de aviação e as praias locais em Reiss. As visitas também foram feitas ao campo de aviação Skitten, a Thurso e suas praias vizinhas e depois ao campo de aviação de Castletown antes de voar de volta para Evanton perto de Invergordon.

Apesar de seu relativo afastamento da Blitz, Wick não estava totalmente imune às atenções da Luftwaffe. Em 26 de outubro de 1940, três Heinkel He111s fizeram um ataque surpresa ao campo de aviação e à própria cidade. Bombas altamente explosivas foram lançadas sobre ou perto do campo de aviação e um Hudson foi incendiado. Apesar dos bombardeios e metralhadoras, a lista de vítimas foi misericordiosamente baixa, com três civis sendo mortos, infelizmente, e outros onze escaparam com ferimentos leves.

Após seu ataque ao & quotScharnhorst & quot, os Beauforts de No. 42 Sqn. foram paralisados ​​devido a problemas no motor e só em agosto é que as operações foram retomadas com surtidas de mineração. No entanto, não houve descanso para os Hudsons de No. 269 Sqn. e em julho de 1940, o oficial piloto Weightman destruiu um submarino no dia 21. Dois dias depois, quatro combates foram travados com os barcos voadores Dornier Dol8, um deles abatido. Em agosto, um dos três submarinos atacados foi destruído, a pressão mantida com 204 surtidas sendo realizadas em setembro. O mau tempo era o inimigo mais persistente do Comando Costeiro e isso reduziu as operações do No. 269 Sqn. Em outubro e novembro. Deve-se homenagear o trabalho incansável das equipes de solo que mantiveram as aeronaves de Wick em condições de aeronavegabilidade. A maior parte do trabalho de manutenção foi realizada a céu aberto e as aeronaves só foram levadas aos hangares para grandes reparos.


RAF e Forças Aéreas da Commonwealth AIR81

Este é um banco de dados de registros AIR81. Cortesia de Paul McMillan. Os dados estão sendo vinculados ao banco de dados CWGC .. Trabalho em andamento.

CitaçãoDescriçãoLigação
AIR81 / 1Piloto WJ Murphy, Tenente de Voo WF Barton, Oficial de Voo HL Emden, Oficial de Voo HB Lightoller, Oficial de Voo JF Ross, Avião 1ª Classe R Evans, Sargento LR Ward, Sargento SGM Otty, Cabo JL Ricketts, Piloto de 2ª Classe E Pateman, Sargento VELHO Howells, Aviador 1ª Classe EW Lyon e Sargento AS Prince: relato de mortes. Sargento G F Booth e Aircraftman 2ª Classe L J Slattery: prisioneiros de guerra. Sargento piloto R C Grossey: ataque supostamente morto por Blenheims N6199, N6184, N6186, N6189 e N6240 em Wilhelmshaven, 4 de setembro de 1939. Nota: Com discos de identidadeC14141980
AIR81 / 2Sargento D E Jarvis, Sargento Interino B G Walton, Sargento de Voo A J Turner, Piloto de 2ª Classe G T Brocking e Piloto de 2ª Classe K G Dia: relato da invasão de mortes por Wellington L5275 em Brunsbuttel, 4 de setembro de 1939.C14141981
AIR81 / 3Piloto Oficial L H Edwards: prisioneiro de guerra. Piloto J Quilter, Sargento A O Heslop e Piloto 1ª Classe G Sheffield: desaparecido, supostamente morto, Anson K6183 não conseguiu retornar da patrulha no Mar do Norte em 5 de setembro de 1939.C14141982
AIR81 / 4Sargento de voo I E M Borley, Sargento G Miller, Cabo G W Park, aviador de primeira classe H Dore e aviador de segunda classe R Henderson: desaparecido, presumivelmente morto Wellington L4268 não conseguiu retornar de uma invasão no Canal de Kiel, 4 de setembro de 1939.C14141983
AIR81 / 5Piloto Oficial M L Hulton-Harrop: relato da morte do Furacão L1985. Oficial piloto F C Rose: Furacão L1980 sem ferimentos forçado a pousar perto de Ipswich, 6 de setembro de 1939.C14141984
AIR81 / 6Oficial piloto F C Rose: Furacão L1980 sem ferimentos forçado a pousar perto de Ipswich, 6 de setembro de 1939.C14141985
AIR81 / 7Avião de 1ª classe G Slade: relatório da explosão de uma mina mortal em Hebron, Palestina, 4 de setembro de 1939.C14141986
AIR81 / 8Sargento de vôo F H Stubbs: ferido. Avião líder E M Mold: Hardy K5915 ileso atacado por uma gangue árabe armada durante um voo de reconhecimento fora de Haifa, 3 de setembro de 1939.C14141987
AIR81 / 9Piloto Oficial A B Thompson, Líder de Esquadrão S S Murray, Piloto de 1ª Classe S A Burry, Piloto de 1ª Classe P F Pacey e Sargento C A Hill: prisioneiros de guerra Whitley K8950 forçados a pousar na Alemanha, 9 de setembro de 1939.C14141988
AIR81 / 10Tenente de Voo em exercício W C G Cogman, Oficial Piloto A W Mack, Sargento G T Henry, Piloto de 1ª Classe A Steel e Cabo S R Wood: prisioneiros de guerra Whitley L8985 forçados a pousar na Bélgica, 9 de setembro de 1939.C14141989
AIR81 / 11Oficial piloto D S M Burrell: relato da morte de Anson K6317 em um ataque a um barco voador inimigo, 19 de setembro de 1939.C14141990
AIR81 / 12HMS Courageous: afundou com pessoal da RAF a bordo, 17 de setembro de 1939.C14141991
AIR81 / 13Oficial voador R C Gravemente: ferido. Avião 1ª Classe D J John e Sargento W S Everett: relato de mortes Batalha K9242 em ação sobre a França, 20 de setembro de 1939.C14141992
AIR81 / 14Flight Sergeant D A Page, Sergeant A W Eggington and Aircraftman 1st Class E Radford: report of deaths Battle K9245 action over France, 20 September 1939.C14141993
AIR81/15Acting Wing Commander I M Cameron, Sergeant T C Hammond and Aircraftman 1st Class T Fullerton: report of deaths Blenheim N6212 shot down near Osnabruck, 28 September 1939. Note: With photographsC14141994
AIR81/16Flying Officer D A Strachan, Sergeant W M Gunn and Aircraftman 1st Class J Bateson: missing presumed dead Blenheim N606 failed to return from a reconnaissance flight near Munster, Germany, 28 September 1939.C14141995
AIR81/17Sergeant R E Herd: report of death. Wing Commander J C Cunningham, Sergeant A E C Povey, Sergeant N M Kirkus, Sergeant H H Turner, Aircraftman 1st Class J Anthony, Sergeant W H Stephens, Sergeant C B Sproston, Aircraftman 1st Class A Wilson, Flying Officer N C Beck, Flying Officer R Turner, Flying Officer J T B Sadler, Flight Sergeant S Williams, Acting Sergeant C G Williams, Aircraftman 2nd Class S Isherwood and Aircraftman 1st Class J W Cumming: missing presumed dead. Aircraftman 1st Class H Liggett, Pilot Officer R D Baughan, Pilot Officer R M Coste and Sergeant R L Galloway: prisoner of war Hampdens L4127, L4121, L4134, L4126 and L4132 shot down, 30 September 1939.C14141996
AIR81/18Sergeant J H Vickers: report of death from wounds Battle K9271 in action over France, 27 September 1939.C14141997
AIR81/19Flying Officer J R Hollington, Sergeant R S Pitts: report of deaths. Aircraftman 1st Class A Bathgate and Aircraftman 1st Class G Rout: missing presumed dead Hudson N7216 failed to return from an operational flight, 30 September 1939.C14141998
AIR81/20Squadron Leader W M L MacDonald: uninjured. Sergeant F H Gardiner and Aircraftman 1st Class A Murcar: injured Battle K9283 30 September 1939.C14141999
AIR81/21Sergeant L B Webber: uninjured. Flying Officer F M C Corelli and Aircraftman 1st Class K V Gay: report of deaths Battle K9387 in air operations in France, 30 September 1939.C14142000
AIR81/22Pilot Officer M A Poulton, Sergeant T A Bates and Aircraftman 2nd Class H E A Rose: injured Battle N2028 in air operations in France, 30 September 1939.C14142001
AIR81/23Acting Flight Lieutenant A E Hyde-Parker, Aircraftman 1st Class D E Jones: injured. Sergeant W L F Cole: report of death Battle N2093 in air operations in France, 30 September 1939.C14142002
AIR81/24Pilot Officer J R Saunders, Aircraftman 1st Class D L Thomas report of deaths. Sergeant G J Springett: prisoner of war Battle K9484 shot down by German anti-aircraft fire, 30 September 1939.C14142003
AIR81/25Flying Officer A C MacLachan: prisoner of war. Aircraftman 2nd Class R V Britton and Sergeant W B Brown: report of deaths Blenheim N6231 shot down near Petershagen, 1 October 1939. Note: With photographsC14142108
AIR81/26Acting Flight Lieutenant J W Allsop, Pilot Officer A G Salmon, Aircraftman 1st Class J R Bell, Aircraftman 1st Class A F Hill and Leading Aircraftman F Ellison: missing presumed dead Whitley K9018 in air operations over the North Sea, 2 October 1939.C14142109
AIR81/27Wing Commander H M A Day: prisoner of war. Sergeant E B Hillier and Aircraftman 2nd Class F G Moller: report of deaths Blenheim L1138 shot down near Ibar Oberstein, 13 October 1939. Note: With identity discC14142110
AIR81/28Pilot Officer K G S Thompson, Sergeant G W Marwood and Aircraftman 2nd Class A Lumsden: report of deaths Blenheim mark IV N 6160 crashed near Dreiborn, Germany, 13 October 1939. Note: With photographsC14142111
AIR81/29Flying Officer M J Casey, Sergeant A G Fripp and Aircraftman 2nd Class J Nelson: prisoners of war Blenheim L1141 landed by parachute in Germany, 16 October 1939.C14142112
AIR81/30Flying Officer R Williams: report of death. Flying Officer J Tilsley, Corporal A R Gunton, Sergeant J W Lambert and Leading Aircraftman R E Fletcher: prisoners of war Whitley K8947 shot down over Germany, 17 October 1939. Note: With photographsC14142113
AIR81/31Squadron Leader C Thripp: missing presumed dead SS Yorkshire torpedoed on 17 October 1939.C14142114
AIR81/32Acting Pilot Officer A D Baird and Flight Lieutenant G W Garnett: missing presumed dead. Corporal R A Wilson: report of death. Aircraftman 2nd Class J P Smith: wounded Anson N5204 shot down by Allied aircraft, 27 October 1939. Note: With bulletC14142115
AIR81/33Pilot Officer P E W Walker, Aircraftman 1st Class A B B MacDonald, Aircraftman 1st Class J A Topham, Sergeant R A Bigger and Sergeant G J Burrell: missing presumed dead Whitley N1258 failed to return from an operational flight, 24 October 1939.C14142116
AIR81/34Aircraftman 2nd Class R J Pickering: injured by anti-aircraft fire Blenheim N 6224 30 October 1939.C14142117
AIR81/35Aircraftman 2nd Class B Crann injured Blenheim N6236 attacked whilst on a reconnaissance flight, 30 October 1939.C14142118
AIR81/36Pilot Officer W G McCracken, Sergeant S R Mitchell and Aircraftman 1st Class R Smith: report of deaths Blenheim N6234 shot down near Meppen, Germany, 30 October 1939.C14142119
AIR81/37Flight Lieutenant A A Dilnot, Sergeant E H Crellin and Aircraftman 1st Class J S Burrows: report of deaths Blenheim L6694 shot down near Malborn, Germany, 30 October 1939.C14142120
AIR81/38Flying Officer D F Elliot, Sergeant K B Crew and Aircraftman 1st Class J A Garrick: report of deaths Blenheim L1415 failed to return from a reconnaissance flight, 30 October 1939. Note: With photographsC14142121
AIR81/39Aircraftman 1st Class C Wilson: killed in action. Leading Aircraftman A J Saffin, Acting Flight Lieutenant J M H Sinclair, Corporal D D Kane, Pilot Sergeant T E Page and Aircraftman 1st Class J C Lewis: missing presumed dead London K9686 failed to return from a patrol flight, 3 November 1939.C14142122
AIR81/40Pilot Officer A D Morton, Sergeant G Storr and Aircraftman 1st Class F A Twinning: report of deaths Blenheim L1145 shot down near St Johann, Germany, 6 November 1939.C14142123
AIR81/41Pilot Officer H R Bewley, Sergeant S McIntyre and Aircraftman 2nd Class T P Adderley: prisoners of war Blenheim L1325 failed to return from an operational flight, 7 November 1939.C14142124
AIR81/42Pilot Officer R F Martin: interned after Hurricane L1959 landed in Luxembourg, 8 November 1939.C14142125
AIR81/43Pilot Officer G B Mitchell: report of death Hurricane L1907 failed to return from air operations, 9 November 1939.C14142126
AIR81/44Pilot Officer H J R Dunn: interned Hurricane L1619 landed near Courtrai, Belgium, 10 November 1939 escaped and rejoined unit on 24 November 1939.C14142127
AIR81/45Squadron Leader J A B Begg , Sergeant R Walsh, Sergeant C Thomas, Aircraftman 1st Class H Laybourne and Aircraftman 1st Class H Taylor: report of deaths Whitley N1364 crashed near Bouxurelles, France, 10 November 1939.C14142128
AIR81/46Pilot Officer B A Martyr, Sergeant G H B Taylor and Aircraftman 2nd Class D W Barker: missing presumed dead Blenheim N6145 failed to return from a reconnaissance flight, 11 November 1939.C14142129
AIR81/47Acting Flight Lieutenant R E Mills, Sergeant F W Doodey and Aircraftman 1st Class G J Johnson: missing presumed dead Blenheim N6150 failed to return from a reconnaissance flight, 11 November 1939.C14142130
AIR81/48Flying Officer Richard Lindsay Glyde: interned Hurricane 1813 landed near Coxyde (Koksijde), Belgium, 14 November 1939 escaped and rejoined unit on 24 November 1939.C14142131
AIR81/49Squadron Leader W Coope: interned Hurricane 1628 landed near Le Parme (as recorded on the original document), Belgium, 14 November 1939 escaped and rejoined unit on 24 November 1939.C14142166
AIR81/50Pilot Officer R J Melville-Townsend, Aircraftman 1st Class A N Smith and Pilot Officer M O Howell: Blenheim L6647 crash landed crew reportedly killed by tribesmen near Irka, Aden, 18 November 1939.C14142167

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Wellington L4288

More than 11,400 Wellington bombers were produced by Britain in WW 2, more than any other bomber ever built in this country. Only two examples remain in museums. In 1982/3 the museum recovered considerable remains from Wellington I L4288 from marshland near the village of Sapiston, Suffolk (above). The wreckage held by the museum is thought to be the largest Wellington I remains in existence. The fuselage centre section, nacelles and wing spars make this an extremely substantial wreck. A complete Pegasus XVII radial engine and propeller were also recovered and have been stripped down and restored by museum staff. The L4288 remains now form the centrepiece of the new RAF Bomber Command display building at Flixton. L4288, piloted by S/L L S Lamb, was one of two Wellington aircraft from No.9 Squadron which crashed following a mid-air collision near RAF Honington on 30th October 1939. All nine crewmen were killed, and the graves of five can be seen at Honington Churchyard.


The remains of Wellington L4288


Vickers Wellington – A History and Survivors

When most people think of Bomber Command in World War Two attention instantly turns to the Lancaster or the Halifax. But before these four engined work horses came along there was another aircraft which provided the nations offensive back bone, the Vickers Wellington.

In 1932 the government released Specification B.9/32, which called for a twin engined medium bomber to be desinged and built. In October of that year Vickers presented its claim to this new specification. The result was the Vickers type 271, which caused a few waves when its construcion method was announced. The aircraft would make use of the complex geodetic metalwork design, which designer Barnes Wallis had pioneered during his airship design days.

The Wellington prototype, K4049, leaps into the air, the design is certainly far removed from what we came to know. – Image Credit

This method of construction had been tested extensivley at Farnborough and was deemed to be one of the strongest available at that time. Purely based on the promise strength of the constuction the Air Ministry ordered a prototype to be made. On the 15th June 1936, Mutt Summers got airborne in B.9/32 prototype K4049 at Brooklands for what would be the first flight of the Wellington.

Prototype Wellington, K4049, seen here at Brooklands in 1939. – Image credit

Though the aircraft had the same basic design as what we now identify as a Wellington it looked quite different, void of any turrets and featuring a tail borrowed for a Supermarine Stranraer. K4049 featured two 915hp Bristol Pegasus X’s for power. Initally known as the Crecy, a number of design modifications were carried out and the aircraft was eventually accepted in August and was given the name Wellington.

Tragically � never completed the full testing program as she was lost in April 1937 in an accident. In October 1938 the first MkIs entered service with No.9 squadron and it was with this squadron, along with No.149 that Wellingtons and Bristol Blenheims carried out the first RAF Bombing attack of the war, against German shipping on the 4th September 1939. During these first initial missions in late 1939 it became apparent that the Wellington was extremeley vunerable to German fighters as it had no defence other than directly in front and behind.

A flight of Wellingtons posting for the cameras – Image Credit.

On one mission over Heligoland Bight on the 18th December twelve Wellingtons were destroyed with three others suffering damage. By August 1940 Wellingtons had been moved on to night bombing missions, where they were less vunerable, and carried out the first night raid over Berlin on the 25th August 1940. One impressive statistic that really makes one appreciate the dominant force that the Wellington was during the difficult early years of the war is that on the first 1000 bomber raid over Cologne on the 30th May 1942, 599 of the aircraft were Wellingtons.

The Vickers design was not just limited to Bomber command however, Coastal command variants were used as anti-submarine aircraft, sinking their first enemy vessel in 1942. The Wellington was also the first long range bomber to be used in the Far East when they were deployed to India in 1942.

Aside from its operational duties the Wellington also played its part in the testing for the Bouncing Bomb. One of Barnes wallis’ later designs, and of course more famous, was the bouncing bomb famously used by the Dambusters in may 1943. Wallis used a Wellington to carry out test runs of the bomb at Reculver in Kent.

The production line shows off the unique construction of the Wellington design. – Crown Copyright.

In 1944 a Wellington XVI was trialled as an airborne early warning control aircraft, guiding Beaufighters and Mosquitos to HE111 bombers carrying V1 flying bombs.

An often modelled version of the wellington was the DWI version, fitted with a distinctive magnetic hoop around the aircraft, this was used to explode enemy mines through the use of a magnetic field. Another interesting variant was the Mk IV which featured a pressurised cockpit, this modification gave the Wellington a very strange appearance.

The Wellington DWI with the distinctive hoop surrounding it.

Though the original prototype and Mk I aircraft were powered by Bristol Pegasus’, later models were also powered by the Bristol Hercules, Pratt and Whitney Twin Wasp as well as the Rolls Royce Merlin. This shows how versatile an aeroplane the design was.

A Merlin Powered Wellington Mk II seen from the air. – Crown Copyright

Despite being the most numerous British bomber of the second world war, with 11,461 built, only two complete examples remain. One at Brooklands in Surrey and the other with the RAF Museum. The latter is currently under long term restoration at the Cosford Branch.

Wellington X MF628 – Royal Air Force Museum:

MF628 on Display at the Abingdon RAF 50th Anniversary review in 1968. A rare shot of the aircraft outside. The training nose can be seen in this shot too. Image Credit

Built in 1944 this Wellington was one of 3804 MK X’s to be built, flying from Blackpool on the 9th May. From Blackpool she was delivered to No.18 Maintenance Unit in Dumfires.From here records of the aircraft are unclear, though there is record of two flights carried out at RAF Northolt in June 1944, which was cited as the aircrafts base in the flight logs.

It is unknown why � ended up at Northolt but it is assumed these flights were followed by a period in storage until 1948. In March 󈧴 she was converted to a T.X training standard by Boulton Paul. This conversion involved removing the front turret as well as refitting the interior for training use, the rear turret and bomb doors were left in place during this process.

In April 1949 � was allocated for service with NO.1 Air Navigation School at RAF Hullavington and was used to navigation training and practice bombing. She continued in a training role until the 14th December 1951 when she suffered Cat 4 damage in an accident, but was soon sent to Sywell for repairs. In october 1952 it was back to front line service, arrving at 19 MU at RAF St. Athan, however by this time Wellingtons were slowly being replaced by the new Varsity.

In January 1953 she was placed on the non-effective register but was retained in airworthy condition, narrowly avoiding the scrap man, being saved by a local engineering officer. In June of 1953 she apparently put on the most impressive flying display at the Royal Aeronautical Society’s 50 years of aviation Garden Part at Hatfield, before being placed back into storage at St Athan. Another brief appearance came in 1953 with a battle of britain display at St Athan and a flypast at RAF Aston Down, both on the 19th September.

On the 5th April 1954 she was once again pulled out of storage, this time flying to RAF Hemswell to take part in the filming of the Dambusters film, being used as a camera aircraft. Following this deployment it was finally time for the aircraft to be grounded, with the final flight being carried out with a delivery to Wisley in January 1955 �s career ended and with it so did the history of flying Wellingtons. In 1957 she was finally transfered to current owners, the Royal Air Force Museum and moved to Hendon.

Some basic preservation work was carried out in the years that followed including replacing all the navigation panels with original examples. In 1959 she was noted at Heathrow in the BEA Comet hangar, where further restoration work was carried out by the Historic Aircraft Maintenance Group.

After a few years spent at the Maintence Unit at Bicester the airframe ended up at Biggin Hill and was on static display at the Battle of Britain day in September 1964.

This appearance was followed by further storage as well as a repaint and recovering before going on display at the RAF 50th Review at Abingdon in June 1968, where the aircraft suffered damage.

With this damage repaired � was finally placed on permanent display at Hendon in October 1971.

Over the years work continued to give the airframe a bomber appearance, this was helped dramatically with the inclusion of a Frazer Nash FN5 front turret, which was added in January 1981.

On display in the Bomber Command Hall at Hendon for a number of years the airframe was slowly dismantled in June 2010 so a major rebuild could begin. This restoration project is still ongoing at RAF Museum Cosford and the aircraft is not on regular public display.

R for Robert – N2980

R for Robert on display at Brooklands.

The Heligoland raid outlined above was disastrous for bomber command with a huge loss of machines and crew. One aircraft that did survive however was N2980, at the time flying with 149 Squadron wearing the code letter “R”.

Following time with 149 the aircraft was transferred over to 37 squadron where it saw service in 14 more missions before being assigned to No.20 Operational Training Unit at RAF Lossiemouth. This new posting came with a new role as a navigator training machine. It was while on one of these training sorties, with six trainee navigators on board that � developed an engine problem. The two pilots, Squadron Leader L Marlwood-Elton and Pilot Officer Slatter, gave the order for the crew to bail out the aircraft. All but one of the crew survived, sadly Sgt. Fensome, who had been in the rear gunners positioned died when his parachute failed to open.

The aircrafts original construction is clearly on show here.

Flying among the Scottish Highlands doesn’t give much room for landing a stricken aircraft so the only option would be the water, in this case, Loch Ness. The ditching was successful and both pilots made it back to shore, the Wellington sank to the bottom of the lake.

The bottom of the lake is where R for Robert would have stayed, had it not been for a chance sighting of the wreck on a sonar scan in 1981 which showed the airframe was still in amazingly good condition. Plans were put together to raise the aircraft and this was carried out successfully on the 21st September 1985.

R for Robert is displayed in a partly covered state, offering fascinating views.

What came out of the lake was a largely complete airframe, though it was missing the rear fuselage between the wings and the tail. Following transportation to Brooklands, where the aircraft was first built restoration work began. This work included manufacturing new geodetic structure to fill gaps where there was no suitable material or simply none at all. What the team at Brooklands achieved is remarkable, doubling the world population of a rare and important aircraft is always a good thing.

R for Robert is the only of the two surviving Wellingtons to have seen active service and has the illustrious claim of having been first flown by Mutt Summers, Vickers’ chief test pilot and famously the first to fly the Spitfire as well. An amazing piece of history.

Thats the Wellington story as it sits these days, there are a number of large components from crashed airframes still around. Next week I will take a look at an exciting project that will hopefully add to the Wellingtons numbers one day.


Bassingbourn

Personnel of the 91st Bomb Group at a Parade at Bassingbourn to celebrate their second year in the European Theatre of Operations, 17 September 1944. Image by Dale J Darling, 91st Bomb Group. Written on slide casing: 'Parade- 17/9/44 Bassingbourn.'

Staff Sergeant Walter Dager, a tail gunner of the 91st Bomb Group with his B-17 Flying Fortress at Bassingbourn airbase. Image stamped on reverse: '246383' [Censor no]. Passed for Publication 1 Feb 1943 [stamp]. Printed Caption on reverse: 'Some of the airmen from America who are taking part in the daily raids on enemy occupied territory and Germany, in their giant high altitude aircraft the "Flying Fortress" capable of carrying a 11,000 [censor has amended figure to 10,000] pound bomb load. Photo shows - Staff Sgt. Walter Dager (Indiana) rear-gunner. who has shot down a F.W.190 during daylight raid on Germany. FOX 43. 2.'

Ground crew of the 91st Bomb Group refuel a B-17 Flying Fortress (DF-G, serial number 42-5069) nicknamed "Our Gang", at Bassingbourn. Image stamped on reverse: '246365' [Censor no]. Passed for Publication 1 Feb 1943 [stamp]. Printed Caption on reverse: 'Some of the airmen from America who are taking part in the daily raids on enemy occupied territory and Germany, in their giant high altitude aircraft the "Flying Fortress" capable of carrying a 11,000 [censor has amended figure to 10,000] pound bomb load. Photo shows - A giant petrol wagon filling up engines of a Fortress. FOX Feb. 4.'

Personnel of the 91st Bomb Group wait in a crew truck at Bassingbourn. Image stamped on reverse: 'Passed for publication 11 Nov 1943.' [stamp] and 'Copyright Photograph supplied by New York Times.' '292369.' [Censor no] Printed caption on reverse: 'NEW YORK TIMES PHOTO SHOWS:- Scenes at a FIGHTER & BOMBER STATION somewhere in England. Outside their transport lorry.'

The crew of a B-17 Flying Fortress (OR-T, serial number 42-5077) nicknamed "Delta Rebel No II" at Bassingbourn. Image stamped on reverse: ’Reviewed and Passed U.S Army 24 Mar 1943 Press Censor No 21 E.T.O. U.S.A.' [stamp]. 'Passed for publication 24 MAR 1943 INTLD 32 Central Section Press Censorship Bureau' [stamp on appendage]. 'Associated Press' [stamp]. '254760' [Censor no]. Printed caption on reverse: 'FORTRESSES DAY RAID ON WILHELMSHAVEN The German naval base at Wilhelmshaven was successfully attacked in daylight March 22 by American Flying Fortresses and Liberators. This was the third heavy raid for the U.S. bombers on Wilhelmshaven despite strong fighter opposition the bombers battled their way to the target and dropped their loads of explosives. Three bombers were lost. Associated Press Photos show: Crew of the Delta Rebel which had just completed its 21st operational flight WCR (6 PIX) 23343. Note to Photo Censor, we have names and home-towns for all men photographed including interrogating officer . If any objection to use of names please advise.'

First Lieutenant Harold Beasley and his crew from the 91st Bomb Group, return to Bassingbourn after flying a raid on Antwerp in a B-17 Flying Fortress (LG-T, serial number 42-5724) nicknamed "Thunderbird". Image stamped on reverse: 'Copyright by Planet News Ltd 3 Johnson's Court London E.C.4.’[stamp], 'Passed for Publication 6 Apr 1943' [stamp].'256837' [Censor no]. Printed caption on reverse: 'Photo shows:- 1st Lieut Harold Beasley (centre) with members of his crew on their return from the Antwerp raid. And April 6th 1943 PN.' Press caption for image series: ‘EXCLUSIVE PICTURES AS CREWS RETURN FROM RAID. Night and Day air blitz of enemy continues. “Forts” smash Axis factories at Antwerp. Raid carried out by crews who took part in Paris raid previous day. The greatest air offensive in history is being carried out by the Anglo-American air forces. For 72 hours bombs have been crashing down on Hitler’s Europe in the West almost nonstop. Axis Factories, ports and shipping have felt the weight of allied bombs. On Sunday American Fortresses raided the Renault works at Billancourt, near Paris with telling effect. On Monday the same crews took part in a smashing attack on the Erla plane engine works at Antwerp, where Minerva car engines used to be made. In addition to the great damage inflicted by the heavy weight of the bombs a number of German Fighters were shot down by the bombers. One of the American Fortresses piloted by 1st Lieut Harold H Beasley of Andalusia, Alabama shot down four German fighters in the Paris raid and another one during the Antwerp Raid. NOTE TO CENSOR: This is the general story for the series of pictures herewith. Each of which bears its individual descriptive caption. Planet News. USAF Facility Visit. 6 Apr 1943.’

An airman* of the 91st Bomb Group admires a pin-up painted on the nose of a B-17 Flying Fortress (LG-D, serial number 44-6578) nicknamed "Rusty Dusty". Handwritten caption on reverse: '91/322. 44-6578.' * Believed to be 1st Lt Edward H Davidson but the airman is not in officer's uniform. He is more likely to be part of the aircraft's ground crew.

Ground crew of the 91st Bomb Group survey the wreckage of Lieutenant Kuehl's crashed B-17 Flying Fortress (OR-S, serial number 42-31513) nicknamed "Lucky 13" at Bassingbourn. 5 April 1944. Handwritten caption on reverse: ' # 4427. B-17. 23153. AFTER BURNING.'

A B-17 Flying Fortress of the 91st Bomb Group lands at Bassingbourn, 19 March 1943. Image stamped on reverse: 'The Aeroplane.' [stamp], 'Passed for publication 19 Feb 1943.' [stamp] and '254315.' [Censor no.] Printed caption on reverse: 'Boeing Fortress II in squadron service in Great Britain.'

Personnel of the 91st Bomb Group and local civillians hold a party to celebrate two years of the 91st Bomb Group at Bassingbourn. October 1944. Printed caption on reverse: 'Bassingbourn 2nd anniversary party Oct 1944. Invited neighbors and other friends. 3 day party, with Glenn Miller, Chicken and ice cream.'


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