O primeiro acidente ferroviário

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O primeiro acidente ferroviário registrado na história dos EUA ocorre quando quatro pessoas são jogadas de um carro vazio na Granite Railway perto de Quincy, Massachusetts. As vítimas foram convidadas a ver o processo de transporte de grandes e pesadas cargas de pedra quando um cabo de um carro vazio se quebrou na viagem de volta, jogando-as para fora do trem e caindo em um penhasco de 34 pés. Um homem foi morto e os outros ficaram gravemente feridos.

A aceitação das ferrovias veio rapidamente na década de 1830 e, em 1840, a nação tinha quase 3.000 milhas de ferrovias, maior do que o total europeu combinado de apenas 1.800 milhas. A rede ferroviária se expandiu rapidamente nos anos anteriores à Guerra Civil e, em 1860, o sistema ferroviário americano havia se tornado uma rede nacional de cerca de 30.000 milhas. Nove anos depois, o serviço ferroviário transcontinental tornou-se possível pela primeira vez.


Um incêndio violento em um trem egípcio matou 383 vítimas no fatídico dia 20 de fevereiro de 2002. O trem de passageiros, com seus onze vagões, viajava do Cairo a Luxor quando um incêndio irrompeu no quinto vagão do trem. Logo, o fogo devastador se espalhou por todo o trem, e sete dos vagões foram queimados completamente. Além das mortes induzidas por fogo e fumaça, vários passageiros morreram ao pular do trem em alta velocidade para escapar do incêndio. Como o trem estava lotado naquele dia e não havia uma lista completa de passageiros, muitas pessoas afirmam que o número real de fatalidades foi muito maior do que o número oficial de 383.

Um dos piores acidentes ferroviários da história da África ocorreu em 14 de janeiro de 1985, quando um trem da Ferrovia Addis Ababa Djibouti descarrilou em Awash, na Etiópia, matando pelo menos 428 passageiros e ferindo gravemente vários outros. O trem, de cinco vagões para passageiros com cerca de 1.000 passageiros, possivelmente descarrilou devido às velocidades excessivas em que estava viajando, desencadeando um descarrilamento quando o trem acelerou em uma curva em uma ponte acima de uma ravina. Quatro das cinco carruagens caíram na ravina, ceifando a vida da maioria dos passageiros a bordo.


William Huskisson, o primeiro acidente de trem (1830):

Os motores a vapor moviam a locomotiva e eram usados ​​para transportar passageiros em trilhos de trem na Grã-Bretanha da era vitoriana.

William Huskisson é um MP (membro do parlamento) na Grã-Bretanha e estava participando da cerimônia de abertura da nova ferrovia Liverpool - Manchester contra o conselho de seu médico. Rocket, um novo tipo de máquina a vapor, foi introduzido para puxar o vagão.

Em sua jornada, o trem parou no meio do caminho na estação ferroviária de Parkside para encher a água. Todos os passageiros devem permanecer dentro do trem.

Enquanto isso, o trem especial do duque de Wellington parou na plataforma próxima. Alguns parlamentares, incluindo William, desembarcaram do trem para bater um papo com o duque. Enquanto isso, outra locomotiva de foguete vinha na linha adjacente ao trem do Duque de Wellington.

O motorista da locomotiva do foguete alertou os passageiros na pista para que saíssem dos trilhos. William estava desajeitado pensando que poderia ficar entre os trens e se salvar, o que era possível.

No último minuto, William decidiu segurar a porta do vagão do duque, pensando que a distância não era suficiente. Infelizmente, a porta não travou na carruagem, então ela se abriu com William pendurado nela, levando-o direto para a frente do Foguete em alta velocidade.

O motorista do Rocket engatou a marcha à ré, mas era tarde demais. William foi atingido pelo Rocket e jogado fora da pista. Os passageiros correram para o atendimento médico, mas ele não resistiu aos ferimentos.

William Huskisson foi a primeira fatalidade da tecnologia de locomotivas.


O primeiro acidente ferroviário - HISTÓRIA

A Union Station de Weldon, Carolina do Norte, ocupa uma posição única na história das ferrovias do sudeste. Além de ser um dos primeiros "centros" de ferrovia nos Estados Unidos, foi uma das poucas instalações de propriedade e operação conjunta da Atlantic Coast Line e da Seaboard Air Line Railroads. Este artigo, o primeiro de uma série de duas partes, fará uma revisão da história e geografia da área de Weldon no que diz respeito à atividade ferroviária. Além disso, traçaremos o desenvolvimento e as mudanças na parte da estação dominada por SAL, desde sua construção em 1912 até os dias atuais. Na parte dois, a ser publicada na próxima edição da Linhas Sul, examinaremos a parte ACL da instalação, incluindo as plataformas elevadas e o viaduto.

Situado em um planalto acima da linha de queda, o rio Roanoke e na borda da planície costeira e do Piemonte, o pomar de macieiras de Weldon era um local estratégico para transporte no início e meados de 1800 para a Carolina do Norte e para o sul. Com o nome alterado! em meados de 1800, Weldon era o lar de cinco ferrovias. Estes incluíram o Petersburg & amp Roanoke (mais tarde ACL), Seaboard & amp Roanoke (SAL, sucessor do Portsmouth e amp Roanoke), Raleigh & amp Gaston (SAL), Wilmington e amp Weldon (ACL) e a Weldon Mill Railroad. A Weldon Mill Railroad era uma linha de corte estreita que ia de South Weldon extensivamente às áreas do sudoeste do Condado de Halifax.

Os primeiros trilhos para Weldon vinham do sul, a Wilmington & amp Weldon Railroad, que na época de sua conclusão em 1841 era a mais longa ferrovia do mundo. O Seaboard & amp Roanoke am! o Petersburg & amp Roanoke chegaram em seguida. Em 1853, a Raleigh & amp Gaston Railroad seguiu esses dois em Weldon. O Petersburg & amp Roanoke originalmente parou na margem norte do Roanoke em Blakely, logo ao sul de Weldon rio abaixo cerca de meia milha, então balsou! sua carga através do rio para Weldon. Na década de 1840, o Petersburg & amp Roanoke construiu uma ponte sobre esta área e entrou em Weldon no que agora é Mush Island Road e Second Street para se conectar com o Wilmington & amp Weldon. O Seaboard & amp Roanoke construiu sua ponte logo acima das primeiras quedas do rio Roanoke, cortando uma barragem no lado norte.

Em 1853, o Raleigh & amp Gaston procurava uma conexão melhor do que a que tinham em Old Gaston (do outro lado do rio de Thelma, N.C.) com os portos da Virgínia e da costa leste. Eles cortaram três quilômetros com direito de passagem através de rochas de granito e saliências ao longo da costa sul do rio Roanoke, depois mais dezesseis quilômetros para chegar a Roanoke Junction. Esta linha continuou mais quatro milhas até Weldon, terminando a oeste de Wilmington & amp Weldon e Seaboard & amp Roanoke.

As ferrovias Seaboard & amp Roanoke e Wilmington & amp Weldon uniram-se no local do Terminal Weldon. uma grande estrutura construída em vários hectares, na área que agora vai de perto da Third Street até a First Street. Essa estrutura cobria oito pistas e estava conectada ao hotel Wilmington & amp Weldon. que mais tarde se tornou o Atlantic Coast Line Hotel. O Seaboard & amp Roanoke tinha seu escritório entre o hotel e a First Street. Depois que o Petersburg & amp Roanoke construiu sua ponte de Blakely através do rio para Mush Island Road e na cidade, ele se conectou ao Wilmington & amp Weldon, ao sul do Terminal Building. Mais tarde, o Raleigh & amp Gaston fez uma curva ao norte para se conectar com o Seaboard & amp Roanoke (este layout ainda pode ser visto hoje, embora não haja rastros aqui).

Após a Guerra entre os Estados, a única ponte reconstruída foi a da Seaboard & amp Roanoke. O Petersburg & amp Roanoke optou por se conectar com o Seaboard & amp Roanoke em Garysburg, a leste da localização atual da Igreja Metodista de Garysburg, que durante a guerra foi o local de um hospital confederado. O direito de passagem de Petersburg e Roanoke ainda é usado no transporte hoje, já que a rodovia U.S. 301 viaja a partir do ponto do a nova linha construída em 1911-12, para se conectar com a nova ponte sobre o rio Roanoke, à interseção da rodovia N.C.46. O Petersburg & amp Roanoke usou a ponte Seaboard & amp Roanoke de 1867 até a nova ponte ser construída em 1910-12. Existem vários cais que vimos com tâmaras cortadas, um que se destaca é o de 18/03/12, o primeiro cais que encontramos com uma data.

Até agora, afiliações foram formadas e eventualmente o Petersburg & amp Roanoke e o Wilmington & amp Weldon se juntaram, enquanto o Seaboard & amp Roanoke se alinhava com o Raleigh & amp Gaston. Weldon era agora um centro ferroviário regional durante a década de 1870 e até o início de 1900. Apenas os cidadãos de Weldon e arredores impediram que se tornasse um dos maiores entroncamentos ferroviários do sudeste. As ferrovias eram constantemente castigadas por bloquear travessias, fazer os animais fugirem e simplesmente fazer muito barulho para as pessoas. Os proprietários de terras fora de Weldon também não ajudaram, já que as ferrovias não conseguiam encontrar terras a um preço que eles pudessem pagar para construir pátios maiores e instalações de apoio.

Esses impedimentos, junto com as queixas constantes do povo de Weldon, e o desejo de ter seu próprio acesso para cruzar o rio e a cidade. ajudou a recém-formada (1900) Atlantic Coast Line a decidir construir sua própria ponte.

Vários anos depois que as ferrovias foram consolidadas na Seaboard Air Line e na Atlantic Coast Line em 1900. o ACL decidiu demolir seu hotel e os edifícios ao seu redor e começou a nivelar e construir cais para sua nova ponte. Com essa decisão também surgiu a necessidade de uma bilheteria e uma estação de trabalho para seus clientes.

Com o SAL também precisa de instalações melhoradas. um acordo foi alcançado para construir uma instalação conjunta de ACL e SAL. Esta estação conjunta se tornaria a estação Weldon Union. concluído em 1912. A seção inferior da Union Station foi projetada e construída pelo SAL. O edifício foi construído de tijolos amarelos com acabamentos pintados de marrom e um telhado de telhas de terracota. Ela abrigava as bilheterias de ambas as ferrovias no meio do prédio. com uma grande sala de espera de cada lado. Já o prédio foi construído durante os anos de segregação. uma sala no lado norte do edifício era a sala de espera branca e o outro lado era a sala de espera "colorida".

Cada uma das salas de espera tinha dois grandes banheiros para clientes masculinos e femininos. O lado sul do edifício tinha uma grande área de manuseio de bagagem e correio e comportava 15 grandes vagões de correio (quatro rodas). cinco de largura e três de profundidade. Havia uma grande porta em cada extremidade de acesso ao elevador para subir as escadas para o ACL. e do outro lado para os galpões da Seaboard. Esta sala de bagagem foi construída sobre uma laje de concreto. que também era o teto para a sala da caldeira e sala de armazenamento de carvão. A área acima da área de manuseio de bagagens era usada para acesso ao teto do prédio principal e para armazenamento de arquivos.

Construída como uma instalação conjunta, as duas ferrovias mantiveram cada uma a estrutura em uma base rotativa de dois anos, em que todas as despesas foram pagas por aquela ferrovia durante seu turno. A receita de passagens de cada ferrovia foi encaminhada aos seus respectivos bancos por meio da Agência Expressa Ferroviária. A Atlantic Coast Line construiu uma extensa estrutura elevada - duas salas de espera, além de plataformas de apoio ao manuseio de passageiros, correio e expresso. Havia também um elevador de carga para transferir principalmente correspondência. tráfego expresso e bagagem, mas também alguns dos carrinhos de quatro rodas conhecidos na ferrovia como carrinhos de "carro funerário" (* veja o correio ferroviário). Weldon foi durante anos um local de transferência de corpos da Marinha dos EUA em Norfolk, viajando de trem para Charleston, S. C. O elevador original foi construído bem no final do prédio, na extremidade norte das salas de espera superiores. Este foi considerado inadequado e um maior foi construído, algum tempo antes de 1932, entre a extremidade sul das salas de espera superiores e a First Street. O galpão superior e as salas de espera, junto com o edifício principal e os galpões inferiores proporcionavam uma visão bastante impressionante.

No final da década de 1950, a Seaboard decidiu fechar seu escritório de cargas e transferir a obra para a bilheteria, com um único agente. Isso foi feito facilmente, uma vez que a bilheteria tinha telegrafia e telefonia para o SAL e o ACL, e Weldon não precisava mais de um switcher permanente de pátio no local. Este trabalho foi feito pelo switcher de pátio superior em Roanoke Junction, em Roanoke Rapids. Para compensar o ACL por este serviço, o balconista do bilhete noturno fazia os relatórios de frete do ACL. Como o negócio de passageiros declinou e os contratos de correio foram cancelados, os galpões e o prédio tornaram-se dispensáveis ​​e caíram em ruínas.

Em fevereiro de 1968, a Seaboard Coast Line (formada pela fusão da ACL e SAL em 1967) encerrou a TIdewater, # 17 e 18 para Norfolk e com o advento da Amtrak em 1971. todos os trens de passageiros encerraram suas paradas regulares programadas em Weldon. Também em 1968, o SCL removeu vários vãos da ponte Seaboard sobre o canal principal do rio Roanoke. Ao mesmo tempo, eles fizeram uma conexão na margem norte do rio da linha principal da Seaboard à linha principal da Linha do Litoral. No lado Weldon do rio, um pequeno laço de "osso de cachorro" de raio foi construído. Isso deveria permitir que os trens que chegavam de Roanoke Rapids tivessem acesso à conexão. Este loop provou ser uma dor de cabeça operacional, pois depois de tentar várias vezes. o SCL descobriu que não conseguia empurrar os carros para dentro do circuito, mas tinha que puxar todos os carros através dele. Isso exigia que o switcher de pátio em Roanoke Rapids parasse seu trabalho e viesse para Weldon para puxar os trens da linha principal (principalmente Amtrak), que normalmente eram desviados quando o SAL ou ACL principal estava bloqueado.

Em 1976, o então prefeito de Weldon, Sam Oakley, que era o mantenedor de sinais da Seaboard Coast Line, fez arranjos para que o edifício do terminal principal da Union Station fosse entregue à cidade de Weldon. Em troca, a cidade concordou em remover todas as plataformas da estrutura superior, escadas, salas de lamentação e galpões, junto com seus suportes. Enquanto o edifício da Union Station hoje está de pé, ele está sendo usado como uma biblioteca. Um grupo, o Weldon Railroad Museum, Inc., gostaria de retomar o local e restaurar o edifício à sua aparência original.

Em 1983, o Seaboard System (sucessor do SCL) cortou a seção Norlina to Roanoke Rapids da subdivisão de Portsmouth, e os movimentos de desvio pararam. O switcher Roanoke Rapids ainda chega a Weldon, através do loop, e pega os carros destinados à fábrica de papel. O viaduto continua em uso pela CSX, atendendo a uma quantidade modesta de tráfego de carga diário. Isso inclui trens de carga, carga geral e um trem de bagageiro de Norfolk para Atlanta, geralmente duas vezes por semana. O trem de sucos Tropicana passa diariamente. assim como os trens unitários de enxofre e carvão.

O tráfego de passageiros inclui o Amtrak diário Silver Meteor. Estrela de prata. Silver Palm, trem de automóveis e Carolinian, tanto para o norte quanto para o sul, infelizmente, nenhum deles para nesta grande instalação


Desastres ferroviários em Wisconsin

O primeiro acidente de trem de Wisconsin foi o pior. Na manhã de 1º de novembro de 1859, um trem de Chicago e North Western congestionado com residentes de Oshkosh, Fond du Lac e outros pontos na extremidade norte da linha atingiu um grande boi que havia saltado para os trilhos perto de Johnson Creek. O animal foi apanhado pelo apanhador de vacas e carregava cerca de uma dúzia de varas, quando caiu debaixo da locomotiva no momento em que cruzava uma pequena ponte. O motor foi jogado em uma vala, o vagão de bagagens caiu em uma poça d'água e cinco vagões foram dirigidos juntos, "despedaçados, destruídos e destruídos". 14 pessoas foram mortas, pelo menos 30 feridas. O júri de um cornnor considerou o acidente "inevitável", mas um grito foi levantado para tornar os fazendeiros responsáveis ​​pela conduta de seus rebanhos.

Outro desastre de trem que ganhou as manchetes ocorreu perto do East Rio nas primeiras horas de 28 de outubro de 1886. O trem limitado de Chicago, Milwaukee e St. Paul, avançando a uma velocidade de 40 milhas por hora, atingiu um interruptor aberto. O trem diminuiu e a carruagem do dia explodiu em chamas. Aqueles que estavam dormindo escaparam. O número de mortos foi estimado de 11 a 17. O júri do legista concluiu que "essa mudança foi deixada em aberto por negligência de C. H. Wells, um funcionário da Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company."

O pior naufrágio do século 20 envolveu um acidente frontal entre dois trens interurbanos Milwaukee Rapid Transit e Steelrail Company perto de Milwaukee em 2 de setembro de 1950. 10 pessoas foram mortas, mais de quarenta feridas. O presidente da empresa, J. E. Maeder, estava no controle de um dos trens.

Outros desastres ferroviários graves foram aqueles em Kenosha (junho de 1864 3 mortos) perto de De Pere (24 de junho de 1900 6 mortos, mais de 60 feridos) em Alma (30 de maio de 1902) perto de Janesville (11 de fevereiro de 1906 4 mortos) perto de Waupaca (10 de setembro de 1906 2 mortos). Em 15 de novembro de 1907, um trem rápido em South Milwaukee atingiu uma grande multidão de operários nos trilhos, matando 6 e ferindo outros, alguns dos quais morreram mais tarde.


O primeiro acidente ferroviário - HISTÓRIA

"NO PIT"
Desastre ferroviário em East Aurora 1893

Os excursionistas são da Escola Dominical da Igreja Presbiteriana de Betânia, do Reverendo Lansing Van Schoonhaven, Pastor, e da Igreja Presbiteriana de Belém, do Reverendo N.B. Chester, pastor. Cerca de 500 pessoas estão a bordo, a maioria crianças de várias idades acompanhadas por seus professores e acompanhantes. O trem de excursão partiu da Estação Central (Exchange Street) por volta das 9 horas daquela manhã. O engenheiro, Fred C. Ransbury, responsável pelo motor # 124, Fireman, John N. Norris, e o condutor, John B. Conley. A excursão iniciou sua viagem de volta de Lime Lake exatamente às 6h30 daquela mesma noite. Cerca de uma hora foi consumida na corrida para East Aurora.

"O acidente é um dos mais notáveis ​​na história dos destroços de ferrovias. As locomotivas foram esmagadas em massas de aço retorcido e ficaram no fundo de uma plataforma giratória, coberto com as madeiras, vidros quebrados e ferro proveniente dos dois primeiros vagões do trem. Estavam cheios de excursionistas e que escaparam apenas com membros quebrados é motivo de agradecimento.

O acidente foi devido ao descuido de alguém. As opiniões variavam entre os funcionários da ferrovia sobre aquele em que a culpa deveria recair. Alguém cometeu um erro crasso e a vida de um homem, se não mais, provavelmente pagará a pena pelo descuido.

O trem noturno local de Buffalo para East Aurora # 112, onde termina, partiu de Buffalo às 6h35 e deve chegar a East Aurora às 19h17. com o engenheiro Phil Howland encarregado do motor # 30. Ele havia levado sua máquina para a plataforma giratória ao sul da estação, preparando-se para virá-la para o norte em direção à cidade para a viagem matinal. "1

"O trilho de troca tem cerca de 200 metros de comprimento e leva à plataforma giratória, uma construção de madeira construída quando a estrada era conhecida como Buffalo & Washington Railroad (1867-1871) e ia apenas até aquele ponto." 2

“Para ligar o motor ao prato giratório é necessário abrir um interruptor. Ele foi deixado aberto enquanto o motor estava sendo ligado. Alega-se que o trem-alojamento nº 112 tinha direito à via principal até às 7h35. relógio. Agora eram 7:30. " 3

"Um pouco além da plataforma giratória há uma curva acentuada e, além dela, a pista sobe para uma inclinação pesada. Naquela época infeliz, o trem de excursão predestinado, fortemente carregado, estava descendo a colina. Quando a curva foi alcançada, o engenheiro Fred C. Ransbury ligou o motor # 124 viu o perigo, mas era tarde demais para os freios a ar ou qualquer outra coisa para impedir o impulso de descida dos trens e ele empilhou no poço em cima do motor # 30 já na plataforma giratória.

O poço tem cerca de seis pés de profundidade e a pista de viragem formava um ângulo reto com a chave, de modo que a queda do motor foi um salto direto para o espaço. O engenheiro Ransbury e seu bombeiro, John N. Norris, permaneceram virilmente em seus postos, tentando até o último momento fazer o que deviam, para diminuir os efeitos do golpe inevitável.

"Mas esse horror adicional foi felizmente evitado pela ação imediata do corpo de bombeiros do Village of East Aurora. Então a cena se tornou indescritível." As válvulas que controlam os apitos dos motores se afrouxam, liberando seu vapor, os apitos uivando de agonia, simpáticos aos outros gritos vindos de mulheres e crianças assustadas. "1

"Outro indivíduo ferido, o Sr. ZL Parker, um senhor idoso que vivia na 2317 Main Street em Buffalo, estava de pé na plataforma dianteira do vagão de bagagem quando aconteceu o acidente. Ele foi jogado no fosso com os motores, em meio ao vapor que escapava. saiu é um mistério para ele, mas ele fez, e tem apenas uma torção no tornozelo e vários hematomas na cabeça para mostrar como resultado do acidente.

Houve um ato que chegou muito perto de ser heróico. Bob Hanson, sinalizador do trem de excursão, foi atirado para fora do vagão de bagagem e teve um braço quebrado e um lado esmagado. Isso não o afetou de forma alguma. Ele agarrou sua bandeira e subiu por trás para avisar um trem de carga que descia o declive. Ele cumpriu seu propósito, mas depois disso caiu e foi encontrado uma hora depois, tendo desmaiado na trilha. "

Enquanto isso, os excursionistas começaram a se recuperar do susto. Verificou-se que ninguém havia sido morto. Eles caminharam até a estação e sentaram-se para esperar outro trem. Muitos subiram ao hotel e ficaram do lado de fora. Em uma hora e meia, a excitação havia diminuído em grande medida e os excursionistas compararam experiências e contaram histórias até a chegada do trem destruído.

A notícia foi enviada rapidamente a Buffalo para obter assistência e ao Superintendente C.T. de Western New York & Pennsylvania. Dabney com os drs. Daniels e Doooley dirigiram-se para a cena à frente do trem destruindo. O trem de socorro partiu da Babcock Street às 21h05 e, pontualmente, às 21h25, ele entrou na estação East Aurora. Nunca antes houve uma viagem tão animada nesta seção da estrada como o engenheiro Frank Griesen fez o # 28 passar por cima dos trilhos a uma velocidade de um quilômetro por minuto.

O trem de demolição puxado pela locomotiva # 166 seguiu o trem de socorro e a tripulação logo começou a trabalhar. O vagão de bagagem foi dirigido para a pista principal, jogando-o cerca de um metro e meio fora da linha, mas não o suficiente para bloquear o desvio principal, que será usado como pista principal até que os destroços sejam removidos.

O trem de socorro foi saudado com vivas quando entrou na estação East Aurora. Os excursionistas que começaram a pensar que teriam de passar a noite no campo ficaram mais animados. Alguns deles até riam e brincavam com o pessoal da Aurora Oriental, que estava na estação em grande número, e os rapazes mais velhos não eram avessos a conversar com as lindas garotas Aurora que estavam lá em grande número.

Os médicos foram imediatamente ao Hotel Eulália onde se encontravam os feridos e fizeram um exame crítico a todos os que ali se encontravam. Eles encontraram pouco para fazer, pois os drs. Gale Hoyt e Mitchell haviam realizado seu trabalho habilmente. O Dr. Daniels anotou os nomes de todos os feridos que estavam no hotel e deu ordem para que um carro fosse liberado dos excursionistas para que fosse preparado um local para os feridos. As carruagens foram adquiridas e os feridos foram conduzidos à estação e colocados em posições confortáveis ​​nos carros.

Os trens partiam para Buffalo às 10h30 e chegavam à Estação Central (Exchange Street) às 11h50. O galpão do trem estava lotado de amigos e parentes dos excursionistas e o portão estava bloqueado.

À meia-noite, o trem foi totalmente descarregado e quase todos haviam partido. Carruagens foram fornecidas por atacado, e exceto para os atrasados, que ainda estavam empenhados em dizer "Terrível!" dificilmente haveria qualquer indício de algo incomum. Um grupo de meia dúzia de jovens ainda estava no local. Um jovem havia torcido o pé tanto que não conseguia andar e teve de ser carregado pelos outros. Outro membro do grupo que carregava um par de raquetes de tênis, teve a cabeça amarrada com um curativo, mas conseguiu se cuidar. As jovens com eles não se machucaram. "Estávamos indo de 15 a 20 milhas por hora", disse um homem que esperava por uma carruagem. "Não passava de 20 milhas por hora, no máximo. Que massacre teria acontecido se estivéssemos correndo a toda velocidade. '"

"Quando o trem bateu", disse um jovem que estava cuidando de alguns de seus amigos, "fui de cabeça para baixo em dois ou três assentos. Não sei exatamente onde pousei." Ele não estava ferido, aparentemente.

Às 12h30, a última pessoa do trem destruído, ilesa ou não, havia deixado a estação. "A tripulação da excursão e outras testemunhas oculares do descarrilamento foram entrevistadas naquela noite em East Aurora por repórteres do Buffalo Morning Express relatando seus próprios relatos pessoais do que havia acontecido.

"Fred C. Ransbury, o engenheiro do trem de excursão, disse que, ao contornar a curva perto de onde o interruptor que levava à plataforma giratória está localizado, ele viu a máquina na mesa e acreditou que o trilho estava livre." 'Aquele trem (Aurora). Hospedagem) tem direito de usar a via principal até as 7h35, mas como viu o motor em cima da mesa, achei que não havia problema em seguir em frente. Era apenas entre o dia e o anoitecer, a pior hora do mundo para acertar o alvo em um interruptor, e eu não vi que o interruptor estava contra mim até que eu estivesse a cinco carros de distância dele. Coloquei no ar, desacelerando o trem para cerca de 15 milhas por hora, e coloquei minha alavanca de ré pela metade quando tive que pular pela lateral do poço. "

"Eu estava nos ônibus traseiros quando ocorreu o acidente", disse o maestro John B. Conley sobre o trem de excursão. "Estávamos correndo a uma velocidade de cerca de 40 quilômetros por hora e diminuímos a velocidade ao entrar no leste de Aurora. Bati contra um banco e me machuquei. Acho que tenho sorte em sair tão levemente quanto eu."

"Prefiro não dizer nada que possa culpar alguém em conexão com o acidente", disse o Sr. C.T. Dabney, Superintendente da Divisão Buffalo, quando questionado sobre onde estava a culpa. "Começaremos uma investigação sobre as causas dos destroços em meu escritório amanhã e, depois que isso acabar, posso contar mais sobre isso. Nossas regras dizem que o trem nº 112 pode usar a linha principal até um ponto até meia milha ao sul de Leste Aurora até 19h35 para trocar o trem. Todos os trens serão governados de acordo e devem se aproximar do ponto nomeado preparado para parar. Isso dará algumas informações. "

"Eu estava sentado nos meus degraus", disse S.C. Smith, um dos homens que morava em uma casa perto da plataforma giratória e estava observando os homens ligando o motor. Ouvi o apito do trem de excursão enquanto fazia a curva e o observei. O trem parecia estar indo a cerca de 19 quilômetros por hora quando passou pela chave. De repente, notei que ele saiu da pista principal e quase antes que eu percebesse o motor entrou no fosso. As mulheres gritaram e quase todo mundo saiu pelas janelas. Na verdade, era a única maneira de escapar. "" É incomum para esses homens deixarem o trilho do interruptor aberto ao ligar o motor? ", Perguntou um repórter." Sim, sempre. Eles entram, ligam o motor e saem correndo. Como regra, eles geralmente não ficam lá por mais de três ou quatro minutos. "

Ezra Smith, um funcionário da ferrovia, foi outra testemunha ocular do naufrágio. "Eu estava perto da mesa giratória", disse ele, "quando o engenheiro Howland do" Alojamento Aurora "me chamou para ligar a chave. Corri, mas não consegui alcançá-la a tempo. Gritei para um colega de trabalho que estava de pé perto dele, mas ele não entendeu e não conseguiu virar. Se ele tivesse entendido o que eu estava dizendo, o naufrágio não teria acontecido. "

O maestro Matt O'Brien, da "Acomodação Aurora", não quis falar muito sobre o naufrágio. "Eu estava na delegacia quando aconteceu", disse ele, "e por isso não posso dizer nada sobre as circunstâncias."

"Mas você tinha o direito de deixar o interruptor aberto?" perguntou o repórter do Buffalo Morning Express. O maestro O'Brien respondeu: "Este trem tem o direito de usar a linha principal até às 7h35. O naufrágio ocorreu às 7h30." 2

1. "Piled Into a Heap", Buffalo Daily Courier, 19/07/1893, p. 1
2. "Open Switch", Buffalo Morning Express, 19/07/1893, p. 1
3. "Awful Peril", Buffalo Commercial Advertiser, 19/07/1892, p. 8

POSTSCRIPT
Se você pegar a Oakwood Avenue no Village of East Aurora até a esquina da Elm Street. Para chegar lá, você passa pelo prédio do Corpo de Bombeiros à sua esquerda e depois passa por baixo do atual viaduto da Ferrovia Sul de Norfolk. Quando você sai, encontra à sua esquerda o "Caboose Vermelho", uma barraca de sorvete em um vagão de trem "de verdade". Imediatamente à sua direita está o Wallenwein's Hotel & Horse Shoe. Viaje por um quarteirão até o final da Elm Street. Se o prédio de tijolos marrons à sua direita parece familiar, é aquele na foto do naufrágio sem as altas chaminés. Este é o local onde este espetacular descarrilamento de trem ocorreu há 110 anos. A estrutura construída em 1890 e inaugurada em 1891 serviu como usina geradora de energia elétrica para aquela ponta da Vila até 1898. Abandonada por muitos anos, o interior foi destruído e o exterior restaurado. Em janeiro de 2001, o "The Source" foi inaugurado pelo quiroprático e fisioterapeuta Dr. Seth Kaiser, a quem desejo agradecer por sua ajuda na documentação desta estrutura.

O Hotel Eulalia, que serviu de hospital provisório no tratamento de feridos, é agora a casa do Teatro Aurora na 673 Main Street.


Quando e onde aconteceu o primeiro acidente de carro?

Isso depende de como você define um "carro". Em 1869, a cientista irlandesa Mary Ward estava viajando em um automóvel a vapor construído por seus primos. Ao fazerem uma curva na estrada, Ward foi jogada de seu assento e caiu no caminho do veículo. Uma das rodas rolou sobre ela e quebrou seu pescoço, matando-a instantaneamente.

A cidade de Ohio, em Ohio, alega o primeiro acidente envolvendo um automóvel movido a gasolina, um pouco mais próximo do que a maioria de nós considera um carro hoje. Em 1891, o engenheiro James Lambert dirigia uma de suas invenções, um antigo carrinho movido a gasolina, quando teve alguns problemas. O buggy, que também transportava o passageiro James Swoveland, atingiu uma raiz de árvore que se projetava do solo. Lambert perdeu o controle e o veículo desviou e bateu em um poste de engate. Ambos os homens sofreram ferimentos leves.

As primeiras mortes registradas de pedestres de carro ocorreram alguns anos depois. Em 1896, Bridget Driscoll desceu de um meio-fio de Londres e foi atropelada e morta por um modelo anglo-francês a gasolina dirigido por Arthur Edsall. Embora o carro tivesse uma velocidade máxima de seis quilômetros por hora, nem Edsall nem Driscoll - que as testemunhas descreveram como "perplexo" com a visão do veículo e congelado no lugar - foram capazes de evitar a colisão. Edsall foi preso, mas a morte foi considerada um acidente e ele não foi processado. The coroner who examined Driscoll’s body is famously quoted as saying that he hoped “such a thing would never happen again.” (That same year, a bicyclist was killed by an automobile in New York City.)

The first pedestrian death in the U.S. occurred on September 13, 1899 (não a Friday). Henry Bliss, according to contemporary accounts, was either disembarking from a New York City streetcar or helping a woman step out when he was struck by an electrically-powered taxi cab. He died from injuries to his head and chest the next morning.

The first driver fatality from a collision (not counting Ward’s unfortunate ejection) happened in 1898, when Englishman Henry Lindfield and his son were driving from Brighton to London. Near the end of their trip, Lindfield lost control of the car while going down a hill. They crashed through a fence and Lindfield was thrown from the driver’s seat before the car ran into a tree and caught his leg between them. His son was not hurt and ran for help. At the hospital, surgeons found the leg was crushed below the knee and decided to amputate it. After the operation, Lindfield remained unconscious and died the following day.

The one famous first in this field I can’t seem to track down is the first collision between two cars, gas-powered or otherwise. If anyone knows anything about that or has any leads on that, speak up.


Effie Afton Hits the Bridge

On May 6, 1856 a steamboat named Effie Afton crashed into the bridge, destroying the steamboat as well as part of the bridge. The owners of the Effie Afton decided to take the railroad companies that had built the bridge to court. They wanted the railroad companies to pay for damages to the Effie Afton and its cargo. They also wanted the court to declare the bridge a danger to river travel and order its removal. The case went to court in Chicago in September of 1857.


The First Fatal Car Accident In The World Was Earlier Than You Think

You might think that the first fatal car crash would be after Karl Benz built his famous Patent Motorwagen in 1886, but the first fatal car accident is generally recognized as the death of the scientist Mary Ward in 1869. Amazingly, there might be a fatal accident decades before that.

Mary Ward's death is, as I said, generally recognized as the first victim of a fatal car accident. Quero dizer, Jalopnik even wrote about it . o King's County Chronicle documented her death the day after it happened. Basically, she was thrown out of the vehicle as it turned a sharp corner.

The First Person Killed By A Car Was This Very Impressive Woman

For most people, being the first to do something is all the achievement they'll ever need. My…

On yesterday the people of Parsonstown were much excited and grieved at a sad accident which occurred in the town. In the afternoon of yesterday the Hon. Captain Ward, his wife, the Hon. Mrs. Ward, The Hons. Clare and Charles Parsons, and Mr. Biggs the tutor to the young gentlemen, were on a steam carriage which has been built by Lord Rosse. The vehicle had steam up, and was going at an easy pace, when on turning the sharp corner at the church, unfortunately the Hon. Mrs. Ward was thrown from the seat and fearfully injured, causing her almost immediate death.

Why is this a car accident, since most people would say that the first car ever built was the Benz Patent Motorwagen , not constructed until 17 years after Mrs. Ward's untimely demise? Well, like it or not, the Benz wasn't really the first car, because steam carriages like the one Mrs. Ward was riding on had been around for decades prior. I can't find any images of the Ross steam carriage Ward was in, but here's a Rickett's steam carriage from 1860 to give you a sense that yes, there were cars back then, even if they looked weird and their engines ran on steam.

Meet Bertha Benz, The Woman Who Took The First Real Drive

As Google's doodle reminded me, today is International Women's Day. It's kind of alarming how much…

It's the image at the top of this article that really intrigues me, however. It shows John Scott Russell's steam carriage exploding, killing four passengers. And it all happened in 1834. That's just four years after the opening of the first twin-track intercity steam railway , by the way. Here's the picture again, zoomed in for a better view of what must have been sheer, unbridled terror.

In short, the thing exploded. Four people died and Russell had to close his business.

I know this is a lot for you, the car enthusiast presumably reading this, to process. Surely a car couldn't exist in 1834! A steam carriage isn't a car! What's this about a business closing?

Let me break this all down. John Scott Russell was one of the pioneers in steam vehicles in the United Kingdom, which was, as a nation, a pioneer in steam propulsion. It's easy for you to think about the Industrial Revolution, and then to think about trains. Well, before the UK went crazy for trains, they went crazy for steam carriages. They were like trains that ran on the road instead of on rails, crossed with a bus, crossed with a car. At the very least, these were 'horseless carriages' just like all early automobiles.

These steam carriages worked a lot like trains, running inter-city routes. John Scott Russell (pictured) was actually one of the first people to set up a steam carriage line. The 'Steam Carriage Company of Scotland' ran between Glasgow and Paisley, about a ten mile trip. The carriages left every hour and ran at about 15 mph.

Russell had six of his 26-seater coaches built in Edinburgh in that fateful year of 1834, according to Grace's Guide . Each coach had a two-cylinder engine with a total displacement of around 44.5 liters (they had a square bore-to-stroke of 12 inches). o Glasgow Story has a slightly more detailed description of the carriage, and this accompanying illustration of what the thing looked like.

Here's where things get interesting.

Many of the smaller roads being used at this time were privately maintained. The 'road trustees' that maintained them complained viciously about steam carriages, all over the UK, and specifically about Russell's line. They claimed that the heavy carriages were wearing the roads down. Often these road trustees would sabotage their own roads in an effort to damage steam carriages, doing things like putting logs in their way or filling the roads with deep gravel.

What's also interesting is that many of these road trustees had deals with horse carriage companies that now faced new competition from steam carriages. It's not clear that wear and tear on the roads is the only reason road trustees had to hate steam carriages — they were new competition for their horse carriage monopolies.

In fact, these road trustees (along with early railway owners) went on to lobby against steam carriages and get a punitive speed limit of 10 mph imposed on them, as A.J. Smith explains in his book Privatized Infrastructure: the role of government .

Okay, I'm getting sidetracked. The Glasgow Story claims that the 𧫌ident' that hit Russell's steam carriage may have been sabotage.

The Glasgow-Paisley service departed hourly from its termini at George Square and Paisley's Tontine Hotel, but there were rumours that the road trustees became annoyed at damage done or imagined to be done by the machines to the road surface as they careered along. In July 1834 a carriage struck a heap of road metal that (it was rumoured) had been piled up intentionally in its path at Halfway House in Craigton.

So not only did the first ⟊r' accident happen over half a century before Karl Benz supposedly invented the car, it may have been caused by anti-car saboteurs!

So the next time someone tells you that Mercedes made the first car ever, feel free to correct them. And if ever you think your local government or Greenpeace chapter is giving cars a hard time, feel free to point to this article, too. And be thankful cars don't have giant, exploding steam boilers anymore.


Assista o vídeo: CZARNE DNI KOLEI #1 - Na jednym torze. Katastrofa kolejowa pod Szczekocinami WERSJA ORYGINALNA


Comentários:

  1. Amikam

    Na minha opinião, você está errado. Eu proponho discutir isso. Envie -me um email para PM, vamos conversar.

  2. Nabil

    A resposta perfeita

  3. Maddix

    Minha mãe costumava dizer que Deus deu a um homem duas cabeças, mas há tão pouco sangue que você só pode pensar nelas um por um. Era uma vez que havia uma família sueca comum: mãe, pai, irmão, irmã e criança que queria um cachorro. A virgindade não é um vício, mas analfabetismo sexual. Eu confio, mas eu verifico

  4. Bartleah

    Totalmente de acordo com ela. Eu acho que isso é uma boa idéia.

  5. Mokus

    A participação é boa

  6. Crompton

    Concordo, essa é a frase engraçada



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