Por que as ruas principais em regiões urbanas não são construídas como túneis?

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Eu não sei onde esta pergunta pode pertencer no stackexchange, então eu coloquei isso na história. Por que as ruas principais em regiões urbanas não são construídas como túneis? Não no subsolo, mas com barreiras acústicas, e anexado a elas, um telhado. Isso não reduziria enormemente a poluição e o ruído e, assim, criaria um espaço mais habitável nas cidades?

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Você tem uma definição muito diferente de "habitável" do que o resto do planeta. Você também não pensou nas implicações de sua ... Suponho que "proposta" seja uma palavra tão boa quanto qualquer outra.

Construir túneis para restringir a fumaça do escapamento não reduziria a fumaça. Você propõe:

Tomada em um local adequado.

Indiscutivelmente, você pode realocar a poluição - quando for "uma saída em um local adequado", ela interagirá com a luz do sol para produzir a poluição. Dito isso, 1. A tomada em um local adequado é uma impossibilidade política - eu pagaria para vê-lo propor às comunidades suburbanas ou rurais que aceitem a poluição urbana. Sua "solução" garantirá que as localidades urbanas e rurais sejam inabitáveis. Claro que você pode argumentar que os túneis não serão herméticos, então você está apenas reduzindo a poluição urbana e aumentando a poluição rural? Redistribuição da poluição atmosférica?

1, Se você está desviando a poluição para outro lugar, isso significa que as novas estradas do túnel são herméticas. O que significa que quem dirige nesses túneis vai se asfixiar. A menos que você vá reformar todos os carros com tanques de oxigênio e algo para impedir que as pessoas morram devido ao acúmulo de resíduos tóxicos em seus túneis.

1. Morte por calor. Dirigir por túneis herméticos reterá o calor dentro dos túneis; lembre-se de que os carros se movem para frente gerando uma série de explosões. Esse calor tem que ir para algum lugar. Não vale a pena meu tempo para fazer as contas, mas suspeito que o tráfego normal aumentaria a temperatura nesses túneis herméticos a um nível que seria fatal. Eu não ficaria surpreso se a temperatura subisse o suficiente para gerar um risco de incêndio dentro ou perto dos defletores acústicos.

2. Como os carros irão dirigir? Como você leva oxigênio para esses túneis? Sem oxigênio, os carros não irão - essas explosões dependem do oxigênio.

3. Felizmente ninguém dirigirá nessas estradas de túnel - não apenas morreriam com a experiência, mas quando chegassem ao seu destino, descobririam que não havia como sair do túnel para chegar aonde querem ir. A menos que você esteja construindo um número incompreensível de eclusas de ar?

4. Ninguém quer dirigir em um túnel o tempo todo. A claustrofobia de dirigir um carro com janelas que dão para o túnel cheio de fumaça provavelmente faria com que as pessoas evitassem completamente as cidades. É claro que suas terras agrícolas agora estão cobertas de poluição, então talvez seu plano seja parar de dirigir e nos levar de volta à era pré-industrial?

5. o aumento incrível nas taxas de acidentes causado porque as pessoas não podem evitar os destroços, ou não podem desviar para evitar outros carros sem bater nas laterais dos túneis. Como um exercício separado, considere a dificuldade de investigar acidentes dentro de seus túneis hermeticamente fechados e como os destroços do acidente serão removidos. Vamos deixar de lado a interessante questão de como você limpa os milhares de quilômetros de defletores acústicos hermeticamente fechados.

6. Quando o carro pára na cidade, o que acontece? O estacionamento fica dentro ou fora da câmara de descompressão?

7. Seus defletores acústicos podem reduzir a poluição sonora em sua cidade (vazia porque ninguém pode enviar comida - mas o ruído será contido em suas novas estradas de labirinto de ratos. O ruído é uma forma de energia - não é destruído, apenas As estradas também ficarão cheias de um nível de ruído tóxico.

8. Você sugere isso para "ruas principais" - o que implica que as ruas secundárias seriam isoladas por algum tipo de eclusa de descompressão. Minha mente confunde com o engarrafamento envolvido em um carro saindo de uma rua principal para uma rua secundária. E a quantidade de espaço urbano caro necessária para as eclusas de ar - uma vaga de estacionamento em um ambiente urbano pode custar tanto quanto uma casa em um subúrbio.

9. Custo ambiental - vamos ignorar o impacto ambiental de reter o calor dentro das cidades e o aumento resultante nos custos do ar-condicionado para os poucos moradores urbanos famintos e miseráveis ​​que precisam caminhar até os limites da cidade para obter alimentos porque os caminhões não podem trazer produtos em mais. Vejamos apenas os custos adicionais de energia envolvidos no gerenciamento de todos os problemas acima. Você acabou de trocar alguma definição de "habitabilidade" por um aumento no aquecimento global que é provavelmente maior do que o progresso total feito pelos EUA nos últimos 20 anos.

Por favor, antes de postar uma pergunta no algum Este site, leia a central de ajuda. H: SE coloca especificamente especulações fora do escopo sobre histórias alternativas, e nunca precisamos mencionar explicitamente que as alternativas de ecologias urbanas futuras estão fora do escopo; contamos com o bom senso.

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Custo, custo e custo. Só para dar um exemplo: Madrid (Espanha) fez a tunelização da M-30, uma estrada radial que inicialmente circundava a cidade, mas com a expansão da cidade tornou-se uma rua dentro dela. Foram necessários 3 anos de obras massivas e 7 bilhões de euros (cerca de 8,5 bilhões de dólares) para construir os túneis.

Embora as obras tenham se mostrado definitivamente úteis, reduzindo congestionamentos, contaminação e recuperando superfície para outros usos (um grande e longo parque foi construído em cima), o povo de Madrid vai pagar os custos pelos próximos 50 anos ...

Linha do tempo: como Bunker Hill transformou Los Angeles e Grand Avenue

Grand Avenue é o lar de um conjunto de realizações arquitetônicas e artísticas (museus, salas de concertos, teatros) que atraem milhões de pessoas por ano, locais e turistas cuja energia carrega a promessa de um vibrante centro urbano em Bunker Hill.

Mas muito do que associamos à Grand Avenue e aos arredores é história relativamente recente. O Dorothy Chandler Pavilion inaugurado em 1964 MOCA foi fundado em 1979, o Walt Disney Concert Hall abriu suas portas em 2003, seguido 12 anos depois pelo Broad.

Nos séculos 18 e 19, a área era pouco povoada. A partir de meados do século 19, Bunker Hill começou a atrair a atenção de incorporadores que trabalharam para transformá-lo em um bairro da moda. Mais tarde, ela se transformou novamente - em uma área vibrante que foi o lar de milhares de moradores de Angelenos da classe trabalhadora que precisavam de moradias de renda moderada ou baixa.

Em meados do século 20, funcionários do governo declararam o bairro uma favela - o que levou à demolição, destruição e, em última instância, à onda de reconstrução e desenvolvimento que nos trouxe a cadeia de prédios de escritórios e instituições de arte que agora alinham a avenida.

Muito foi perdido - e ganho - nesses anos intermediários. Túneis abertos para novas áreas da cidade. O Angels Flight nos transportou. Mansões foram construídas e demolidas ou removidas. Palácios de arte surgiram na terra nivelada. Deixe nossa linha do tempo de Bunker Hill e Grand Avenue lembrá-lo - ou informá-lo - de alguns dos detalhes dessa transformação.

século 19

1850: a Califórnia se torna o 31º estado nos EUA. Los Angeles é incorporada a um município.

Década de 1870: um imigrante franco-canadense chamado Prudent Beaudry compra 20 acres no que hoje é o centro de Los Angeles, na esperança de transformar o terreno em um empreendimento imobiliário de sucesso. Nos próximos anos, torna-se um bairro residencial da moda, com mansões e hotéis de luxo. Como parte do processo de desenvolvimento, ele constrói sistemas para fornecer água e uma série de ruas, uma das quais se chama Bunker Hill Avenue em homenagem à Batalha de Bunker Hill de 1775. Eventualmente, torna-se o nome do bairro.

1882: A Los Angeles Normal School, criada para treinar professores, é inaugurada em um local que agora é a casa da Biblioteca Central de Los Angeles. Foi demolido em 1924.

1880-90: Mais mansões e hotéis são construídos, incluindo o Melrose, em 138 S. Grand, primeiro construído como uma residência privada e mais tarde convertido em um hotel.

1887: Grand Avenue é oficialmente inaugurada quando a Câmara Municipal muda o nome de Charity Street.

Final da década de 1880: The Castle, uma mansão de 20 quartos com uma “magnífica porta de vidro colorido”, foi construída em 325 S. Bunker Hill Ave. Eventualmente, ela se torna uma pensão. Perto dali, uma casa chamada Salt Box é construída em 339 S. Bunker Hill Ave. Décadas mais tarde, eles são fotografados - em frente ao imponente Union Bank Building - depois que a maior parte do bairro foi demolida ou demolida. As imagens dessas estruturas da era vitoriana se tornaram uma entrada memorável na história de Bunker Hill.

1898: A cidade de Los Angeles recebe sua primeira orquestra sinfônica.

1900: O apogeu de Bunker Hill como um enclave da moda acabou, com os ricos Angelenos partindo para bairros mais prestigiosos. Moradores em busca de casas de baixa renda mudam-se para algumas das antigas mansões vitorianas que foram convertidas em pensões.

1901: Angels Flight, um funicular, é inaugurado, transportando passageiros entre o distrito comercial e Bunker Hill.

1901: O túnel da 3rd Street é aberto.

1902: O elegante Fremont Hotel, em homenagem ao político / explorador / soldado John C. Fremont, abre na esquina da Olive e da 4ª rua com cerca de 100 quartos. Foi demolido em 1955.

1924: O túnel da 2nd Street é aberto.

1926: A Biblioteca Central é construída.

1928: É inaugurada a Prefeitura de Los Angeles.

1931: Um grupo de “especialistas em imóveis” apresenta à cidade um plano para demolir as propriedades de Bunker Hill e reclassificar a colina a um custo de US $ 24 milhões, usando fundos públicos e alugando porções do terreno para incorporadores privados.

Década de 1940: Mais mansões de Bunker Hill são convertidas em pensões.

1942: Em “The High Window”, Raymond Chandler avalia a vizinhança: “Bunker Hill é uma cidade velha, uma cidade perdida, uma cidade pobre, uma cidade criminosa. Outrora, muito tempo atrás, era o bairro residencial de eleição da cidade, e ainda existem algumas das mansões góticas em formato de quebra-cabeça. Todas são casas de cômodos agora, seus pisos de parquete estão riscados e gastos pelo acabamento brilhante e as escadarias largas estão escuras com o tempo e com verniz barato espalhado por gerações de sujeira. ”

1945: A Lei de Redesenvolvimento Comunitário da Califórnia permite que as cidades usem o domínio eminente para condenar e demolir distritos dilapidados e encorajar novos desenvolvimentos.

1948: A cidade de Los Angeles estabelece sua própria Agência de Redesenvolvimento Comunitário.

1949: O presidente Harry S. Truman assina a Lei Federal de Habitação. A legislação, diz Truman, “abre a perspectiva de casas decentes em ambientes saudáveis ​​para famílias de baixa renda que agora vivem na miséria das favelas”. Na verdade, a lei ajuda as agências a adquirir áreas “destruídas” de Bunker Hill, terras que são desmatadas e reconstruídas. Os críticos apontam que ele destrói bairros residenciais estabelecidos.

1956: O CRA apresenta um plano provisório (incluindo "hotéis-apartamentos luxuosos. Juntamente com apartamentos menores para famílias de renda média e prédios de apartamentos de 13 andares para trabalhadores de um único escritório") para reconstruir 135 acres da área de Bunker Hill "classificado por local e as autoridades federais como favela e área de habitação precária ”, de acordo com uma reportagem do Los Angeles Times.

1959: A cidade de Los Angeles adota o Projeto de Renovação Urbana Bunker Hill. De acordo com Curbed Los Angeles, “O projeto de reconstrução adotado pela cidade em 31 de março de 1959 surgiu de um movimento de revitalização urbana que varreu o país e foi iniciado por atos federais de habitação que ofereceram ajuda para limpar a 'praga urbana'. “Os oponentes diminuíram a velocidade, mas não conseguiram pará-la. “Seis mil residentes, a maioria pessoas pobres e idosos elegíveis para moradias públicas, foram realocados fora da área, a substituição prometida de moradias populares nunca se materializou.”

1963: Um “programa de demolição” em andamento por 2 anos e meio faz de Bunker Hill uma colcha de retalhos de terrenos baldios e terrenos vazios.

1964: O Pavilhão Memorial, o primeiro edifício do Music Center, é inaugurado em dezembro (será rebatizado como Dorothy Chandler Pavilion). As apresentações da primeira semana incluem a Count Basie Orchestra, Van Cliburn e Frank Sinatra.

1965: O Conselho de Supervisores do Condado de L.A. nomeia os edifícios do Music Center - Dorothy Chandler Pavilion, Mark Taper Forum e Ahmanson Theatre.

1966: É dedicada a primeira fase do Los Angeles Civic Center Mall - um segmento de US $ 6,9 milhões entre a Grand Avenue e a Hill Street entre o tribunal e o Hall of Administration. Uma característica central é a Arthur J. Will Memorial Fountain, que foi mantida no redesenho anos depois do Grand Park.

1967: O Fórum Mark Taper abre em 9 de abril, com a apresentação polêmica de "The Devils" de John Whiting, dramatizado a partir do famoso estudo factual de Aldous Huxley, "The Devils of Loudun", e encenado por Gordon Davidson.

1967: As apresentações inaugurais de “Man of La Mancha” inauguram o Ahmanson Theatre em abril.

1967: O recém-formado Los Angeles Music Center Opera Assn. compromete-se a trazer a principal companhia de ópera da cidade de Nova York, não a companhia de viagens, para um compromisso de um mês para se apresentar no Music Center. Esse arranjo continua por 16 anos.

1969: O CRA desmonta o Angels Flight e o armazena, em preparação para o desenvolvimento do complexo de escritórios California Plaza na Grand Avenue.

1969: O Oscar é realizado pela primeira vez - e transmitido mundialmente pela primeira vez - no Dorothy Chandler Pavilion. A melhor foto é “Oliver!”

1969: O estacionamento “Erector set” é inaugurado com 1.062 vagas na esquina da 1st street com a Olive, voltando ao longo da Grand Avenue. Era frequentemente citado como uma das estruturas mais vilipendiadas de Los Angeles, mas na época, o designer, engenheiro Charles Bentley, estava comercializando o que chamou de "conceito revolucionário": uma estrutura de estacionamento portátil de baixo custo que poderia ser erguida em um questão de semanas sobre um lote existente e retirado e movido conforme os usos da terra mudaram. Ele será demolido em 2018 conforme os planos prosseguem para um desenvolvimento de uso misto projetado por Frank Gehry de US $ 1 bilhão, com conclusão prevista para 2021.

1969: As duas últimas casas vitorianas em Bunker Hill (o castelo e a caixa de sal) são movidas. Elas serão as primeiras estruturas em uma nova Praça do Patrimônio em Montecito Heights. Em 9 de outubro, ambas as estruturas são destruídas em um incêndio criminoso.

1979: O Museu de Arte Contemporânea é oficialmente fundado. O CRA torna a construção de um “Museu de Arte Moderna de Los Angeles” uma condição do enorme Bunker Hill Project (mais tarde conhecido como California Plaza), exigindo que 1,5% do custo total vá para o prédio do museu.

1980: MOCA continua o processo de montagem de um conselho internacional de curadores, incluindo Dominique de Menil, que passa a criar a coleção Menil em Houston Peter Ludwig da Alemanha Advogado italiano Conde Giuseppe Panza di Biumo Seiji Tsutsumi do Japão e artistas de LA Robert Irwin e Sam Francis.

1981: O arquiteto japonês Arata Isozaki é selecionado para projetar o Museu de Arte Contemporânea na Grand Avenue.

1983: A abertura pública do Temporary Contemporary do MOCA é celebrada em Little Tokyo. A mostra inaugural é “A Primeira Mostra: Pintura e Escultura de Oito Coleções 1940-1980”.

1984: Com um orçamento de apenas $ 6,4 milhões, Peter Hemmings se torna o primeiro diretor geral executivo do Music Center Opera (mais tarde renomeado Los Angeles Opera), montando cinco produções no Dorothy Chandler Pavilion em uma primeira temporada (lançada dois anos depois) que imediatamente faz com que o mundo operístico tome conhecimento.

1985: A Torre 1 da California Plaza, um edifício de 1 milhão de pés quadrados, 42 andares e US $ 200 milhões na 300 S. Grand Ave., é concluída.

1986: Um incêndio criminoso destrói a Biblioteca Central, destruindo 400.000 livros e danificando outros 700.000. Os danos são estimados em $ 22 milhões, mais de $ 50 milhões em dólares de hoje.

1986: Music Center Opera (posteriormente L.A. Opera) abre sua temporada inaugural em outubro com "Otello" de Verdi, estrelado por Placido Domingo.

1986: O MOCA de US $ 23 milhões de Arata Isozaki é inaugurado na Grand Avenue em dezembro, com "Indivíduos", uma ambiciosa pesquisa de arte contemporânea, do abstrato ao neo-expressionismo em 400 obras de 77 artistas. (Isozaki recebe o Prêmio Pritzker em 2019.)

1987: Lillian Disney, viúva de Walt Disney, oferece US $ 50 milhões iniciais para criar o que se tornará o Walt Disney Concert Hall.

1988: Frank Gehry é selecionado para construir o Walt Disney Concert Hall. (Em 1989, Gehry recebeu o Prêmio Pritzker.)

1990: É inaugurada a U.S. Bank Tower, na época o edifício mais alto (73 andares) da Costa Oeste. Originalmente chamada de Torre da Biblioteca, ela faz parte de um projeto aprovado pela cidade para permitir que um desenvolvedor construa dois arranha-céus em troca de uma garantia para financiar a renovação e expansão da Biblioteca Central, que foi destruída por um incêndio em 1986.

1991: Frank Gehry revela a forma final de seu design no Disney Hall. O preço estimado é de US $ 110 milhões, mas o custo final é mais do que o dobro da estimativa.

1992: Esa-Pekka Salonen torna-se diretor musical da Filarmônica de Los Angeles.

1992: A Torre 2 do California Plaza, um arranha-céu de US $ 326 milhões e 52 andares, é concluída.

1994: A construção do Walt Disney Concert Hall é interrompida por funcionários para que eles possam estudar maneiras de gerenciar custos crescentes.

1996: Eli Broad e o prefeito Richard Riordan entram em cena para lançar um novo esforço de arrecadação de fundos para o Disney Concert Hall. O custo final é estimado em US $ 255 milhões.

1996: Angels Flight é reaberto, perto de sua localização original, por um grupo sem fins lucrativos após estar fechado por 27 anos.

1996: o cardeal Roger M. Mahony anuncia que deseja construir uma catedral católica romana em um grande terreno de propriedade de um condado no centro de Los Angeles, entre o Hall of Administration do condado na Temple Street e a Hollywood Freeway. Jose Rafael Moneo de Madrid, laureado com o Pritzker, é nomeado o arquiteto.

1997: Frank Gehry ameaça encerrar o projeto do Walt Disney Concert Hall após Eli Broad e o prefeito Richard Riordan apoiarem um plano que tirará o trabalho de completar os desenhos de trabalho do Disney Hall das mãos da empresa de arquitetos. Após uma intervenção de Diane Disney Miller, Gehry concorda em ficar.

1998: A Escola de Artes Cênicas de Colburn é inaugurada em sua nova casa em um prédio de US $ 28 milhões ao lado do MOCA.

1999: Começa a construção do Walt Disney Concert Hall. Custo final de construção estimado em US $ 274 milhões.

2001: Los Angeles Unified School District contrata o escritório de arquitetura A.C.Martin and Partners preparam um projeto preliminar para uma escola tradicional no local da antiga sede do distrito na Grand Avenue. No final do ano, o filantropo Eli Broad propõe uma mudança para uma academia de artes.

2001: Um acidente no voo dos anjos mata um turista de 83 anos. É aberto e fechado várias vezes - e reaberto novamente em 2017.

2002: Depois que Eli Broad ajudou a organizar um concurso de design para a proposta academia de artes LAUSD em 450 N. Grand Ave., o júri faz sua escolha em setembro, anunciando Coop Himmelblau como arquiteto para a nova escola secundária.

2002: A Catedral de Nossa Senhora dos Anjos é inaugurada em 2 de setembro. É a primeira grande catedral americana construída em três décadas.

2003: Giese Residence, uma casa de campo de madeira desarrumada no estilo Queen Anne construída em 1887, localizada ao longo da West Cesar Chavez Avenue e conhecida como "a última casa em Bunker Hill", é demolida ilegalmente por um incorporador cujos projetos de apartamentos de luxo ganharam elogios por promover os do centro da cidade revival residencial. Em 2004, o incorporador e a cidade concordaram com um acordo que inclui - entre outros termos - uma multa para pagar à cidade US $ 200.000, que serão usados ​​para criar um fundo para famílias de baixa e média renda que vivem em casas históricas.

2003: Plácido Domingo torna-se diretor geral da Ópera de Los Angeles.

2003: Disney Hall, o salão de Frank Gehry com US $ 274 milhões e 2.265 lugares, é inaugurado em outubro, atraindo críticas entusiasmadas de críticos de arquitetura e música de todo o país. Esa-Pekka Salonen conduz o primeiro concerto da sala para um público de políticos, jogadores de Hollywood, capitães da indústria e sábios da cultura.

2006: Conforme os custos aumentam, o conselho do distrito escolar unificado de Los Angeles aprova uma licitação de construção de quase $ 172 milhões para a nova escola de artes visuais na Grand Avenue.

2007: O Conselho de Supervisores do Condado de L.A. e o Conselho da Cidade de L.A. dão a aprovação final para um projeto de $ 2,05 bilhões na Grand Avenue, uma “mini-cidade no topo de Bunker Hill”, apesar das críticas sobre incentivos fiscais e doação de terras. A primeira fase será de torres residenciais projetadas por Frank Gehry.

2007: A Colburn School se expande com uma estrutura de 12 andares de $ 120 milhões adjacente à sua sede na Grand Avenue. A expansão mais do que duplica o tamanho da escola e marca um grande passo em sua esperança de se tornar a Juilliard do Oeste.

2008: MOCA reconhece uma crise financeira. O diretor do museu, Jeremy Strick, diz que o museu está buscando grandes aportes de dinheiro de doadores e não descarta a possibilidade de se fundir com outra instituição ou compartilhar sua coleção de quase 6.000 obras de arte.

2009: O gabinete do procurador-geral da Califórnia determina que o MOCA contornou a lei estadual por anos, contribuindo para um colapso financeiro no final de 2008, e ordena que o museu contrate um consultor para ajudar a melhorar a gestão financeira. Gastos excessivos e perdas de investimento drenaram o portfólio de investimentos da MOCA de um pico de $ 38,2 milhões em meados de 2000 para $ 5 milhões em dezembro de 2008. Em março de 2010, ele se recuperou para $ 14,2 milhões, alimentado em grande parte por novas doações.

2009: Gustavo Dudamel inicia seu mandato como diretor musical da Filarmônica de Los Angeles com grande aclamação da crítica. Sua presença leva a longas filas de ingressos e ao rápido crescimento de “Dudamania” entre os fãs.

2009: A Ramon C. Cortines School of Visual and Performing Arts, revestida de aço, de US $ 232 milhões, é inaugurada em setembro na 450 N. Grand Ave. Os custos do campus dispararam, passando de US $ 230 milhões, em comparação com uma estimativa de US $ 87 milhões em 2001 para a versão AC Martin.

2010: Adicionando outro museu de arte contemporânea à Grand Avenue, Eli Broad anuncia que hospedará sua coleção de arte em um museu no centro da cidade e, eventualmente, escolhe uma empresa de arquitetura de Nova York para projetá-la - Diller Scofidio + Renfro. O anúncio surpreendeu alguns observadores que acreditavam que Broad doaria sua extensa coleção ao LACMA.

2012: O Music Center inaugura o tão esperado Grand Park de $ 56 milhões em parceria com o Condado de L.A. O parque de 12 acres se estende da Grand Avenue à Prefeitura.

2013: Mais de 25.000 pessoas comparecem à celebração da véspera de ano novo do Grand Park.

2014: O Music Center celebra seu 50º aniversário.

2015: O museu Broad é inaugurado em setembro com 50.000 pés quadrados de galerias.

2018: Frank Gehry é selecionado para projetar uma extensão do campus para a Colburn School, incluindo uma sala de concertos com 1.100 lugares.

2018: A Filarmônica de Los Angeles inicia sua temporada do centenário no outono.

2018: Em junho, os desenvolvedores propõem planos para um arranha-céu de 80 andares de uso misto da Handel Architects - Angels Landing - em um local na 4th and Hill Streets, originalmente previsto para abrigar a terceira torre de escritórios no California Plaza.

2019: Em fevereiro, Frank Gehry, funcionários do governo e representantes da Related Cos. Participaram de uma cerimônia de inauguração para o Grand, o empreendimento de uso misto projetado por Gehry em toda a Grand Avenue do Walt Disney Concert Hall.

A evolução do planejamento urbano em 10 diagramas

O plano de Le Corbusier pode não ter tido tanto poder se ele não o tivesse colocado no papel. O arquiteto modernista francês queria reformar a poluída cidade industrial construindo torres & # x201C em um parque & # x201D onde os trabalhadores poderiam viver bem acima das ruas, cercados por espaços verdes e longe de suas fábricas. Sua ideia era radical para a década de 1930, e foram seus diagramas que realmente cativaram a imaginação.

"Isso conquistou a todos", diz Benjamin Grant, gerente do programa de design urbano e domínio público da Associação de Planejamento e Pesquisa Urbana de São Francisco. & quotEles eram desenhos tão convincentes de uma ideia tão convincente. & quot

O plano icônico de Le Corbusier & # x2019 para seu & quotVille Radieuse & quot foi uma escolha óbvia quando Grant e SPUR começaram a fazer a curadoria de uma nova exposição, & quotGrand Reductions: Dez diagramas que mudaram o planejamento urbano. & Quot Le Corbusier & aposs esquema arrumado para & quottowers em um parque & quot desenhado como se em uma tela em branco, influenciaria os planejadores nas próximas décadas. Alguns dos outros diagramas desta pesquisa são um pouco mais surpreendentes.

O título da exposição & # x2019s & # x2013 Grand Reductions & # x2013 sugere o poder simples da ilustração & # x2019s de encapsular ideias complexas. E por isso o meio sempre foi adequado à cidade, um organismo intrincado que foi re-imaginado (com cidades-satélites! Em redes rurais! Em megaregiões!) Por gerações de arquitetos, planejadores e idealistas. No contexto urbano, os diagramas podem ser poderosos precisamente porque tornam questões importantes de uso e design do solo digeríveis em um único olhar. Mas, como o plano de Le Corbusier & # x2019 ilustra, eles também podem simplificar excessivamente os problemas das cidades. Esses 10 diagramas foram tremendamente influentes & # x2013 nem sempre para o bem.

& quotO diagrama pode cortar nos dois sentidos: pode ser uma destilação no melhor sentido de realmente pegar um conjunto muito complexo de questões e nos fornecer uma comunicação muito elegante da solução, & quot, diz Grant. & quotOu pode simplificar artificialmente algo que realmente precisa ser complexo. & quot

Ao longo dos anos, alguns desses desenhos talvez tenham sido interpretados ao pé da letra, enquanto outros provavelmente estão por trás de alguns dos seus locais favoritos em sua cidade. & quotMesmo se você & # x2019não conhece o diagrama, & quot diz Grant, & quotyou pode conhecer os lugares que o diagrama inspirou. & quot. SPUR compartilhou essas imagens da exposição, que foi inaugurada esta semana. Se você mora em San Francisco, também pode visitar a mostra pessoalmente na SPUR Urban Center Gallery (654 Mission Street) até fevereiro (ah, e é grátis!).

1. Ebenezer Howard e # x2019s Garden City

Este diagrama foi publicado no Tratado de Howard & # x2019s 1903 & # x201CGarden Cities of To-Morrow. & # X201D Howard queria projetar uma alternativa para as cidades industriais superlotadas e poluídas da virada do século, e sua solução centrada na criação de & # x201Cgarden cities & # x201D (com 32.000 habitantes cada) no país, ligadas por canais e trânsito e localizadas em um cinturão verde permanente. Seu projeto incluía um vasto espaço aberto, com o objetivo de dar aos moradores das favelas o melhor da vida na cidade e no campo. Ele colocou como legenda o diagrama acima & # x201CA Grupo de cidades sem fumaça e favelas. & # X201D

País do carro

Mas para Nova York, que é uma das cidades mais caminháveis ​​dos Estados Unidos, isso não parece rebuscado. Muitas das outras grandes cidades do país não são exatamente conhecidas por abraçar a infraestrutura para pedestres em vez de apelar para o carro. A ideia de que os residentes das metrópoles mais extensas da América desistiriam de seus carros foi vista como uma quimera por urbanistas de costa a costa. De outra forma, parece absurdo pensar que a maioria dos residentes da notoriamente extensa Houston, por exemplo, optaria por um passe de ônibus em vez das chaves do carro.

Não é nenhuma surpresa que por décadas o carro tenha sido um símbolo de liberdade pessoal e desimpedida.

Isso mudou desde então. Os adolescentes estão dirigindo menos e, em alguns casos, optando por não tirar a carteira de motorista. De acordo com o Wall Street Journal, em 2019, apenas cerca de 25% dos adolescentes obtiveram sua carteira de motorista aos 16 anos. Isso foi cerca de 50% em 1983.

A pandemia COVID-19 expandiu o desejo de superar a dependência de carros para mobilidade muito além daqueles que seriam novos motoristas. Em parte, esses desenvolvimentos ajudaram o conceito de uma cidade de 15 minutos a ganhar força.

A pandemia essencialmente deu às cidades a oportunidade de experimentar elementos desse conceito que fazem sentido em seus contextos únicos.

“As cidades tiveram que responder à pandemia muito rapidamente e têm um conjunto de ferramentas que permitem às pessoas sair e fazer melhor uso do espaço ao ar livre”, disse Rob Steuteville, assessor sênior de comunicação do The Congress For New Urbanism (CNU) , um grupo que defende cidades sustentáveis ​​e que podem ser percorridas a pé. Steuteville também é fundador e diretor executivo do grupo de defesa Better Cities and Towns, uma organização sem fins lucrativos que educa as pessoas sobre como tornar as cidades mais sustentáveis ​​e habitáveis.

Conhecida por seu zoneamento quase inexistente, Houston é uma cidade onde a ideia de uma cidade de 15 minutos é mais uma batalha difícil, mas está longe de ser descartada. O layout de Houston é bastante propício para isso. Embora a cidade seja extensa, ela possui vários centros urbanos, ao contrário da maioria das outras cidades. Downtown Houston, Texas Medical Center, Uptown Houston, Greenway Plaza e Westchase atuam como núcleos urbanos concentrados com bairros extensos entrelaçados entre eles.

É mais ou menos como o corredor nordeste dos EUA, com grandes centros para caminhadas, como Nova York e Filadélfia, separados por subúrbios densamente povoados, mas não exatamente para caminhadas. Exceto que em Houston, esse fenômeno está todo dentro dos limites da cidade.

Ilustração de Malte Mueller / Getty Images.

Houston tem uma história de sucessos em planejamento urbano, mas eles não vieram com facilidade. O transporte ferroviário urbano, por exemplo, está dentro e fora da mesa há décadas em Houston. Em 2004, a cidade introduziu o Metrorail, que em seu início conectava dois grandes núcleos urbanos densos, o Texas Medical Center e Downtown Houston. A linha vermelha rapidamente se tornou a linha de trem leve mais usada nos Estados Unidos. Desde então, o sistema cresceu com uma expansão da linha vermelha, bem como duas linhas mais novas que se conectam a ela.

Então, quando a pandemia se instalou, Houston, como muitas outras cidades, adotou o conceito de ruas abertas, pelo menos por um curto período de tempo. Mesmo nos verões quentes e úmidos pelos quais a Costa do Golfo é famosa, as pessoas caminhavam e andavam de bicicleta, transportando-se sem carro.

Embora a cidade não tenha renovado esse programa piloto, o resultado teve um efeito duradouro. Mais moradores de Houston agora estão adotando a vida sem um carro. De acordo com a Bloomberg News, o ciclismo decolou em Bayou City, bem como em outras cidades conhecidas pela expansão, como Los Angeles, e nas cidades do Texas de Austin, San Antonio e Dallas.

“Visualmente você pode dizer que há mais pessoas caminhando e pedalando do que nunca”, diz Adam Greenfield, um organizador de base em Austin. “Você vai a qualquer loja de bicicletas, e eles não têm bicicletas para você e eles não terão nenhuma por um tempo. Eles estão com poucas peças e você terá que esperar. Esse é um grande sinal ”, diz Greenfield.

Durante toda a pandemia, ele esteve profundamente envolvido em esforços de "urbanismo real" - isto é, quando os residentes de uma cidade adotam práticas de urbanismo em nível de base, muitas vezes sem ajuda ou aprovação do governo.

Greenfield e outros residentes no bairro de East Cesar Chavez em Austin encontraram velhos barris de suco de 51 galões e os transformaram em postes de amarração improvisados ​​na rua. Eles pintaram a estrada para fazer extensões do meio-fio e até adicionaram alguns bancos ao espaço. Enquanto a cidade rapidamente pedia que removessem a instalação, a mudança despertou o interesse da comunidade em priorizar os pedestres em vez dos carros.

A cidade entrou e removeu essas instalações depois de um dia, entretanto, o foco mudou para que a cidade criasse um programa para permitir que os ativistas criassem esse tipo de projeto, disse Greenfield.

Causas

Muitos fatores contribuem para a expansão urbana. Conforme indicado pelas estatísticas citadas acima, o aumento da população por si só não é responsável pelos aumentos na extensão urbana de uma área metropolitana. Em muitos casos, a expansão urbana ocorreu em áreas que experimentaram declínios populacionais, e algumas áreas com população crescente experimentaram pouca expansão urbana, especialmente nos países em desenvolvimento. O crescimento econômico e a globalização são frequentemente citados como os principais impulsionadores macroeconômicos da expansão urbana, no entanto, o aumento da riqueza, os preços atraentes de terrenos e moradias e o desejo de casas maiores com mais comodidades (como quintais, eletrodomésticos, espaço de armazenamento e privacidade) jogam papéis significativos no nível do indivíduo. Muitos especialistas também acreditam que as fracas leis de planejamento e o zoneamento de uso único também contribuem para a expansão urbana.

A construção de casas, serviços públicos e estradas nos subúrbios, junto com a entrega de recursos aos residentes e trabalhadores dos subúrbios, são componentes integrais do produto nacional bruto dos países desenvolvidos. Como grande parte do crescimento em uma área metropolitana ocorre nas periferias, grandes quantidades de recursos e serviços são direcionados para lá. A construção na “periferia urbana” é cada vez mais caracterizada por uma padronização de design. Muitos conjuntos habitacionais suburbanos contêm modelos semelhantes ou idênticos que ficam em lotes com especificações idênticas ou quase idênticas. A padronização reduz os custos, uma vez que os materiais (que geralmente vêm de fontes no exterior) podem ser encomendados a granel e acelera o ritmo de construção. Alguns planejadores urbanos e cientistas sociais vincularam essa tendência de padronização de projetos à crescente influência da globalização.

Visão geral

Hoje, cerca de 55% da população mundial - 4,2 bilhões de habitantes - vive nas cidades. Esta tendência deverá continuar. Em 2050, com a população urbana mais do que dobrando seu tamanho atual, quase 7 em cada 10 pessoas no mundo viverão em cidades.

Com mais de 80% do PIB global gerado nas cidades, a urbanização pode contribuir para o crescimento sustentável se bem administrada, aumentando a produtividade, permitindo o surgimento de inovações e novas ideias.

No entanto, a velocidade e a escala da urbanização trazem desafios, incluindo atender à demanda acelerada por moradias populares, sistemas de transporte bem conectados e outras infraestruturas, serviços básicos, bem como empregos, especialmente para os quase 1 bilhão de pobres urbanos que vivem em assentamentos informais estar perto das oportunidades. Os conflitos estão aumentando, resultando em 60% das pessoas deslocadas à força que vivem em áreas urbanas.

Depois que uma cidade é construída, sua forma física e padrões de uso do solo podem ser bloqueados por gerações, levando a uma expansão insustentável. A expansão do consumo do solo urbano supera o crescimento populacional em até 50%, o que deve adicionar 1,2 milhão de km² de novas áreas urbanas construídas ao mundo nas três décadas. Tal expansão pressiona a terra e os recursos naturais, resultando em resultados indesejáveis. As cidades consomem dois terços do consumo global de energia e são responsáveis ​​por mais de 70% das emissões de gases de efeito estufa

As cidades desempenham um papel cada vez mais importante no combate às mudanças climáticas, porque sua exposição ao clima e ao risco de desastres aumenta à medida que crescem. Quase meio bilhão de residentes urbanos vivem em áreas costeiras, aumentando sua vulnerabilidade a tempestades e aumento do nível do mar. Nas 136 maiores cidades costeiras, há 100 milhões de pessoas - ou 20% de sua população - e US $ 4,7 trilhões em ativos expostos a inundações costeiras. Cerca de 90% da expansão urbana nos países em desenvolvimento está perto de áreas sujeitas a riscos e construída por meio de assentamentos informais e não planejados.

As cidades também estão na linha de frente no combate às epidemias. Cidades em todo o mundo estão sendo testadas ao extremo com a pandemia COVID-19. Está impactando não apenas a saúde pública, mas também a economia e o tecido social. Simultaneamente, uma crise de saúde, uma crise social e uma crise econômica, COVID-19 está revelando quão bem as cidades são planejadas e administradas e o impacto que isso está tendo na medida em que cada cidade é capaz de funcionar - ou não - especialmente durante os períodos de crise.

COVID-19 é um grande desafio para as cidades na linha de frente, tanto ricas quanto pobres. As medidas tomadas para controlar a propagação do vírus estão tendo implicações massivas nas cidades devido à sua estrutura econômica, sua preparação para tal crise - especialmente o estado de seus sistemas públicos de saúde e prestação de serviços - e até que ponto a saúde de sua população e os meios de subsistência são vulneráveis, todos em função da eficácia de seus sistemas de governança urbana.

Em tempos normais, pode haver muitos atributos pelos quais as cidades se esforçam para competir e se destacar em nível global, incluindo habitabilidade, competitividade e sustentabilidade, mas em qualquer dia e especialmente em tempos de crise, uma cidade deve funcionar bem para seu cidadãos.

Construir cidades que “funcionem” - inclusivas, saudáveis, resilientes e sustentáveis ​​- requer coordenação intensiva de políticas e escolhas de investimento. Os governos nacionais e locais têm um papel importante a desempenhar para agir agora, para moldar o futuro de seu desenvolvimento, para criar oportunidades para todos.

O trabalho do Banco Mundial em desenvolvimento urbano visa construir cidades e comunidades sustentáveis ​​por meio de um processo de urbanização que seja verde, inclusivo, competitivo e resiliente, contribuindo para o Objetivo de Desenvolvimento Sustentável (ODS) No.11, implementação da Nova Agenda Urbana, como bem como as metas do Banco Mundial de erradicar a pobreza extrema e aumentar a prosperidade compartilhada.

O Banco Mundial investe uma média de US $ 5 bilhões no planejamento e implementação de projetos de empréstimos em cidades e comunidades sustentáveis ​​todos os anos para ajudar as cidades a atender às demandas críticas da urbanização. A carteira ativa é de 225 projetos, totalizando US $ 29,74 bilhões, por meio de uma combinação de instrumentos, incluindo financiamento de projetos de investimento, empréstimos para o desenvolvimento de políticas e financiamento de programas para resultados.

Especificamente, o Banco adota abordagens integradas para transformar os sistemas fundamentais das cidades, com foco em quatro prioridades, como segue:

1. Melhorar o sistema de planejamento e a capacidade local

A primeira estratégia importante é ajudar as cidades a fortalecer seus sistemas de planejamento e capacidades locais para melhor projetar, planejar e gerenciar os ativos da cidade e os ambientes urbanos. Muitas cidades carecem de planejamento adequado e de capacidades técnicas para administrar os desafios associados à rápida urbanização, como o aumento drástico do lixo global, deslocamento ineficiente, menor acesso a oportunidades de trabalho e poluição do ar.

Nesse contexto, o Banco fornece às cidades várias ferramentas de diagnóstico que permitiriam decisões de planejamento informadas, bem como investimentos em infraestrutura urbana e prestação de serviços. Isso também incluirá programas de conscientização social de saúde pública, programas de trabalho público com uso intensivo de mão de obra e melhoria de favelas como medidas de recuperação inicial para o COVID-19, bem como a tecnologia de alavancagem para uma resposta eficaz de emergência de saúde e recuperação nas cidades.

2. Fortalecer os sistemas fiscais e de financiamento

A segunda estratégia visa maximizar vários recursos financeiros para as cidades por meio do aprimoramento dos sistemas fiscais e financeiros. O investimento global necessário para infraestrutura urbana é de US $ 4,5-5,4 trilhões por ano, incluindo um prêmio de 9-27% para tornar essa infraestrutura de baixa emissão e resiliente ao clima. Embora a maior parte dessa necessidade esteja no mundo em desenvolvimento, apenas uma pequena fração dessa infraestrutura urbana pode ser fornecida pela ajuda e muitas cidades enfrentam restrições financeiras críticas para enfrentar seus próprios desafios de infraestrutura.

O Banco está bem posicionado não apenas para ajudar as cidades a expandir o acesso ao financiamento de várias fontes, incluindo financiamento privado, mas também para fortalecer suas capacidades fiscais e sistemas que podem ser sustentados no longo prazo. Para combater epidemias de maneira eficaz, o Banco Mundial também garantirá a sustentabilidade fiscal e financeira das cidades durante uma crise de saúde.

3. Promover o Desenvolvimento Territorial e Espacial

O terceiro elemento-chave é promover o desenvolvimento territorial em países e cidades em desenvolvimento. As atividades econômicas estão concentradas em apenas alguns lugares - apenas 1,5% das terras do mundo abriga metade de sua produção. Essa concentração é inevitável e também desejável. A evidência sugere que países prósperos e pacíficos têm obtido sucesso ao aproximar pessoas e empresas nas cidades, aproveitando as economias de aglomeração para aumentar a produtividade, a criação de empregos e o crescimento econômico.

O trabalho do Banco no desenvolvimento territorial considera as cidades não apenas como entidades individuais, mas também na coordenação entre elas em diferentes escalas: identificando as prioridades das regiões atrasadas que conectam os espaços urbanos e rurais e abordando as desigualdades espaciais dentro das cidades, com o objetivo de permitir um crescimento econômico mais rápido e conecta as pessoas a empregos melhores.

4. Construir resiliência urbana e inteligente para o clima

A última estratégia principal é construir resiliência a desastres e mudanças climáticas. Com pessoas e ativos cada vez mais concentrados nas cidades, uma gama complexa de choques e tensões crescentes impõe custos enormes ao globo. As perdas anuais médias globais com desastres climáticos e outros desastres nas cidades foram estimadas em cerca de US $ 314 bilhões em 2015 e devem aumentar para US $ 415 bilhões até 2030, o que drena significativamente o investimento público, especialmente nos países mais pobres.

Os segmentos mais pobres da população são particularmente vulneráveis, uma vez que tendem a viver em assentamentos mais perigosos e não possuem as redes de segurança necessárias para se recuperar de choques econômicos ou ambientais. Sem um desenvolvimento urbano inclusivo e informado sobre o clima, as mudanças climáticas podem fazer com que mais 100 milhões de residentes urbanos caiam de volta na pobreza até 2030.

O Banco se concentra em melhorar a capacidade das cidades de se adaptarem a uma variedade maior de condições de mudança e de mitigar o impacto da mudança climática por meio da construção de resiliência da infraestrutura, mobilização de capital e financiamento de estratégia e análise climática a montante.

As quatro prioridades são traduzidas em seis linhas de negócios:

• Cidades e crescimento econômico
• Pobreza urbana e inclusão
• Infraestrutura e serviços municipais
• Moradia e terreno a preços acessíveis
• Gestão urbana, finanças e governança
• Cidades e ambiente urbano

Serviços de pesquisa e análise

Compreendendo a urbanização em diferentes escalas: O Banco Mundial está conduzindo um rico conjunto de pesquisas sobre desenvolvimento urbano sustentável. Nas escalas regional e nacional, o Avaliações de urbanização oferecem uma estrutura para que os líderes da cidade identifiquem distorções nas políticas e analisem as prioridades de investimento. Uma série de protótipos foi testada para construir um corpo de conhecimento sobre os desafios da urbanização e implicações de políticas públicas em uma variedade de configurações de países, incluindo Colômbia, Índia, Indonésia e Vietnã. No nível da cidade, Diagnóstico da cidade é uma ferramenta informativa para buscar uma visão compartilhada da cidade. Isso inclui Transformando Karachi em uma megacidade habitável e competitiva, que informou US $ 876 milhões dos projetos de investimento intersetoriais em Karachi.

Outros trabalhos analíticos e ferramentas recentes para ajudar as cidades a gerenciar a urbanização e apoiar o crescimento sustentável e inclusivo incluem:

Endereçando COVID-19

• Desastres desencadeados por desastres naturais podem atacar a qualquer momento, com consequências devastadoras para pessoas, infraestrutura, ativos e economias inteiras. E a pandemia do coronavírus (COVID-19) se encaixa nesta categoria.
• Além de seus enormes impactos na saúde, há perdas econômicas significativas para famílias, empresas e governos, bem como interrupções em grande escala de vidas e meios de subsistência como resultado de bloqueios, interrupção das cadeias de abastecimento e uma queda acentuada na atividade comercial como um resultado de COVID-19.
• Por décadas, o Banco Mundial e o Fundo Global para Redução e Recuperação de Desastres (GFDRR) têm ajudado os governos nacionais e locais a se preparar e mitigar os impactos de eventos que ocorrem naturalmente - inundações, secas, ciclones, terremotos, tsunamis e muito mais - investindo US $ 5 bilhões em projetos de gestão de risco de desastres e resiliência urbana, em média, todos os anos.
• Isso ocorre porque a prevenção e a preparação fazem sentido do ponto de vista econômico, desde o fortalecimento da infraestrutura e outros esforços de redução de risco até o desenvolvimento de políticas e programas que ajudem a proteger os mais pobres e vulneráveis ​​contra os impactos de desastres.
• Instrumentos inovadores, como nossa Política de Desenvolvimento, Financiamento com Opção de redução catastrófica (Cat DDO) onde, se ocorrer um desastre devido a uma pandemia ou evento climático extremo, os países que previamente prepararam e aprovaram um Cat-DDO teriam acesso rápido - menos de 48 horas - a financiamento para resposta de emergência.
• O CAT-DDO é um instrumento de financiamento que funciona um pouco como um título de catástrofe paramétrico, na medida em que fornece uma fonte de capital condicionada à declaração de um desastre no país beneficiário.
• São semelhantes a uma apólice de seguro ou resseguro ou a um título de catástrofe, exceto que, uma vez acionado, o mecanismo de financiamento contingente abre um empréstimo, ou linha de crédito, ao Banco Mundial.
• Atualmente17 países têm a opção Cat DDOcom um valor combinado de $ 2,4 bilhões (8 Cat DDOs até agora desembolsaram $ 1,2 bilhão e o restante está a caminho) 13 outros países estão preparando Cat-DDOs.

Financiando a Nova Agenda Urbana

O Banco Mundial ajuda cidades e governos nacionais a estabelecer uma estrutura financeira para atrair investimentos e crescer de maneira sustentável. O Banco está ajudando os países a estabelecer e fortalecer instituições urbanas para fornecer infraestrutura e serviços aprimorados, por exemplo:

• No África Subsaariana, o Banco Mundial tem uma carteira operacional de quase US $ 1,1 bilhão em projetos urbanos com foco na melhoria do desempenho financeiro e institucional e no fortalecimento da descentralização em Etiópia, Quênia, Senegal, Tanzânia, e Uganda.
• No Marrocos, um empréstimo de US $ 200 milhões do Banco Mundial visa melhorar a capacidade de investimento da cidade de Casablanca, melhorando seus sistemas de gestão de receitas e atraindo investimento privado para infraestrutura e serviços municipais por meio de parcerias público-privadas.

Também são necessárias formas inovadoras de alavancar o investimento, inclusive de fontes privadas e não tradicionais, como a captura do valor da terra, às vezes em combinação com bancos multilaterais de desenvolvimento (MDBs) e outras agências por meio da reforma de transferências fiscais intergovernamentais e fortalecimento das finanças municipais.

• Por meio da estratégia de levantamento de capital de seu Programa de Resiliência da Cidade(CRP), o Banco Mundial está expandindo os limites nesta área com sua Estratégia de Mobilização de Capital, que trabalha com líderes municipais para considerar o Banco um catalisador para soluções financeiras de desenvolvimento além dos empréstimos do Banco Mundial. Para isso, o programa conecta cidades ao cofinanciamento por doadores e outras instituições financeiras internacionais (IFIs). O programa também apóia as cidades na combinação de investimento público com oportunidades privadas por meio do envolvimento do setor privado, quando viável.
• o Programa de Desenvolvimento de Cidades Resilientes (RECIDE), uma parceria da Agência Espanhola de Cooperação para o Desenvolvimento Internacional (AECID) e do Banco Mundial, está capacitando cidades na África Subsaariana a fortalecer a resiliência e a acessar uma gama mais ampla de opções de financiamento. RECIDE obteve aprovação para acessar recursos do Plano de Investimento Externo da UE de até 100 milhões de euros em garantias e 14 milhões de euros em assistência técnica para obter, originar e executar transações.
• The City Creditworthiness Initiative(CCI) visa fortalecer o desempenho financeiro dos governos locais e prepará-los para acessar os mercados de capitais nacionais / regionais sem uma garantia soberana. A iniciativa treinou mais de 630 funcionários municipais de 250 cidades em 26 países.

Promoção do desenvolvimento territorial

• O relatório do Banco Mundial, Cidades do Leste Asiático e do Pacífico: oportunidades em expansão para os pobres urbanos, incentiva as cidades da região a garantirem o crescimento urbano inclusivo e equitativo por meio de uma abordagem multidimensional do planejamento, incorporando aspectos de inclusão econômica, espacial e social para promover o crescimento econômico e reduzir a pobreza.
• Outro relatório, Elevando a Barra para Cidades Produtivas na América Latina e no Caribe, fornece uma análise rigorosa dos principais fatores que restringem o desempenho da produtividade das cidades na região e fornece evidências para mostrar como o planejamento, os investimentos e as reformas políticas para promover um sistema urbano mais conectado e, portanto, integrado podem promover o crescimento econômico e a inclusão.
• Um novo relatório, Qual caminho para cidades habitáveis ​​e produtivas? Um Roteiro para a África Subsaariana, reúne um grande corpo de trabalho analítico para mostrar que a habitabilidade urbana e a prosperidade não podem ser perseguidas de forma eficaz sem distinguir as prioridades para cidades maiores de cidades menores. A falta de capacidade institucional nas cidades menores em toda a África pode exigir uma transição mais lenta das responsabilidades de planejamento e gestão de investimentos, bem como assistência técnica aprimorada para que as instituições possam realizar suas tarefas.
• No Quênia, as áreas do norte do país foram, em sua maioria, excluídas dos benefícios da elevação dos padrões de vida. O Banco Mundial está lançando a Iniciativa de Desenvolvimento do Norte e Nordeste (NEDI), um programa multissetorial com projetos de transporte, água, energia, agricultura, meios de subsistência e proteção social para ajudar a conectar a região aos mercados nacionais e globais.

Aumentar a resiliência urbana às mudanças climáticas e aos riscos de desastres

Nos últimos anos, o Banco Mundial trabalhou em cidades e vilas em mais de 140 países, investindo US $ 4,5 bilhões durante o EF19 na gestão de risco de desastres.

• No Moçambique, o Projeto Cidades de Moçambique e Mudanças Climáticas, financiado por um crédito de US $ 120 milhões da AID, inclui um sistema de drenagem de águas pluviais com 11 quilômetros de canais e sistemas de controle de enchentes para evitar que a cidade chegue, fortalecendo a resiliência da cidade aos perigos relacionados ao clima. Pouco depois dos ciclones Idai e Kenneth atingirem milhões de pessoas, o porto da Beira voltou a funcionar e a cidade foi limpa, em parte graças a este projeto. O projeto também inclui iluminação pública movida a energia solar, que a certa altura foi a única fonte de luz da cidade. Para ajudar na recuperação do ciclone, o Banco Mundial anunciou cerca de US $ 700 milhões em apoio a Moçambique, juntamente com o Malawi e o Zimbabué. Moçambique recebeu um compromisso de $ 350 milhões da Janela de Resposta à Crise da IDA para restabelecer o abastecimento de água e reconstruir as infraestruturas públicas e colheitas danificadas. O financiamento apoia a prevenção de doenças, segurança alimentar, proteção social e sistemas de alerta precoce nas comunidades afetadas.

O Banco Mundial também facilitou parcerias globais, incluindo a Agence Française de Développement (AFD) e o Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (AIIB), para apoiar os países em seu trabalho de resiliência urbana.

• Através de CRP, apoiado pelo Fundo Global para Redução e Recuperação de Desastres (GFDRR), o Secretariado Econômico da Suíça e outros parceiros, o Banco Mundial está ajudando cidades ao redor do mundo a levantar o financiamento de que precisam para construir resiliência às mudanças climáticas e riscos de desastres, conectar investidores com projetos financiáveis ​​e manter milhões de pessoas mais seguras e fortes. O objetivo do CRP é apoiar as cidades na incorporação da resiliência em projetos de investimento e na mobilização de capital além dos empréstimos do Banco Mundial. Para isso, o programa oferece suporte no processo de planejamento e mobilização de capital. Para apoiar o planejamento, o programa se envolve com a comunidade de tecnologia, fornecendo soluções de tecnologia digital para entender melhor o ambiente natural e construído. Para apoiar o financiamento, o programa se envolve com um ecossistema de doadores, IFIs e consultores financeiros para reunir-se no mercado necessário para fornecer financiamento às cidades.
• A resiliência urbana anda de mãos dadas com a sustentabilidade ambiental. Do Banco Mundial Plataforma Global para Cidades Sustentáveis(GPSC) é uma plataforma de parceria e conhecimento que inclui 28 cidades em 11 países que receberam US $ 151 milhões do Fundo para o Meio Ambiente Global.

o Este apoio alavancou US $ 2,4 bilhões em cofinanciamento de projetos. A plataforma promove soluções integradas e conhecimento de ponta para cidades que buscam melhorar sua resiliência e sustentabilidade urbana geral nas áreas de indicadores e ferramentas, planejamento urbano integrado e gestão e finanças municipais.

o Um exemplo de GPSC fornecendo soluções e conhecimento para as cidades é o Estrutura de Sustentabilidade Urbana. Este documento de orientação desenvolvido pelo GPSC inclui o trabalho do Quadro de Medição que incorpora 177 indicadores em um processo claramente definido para que as cidades rastreiem sua sustentabilidade urbana. Os 14 indicadores “essenciais” mais importantes estão associados ao ODS 11.

o Ao usar esses indicadores principais, o GPSC ajuda a estabelecer conjuntos de dados abrangentes de multicidade vinculados a cada indicador e isso, por sua vez, ajuda a: rastrear o progresso internacional em direção ao ODS 11, permite que as cidades comparem seu desempenho com seus pares e, de modo geral, melhora o compartilhamento de conhecimento entre as cidades. O GPSC está atualmente utilizando os indicadores principais do ODS 11 para lançar uma avaliação de benchmarking para mais de 30 cidades em todo o mundo.

Mais resultados do projeto

No Belize, o Banco Mundial apoiou o governo nacional no desenvolvimento e implementação do Plano Nacional de Investimento na Resiliência do Clima (NCRIP) por meio do Projeto de Infraestrutura Resiliente ao Clima, que ajudou a posicionar o país para alavancar financiamento climático adicional de instituições financeiras internacionais. No Caribe oriental países, o Banco Mundial mobilizou mais de US $ 200 milhões para aumentar a resiliência climática e reduzir estrategicamente sua vulnerabilidade às mudanças climáticas e desastres causados ​​por desastres naturais, incluindo US $ 83 milhões do Fundo Estratégico para o Clima, e imediatamente após os desastres (por exemplo, Projeto de Redução da Vulnerabilidade em Desastres de Santa Lúcia )

No Colômbia, o governo nacional apresentou uma série de mudanças institucionais e políticas para promover o processo de construção da paz. Com o apoio do Banco Mundial, esses esforços se concentram no fortalecimento das instituições de gestão de terras e planejamento territorial, bem como na melhoria da gestão financeira subnacional e na priorização de investimentos.

No Geórgia, o Projeto de Desenvolvimento Regional auxilia as regiões do país na melhoria de sua infraestrutura, a fim de capitalizar em um mercado de turismo em crescimento, auxiliando assim na melhoria de sua competitividade local e desenvolvimento econômico. No Azerbaijão, Os empréstimos do Banco Mundial apoiaram a reabilitação do aterro sanitário principal e o estabelecimento de uma empresa estatal de gestão de resíduos, aumentando a população atendida pela gestão formal de resíduos sólidos para 74% em 2012. O apoio também levou a novas práticas de gestão de resíduos sustentáveis, ajudando atingir uma taxa de reciclagem e reutilização de 25%.

No Indonésia, o Programa Nacional de Melhoria de Favelas da Indonésia, que inclui financiamento adicional substancial por meio de cofinanciamento do Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (AIIB), está melhorando o acesso à infraestrutura urbana e aos serviços nas favelas selecionadas. No Argentina, o Projeto de Transformação Urbana Metropolitana de Buenos Aires está apoiando a melhoria das condições de vida de cerca de 48.000 residentes em bairros desfavorecidos da Área Metropolitana de Buenos Aires.

No Jordânia e Líbano, dois projetos relacionados estão apoiando as autoridades locais e as comunidades que acolhem refugiados sírios e incluem fortes mecanismos de consulta e feedback. o Jordânia O projeto para abordar a reabilitação urgentemente necessária da infraestrutura municipal beneficiou cerca de dois milhões de pessoas, incluindo 250.000 refugiados sírios. No Líbano, as intervenções para liberar as tensões alcançaram 250.000 pessoas em um ano - três vezes a meta inicial - particularmente aquelas nas comunidades anfitriãs próximas aos campos de refugiados, e também melhoraram a prestação de serviços a mais de um milhão de libaneses.

No Paquistão, o Banco Mundial está ajudando as cinco maiores cidades da província de Punjab a melhorar seus sistemas de planejamento, gestão de recursos e prestação de contas por meio de um financiamento de US $ 150 milhões baseado em resultados. Os governos municipais estão desenvolvendo e implementando planos integrados de gestão de ativos e desenvolvimento de médio prazo com priorização baseada em evidências para infraestrutura e serviços municipais, resultando em aumento da arrecadação de receitas e redução de despesas, proporcionando margem financeira. Sistemas automatizados para acesso público a informações e reparação de reclamações, bem como sites atualizados com informações sobre orçamentos e aquisições, estão garantindo maior responsabilidade.

Em rápida urbanização Vietnã, o Projeto de Melhoria Urbana do Vietnã - com financiamento de US $ 382 milhões do Banco Mundial - melhorou a vida de 7,5 milhões de pobres urbanos com melhores conexões de água e esgoto, bem como estradas, esgotos, lagos, canais e pontes melhorados.

BRT não é mais barato que o metrô de superfície

Uma crítica comum à próxima medida eleitoral do ST3 é que o metrô leve é ​​muito caro e seria melhor usar o ônibus rápido (BRT), especialmente nos subúrbios. Este artigo analisa a economia por trás de tais declarações para ver se ST3 vale a pena ou não.

Apenas uma manhã normal nas rodovias regionais. (Departamento de Transporte do Estado de Washington)

Primeiro, começamos com o mapa de congestionamento da hora do rush à esquerda (a partir de 4 de outubro às 8h). Podemos ver que trechos congestionados da I-5 existem de Everett a Tacoma e o mesmo é verdadeiro para as estradas locais de Seattle partindo de Ballard e West Seattle. O que isso significa é que mais pessoas estão tentando viajar na rodovia do que sua capacidade disponível.

Então, como podemos acomodar as pessoas extras?

Por que não alargar as rodovias?

Antes de fazermos isso, é importante entender o conceito de demanda induzida. Essa é uma demanda realmente latente que só se materializa quando a capacidade extra das rodovias entra em operação. Quando o congestionamento melhora, as pessoas que antes eram dissuadidas de fazer certas viagens agora começam a fazê-las. Além disso, à medida que o trajeto diminui, novos empreendimentos imobiliários em áreas antes consideradas muito distantes se tornam possíveis, o que, por sua vez, também cria uma nova demanda. Assim, o novo espaço viário & # 8220 vazio & # 8221 é rapidamente preenchido e consumido pelo tráfego.

Agora, para ser o mais justo possível, a demanda de viagens não é infinita e é possível satisfazê-la com mais faixas. A métrica que procuramos é a quilometragem de faixa per capita. Com base nisso, Kansas City, MO é o número 1 nos Estados Unidos, com 1.241 milhas de pista por 1.000 pessoas (dados de 1999) e apresenta alguns dos menores atrasos de tráfego em uma grande área metropolitana. As viagens de pico apresentam um aumento de cerca de 20% no tempo de viagem (por exemplo, uma viagem de 30 minutos levando 36 minutos).

Seattle, no entanto, tem apenas metade do número de milhas de faixa per capita a 0,652 por 1.000 pessoas. Se quisermos ter apenas 20% de atraso nas viagens em horários de pico, teremos que literalmente dobrar tudo de nossas rodovias e vias arteriais principais. Você pode imaginar um 22 pistas I-405, uma 20 pistas I-5, e um 16 pistas I-90 Ponte? Mesmo se você não se importasse com o impacto nos bairros vizinhos, construir isso em toda a região custaria centenas de bilhões apenas para a aquisição de uma propriedade. O custo seria pelo menos uma ordem de magnitude maior do que o que a Sound Transit está propondo.

Katy Freeway em Houston, TX: a mais larga do mundo com 22 pistas. Imagine isso entre Capitol Hill e Downtown. (reddit)

Por que não ônibus?

Os ônibus nos permitem mover mais pessoas em um trecho da estrada do que um carro. Um ônibus de 18 pés lotado com 120 pessoas na hora do rush ocupa nove vezes menos espaço viário por pessoa para transportar do que um carro de 18 pés lotado com quatro pessoas (e a ocupação média dos carros em nossa região é de 1,6 pessoas por carro).

Mas se o ônibus ficar preso no trânsito, o único incentivo que uma pessoa tem para trocar o carro pelo ônibus é o custo. E para a maioria, esse não é um incentivo forte o suficiente. Para aumentar a porcentagem de pessoas que usam transporte público, ele precisa oferecer algo que a viagem de automóvel não ofereça - a confiabilidade de não ficar preso no trânsito. Em outras palavras, ele precisa de direito de passagem dedicado.

Agora, temos uma rede de pistas HOV, mas não é consistente e não conseguimos evitar o congestionamento completamente. Portanto, mesmo com a rede HOV, os ônibus ainda ficam presos no tráfego entre as faixas HOV e, frequentemente, nas faixas HOV também.

O que precisamos é de uma rede de pistas que sempre fluam livremente, independentemente de:

• Flutuações diárias da demanda de deslocamento
• Demanda impulsionada por eventos (por exemplo, jogos esportivos, shows e feiras)
• Acidentes de trânsito e
• Demanda futura devido a novos empreendimentos imobiliários.

Isto é difícil. Eventos e acidentes geralmente fazem o congestionamento se expandir para ocupar uma parte maior da rodovia do que o tráfego normal. Além disso, novos empreendimentos imobiliários trazem mais pessoas para nossa região e a área de congestionamento de deslocamento regular também se expande lentamente.

Portanto, para evitar congestionamento em qualquer um dos cenários acima, realmente queremos HOV dedicado com prioridade que:

• Estende-se por toda a extensão de uma viagem. Em rodovias, isso significa toda a extensão da rodovia com rampas de acesso dedicadas.
• É HOV 3+, totalmente somente em trânsito ou gerenciado dinamicamente, o que é necessário em nossa região para garantir que eles sempre fluam livremente, independentemente das flutuações de demanda.

Como vamos conseguir isso? Não podemos simplesmente realocar uma faixa de uso geral para isso. Este é um ponto de partida político. Embora seja relativamente barato de implementar, nenhum passageiro de carro deseja prolongar seu trajeto para que & # 8220 outra pessoa & # 8221 possa ter uma viagem melhor de transporte público ou de carona solidária. As pessoas nunca apoiaram isso em massa.

Novo direito de passagem.

A única opção que temos é construir a nova faixa de domínio - alargar a rodovia ou construir as pistas em uma estrutura separada usando viadutos e túneis, conforme apropriado.

Diante de tudo isso, não é um desperdício de dinheiro equivocado para a Sound Transit gastar tanto dinheiro em trens leves? Bem, chocante: eles não estão realmente gastando a maior parte do dinheiro em veículos leves sobre trilhos!

Dê uma olhada no dinheiro que eles gastaram em dois projetos concluídos recentemente para entender para onde o dinheiro foi:

• Construção de nova faixa de domínio
  • Terreno: $ 126m
  • Serviços profissionais: $ 295 milhões
  • Guia e elementos da trilha *: $ 455 milhões
  • Instalações de apoio para pátios e lojas: US $ 23 milhões
  • Trabalho no local e condições especiais: $ 55 milhões
  • Duas estações: $ 342m
  • Total: $ 1.296 milhões
  • Sistemas: $ 96m
  • Veículos: $ 99m
  • Total: $ 195m

  Discriminação: 87% gasto em novo direito de passagem mais 13% gasto no metrô de superfície.

  * O trabalho de trilha real é especificamente parte do contrato do U830, que está sob os sistemas, não sob & # 8220Guia e elementos de trilha & # 8221. Portanto, os componentes do light rail não são contados erroneamente.

  • Construção de nova faixa de domínio
    • Terreno: $ 38m
    • Serviços profissionais: $ 66 milhões
    • Guia e elementos da trilha: $ 97 milhões
    • Instalações de apoio para pátios e lojas: m
    • Trabalho no local e condições especiais: $ 45 milhões
    • Uma estação: $ 38 milhões
    • Total: $ 284 milhões
    • Sistemas: $ 19m
    • Veículos: m gastos à medida que os veículos foram pré-comprados, mas dado o comprimento em relação ao University Link, o custo deveria ter sido de $ 52 milhões
    • Total: $ 71m

    Discriminação: 80% gasto em novo direito de passagem mais 20% gasto no metrô de superfície.

    Nota: Custo de financiamento não incluído nas desagregações acima, pois é distribuído proporcionalmente para todas as categorias de despesas.

    Acontece que a maior parte do dinheiro não é gasta em trens leves, mas em construindo a faixa de domínio o que seria necessário independentemente do tipo de veículo usado! Você poderia até dizer que o trabalho principal do Sound Transit & # 8217s não é construir um metrô leve, mas construir uma faixa de domínio.

    Além disso, o transporte rápido de ônibus custaria pelo menos 80% mais do que o metrô leve!

    Sem o custo do direito de passagem dedicado, não seria um trânsito rápido de ônibus e não atrairia novos passageiros. E se você quiser usar trólebus elétricos em vez de ônibus a diesel, até mesmo essa economia de 20% em relação ao metrô de superfície começa a diminuir porque os sistemas elétricos são a parte mais cara. O trilho em si é, na verdade, tão barato que chega a ser insignificante em custo se instalado durante a construção do trilho-guia.

    Agora, se o custo é o mesmo, você pode se perguntar, por que escolher o trem leve em vez dos ônibus? Porque realmente maximiza o benefício que você obtém com seu novo direito de passagem - o máximo teórico para nosso sistema de metrô de superfície é de 32.000 pessoas por hora por direção (hoje, são 16.000 na linha existente antes que as atualizações de ventilação e escape de emergência sejam feitas ), enquanto com os ônibus só podemos mover 6.000 a 9.000 pessoas por hora, sem aglomeração de ônibus. E se essa matemática mudar no futuro, nada nos impede de redirecionar o direito de passagem - se ele pode transportar trens de 400.000 libras (quatro carros), certamente pode transportar ônibus (40.000 libras por ônibus) também.

    Sem atalhos

    Quando os oponentes do ST3 dizem que o bus rapid transit é mais barato que o light rail, eles não estão falando do verdadeiro BRT, mas simplesmente de mais ônibus. Se quisermos fornecer um serviço que seja realmente melhor da maneira mais importante - a capacidade de evitar atrasos em viagens congestionadas, precisamos deixar a Sound Transit fazer seu trabalho principal - construir uma nova faixa de domínio - e não há atalhos para ser levado para lá.

    Atualização 12/10/16: Agora usando o custo incorrido mais recente do Sound Transit & # 8217s Relatório de progresso do segundo trimestre de 2016. Isso fortalece o ponto do artigo.

    Esperamos que você tenha gostado deste artigo. Em caso afirmativo, considere assinar ou doar. O Urbanist é uma organização sem fins lucrativos 501 (c) (4) que depende de doações de leitores como você.

    Anton Babadjanov

    Anton mora no noroeste do Pacífico desde 2005 e em Seattle desde 2011. Enquanto criava produtos de tecnologia durante o dia, sua paixão por planejamento urbano e transporte não é menor e vem de uma infância crescendo no centro urbano de um pequeno europeu cidade.

    Eu apóio o metrô de superfície - onde a densidade e a demanda o justificam. No entanto, o loop do Paine Field (principalmente) na cidade de Everett carece de densidade e demanda. Em 2003, todo o serviço de ônibus do condado do sul do condado de Snohomish foi cortado. Nunca foi restaurado. Em 2010, o serviço no condado do norte e leste do condado de Snohomish foi reduzido a um nível mínimo de serviço. A maior parte disso não foi restaurada. Motivo: falta de demanda. Em 2003, esse serviço expresso de parada limitada custava apenas US $ 1,00, subsidiado ainda mais por seu empregador, mas o fato é que é preferível dirigir.

    A Bus Rapid Transit iniciará o serviço na metade sul do circuito em cerca de 2,5 anos a um custo inferior a US $ 70 milhões, a maior parte desse custo atribuível ao segmento 128th / I-5 leste e sul do Canyon Park, que é a luz da ST-3 o trilho não cobre. Em outras palavras, o segmento duplicado da 128th & amp I-5 até a Boeing-Everett custará substancialmente menos do que isso, pois as pistas HOV já existem lá! Para terminar o loop, os planejadores da ST sugeriram estender a linha de BRT da Boeing-Everett ao centro de Everett, o que poderia ser feito de maneira incrivelmente econômica e rápida. Os ônibus indo para o norte começariam no Seaway Transit Center (aberto em 2 anos, do outro lado da rua da Boeing), subiriam na Boeing Freeway no sentido leste, nem precisariam se fundir, pois estariam em uma & # 8220exit apenas & # Pista 8221 para pegar a primeira saída em Evergreen Way, para onde a pista mais à direita da rampa os leva. Vire à esquerda / norte e siga a linha BRT existente, usando as mesmas estações, para Everett. Custo: fui informado de cerca de 4 ônibus, e vou arredondar para $ 1 milhão cada, mais o custo para os motoristas, e isso poderia ser feito facilmente por menos de $ 5 milhões e operacional no momento em que os ônibus estiverem online, cerca de 18-24 meses. Em outras palavras, bem antes da abertura do Northgate Link, e pelo menos 15-18 anos antes que o light rail comece a operar (que poderia ser aberto 5-7 anos antes indo diretamente para Everett). Além disso, o BRT tem escala no Aeroporto Paine Field, que deve entrar em operação comercial no próximo ano. A ST-3 não tem um posto lá, aparentemente o objetivo principal é importar trabalhadores de e para a Boeing.

    Em resumo, refuto a afirmação geral de que o BRT não é mais barato do que o metrô de superfície. Ele pode ser construído mais rápido e se a vontade política foi imposta - vs. levantar as mãos e repetir que o BRT verdadeiro é impossível (enquanto fora do outro lado da boca, certificando-se de que o metrô de superfície não é), é apropriado para menos -áreas densas até e se se tornarem densas, até e se a demanda o justificar, e é mais barato nas áreas menos densas. Nas áreas densas, como entre Ballard e o distrito universitário, o metropolitano ligeiro deveria ter garantido mais do que um estudo de planeamento, pois este segmento tem sido digno de metro ligeiro há décadas - e tal linha ofereceria melhor conectividade norte-sul para / de empregos na florescente Ballard, bem como para Ballardites que trabalham no extremo norte!

    Você tem um ponto que Paine Field em Everett está muuuuito fora da área onde a densidade e a demanda exigem ferrovias. O transporte ferroviário é uma solução de * alta capacidade *, que leva centenas de pessoas ao mesmo tempo em estradas congestionadas. Se você simplesmente não tem volume para congestionar as estradas, os trilhos são inúteis.

    O BRT é irrelevante em uma situação de baixa capacidade. (BRT é irrelevante em qualquer lugar.)

    Em uma situação de baixa capacidade como essa, você só quer ônibus decentes e, como o volume é tão baixo, * não há congestionamento *, então os ônibus vão operar no horário.

    & # 8220Sem o custo do direito de passagem dedicado, não seria um trânsito rápido de ônibus e não atrairia novos passageiros. & # 8221

    De onde veio isso? É patentemente falso. Mas os serviços de ônibus SWIFT e RapidRide em nossa área têm pouco direito de passagem dedicado, mas ambos atraíram tanto & # 8220novo número de passageiros & # 8221 quanto o metrô ligeiro Link atraiu. Então, seu comentário é um disparate.

    RapidRide atualmente tem número de passageiros perto do metrô ligeiro Link, mas RapidRide custou apenas cerca de US $ 220 milhões para todas as rotas combinadas, em comparação com cerca de US $ 4,5 BILHÕES para o atual sistema ferroviário ligeiro Link.

    Portanto, o metrô de superfície Link custa cerca de 20 vezes mais pelo mesmo número de viagens do que as rotas de ônibus RapidRide.

    Essa é uma comparação enganosa, o SWIFT e o RapidRide atendem a áreas muito maiores, portanto, maior número de passageiros. Essa citação está comparando modos diferentes para uma determinada rota.
    Se o SWIFT ou o RapidRide ganhassem direito de passagem totalmente dedicado, o número de passageiros certamente aumentaria nessas rotas.

    Estou cético em relação aos valores de custo. & # 8220 Elementos do guia e da trilha & # 8221 são considerados o custo do direito de passagem, mas isso é verdade? Quero dizer, com um sistema de ônibus, não há cabeamento aéreo, sem trilhos para estabelecer, etc. Quando dizemos que o metropolitano leve para UW custou $ 455 milhões em trilhos e trilhos, estamos dizendo que teria custado $ 455 milhões em estrada se a tivéssemos construído para ônibus em vez de para trens? Eu meio que duvido.

    Já abordei isso em outro comentário:
    & # 8220O trabalho de rastreamento real faz parte dos Sistemas se você se aprofundar nos detalhes dos contratos de construção reais. Especificamente, o contrato U830 inclui Via, Sinal, Comunicações e Força de Tração. E essa está na categoria correta.

    Separadamente, um dos componentes mais caros dos sistemas é o poder de tração. E precisaríamos disso também para os trólebus.

    Portanto, se houver alguma coisa, a proporção acima é muito conservadora e o real deve estar mais próximo de 10% do metrô de superfície + 90% de direito de passagem. & # 8221

    Portanto, & # 8220Guia e elementos de trilha & # 8221 como uma categoria principal não inclui o trabalho de trilha real para U Link. Provavelmente inclui a preparação da guia para a instalação da via, o que provavelmente é um trabalho menor e pode existir em forma diferente para ônibus também.

    É um debate meio bobo. Se você deseja construir uma nova ponte para West Seattle, ou uma nova ponte do UW para Kirkland, então isso realmente não faz nenhuma diferença. Sim, absolutamente certo Anton & # 8212, uma via de ônibus é quase tão cara quanto uma ferrovia.

    Mas adivinhe? Já existe uma ponte para esses dois lugares! Imagine isso. Então, agora que estamos vivendo no mundo real, com estradas e ferrovias reais, que tal descobrirmos a maneira mais econômica de alavancá-los. Neste pescoço da floresta (onde as ferrovias são raras e caras) isso significa vias de ônibus. Só faz sentido construir ferrovias muito caras ou vias de ônibus muito caras, quando valem a pena.

    Se você duvida de mim, me explique quanto custaria construir uma via de ônibus de Ash Way a South Everett Park and Ride versus uma ferrovia. Ah, mas antes de responder, me diga qual seria mais útil. Dica: um ônibus seria capaz de alavancar o enorme conjunto de estradas próximas, enquanto um trem ficaria sozinho.

    rossb, está no artigo:
    & # 8220Não podemos simplesmente realocar uma faixa de uso geral para isso. Este é um ponto de partida político. Embora seja relativamente barato de implementar, nenhum passageiro de carro deseja prolongar seu trajeto para que "outra pessoa" possa ter uma viagem melhor de transporte público ou de carona solidária. As pessoas nunca apoiaram isso em massa. & # 8221

    No mundo real, não existe uma via de trânsito existente (para ônibus ou trem). Tínhamos congestionamento e ônibus desde os anos 60, quando decidimos não construir ferrovias. O fato de não termos dedicado espaço viário aos ônibus desde então indica que isso praticamente nunca acontecerá. O custo político de retirar uma faixa é muito maior do que o custo político de aprovar um novo imposto para construir uma nova faixa de servidão. Isso é o que os apoiadores do BRT tentam ignorar.

    Esse é um argumento chamado de espantalho, senhor. Bem jogado. Nenhuma vez sugeri que convertêssemos uma faixa de uso geral (esse é o seu plano para a ferrovia também? Em caso afirmativo, por que isso é politicamente mais fácil?).

    Você perdeu completamente o objetivo. Eu irei responder à pergunta para você & # 8212 uma via de ônibus totalmente nova seria relativamente barata e provavelmente muito mais barata. Basta olhar para ele: aqui está o Ash Way: https://goo.gl/maps/RFAtmPwtkVp. Observe as rampas que vão do sul e se conectam a ele. Essas são faixas de ônibus (não faixas de HOV) que usam o canteiro central. Você notará que seria bastante barato estender esta estrada para o norte. Você simplesmente continua a usar o canteiro central até que fique muito estreito ou você encontre uma ponte. Fazer isso é extremamente barato. Acontece que não existem barreiras importantes entre as duas estações. As únicas pontes estão na 128ª e na 112ª. Parece-me que nenhum dos dois é uma barreira. Mas, mesmo que sejam, você termina antes da 128ª. Você construiu uma via de ônibus (novamente 100% ônibus & # 8212 nenhum carro é permitido) para 90% desse trecho.

    Agora suponha que foi tudo o que você construiu. Apenas uma via de ônibus de Ash Way até a 128th.Provavelmente é muito mais barato do que uma ferrovia, mas esse não é o ponto principal. O ponto principal é que é muito mais útil. Uma ferrovia precisa se conectar a uma ferrovia maior para fazer sentido. Mesmo com uma via de ônibus. Mas por aqui, você pode construir vias de ônibus adicionais baratas que se conectam à rodovia com muito mais frequência. Imagine que você está andando de ônibus de Lynnwood para South Everett. A parte inicial da sua viagem é lenta (cerca de 30 MPH & # 8212 oh que horror) porque a pista HOV está cheia de caronas para duas pessoas. Agora você alcança Ash Way e o motorista muda de faixa para a via de ônibus. Você vai a toda velocidade até South Everett. Não custou muito, mas você obteve 90% do benefício.

    Esta é uma relação custo-benefício muito melhor, e você não precisava convencer um único motorista de carona solidária a pegar outro passageiro.

    Se você está sugerindo a execução de & # 8220BRT & # 8221 em nosso HOV existente e nas faixas de rodovias de uso geral, como parece que você está, isso não é uma solução. Essas faixas não mantêm os ônibus de hoje em dia de maneira confiável e as mudanças necessárias para torná-los confiáveis ​​não são politicamente possíveis. Mesmo se removermos cada trama.

    Não. Não. Não. Leia novamente. Eu nem mesmo uso a palavra BRT.

    Estou sugerindo CONSTRUIR um novo BUSWAY. Várias novas milhas de faixas 100% exclusivas para ônibus. Eles são baratos porque seriam construídos onde é barato construí-los.

    Durante parte da viagem, o ônibus rodaria em faixas HOV, mas durante a maior parte da viagem, ele rodaria em faixas exclusivas para ônibus. Isso é & # 8220BRT & # 8221? Quem se importa? Praticamente todos os passageiros que fazem essa viagem não terão uma experiência de porta em porta & # 8220BRT & # 8221 de qualquer maneira. Eles precisam chegar à estação, e apenas um punhado de pessoas pode ir a pé até ela. Quase todo mundo precisa pegar um ônibus.

    Considere a alternativa. Uma via de ônibus ou ferrovia de bilhões de dólares que vai de Lynnwood a South Everett. Claro que seria melhor, mas o custo é enorme para o que você recebe. Você economiza alguns minutos para cada piloto (na melhor das hipóteses). A experiência porta a porta ainda não é & # 8220BRT & # 8221 (ou metrô leve) para a grande maioria dos passageiros, e a parte mais lenta da viagem (chegar à estação) permanece sem melhorias. Pelo custo dessa pequena seção, você pode financiar uma grande quantidade de serviço de ônibus extra que faria uma diferença muito maior nos tempos de viagem porta a porta para a maioria dos passageiros.

    Este é apenas um exemplo, mas pode ser encontrado em todos os lugares. Melhorias nas vias de ônibus podem ser feitas gradativamente, enquanto as melhorias nas ferrovias não podem (nesta área). Essa é a maior diferença entre os dois.

    Construir uma nova via de ônibus é sempre uma ideia terrível. Se você pode construir uma via de ônibus, pode construir uma ferrovia, e ela será melhor e mais barata de construir e mais barata de operar. Período. Sim, você também pode colocar trilhos na rota que sugeriu. Vá em frente.

    Em Cincinnati, as rotas de passageiros do Metro X podem circular no acostamento da rodovia durante congestionamentos.

    A ST e o WSDOT estão lançando a corrida no ombro, acredito que já exista em algumas áreas, e a ST3 financiará as despesas de capital para permitir a corrida adicional no ombro.

    O único problema com o artigo é que o Seattle & # 8217s LRT é na realidade um metrô leve que usa veículos leves sobre trilhos. Com bem mais de 80% da rota no viaduto ou em um túnel do metrô, de forma alguma o Seattle & # 8217s pode ser um exemplo de VLT. Na verdade, o sistema Seattle & # 8217s & # 8220rail & # 8221 tem mais em comum com a luz Vancouver & # 8217s sistema de metrô do que Portland & # 8217s LRT.

    A boa notícia é que o VLT real é muito mais barato do que o metrô leve e parece uma pechincha ainda melhor do que o BRT (Build Rail Transit?)

    O esquema a seguir, de 1986, mostra que os ônibus precisam de pelo menos três vezes o espaço viário para transportar a mesma quantidade de pessoas que o metrô leve.

    À direita & # 8211, a despesa adicional é criar uma linha separada por níveis. Seu esquema não é separado por grau. Links tem isso em segmentos, como ao longo de Rainier Valley e partes de East Link.

    Para grande parte do ST2 e do amplificador ST3, foi tomada a decisão de construir um LRT separado de classes para garantir maior velocidade e confiabilidade do amplificador.

    Como o LRT não é separado por grau, o light-metro sim. Não existe LRT com separação de nível; na verdade, é um metrô leve. Você foi enganado.

    OK, legal, então parece que metrô leve é ​​uma abreviação eficaz para & # 8220 trilho leve separado de grau. & # 8221 Acho que meus argumentos reais não mudaram?

    Na verdade, o LRT em nível tornou obsoleto o metrô leve separado em nível e o que está acontecendo em Seattle é um planejamento retroativo baseado no planejamento de trânsito dos anos 1950 & # 8217. ICTS / ALRT / ART e VAL não puderam competir com o LRT de grau.

    A única razão pela qual Seattle está construindo com o LRT furtivo é por causa dos debates anteriores sobre o monotrilho, onde uma habilidade de vendas habilidosa vendeu a todos um pacote de mentiras.

    No mundo real, seus planos de trânsito são de 3 a 4 vezes mais do que deveriam e seu sistema híbrido de metrô leve não será muito eficaz, em outras palavras, um mau investimento.

    Ótimo artigo. Obrigado por dividir a parte & # 8220 direito de passagem & # 8221 e os componentes do trilho leve. Eu sinto que seu argumento é muito forte.

    Suponho que o BRT também precise de uma rampa liga / desliga, o que o light rail não & # 8217t. Suponho que a estação de trem leve custaria muito mais do que as paradas de BRT. (Posso estar errado, pois tende a haver mais paradas do que estação). No geral, minha pura especulação é que eles se cancelam.

    No entanto, como & # 8220Guia e elementos de trilha & # 8221 ser parte do & # 8220 direito de passagem & # 8221? Se aqueles não fossem necessários para um BRT comparável, então isso mudaria a matemática para cerca de 60% / 40%, em vez de 87% / 13%.

    O trabalho de pista real faz parte dos Sistemas se você se aprofundar nos detalhes dos contratos de construção reais. Especificamente, o contrato U830 inclui Via, Sinal, Comunicações e Força de Tração. E essa está na categoria correta.

    Separadamente, um dos componentes mais caros dos sistemas é o poder de tração. E precisaríamos disso também para os trólebus.

    Portanto, se houver alguma coisa, a proporção acima é muito conservadora e o real deve ser mais próximo de 10% do metrô de superfície + 90% de direito de passagem.

    No entanto, acho que o BRT nem sempre funciona com o Traction Power. Acho que o C-Line não & # 8217t.

    As linhas RapidRide atuais usam ônibus a diesel. Sim, eles são híbridos, mas embora isso melhore sua eficiência de combustível, não muda o fato de que estão produzindo emissões de CO2. Se quisermos fugir disso, precisamos usar trólebus com muito apoio da comunidade (também são extremamente silenciosos).

    Há uma postagem interessante no blog de Jarrett Walker sobre bondes: http://humantransit.org/2009/07/streetcars-an-inconvenient-truth.html. Nele, ele menciona as duas principais vantagens dos bondes & # 8212 ferroviário existente direito de passagem e capacidade. O mesmo pode ser dito para os trilhos em geral.

    Em termos de capacidade, realmente não é um problema com nenhuma das novas linhas. Nenhuma das regiões que serão atendidas (mesmo Ballard) tem densidade para criar problemas de capacidade. Os ônibus com o tipo de passagem que você sugere (o tipo que estamos dispostos a oferecer aos trens) podem resolver o problema com bastante facilidade. Com pagamento fora de bordo e embarque nivelado, você tem tempos de permanência de menos de 20 segundos. Os ônibus podem chegar e esperar trinta segundos em uma parada e atender todas as paradas de maneira consistente. Isso significa que os ônibus podiam movimentar cerca de 14.000 por hora sem a necessidade de faixas de ultrapassagem. Claro, você poderia adicionar faixas de ultrapassagem (algo que o antigo túnel de ônibus tinha). Na pior das hipóteses, você fica lotado de ônibus. Isso significaria que o tempo de viagem ao longo de um corredor compartilhado (por exemplo, um túnel de ônibus) seria um pouco mais lento do que o esperado. Os ônibus iriam (é claro) se dispersar conforme eles deixassem aquela área e se espalhariam para fora. Em comparação com a necessidade de transferência, este é um problema muito pequeno.

    Em termos de alavancar o direito de passagem existente, a vantagem vai para o ônibus & # 8212 por uma ampla margem. O melhor exemplo é Ballard para West Seattle. West Seattle precisaria de uma nova rampa para a via de ônibus SoDo, junto com a prioridade do sinal. A rodovia já tem faixas exclusivas para ônibus, e a trama (um problema de congestionamento) poderia ser eliminada com a extensão da rampa. O resultado final é exatamente o mesmo direito de passagem (de West Seattle ao centro da cidade) a um preço muito mais barato.

    O WSTT (http://stb-wp.s3.amazonaws.com/wp-content/uploads/2015/02/WSTT-Initial-Service-Pattern.jpg) também contém outro exemplo de aproveitamento da infraestrutura existente. Atende o corredor Aurora, que conta com ônibus que possuem cerca de metade do número de passageiros de Link. Embora não forneça a separação de 100% de grau que você insinua ser essencial, isso eliminaria o maior gargalo. O metrô de superfície, é claro, não está programado para o corredor Aurora, porque é muito caro! Você não pode adicionar tudo isso e caber no orçamento. Mas construir o WSTT (e as rampas para West Seattle) certamente caberia no orçamento e provavelmente seria um pouco mais barato (construir pontes novas é caro).

    Alternativas mais baratas também podem ser encontradas nos subúrbios. Considere as rampas somente para ônibus que atendem a Ash Way (https://goo.gl/maps/L4ry5cTomWz). Eles começam a cerca de oitocentos metros ao sul dali. Não seria muito caro estendê-los até a I-405 ao sul e até a estação South Everett ao norte, usando apenas o canteiro central. Isso significa que a faixa de servidão já pertence a você! Os ônibus podem usar essa via de ônibus interna não apenas para se conectar às outras estações, mas para evitar o tráfego. Em geral, este não é um grande problema (a maior parte do tráfego HOV é encontrado ao sul de lá), mas ter essa opção eliminaria em grande parte o congestionamento para os ônibus.

    É verdade que as vias de ônibus costumam ser tão caras quanto as ferrovias. Se você começar do zero e seguir para as planícies, eles certamente o serão. Mas as vias de ônibus podem alavancar as rodovias existentes, proporcionando assim uma economia substancial. No caso de Lynnwood / South Everett (meu último exemplo), você não obteria 100% de separação de grau. Mas para um corredor como esse, não importa. Ainda assim, seria substancialmente mais rápido do que dirigir (se houver congestionamento) e um expresso (que pulou todas as paradas) seria mais rápido do que o trilho proposto. Mais especificamente, é provável que haja outros projetos (dentro dessas mesmas áreas) em que vale a pena gastar o dinheiro.

    O que me leva de volta ao WSTT. O modelo seria semelhante ao de Brisbane. As vantagens, descritas muito bem na seção & # 8220Update & # 8221 deste blog & # 8212 http://humantransit.org/2009/11/br Budap-bus-rapid-transit-soars.html, fazem sentido. Os pilotos pegariam uma carona direta de todo o oeste de Seattle, Ballard e o corredor Aurora até o centro da cidade e os lugares ao longo do caminho.

    Mas suponha por um segundo que precisamos da capacidade e que o serviço de construção apenas para aquele corredor (West Seattle Junction para 15th e Market) é superior. Realmente vale a pena o dinheiro? Você não gostaria de gastar um pouco melhorando o corredor Aurora? E quanto a outros projetos, como o metrô Ballard para UW ou o metrô Metro 8 (que você disse ser um valor melhor & # 8212 https://www.theurbanist.org/2016/01/11/ballard-spur-and- metro-8-metrô-serve-seattle-melhor-que-interbay-light-rail /)?

    Em outras palavras, suponha que você construa o WSTT, mas construa-o de forma que possa ser convertido em ferrovia no futuro (como foi o outro túnel de ônibus). Alguém diria mesmo que o próximo projeto seria convertê-lo para ferrovia? Converter essa linha (se ela existisse) teria uma prioridade muito baixa. Faz sentido construir primeiro o conjunto de projetos mais econômico, o que significa construir vias de ônibus que podem aproveitar vias de ônibus existentes (por exemplo, o WSTT) ou metrôs que não têm essa opção (por exemplo, Ballard para UW, Metro 8).

    
    

    20 Características importantes da comunidade urbana | Sociologia

    Uma análise sociológica da comunidade urbana contém várias características salientes. Eles são os seguintes:

    Como regra, no mesmo país e no mesmo período, o tamanho de uma comunidade urbana é muito maior do que o de uma comunidade rural. Em outras palavras, a urbanidade e o tamanho de uma comunidade estão positivamente correlacionados.

    

    Cortesia da imagem: upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Ginza_area_at_Tower.jpg

    2. Densidade da população:

    A densidade da população nas áreas urbanas é maior do que nas comunidades rurais. Urbanidade e densidade estão positivamente correlacionadas.

    No que diz respeito à comunidade urbana, maior importância é atribuída ao indivíduo do que à família. As famílias nucleares são mais populares nas áreas urbanas.

    No caso da comunidade urbana, há uma preponderância de casamentos por amor e casamentos entre castas. Também se depara com um maior número de divórcios. Filhos e filhas desfrutam de considerável liberdade na escolha de seus parceiros de vida.

    Nas áreas urbanas, as principais ocupações são de natureza industrial, administrativa e profissional. Divisões de trabalho e especialização ocupacional são muito comuns em cidades / metrópoles.

    Nas palavras de Bogardus, & # 8220Os extremos da classe caracterizam a cidade. & # 8221 Uma cidade e uma cidade abrigam tanto as pessoas mais ricas quanto as mais pobres. Em uma cidade, as favelas dos pobres coexistem com os bangalôs palacianos dos ricos, em meio aos apartamentos dos membros da classe média. Os modos de comportamento mais civilizados, bem como os piores atos de extorsão, são encontrados nas cidades.

    7. Heterogeneidade social:

    Se as aldeias são o símbolo da homogeneidade cultural, as cidades simbolizam a heterogeneidade cultural. As cidades são caracterizadas por diversos povos, raças e culturas. Há uma grande variedade de hábitos alimentares, hábitos de vestir, condições de vida, crenças religiosas, perspectivas culturais, costumes e tradições dos habitantes da cidade.

    A distância social é resultado do anonimato e da heterogeneidade. A maioria dos contatos sociais rotineiros em uma cidade ou vila são impessoais e segmentares em caráter. Na comunidade urbana, as respostas sociais são incompletas e indiferentes. Há uma falta absoluta de envolvimento pessoal nos assuntos dos outros.

    9. Sistema de interação:

    Georg Simmel sustentou que a estrutura social das comunidades urbanas é baseada em grupos de interesse. Os círculos de contato social são mais amplos na cidade do que no campo. Existe uma área mais ampla de sistema de interação por homem e por agregado. Isso torna a vida na cidade mais complexa e variada. A vida na cidade é caracterizada pelo predomínio de contatos secundários, relações impessoais, casuais e efêmeras. O homem, de qualquer forma, o homem comum, virtualmente perde sua identidade sendo tratado como um & # 8220 número & # 8221 tendo um certo & # 8220 endereço & # 8221.

    A característica mais importante da comunidade urbana é sua mobilidade social. Nas áreas urbanas, o status social de um indivíduo é determinado não pela hereditariedade ou nascimento, mas por seu mérito, inteligência e perseverança. Urbanidade e mobilidade estão positivamente correlacionadas.

    Na comunidade urbana, a existência social do homem gira em torno da riqueza e das posses materiais. O valor de um cidadão urbano hoje está sendo julgado não pelo que ele é, mas pelo que ele possui. Símbolos de status na forma de ativos financeiros, salários, eletrodomésticos caros contam muito para os moradores da cidade.

    Os habitantes da cidade atribuem importância suprema ao seu próprio bem-estar e felicidade. Eles hesitam em pensar ou agir pelo bem dos outros.

    Na comunidade urbana, há ênfase na racionalidade. As pessoas tendem a raciocinar e argumentar. Seu relacionamento com os outros é governado, na maior parte, pela consideração de ganho ou perda. O relacionamento ocorre em base contratual. Assim que o contrato termina, o relacionamento humano termina automaticamente.

    Como Bogardus observa, os & # 8220grupos urbanos têm uma reputação de anônimos. & # 8221 Em virtude de seu tamanho e população, a comunidade urbana não pode ser um grupo primário. Aqui ninguém conhece ninguém e ninguém liga para ninguém. Os urbanos não se importam com seus vizinhos e não têm nada a ver com suas misérias ou prazeres.

    15. Conflito de normas e papéis sociais:

    A comunidade urbana é caracterizada por conflitos de normas e papéis sociais. Fatores como o tamanho, densidade e heterogeneidade da população, extrema especialização ocupacional e a estrutura de classes prevalente no contexto urbano levam a tal estado de coisas.

    Na ausência de normas sociais uniformes e fixas, os indivíduos ou grupos freqüentemente buscam fins divergentes. Isso tem uma participação considerável na desorganização social.

    16. Rápida mudança social e cultural:

    A rápida mudança social e cultural caracteriza a vida urbana. A importância atribuída aos elementos tradicionais ou sagrados foi relegada para segundo plano. Os benefícios da vida urbana efetuaram mudanças no que diz respeito às normas, ideologias e padrões de comportamento.

    17. Associações voluntárias:

    A comunidade urbana é caracterizada por contatos sociais impessoais, mecânicos e formais que ocorrem entre as pessoas. Naturalmente, eles têm um forte desejo de desenvolver relacionamentos sociais genuínos para satisfazer sua fome de calor emocional e sensação de segurança. Eles formam associações, clubes, sociedades e outros grupos secundários.

    18. Controle social formal:

    O controle social na comunidade urbana é essencialmente de natureza formal. O comportamento do indivíduo é regulado por agências como polícia, prisões, tribunais, etc.

    19. Secularização da perspectiva:

    Nas cidades, as obrigações rituais e de parentesco são diluídas. As considerações de casta e comunidade rendem-se à lógica econômica. Isso resulta na secularização da perspectiva.

    20. As áreas urbanas impulsionam a modernização da sociedade como um todo.

    
    

    Esta história faz parte de um grupo de histórias chamado

    Mergulhos profundos em cidades, arquitetura, design, imobiliário e planejamento urbano.

    O que os manifestantes se reuniram para protestar foi a Lower Manhattan Expressway, uma superestrada de 10 pistas que conecta Long Island a Nova Jersey. Em renderizações, LOMEX (como a rodovia é frequentemente conhecida) parece algo saído de uma visão distópica do futuro de Nova York, sua superestrutura elevada cortando trechos de Little Italy e Soho - bairros que não existiriam mais como os conhecemos se tivessem foi construído.

    A rodovia seria uma realização culminante na carreira de Robert Moses, o chamado "Mestre Construtor" de Nova York. No auge de sua carreira, Moses ocupou 12 cargos diversos no governo municipal e estadual simultaneamente. Foi a devoção de Moisés ao automóvel que impulsionou quase todo o seu pensamento. Como ele observou certa vez, "as cidades são criadas pelo e para o tráfego. Uma cidade sem tráfego é uma cidade fantasma". LOMEX era para ser a realização da visão de Moses para uma Nova York moderna, eficiente e centrada no carro.

    Quando os manifestantes chegaram ao quarteirão de Broome entre Mott e Mulberry, eles pararam para discursos de residentes locais, políticos variados e da mulher por trás desse golpe publicitário eficaz: Jane Jacobs. O célebre autor de A morte e a vida das grandes cidades americanas já havia se envolvido com Moses sobre a Washington Square e a designação de favela de seu próprio bairro de West Village. Armado com conexões de base e um manual anti-desenvolvimento, Jacobs foi capaz de fechar a via expressa.

    Mas a que custo? Em muitos aspectos, o Soho hoje não se parece com o bairro que Jane Jacobs lutou tanto para salvar.

    A ideia de uma rodovia em Lower Manhattan remonta à abertura do Holland Tunnel em 1927 em seu primeiro ano, 8,5 milhões de veículos usaram o túnel, obstruindo as ruas estreitas de Soho (então ainda um distrito de manufatura leve), Little Italy e Chinatown.

    Dois anos depois, quando a Associação do Plano Regional divulgou seu Plano Regional de Nova York e seus arredores, ela pediu grandes melhorias para o tráfego, embora concentrasse mais energia no transporte de contêineres, ferrovias troncais e trânsito rápido suburbano do que na solução do questões do impasse em Manhattan. Para Lower Manhattan, o plano simplesmente sugeria uma artéria que se estendia do Holland Tunnel "para o tráfego de veículos. Conectando a leste com a Manhattan Bridge para o Brooklyn." Esse era exatamente o tipo de plano que Robert Moses poderia abraçar.

    Paul Rudolph / Cortesia da Biblioteca do Congresso

    Moisés havia literalmente crescido com o carro. Quando ele tinha cinco anos de idade, os irmãos Duryea testaram o primeiro automóvel de fabricação americana quando Moses começou sua carreira de cinco décadas no serviço público de Nova York em 1919, havia quase cinco milhões de carros e caminhões registrados nos Estados Unidos. Estados. Quando a Regional Plan Association fez seu apelo por mais estradas em 1929, Moses, que nunca aprendeu a dirigir e viria a empregar "uma equipe de motoristas 24 horas por dia", via o automóvel como a característica definidora da vida moderna .

    
    

    Um pouco de historia

    A história da excursão subterrânea de Bill Speidel começa em 1954. É realmente a história de como a Pioneer Square foi salva, porque a excursão subterrânea foi o produto inesperado desse esforço. Naquele ano, a Pioneer Square havia caído em tal estado de degradação que poucos a reconheciam como o local de nascimento da cidade. Ocorreu à esposa de Bill Speidel, Shirley, que Bill, um publicitário, poderia fazer um trabalho pro bono para uma ideia que passou a interessar a ambos. “Por que você não restaura o Pioneer Square?” Ela perguntou a ele.

    “Posso fazer qualquer coisa que Shirley decida que eu posso fazer”, disse Bill Speidel mais tarde. Ele começou a aprender tudo o que podia sobre a Pioneer Square e planejou reverter décadas de deterioração e abandono.
    Os moradores de Seattle sabiam tão pouco da história de sua cidade natal que a existência de "passagens abaixo da cidade" era um boato local que pessoas sensatas não repetiam.

    "Eu vasculhei e disse coisas aos jornais como, 'Eis!' E 'devemos fazer alguma coisa'. Eles publicaram essas coisas", disse Speidel, solicitando uma carta ao jornal The Seattle Times perguntando sobre os rumores de que as ruínas do início de Seattle ficava embaixo de suas ruas modernas na Pioneer Square. Houve passeios nas passagens?
    Em uma de suas colunas populares, o jornal encaminhou a investigação a Speidel. “Recebemos 300 cartas e um monte de telefonemas nos próximos dois dias”, de pessoas que leram a coluna e queriam fazer um tour, disse Speidel.

    “Bem, lá estava eu ​​com 300 pessoas morrendo de vontade de fazer um tour underground e nenhum tour underground para oferecer”, disse ele. “E não foram apenas 300 pessoas que dispararam uma carta e se esqueceram dela. Foram 300 pessoas que tentaram me ligar todos os dias. ” A resposta foi tão avassaladora, disse ele, "era mais fácil descobrir se havia uma cidade soterrada - da qual eu sinceramente duvidava - do que ficar no escritório e aceitar todos os abusos".

    Mais ou menos na mesma época, Speidel foi atingido por uma pequena controvérsia que havia surgido na Prefeitura. “A Câmara Municipal de Seattle votou 'topless' para dançarinas go-go topless porque 25 cartas de protesto foram enviadas.“ Eu pensei, e se eu pudesse enviar 300 cartas à Câmara Municipal exigindo um decreto designando Pioneer Square um local histórico ? Os visitantes da excursão podem assinar petições. Isso impediria os caras da bola e da corrente de derrubar mais marcos como o grande e velho Seattle Hotel ”, na First Avenue e Yesler Way, substituído agora pelo que é conhecido na vizinhança como“ The Sinking Ship Garage ”.

    Speidel finalmente encontrou os restos da cidade consumidos no Grande Incêndio de Seattle de 1889, uma cidade fundada em planícies de maré encharcadas cujas ruas, sempre que as chuvas chegavam, inchariam com lama o suficiente para consumir cães e crianças pequenas.

    Após o incêndio, que destruiu cerca de 25 blocos quadrados de prédios em sua maioria de madeira no centro de Seattle, foi unanimemente decidido que todas as novas construções deveriam ser de alvenaria de pedra ou tijolo. A cidade também decidiu se erguer da lama em que estavam suas ruas originais.
    Foi esta decisão que criou o subterrâneo: a cidade construiu muros de contenção, 2,5 metros ou mais, em cada lado das ruas antigas, preencheu o espaço entre as paredes e pavimentou o preenchimento para efetivamente elevar as ruas, tornando-as uma história mais alta do que as velhas calçadas que ainda corriam ao lado deles.

    Os proprietários de prédios, ansiosos para capitalizar no boom econômico de 1890, reconstruíram rapidamente no terreno velho, baixo e lamacento onde estavam antes, sem se importar com o fato de que as vitrines e saguões do primeiro andar logo se tornariam porões. Eventualmente, as calçadas preencheram a lacuna entre as novas ruas e o segundo andar de edifícios, deixando túneis ocos (de até 35 pés em alguns lugares) entre as calçadas antigas e novas, e criando as passagens do subterrâneo de hoje.

    Oito anos após o incêndio, em 1897, a Corrida do Ouro de Yukon trouxe 100.000 aventureiros por Seattle a caminho do Alasca. O boom financeiro resultante trouxe para a Pioneer Square todos os tipos de empreendedores, incluindo barmen e jogadores, vigaristas e madames. Quando a pressa passou 10 anos depois, essas pessoas escorregadias continuaram e deram má fama à área. Empresas conceituadas mudaram-se para a parte alta da cidade e a Pioneer Square foi rapidamente esquecida.
    O local de nascimento da cidade permaneceu praticamente intocado, como as ruínas de Pompéia, por quase dois terços de um século, antes que ocorresse a alguém que seria uma boa ideia preservá-lo.

    “Acho que cerca de 600 pessoas ao todo nos ajudaram a estabelecer o fato da cidade soterrada”, lembrou Speidel. Enquanto isso, Speidel transmitia cada descoberta aos jornais.

    
    Floresce arquitetônico encontrado no subsolo

    “Bem, a mídia de notícias continuou gritando e ficou tão cheia de cartas que chegavam de lugares tão distantes quanto Cairo - Egito, não Illinois. Até a Câmara Municipal ficou impressionada e fez um tour de inspeção. Não por curiosidade vulgar, veja bem, mas pelo interesse cívico.

    “Eu francamente disse a eles que eles eram o pedaço de carne pendurado na árvore em que eu estava pulando, e se 25 cartas matassem dançarinos de topless, 300 poderiam fazer com que o bairro fosse designado como distrito histórico. "Eles riram, acenaram com a cabeça e disseram coisas agradáveis ​​em uníssono." Mas eles não funcionaram exatamente.

    “Então, em maio de 1965, quando a Câmara de Comércio Júnior realizou seu‘ Know Your Seattle Day ’, eles nos persuadiram a realizar tours por um dia pagando um dólar por cabeça.”

    Quando Bill e Shirley chegaram para dar a primeira excursão pública, o Pioneer Place Park, “estava lotado de pessoas segurando notas de dólar. Levamos 500 pessoas em passeios naquele dia. ”

    O Speidels logo agendou turnês públicas: The Underground Tour finalmente foi aberto ao público. Logo depois, o prefeito recebeu 100.000 nomes em uma petição e, em maio de 1970, o Conselho Municipal de Seattle adotou uma lei nomeando 20 quarteirões da Pioneer Square como um distrito histórico. Mais tarde, a Pioneer Square se tornou o primeiro bairro da cidade a ser listado no Registro Nacional de Locais Históricos.

    Speidel sempre teve certeza de quem deveria receber o crédito: “Muitas outras pessoas trabalharam para tornar isso possível, mas tudo o que posso dizer é, graças a Deus pelas go-go girls!”

    A América na década de 1950 era uma terra de contradições, dividida entre os valores que venceram a Segunda Guerra Mundial e as visões futuristas de um mundo ideal. Os núcleos do centro de muitas cidades estavam em decadência. As famílias se mudaram para os subúrbios em peruas pintadas em tons pastéis e se deslocaram para o trabalho e a escola em todos os tipos de máquinas futurísticas dos sonhos de Detroit com grandes nadadeiras. O automóvel reinou supremo. As rodovias eram necessárias. E estacionamentos. Raze o velho, comece de novo!

    Foi uma devastação sancionada pelo governo, mas a ideia de que você poderia destruir a praga, começar do zero e viver feliz, sanitariamente para sempre, tinha o mesmo tipo de apelo pós-guerra que levou aos jogos de dinette de fórmica e roupas íntimas de poliéster.

    Ao mesmo tempo, ironicamente, o Congresso promulgou a Lei de Preservação Histórica Nacional, a própria ferramenta para reverter essa tendência. A Lei de Preservação e decretos relacionados nos níveis estadual e local foram concebidos para preservar o caráter histórico e garantir a restauração sensível em bairros antigos. Na época, os proprietários de prédios no antigo distrito de Pioneer Square de Seattle não gostavam de colocar um centavo em suas propriedades porque os prédios adjacentes poderiam nunca ver melhorias, ou poderiam ser demolidos sem aviso e transformados em monstruosas garagens de concreto pela Associação Central de Seattle , um inimigo declarado de toda e qualquer preservação histórica, e cuja visão dos membros, Speidel apontava rotineiramente, "não se estendia exatamente à ponta de seus narizes".
    Uma campanha de relações públicas não mudaria a visão desses caras.
    A designação da Praça do Pioneiro como Distrito Histórico, no entanto, deu à preservação a credibilidade necessária para capturar o interesse dos banqueiros. Agora, proprietários de edifícios recalcitrantes começaram a ouvir.

    A cidade arrecadou fundos para melhorar as vias públicas e os espaços públicos. Os federais propuseram um pequeno programa de crédito fiscal para edifícios históricos e - junto com inquilinos aventureiros como artistas, arquitetos, proprietários de galerias, boates e o Underground Tour - a preservação da Pioneer Square estava em andamento.

    Hoje, a Pioneer Square e o Pike Place Market, alguns quarteirões ao norte, são os famosos bairros do centro histórico de Seattle. É difícil agora imaginar como eles foram subestimados, ou o quão perto chegamos de perder cada um deles.

    Árvores grandes por toda parte. Muitos arbustos. Penhascos e riachos. E muita lama. É onde ficava a cidade de Seattle.

    Quando os primeiros colonos da região olharam ao redor, Puget Sound foi a única superfície horizontal que eles viram em quilômetros, exceto pelas planícies de maré, que você podia sentir o cheiro muito antes de chegar perto o suficiente para vê-las, de acordo com o fazendeiro de lúpulo Ezra Meeker, líder da área promotor na época.

    Mesmo assim, Arthur Denny, pioneiro e o primeiro desenvolvedor de Seattle, por assim dizer, foi fisgado no porto de águas profundas de Elliott Bay, que ele vinha medindo por semanas com uma ferradura e pedaços de barbante. Na década de 1850, uma cidade precisava de um porto profundo para entrar na rodovia do comércio marítimo.

    O inimigo de Denny foi um tal Dr. David Swinson Maynard. Enquanto Denny era tenso e frugal, Maynard era livre e generoso. Doc Maynard tinha senso de humor, Denny não.

    Essas diferenças alimentaram uma tensão de longa data entre os dois. No entanto, quando o abatido Denny contraiu malária, foi Maynard quem salvou sua vida. Mas veja como: com láudnaum - uma mistura de ópio dissolvido em álcool. Além disso, como Denny afundou sob os auspícios do medicamento, Maynard abriu negociações individuais para a propriedade do cunhado de Denny, que realmente não estava à venda. Bem, Denny sobreviveu. E o imóvel que Maynard adquiriu, porque ele pensou que seria um núcleo perfeito para o centro da cidade, compreende uma parte da histórica Praça Pioneer de hoje.

    Uma coisa que os dois homens compartilhavam era a determinação absoluta de fazer uma cidade funcionar aqui. Vinte e cinco anos depois que Doc chegou aqui, das 208 empresas no primeiro diretório de negócios de Seattle, 196 delas estavam em Maynardtown, que com o tempo ficou conhecida como Pioneer Square.
    Muito do que Arthur Denny fez bem foi ficar rico: a história lembrava dele. Doc Maynard foi esquecido. Até 1978, quando Bill Speidel escreveu, “Doc Maynard: o homem que inventou Seattle.”

    Onde a terra não estava encharcada com a infiltração de Puget Sound, estava saturada pela chuva. Depois que as árvores foram cortadas e as carroças passaram, foi uma bagunça lamacenta. Foi quando o enchimento começou.

    O preenchimento antecipado veio da serraria movida a vapor de Henry Yesler, que reparou buracos com o que eles tinham a maior parte: serragem. Normalmente, Henry descobriu um método de parecer que ele promovia o bem da cidade enquanto convenientemente despejava os resíduos de sua fábrica nas ruas próximas. Mais tarde, nós o nomeamos prefeito.

    Os primeiros empreendedores, como Yesler, fizeram negócios lucrativos com pessoas em lugares como São Francisco, que estavam dispostas a pagar muito pelas árvores que estávamos tentando derrubar de nossas terras. Os navios que vinham para carregar madeira tinham que carregar peso, lastro, na subida, geralmente na forma de pedras ou aterros. Os navios foram acusados ​​de despejar lastro no sopé da Washington Street. Foi assim que a cidade ganhou um pouco de vantagem enquanto ajudava os primeiros corretores de imóveis a construir suas próprias terras do zero. (E também foi assim que uma boa parte de Telegraph Hill, São Francisco, acabou em Puget Sound.)

    A proximidade da cidade ao nível do mar causou um novo problema, literalmente, a aumentar. Em 1851, o mesmo ano em que a festa de Denny chegou, um novo dispositivo sofisticado foi apresentado na Casa Branca. Era chamado de “armário de água” e, cara, essas coisas ganharam popularidade. Mesmo na minúscula cidade fronteiriça de Seattle, banheiros internos se tornaram a moda.

    Em 1882, o comissário de saúde da cidade, em seu relatório anual, destacou o fato de que nossos esgotos estavam operando a todo vapor, mas não era um rio de mão única. Duas vezes por dia, quando a maré subia, os esgotos fluiam com ela - para trás. Os banheiros tornaram-se fontes!

    Com serragem nas ruas, edifícios sobre palafitas e banheiros transformando-se em gêiseres diariamente, Seattle precisava urgentemente de reforma.
    A chance perfeita veio em 6 de junho de 1889, quando Jon Back, um jovem aprendiz de carpinteiro sueco em uma loja nas ruas Front e Madison, deixou sua cola ferver sobre as lascas de madeira. O incêndio que ele começou devastou o centro da cidade, devorando ruas de madeira e prédios de madeira pegajosos.

    

    Foto antiga do Grande Incêndio de Seattle

    Os bombeiros foram impedidos quando o sistema privado de água - pertencente a três dos principais cidadãos da cidade - provou não ter pressão suficiente para tornar as mangueiras eficazes. Desesperados por outra fonte de água, os bombeiros correram para as margens próximas de Puget Sound - e descobriram que a maré havia baixado. A maré os fazia ir e vir naquela época.

    Quando o incêndio acabou, cerca de 25 quarteirões do distrito comercial central haviam desaparecido.

    Mesmo assim, achamos que nosso incêndio foi ótimo. É por isso que o chamamos de The Great Seattle Fire.

    “Foi o maior incêndio que alguma cidade no noroeste do Pacífico já teve”, disse Speidel com entusiasmo, “e o momento era certo. “Em um incêndio, o tempo é tudo. Se Tacoma (a cidade vizinha de Seattle na mesma rua) tivesse tido um incêndio, eles provavelmente teriam adiado o momento. Do jeito que estava, o nosso estava certo. Foi uma grande notícia em todo o mundo. Isso rendeu cerca de US $ 120.000 em dinheiro de alívio e glória, porque éramos uma pequena e corajosa cidade de fronteira que havia sido destruída e estava bravamente tentando se reconstruir ”.

    Junto com o alívio financeiro, Seattle ganhou 17.000 novos residentes em sua corrida com Tacoma pelo domínio da região. De uma só vez, a cidade se livrou de 30 anos de construção em ruínas e planejamento pobre - renovação urbana antes do tempo.

    
    

    Assista o vídeo: Um dias pelas ruas de Lisboa e os principais pontos turísticos.