Lockheed SR-71 Blackbird Vista frontal

Lockheed SR-71 Blackbird Vista frontal


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lockheed SR-71 Blackbird Vista frontal

Imagem do Lockheed SR-71 na frente.

Voltou para:
Lockheed SR-71 Blackbird



SR-71 Blackbird

o Lockheed SR-71 (conhecido não oficialmente como o Passaro preto, e por suas tripulações como o Habu ou o trenó) foi uma aeronave de reconhecimento estratégico Mach 3 avançada e de longo alcance desenvolvida a partir das aeronaves Lockheed YF-12A e A-12 pela Lockheed Skunk Works. A linha SR-71 esteve em serviço de 1964 a 1998 e foi a aeronave operacional tripulada mais rápida e com o maior vôo do mundo durante todo esse período, uma conquista sem paralelo na história da aviação. A aeronave voou tão rápido e tão alto que, se a tripulação detectasse o lançamento de um míssil terra-ar, a ação evasiva padrão era simplesmente acelerar. Sabe-se que treze aeronaves foram perdidas, todas por motivos não relacionados a combate.

O SR-71 incluía muitas tecnologias novas e avançadas para atingir esse desempenho em particular, devido ao extenso aquecimento por fricção de sua alta velocidade, quase tudo na aeronave teve que ser especialmente produzido, a fuselagem foi construída quase inteiramente de titânio, como operação as temperaturas eram muito altas para o alumínio. Foi também uma das primeiras aeronaves a ser construída com uma seção transversal reduzida do radar, no entanto, a aeronave não era completamente furtiva e ainda tinha uma assinatura de radar bastante grande. O designer-chefe, Kelly Johnson, foi o homem por trás de muitos de seus conceitos avançados. Após sua aposentadoria, Ben Rich dirigiu o programa.


Conteúdo

Edição de fundo

A aeronave de reconhecimento anterior da Lockheed era o relativamente lento U-2, projetado para a Agência Central de Inteligência (CIA). No final de 1957, a CIA abordou o empreiteiro de defesa Lockheed para construir um avião espião indetectável. O projeto, denominado Archangel, foi liderado por Kelly Johnson, chefe da unidade Skunk Works da Lockheed em Burbank, Califórnia. Os trabalhos no projeto Archangel começaram no segundo trimestre de 1958, com o objetivo de voar mais alto e mais rápido que o U-2. De 11 projetos sucessivos elaborados em um período de 10 meses, "A-10" foi o favorito. Apesar disso, no entanto, seu formato o tornou vulnerável à detecção de radar. Depois de uma reunião com a CIA em março de 1959, o projeto foi modificado para ter uma redução de 90% na seção transversal do radar. A CIA aprovou um contrato de US $ 96 milhões para a Skunk Works construir uma dúzia de aviões espiões, chamados "A-12" em 11 de fevereiro de 1960. A queda do U-2 de Francis Gary Powers em 1960 ressaltou sua vulnerabilidade e a necessidade de aeronaves de reconhecimento mais rápidas, como como o A-12. [11]

O A-12 voou pela primeira vez em Groom Lake (Área 51), Nevada, em 25 de abril de 1962. Treze foram construídos e duas variantes também foram desenvolvidas, incluindo três do protótipo do interceptor YF-12 e duas do transportador de drones M-21. A aeronave foi projetada para ser movida pelo motor Pratt & amp Whitney J58, mas o desenvolvimento atrasou o cronograma e foi equipada com o menos potente Pratt & amp Whitney J75 inicialmente. Os J58s foram adaptados à medida que se tornaram disponíveis e se tornaram o motor padrão para todas as aeronaves subsequentes da série (A-12, YF-12, M-21), bem como o SR-71. O A-12 voou missões sobre o Vietnã e a Coréia do Norte antes de sua aposentadoria em 1968. O cancelamento do programa foi anunciado em 28 de dezembro de 1966, [12] devido a questões orçamentárias [13] e por causa do futuro SR-71, um derivado de o A-12. [14]

SR-71 Edit

A designação SR-71 é uma continuação da série de bombardeiros pré-1962, a última aeronave construída usando a série foi o XB-70 Valkyrie. No entanto, uma variante de bombardeiro do Blackbird recebeu brevemente o designador B-71, que foi mantido quando o tipo foi alterado para SR-71. [15]

Durante os estágios posteriores de seus testes, o B-70 foi proposto para uma função de reconhecimento / ataque, com uma designação "RS-70". Quando o potencial de desempenho do A-12 foi claramente considerado muito maior, a USAF encomendou uma variante do A-12 em dezembro de 1962, [16] que foi originalmente chamada de R-12 pela Lockheed. [N 1] Esta versão da USAF era mais longa e mais pesada do que o A-12 original porque tinha uma fuselagem mais longa para armazenar mais combustível. O R-12 também tinha um cockpit maior de dois lugares e uma fuselagem remodelada. O equipamento de reconhecimento incluiu sensores de inteligência de sinais, um radar aerotransportado lateral e uma câmera fotográfica. [16] O A-12 da CIA era uma plataforma de reconhecimento de foto melhor do que o R-12 da USAF, já que o A-12 voava um pouco mais alto e mais rápido, [13] e com apenas um piloto, tinha espaço para transportar uma câmera superior [13] e mais instrumentos. [17]

Durante a campanha de 1964, o candidato presidencial republicano Barry Goldwater criticou repetidamente o presidente Lyndon B. Johnson e seu governo por ficarem atrás da União Soviética no desenvolvimento de novas armas. Johnson decidiu se opor a essa crítica revelando a existência do interceptor YF-12A da USAF, que também serviu de cobertura para o ainda secreto A-12 [18] e o modelo de reconhecimento da USAF desde julho de 1964. Chefe do Estado-Maior da USAF, General Curtis LeMay preferiu a designação SR (Strategic Reconnaissance) e queria que o RS-71 fosse denominado SR-71. Antes do discurso de julho, LeMay fez lobby para modificar o discurso de Johnson para ler "SR-71" em vez de "RS-71". A transcrição da mídia dada à imprensa na época ainda tinha a designação RS-71 anterior em alguns lugares, criando a história de que o presidente havia interpretado mal a designação da aeronave. [19] [N 2] Para ocultar a existência do A-12, Johnson se referiu apenas ao A-11, enquanto revelava a existência de uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade e altitude. [20]

Em 1968, o Secretário de Defesa Robert McNamara cancelou o programa de interceptores F-12. As ferramentas especializadas usadas para fabricar o YF-12 e o SR-71 também foram destruídas. [21] A produção do SR-71 totalizou 32 aeronaves com 29 SR-71As, dois SR-71Bs e o único SR-71C. [22]

Visão geral Editar

O SR-71 foi projetado para voar acima de Mach 3 com uma tripulação de dois em cockpits tandem, com o piloto na cabine dianteira e o oficial de sistemas de reconhecimento operando os sistemas de vigilância e equipamentos da cabine traseira e direcionando a navegação no trajetória de voo da missão. [23] [24] O SR-71 foi projetado para minimizar sua seção transversal de radar, uma tentativa inicial de design furtivo. [25] Aeronaves acabadas foram pintadas de azul escuro, quase preto, para aumentar a emissão de calor interno e para atuar como camuflagem contra o céu noturno. A cor escura levou ao apelido da aeronave de "Blackbird".

Enquanto o SR-71 carregava contra-medidas de radar para evitar esforços de interceptação, sua maior proteção era a combinação de altitude elevada e velocidade muito alta, o que o tornava quase invulnerável. Junto com sua seção transversal de radar baixa, essas qualidades deram um tempo muito curto para um míssil terra-ar inimigo (SAM) local para adquirir e rastrear a aeronave no radar. Quando o site do SAM conseguiu rastrear o SR-71, geralmente era tarde demais para lançar um SAM, e o SR-71 estaria fora de alcance antes que o SAM pudesse alcançá-lo. Se o local do SAM pudesse rastrear o SR-71 e disparar um SAM a tempo, o SAM gastaria quase todo o delta-v de suas fases de impulso e sustentação apenas atingindo a altitude do SR-71 neste ponto, fora de impulso, pouco mais podia fazer do que seguir o seu arco balístico. A simples aceleração normalmente seria o suficiente para um SR-71 evitar mudanças no SAM [2] pelos pilotos na velocidade, altitude e direção do SR-71 também eram frequentemente suficientes para estragar qualquer bloqueio de radar no avião por sites de SAM ou inimigos lutadores. [24] Em velocidades sustentadas de mais de Mach 3.2, o avião era mais rápido que o interceptor mais rápido da União Soviética, o Mikoyan-Gurevich MiG-25, que também não conseguia atingir a altitude do SR-71. [26] Durante sua vida útil, nenhum SR-71 foi abatido. [3]

Estrutura da aeronave, velame e trem de pouso Editar

Na maioria das aeronaves, o uso de titânio era limitado pelos custos envolvidos; geralmente era usado apenas em componentes expostos às mais altas temperaturas, como carenagens de escapamento e bordas de ataque das asas. No SR-71, o titânio foi usado em 85% da estrutura, com grande parte dos materiais compostos de polímero restantes. [27] Para controlar os custos, a Lockheed usou uma liga de titânio mais facilmente trabalhada que amoleceu a uma temperatura mais baixa. [N 3] Os desafios apresentados levaram a Lockheed a desenvolver novos métodos de fabricação, que desde então têm sido usados ​​na fabricação de outras aeronaves. A Lockheed descobriu que a lavagem de titânio soldado requer água destilada, já que o cloro presente na água da torneira é corrosivo, as ferramentas revestidas de cádmio não podiam ser usadas, pois elas também causavam corrosão. [28] A contaminação metalúrgica foi outro problema em um ponto, 80% do titânio entregue para fabricação foi rejeitado com base nisso. [29] [30]

As altas temperaturas geradas em vôo exigiam um projeto especial e técnicas operacionais. As seções principais da pele das asas internas eram onduladas, não lisas. Os aerodinamicistas inicialmente se opuseram ao conceito, referindo-se depreciativamente à aeronave como uma variante Mach 3 do Ford Trimotor da década de 1920, que era conhecido por seu revestimento de alumínio corrugado. [31] O calor teria feito com que uma pele lisa se rompesse ou se enrolasse, enquanto a pele ondulada poderia se expandir verticalmente e horizontalmente e teria maior resistência longitudinal.

Os painéis de fuselagem foram fabricados para caber apenas vagamente na aeronave no solo. O alinhamento adequado foi alcançado à medida que a fuselagem aqueceu e se expandiu vários centímetros. [32] Devido a isso, e à falta de um sistema de vedação de combustível que pudesse lidar com a expansão da fuselagem em temperaturas extremas, a aeronave vazou combustível JP-7 no solo antes da decolagem. [33]

O pára-brisa externo da cabine era feito de quartzo e foi fundido ultrassonicamente à estrutura de titânio. [34] A temperatura do exterior do pára-brisa atingiu 600 ° F (316 ° C) durante uma missão. [35] O resfriamento foi realizado ciclando o combustível atrás das superfícies de titânio nos chineses. No pouso, a temperatura do dossel estava acima de 572 ° F (300 ° C). [31]

As listras vermelhas presentes em alguns SR-71s evitavam que os funcionários da manutenção danificassem a pele. Perto do centro da fuselagem, a pele curva era fina e delicada, sem apoio das costelas estruturais, que estavam espaçadas a vários centímetros uma da outra. [36]

Os pneus do Blackbird, fabricados pela B.F. Goodrich, continham alumínio e eram preenchidos com nitrogênio. Eles custam US $ 2.300 e geralmente precisam ser substituídos em 20 missões. O Blackbird pousou a mais de 170 nós (200 mph 310 km / h) e disparou um pára-quedas de arrasto para parar o pára-quedas também atuou para reduzir o estresse nos pneus. [37]

Aquisição de titânio Editar

O titânio era escasso nos Estados Unidos, então a equipe da Skunk Works foi forçada a procurar o metal em outro lugar. Muito do material necessário veio da União Soviética. O coronel Rich Graham, piloto SR-71, descreveu o processo de aquisição:

O avião é 92% titânio por dentro e por fora. Na época em que estavam construindo o avião, os Estados Unidos não tinham suprimentos de minério - um minério chamado minério rutilo. É um solo muito arenoso e só é encontrado em poucas partes do mundo. O principal fornecedor do minério foi a URSS. Trabalhando em países do Terceiro Mundo e em operações falsas, eles conseguiram enviar o minério de rutilo aos Estados Unidos para construir o SR-71. [38]

Forma e prevenção de ameaças Editar

A segunda aeronave operacional [39] projetada em torno de materiais e formatos de aeronave stealth, após o Lockheed A-12, [39] o SR-71 tinha vários recursos projetados para reduzir sua assinatura de radar. O SR-71 tinha uma seção transversal de radar (RCS) em torno de 110 pés quadrados (10 m 2). [40] Baseando-se em estudos anteriores em tecnologia de radar stealth, que indicava que uma forma com lados achatados e afilados refletiria a maior parte da energia longe do local de origem do feixe de radar, os engenheiros adicionaram quinas e inclinaram as superfícies de controle vertical para dentro. Materiais absorventes de radar especiais foram incorporados em seções em forma de dente de serra da pele da aeronave. Aditivos de combustível à base de césio foram usados ​​para reduzir um pouco a visibilidade das plumas de escapamento ao radar, embora os fluxos de escapamento tenham permanecido bastante aparentes. Kelly Johnson mais tarde admitiu que a tecnologia de radar soviética avançava mais rápido do que a tecnologia furtiva empregada contra ela. [41]

O SR-71 apresentava quinas, um par de arestas afiadas saindo de ambos os lados do nariz ao longo da fuselagem. Essas não eram uma característica do projeto inicial do A-3 Frank Rodgers, um médico do Instituto de Engenharia Científica, uma organização de fachada da CIA, descobriu que uma seção transversal de uma esfera tinha uma reflexão de radar muito reduzida e adaptou um formato cilíndrico fuselagem esticando as laterais da fuselagem. [42] Depois que o painel consultivo selecionou provisoriamente o projeto FISH da Convair ao invés do A-3 com base no RCS, a Lockheed adotou quinas para seus projetos A-4 a A-6. [43]

Os aerodinamicistas descobriram que os chineses geravam vórtices poderosos e criavam sustentação adicional, levando a melhorias inesperadas no desempenho aerodinâmico. [44] O ângulo de incidência das asas delta poderia ser reduzido para maior estabilidade e menos arrasto em altas velocidades, e mais peso transportado, como combustível. As velocidades de pouso também foram reduzidas, pois os vórtices dos chineses criaram um fluxo turbulento sobre as asas em ângulos de ataque elevados, tornando mais difícil estolar. Os chineses também atuaram como extensões de ponta, que aumentam a agilidade de caças como o F-5, F-16, F / A-18, MiG-29 e Su-27. A adição de chines também permitiu a remoção dos frontais canard planejados. [N 4] [45] [46]

Edição das entradas de ar

As entradas de ar permitiram que o SR-71 cruzasse a Mach 3.2, com o ar diminuindo para a velocidade subsônica ao entrar no motor. Mach 3.2 foi o ponto de design da aeronave, sua velocidade mais eficiente. [31] No entanto, na prática, o SR-71 às vezes era mais eficiente em velocidades ainda mais rápidas - dependendo da temperatura do ar externo - medida em libras de combustível queimado por milha náutica percorrida. Durante uma missão, o piloto do SR-71 Brian Shul voou mais rápido do que o normal para evitar várias tentativas de interceptação depois, foi descoberto que isso reduziu o consumo de combustível. [47]

Na frente de cada entrada, um cone móvel pontiagudo denominado "pico" (cone de entrada) foi travado em sua posição totalmente avançada no solo e durante o vôo subsônico. Quando a aeronave acelerou além de Mach 1.6, um parafuso de macaco interno moveu o pico até 26 in (66 cm) para dentro, [48] dirigido por um computador analógico de entrada de ar que levou em consideração o sistema estático de pitot, inclinação, rotação, guinada e ângulo de ataque. Mover a ponta do espigão atraiu a onda de choque sobre ela para mais perto da carenagem da entrada até que tocou levemente dentro da borda da carenagem. Esta posição refletiu a onda de choque do pico repetidamente entre o corpo central do pico e os lados da tampa interna da entrada, e minimizou o derramamento do fluxo de ar que é a causa do arrasto do derramamento. O ar desacelerou supersonicamente com uma onda de choque plana final na entrada do difusor subsônico. [49]

A jusante desse choque normal, o ar é subsônico. Ele desacelera ainda mais no duto divergente para dar a velocidade necessária na entrada do compressor. A captura da onda de choque do avião na entrada é chamada de "iniciar a entrada". Tubos de purga e portas de desvio foram projetados na entrada e nas nacelas do motor para lidar com parte dessa pressão e posicionar o amortecedor final para permitir que a entrada permaneça "ligada".

Nos primeiros anos de operação, os computadores analógicos nem sempre acompanharam as mudanças rápidas das entradas do ambiente de voo. Se as pressões internas se tornassem muito altas e o pico fosse posicionado incorretamente, a onda de choque explodiria repentinamente pela frente da entrada, chamada de "não partida da entrada". Durante as reinicializações, as extinções de pós-combustão eram comuns. O empuxo assimétrico do motor remanescente faria com que a aeronave guinasse violentamente para o lado. SAS, piloto automático e entradas de controle manual iriam combater o bocejo, mas muitas vezes o ângulo extremo fora reduziria o fluxo de ar no motor oposto e estimularia "estolagens simpáticas". Isso gerou um rápido contra-guincho, frequentemente associado a ruídos altos de "batidas" e uma viagem violenta durante a qual os capacetes das tripulações às vezes atingiam as copas da cabine. [50] Uma resposta a um único desarme foi desarmar ambas as entradas para evitar a guinada e, em seguida, reiniciá-las. [51] Após o teste do túnel de vento e modelagem de computador pelo centro de teste da NASA Dryden, [52] a Lockheed instalou um controle eletrônico para detectar as condições de não partida e realizar esta ação de reinicialização sem intervenção do piloto. [53] Durante a solução do problema de não partida, a NASA também descobriu que os vórtices dos "nose chines" estavam entrando no motor e interferindo na eficiência do motor. A NASA desenvolveu um computador para controlar as portas de desvio do motor, o que neutralizou esse problema e aumentou a eficiência. A partir de 1980, o sistema de controle de entrada analógico foi substituído por um sistema digital, o que reduziu as ocorrências de não inicialização. [54]

Editar motores

O SR-71 era equipado com dois motores turbojato de fluxo axial Pratt & amp Whitney J58 (designação da empresa JT11D-20). O J58 foi uma inovação considerável da época, capaz de produzir um impulso estático de 32.500 lbf (145 kN). [55] [56] O motor foi mais eficiente em torno de Mach 3.2, [57] a velocidade de cruzeiro típica do Blackbird. Na decolagem, o pós-combustor forneceu 26% do empuxo. Essa proporção aumentou progressivamente com a velocidade até que a pós-combustão forneceu todo o empuxo em cerca de Mach 3. [55]

O ar foi inicialmente comprimido (e aquecido) pela ponta de entrada e subsequente duto convergente entre o corpo central e a tampa de entrada. As ondas de choque geradas diminuíram a velocidade do ar para velocidades subsônicas em relação ao motor. O ar então entrou no compressor do motor. Parte desse fluxo do compressor (20% em cruzeiro) foi removido após o quarto estágio do compressor e foi direto para a pós-combustão por meio de seis tubos de derivação. O ar que passa pelo turbojato foi comprimido ainda mais pelos cinco estágios restantes do compressor e, em seguida, o combustível foi adicionado à câmara de combustão. Depois de passar pela turbina, o escapamento, junto com o ar de sangria do compressor, entrava no pós-combustor. [58]

Por volta de Mach 3, o aumento de temperatura da compressão de admissão, adicionado ao aumento de temperatura do compressor do motor, reduziu o fluxo de combustível permitido porque o limite de temperatura da turbina não mudou. O maquinário giratório produzia menos energia, mas ainda o suficiente para funcionar a 100% RPM, mantendo assim o fluxo de ar pela admissão constante. O maquinário giratório se tornou um item de arrasto [59] e o impulso do motor em altas velocidades veio do aumento da temperatura do pós-combustor. [60] A velocidade máxima de vôo foi limitada pela temperatura do ar que entra no compressor do motor, que não foi certificada para temperaturas acima de 800 ° F (430 ° C). [61]

Originalmente, os motores J58 do Blackbird foram acionados com a ajuda de dois motores de combustão interna Buick Wildcat V8, montados externamente em um veículo conhecido como AG330 "carrinho de partida". O carrinho de partida foi posicionado embaixo do J58 e os dois motores Buick acionaram um único eixo de transmissão vertical conectado ao motor J58 e girando acima de 3.200 RPM, ponto no qual o turbojato poderia se auto-sustentar. Assim que o primeiro motor J58 foi ligado, o carrinho foi reposicionado para dar partida no outro motor J58 da aeronave. Mais tarde, os carros começaram a usar motores V8 de bloco grande da Chevrolet. Eventualmente, um sistema de partida pneumático mais silencioso foi desenvolvido para uso nas principais bases de operação. Os carros de partida V8 permaneceram em locais de pouso de desvio não equipados com o sistema pneumático. [62] [63]

Editar combustível

Vários combustíveis exóticos foram investigados para o Blackbird. O desenvolvimento começou em uma usina de polpa de carvão, mas Johnson determinou que as partículas de carvão danificaram componentes importantes do motor. [31] A pesquisa foi conduzida em um motor de hidrogênio líquido, mas os tanques para armazenar hidrogênio criogênico não eram de tamanho ou formato adequado. [31] Na prática, o Blackbird queimaria o JP-7 um tanto convencional, que era difícil de acender. Para dar partida nos motores, o trietilborano (TEB), que se inflama ao entrar em contato com o ar, foi injetado para produzir temperaturas altas o suficiente para acender o JP-7. O TEB produziu uma chama verde característica, que muitas vezes podia ser vista durante a ignição do motor. [47]

Em uma missão SR-71 típica, o avião decolou com apenas uma carga parcial de combustível para reduzir o estresse nos freios e pneus durante a decolagem e também garantir que ele pudesse decolar com sucesso caso um motor falhasse. Como resultado, os SR-71s eram normalmente reabastecidos imediatamente após a decolagem. [33] Isso levou ao equívoco de que o avião exigia reabastecimento imediato após a decolagem devido a vazamentos nos tanques de combustível. No entanto, os vazamentos foram medidos em gotejamentos por minuto e não foram significativos em comparação com a capacidade total. [64] O SR-71 também exigia reabastecimento em vôo para reabastecer o combustível durante as missões de longa duração. Os voos supersônicos geralmente não duravam mais do que 90 minutos antes que o piloto tivesse que encontrar um navio-tanque. [65]

Os petroleiros especializados KC-135Q foram necessários para reabastecer o SR-71. O KC-135Q tinha uma lança modificada de alta velocidade, que permitiria o reabastecimento do Blackbird quase na velocidade máxima do tanque com flutuação mínima. O tanque também tinha sistemas especiais de combustível para mover o JP-4 (para o próprio KC-135Q) e o JP-7 (para o SR-71) entre diferentes tanques. [66] Como auxílio ao piloto durante o reabastecimento, a cabine foi equipada com um visor de visão periférica do horizonte. Este instrumento incomum projetou uma linha de horizonte artificial quase invisível na parte superior de todo o painel de instrumentos, o que deu ao piloto dicas subliminares sobre a atitude da aeronave. [67]

Sistema de navegação astro-inercial Editar

A Nortronics, divisão de desenvolvimento de eletrônicos da Northrop Corporation, desenvolveu um sistema de orientação astro-inercial (ANS), que poderia corrigir erros do sistema de navegação inercial com observações celestes, para o míssil Snark SM-62 e um sistema separado para o malfadado AGM- 48 míssil Skybolt, este último adaptado para o SR-71. [68] [ verificação necessária ]

Antes da decolagem, um alinhamento primário trouxe os componentes inerciais do ANS a um alto grau de precisão. Em vôo, o ANS, que estava atrás da posição do oficial de sistemas de reconhecimento (RSO), rastreou estrelas através de uma janela circular de vidro de quartzo na fuselagem superior. [47] Seu rastreador de estrelas de origem de "luz azul", que podia ver estrelas durante o dia e a noite, rastreia continuamente uma variedade de estrelas conforme a mudança de posição da aeronave as traz à vista. As efemérides de computador digital do sistema continham dados em uma lista de estrelas usada para navegação celestial: a lista primeiro incluía 56 estrelas e depois foi expandida para 61. [69] O ANS poderia fornecer altitude e posição para controles de vôo e outros sistemas, incluindo a missão gravador de dados, navegação automática para pontos de destino predefinidos, apontamento automático e controle de câmeras e sensores e visualização óptica ou SLR de pontos fixos carregados no ANS antes da decolagem. De acordo com Richard Graham, um ex-piloto do SR-71, o sistema de navegação era bom o suficiente para limitar a deriva a 1.000 pés (300 m) fora da direção de viagem em Mach 3. [70]

Sensores e edição de cargas úteis

O SR-71 originalmente incluía sistemas de imagens ópticas / infravermelhas de radar aerotransportado (SLAR) [71] sistemas de coleta de inteligência eletrônica (ELINT) [72] sistemas defensivos para combater mísseis e caças aerotransportados [73] [74] [75] [ 76] e gravadores para SLAR, ELINT e dados de manutenção. O SR-71 carregava uma câmera de rastreamento Fairchild e uma câmera infravermelha, [77] as quais funcionaram durante toda a missão.

Como o SR-71 tinha uma segunda cabine atrás do piloto para o RSO, ele não podia carregar o sensor principal do A-12, uma única câmera ótica de grande comprimento focal que ficava no "Q-Bay" atrás dos A-12 único cockpit. Em vez disso, os sistemas de câmera do SR-71 podem ser localizados nos lombos da fuselagem ou na seção removível do nariz / lombo. A imagem de área ampla foi fornecida por duas câmeras objetivas operacionais da Itek, que forneceram imagens estéreo em toda a largura da pista de vôo, ou uma câmera óptica de barra Itek, que deu cobertura contínua de horizonte a horizonte. Uma visão mais próxima da área-alvo foi fornecida pela Câmera Objetiva Técnica HYCON (TEOC), que poderia ser direcionada até 45 ° à esquerda ou à direita da linha central. [78] Inicialmente, os TEOCs não podiam corresponder à resolução da câmera maior do A-12, mas melhorias rápidas na câmera e no filme melhoraram esse desempenho. [78] [79]

SLAR, construído pela Goodyear Aerospace, pode ser transportado no nariz removível. Mais tarde, o radar foi substituído pelo Sistema Avançado de Radar de Abertura Sintética da Loral (ASARS-1). Tanto o primeiro SLAR quanto o ASARS-1 eram sistemas de imagens de mapeamento terrestre, coletando dados em faixas fixas à esquerda ou à direita da linha central ou de um local de ponto para maior resolução. [78] Os sistemas de coleta ELINT, chamados de Sistema de Reconhecimento Eletromagnético, construídos pela AIL podiam ser carregados nas baias da chine para analisar os campos de sinais eletrônicos que passavam, e eram programados para identificar itens de interesse. [78] [80]

Ao longo de sua vida operacional, o Blackbird carregou várias contramedidas eletrônicas (ECMs), incluindo sistemas eletrônicos de alerta e ativos construídos por várias empresas de ECM e chamados de Sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H e M. Em uma determinada missão, uma aeronave carregava várias dessas cargas de frequência / propósito para enfrentar as ameaças esperadas. Major Jerry Crew, um RSO, disse Air & amp Space / Smithsonian que ele usou um jammer para tentar confundir os locais de mísseis superfície-ar enquanto suas tripulações rastreavam seu avião, mas uma vez que seu receptor de alerta de ameaça lhe disse que um míssil havia sido lançado, ele desligou o jammer para evitar que o míssil chegasse em seu sinal. [81] Após o pouso, as informações do SLAR, sistemas de coleta ELINT e o gravador de dados de manutenção foram submetidos à análise pós-voo no solo. Nos últimos anos de sua vida operacional, um sistema de datalink poderia enviar dados ASARS-1 e ELINT de cerca de 2.000 nmi (3.700 km) de cobertura de trilhos para uma estação terrestre devidamente equipada. [ citação necessária ]

Edição de suporte de vida

Voar a 80.000 pés (24.000 m) significava que as tripulações não podiam usar máscaras padrão, que não podiam fornecer oxigênio suficiente acima de 43.000 pés (13.000 m). Roupas especiais pressurizadas de proteção foram produzidas para os membros da tripulação pela David Clark Company para o A-12, YF-12, M-21 e SR-71. Além disso, uma ejeção de emergência em Mach 3.2 sujeitaria as tripulações a temperaturas de cerca de 450 ° F (230 ° C), portanto, durante um cenário de ejeção em alta altitude, um suprimento de oxigênio a bordo manteria o traje pressurizado durante a descida. [82]

A cabine pode ser pressurizada a uma altitude de 10.000 ou 26.000 pés (3.000 ou 8.000 m) durante o vôo. [83] A cabine precisava de um sistema de resfriamento de serviço pesado, já que cruzar a Mach 3.2 aqueceria a superfície externa da aeronave bem além de 500 ° F (260 ° C) [84] e o interior do pára-brisa a 250 ° F (120 ° C). Um ar condicionado usava um trocador de calor para despejar o calor da cabine no combustível antes da combustão. [85] O mesmo sistema de ar condicionado também foi usado para manter o compartimento do trem de pouso dianteiro (nariz) resfriado, eliminando assim a necessidade de pneus especiais impregnados de alumínio semelhantes aos usados ​​no trem de pouso principal. [86]

Os pilotos Blackbird e RSOs receberam comida e bebida para os longos voos de reconhecimento. As garrafas de água tinham canudos compridos que os membros da equipe guiavam para uma abertura no capacete olhando-se no espelho. A comida era acondicionada em recipientes lacrados semelhantes a tubos de pasta de dente que levavam a comida à boca do tripulante através da abertura do capacete. [87] [38]

Edição da era principal

O primeiro vôo de um SR-71 ocorreu em 22 de dezembro de 1964, na Usina 42 da USAF em Palmdale, Califórnia, pilotado por Bob Gilliland. [88] [89] O SR-71 atingiu uma velocidade máxima de Mach 3.4 durante o teste de vôo, [90] [91] com o piloto Major Brian Shul relatando uma velocidade superior a Mach 3,5 em uma surtida operacional enquanto evitava um míssil sobre a Líbia . [92] O primeiro SR-71 a entrar em serviço foi entregue na 4200ª (mais tarde, 9ª) Asa de Reconhecimento Estratégico na Base Aérea de Beale, Califórnia, em janeiro de 1966. [93]

SR-71s chegaram pela primeira vez ao 9º SRW's Operating Location (OL-8) na Kadena Air Base, Okinawa, Japão em 8 de março de 1968. [94] Essas implantações foram nomeadas como "Glowing Heat", enquanto o programa como um todo foi codinome "Coroa Sênior". As missões de reconhecimento sobre o Vietnã do Norte receberam o codinome de "Escudo Negro" e depois renomeado como "Escala Gigante" no final de 1968. [95] Em 21 de março de 1968, o Major (posteriormente General) Jerome F. O'Malley e o Major Edward D. Payne voaram a primeira surtida operacional SR-71 no SR-71 número de série 61-7976 de Kadena AFB, Okinawa. [94] Durante sua carreira, esta aeronave (976) acumulou 2.981 horas de vôo e voou 942 surtidas no total (mais do que qualquer outro SR-71), incluindo 257 missões operacionais, de Beale AFB Palmdale, Base Aérea Califórnia Kadena, Okinawa, Japão e RAF Mildenhall, Reino Unido. A aeronave foi transportada para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, perto de Dayton, Ohio, em março de 1990.

A USAF podia voar cada SR-71, em média, uma vez por semana, devido ao tempo de retorno necessário após a recuperação da missão. Muitas vezes, uma aeronave voltava sem rebites, painéis delaminados ou outras peças quebradas, como entradas que precisavam de reparo ou substituição. Houve casos em que a aeronave ficou um mês sem estar pronta para voar devido aos reparos necessários. Rob Vermeland, gerente do Programa de Desenvolvimento Avançado da Lockheed Martin, disse em uma entrevista em 2015 que as operações de alto ritmo não eram realistas para o SR-71. "Se tivéssemos um no hangar aqui e o chefe da tripulação soubesse que havia uma missão planejada agora, 19 horas depois ele estaria pronto para decolar em segurança." [96]

Desde o início das missões de reconhecimento do Blackbird sobre o Vietnã do Norte e Laos em 1968, os SR-71 realizaram uma média de aproximadamente uma surtida por semana durante quase dois anos. Em 1970, os SR-71 realizavam em média duas surtidas por semana e, em 1972, voavam quase uma surtida por dia. Dois SR-71s foram perdidos durante essas missões, um em 1970 e a segunda aeronave em 1972, ambos devido a avarias mecânicas. [97] [98] Ao longo de suas missões de reconhecimento durante a Guerra do Vietnã, os norte-vietnamitas dispararam aproximadamente 800 SAMs nos SR-71s, nenhum dos quais conseguiu acertar. [99] Os pilotos relataram que mísseis lançados sem orientação de radar e sem detecção de lançamento, passaram a cerca de 150 jardas (140 m) da aeronave. [100]

Enquanto desdobrados em Okinawa, os SR-71s e seus membros da tripulação ganharam o apelido de Habu (assim como os A-12s que os precederam) em homenagem a uma víbora indígena do Japão, que os okinawanos achavam que o avião se parecia. [6]

Os destaques operacionais para toda a família Blackbird (YF-12, A-12 e SR-71) em cerca de 1990 incluíam: [101]

  • 3.551 missões de missão voadas
  • 17.300 saídas realizadas no total
  • 11.008 horas de voo de missão
  • 53.490 horas de vôo total
  • 2.752 horas Mach 3 (missões)
  • 11.675 horas Mach 3 vez (total)

Only one crew member, Jim Zwayer, a Lockheed flight-test reconnaissance and navigation systems specialist, was killed in a flight accident. [82] The rest of the crew members ejected safely or evacuated their aircraft on the ground.

European flights Edit

European operations were from RAF Mildenhall, England. There were two routes. One was along the Norwegian west coast and up the Kola Peninsula, which contained several large naval bases belonging to the Soviet Navy's Northern Fleet. Over the years, there were several emergency landings in Norway, four in Bodø and two of them in 1981 (flying from Beale) and 1985. Rescue parties were sent in to repair the planes before leaving. On one occasion, one complete wing with engine was replaced as the easiest way to get the plane airborne again. [102] [103] The other route, from Mildenhall over the Baltic Sea, was known as the Baltic Express.

Swedish Air Force fighter pilots have managed to lock their radar on an SR-71 on multiple occasions within shooting range. [104] [105] [ esclarecimento necessário ] Target illumination was maintained by feeding target location from ground-based radars to the fire-control computer in the JA 37 Viggen interceptor. [106] The most common site for the lock-on was the thin stretch of international airspace between Öland and Gotland that the SR-71s used on their return flights. [107] [108] [109]

On 29 June 1987, an SR-71 was on a mission around the Baltic Sea to spy on Soviet postings when one of the engines exploded. The aircraft, which was at 20 km altitude, quickly lost altitude and turned 180° to the left and turned over Gotland to search for the Swedish coast. Thus, Swedish airspace was violated, whereupon two armed Saab JA 37 Viggens on an exercise at the height of Västervik were ordered there. The mission was to do an incident preparedness check and identify an aircraft of high interest. It was found that the plane was in obvious distress and a decision was made that the Swedish Air Force would escort the plane out of the Baltic Sea. A second round of armed JA-37s from Ängelholm replaced the first pair and completed the escort to Danish airspace. The event had been classified for over 30 years, and when the report was unsealed, data from the NSA showed that a few MiG-25s with the order to shoot down the SR-71 or force it to land, had started right after the engine failure. A MiG-25 had locked a missile on the damaged SR-71, but as the aircraft was under escort, no missiles were fired. On 29 November 2018, the four Swedish pilots involved were awarded medals from the USAF. [110] [111]

Initial retirement Edit

One view is that the SR-71 program was terminated due to Pentagon politics, and not because the aircraft had become obsolete, irrelevant, suffered maintenance problems, or had unsustainable program costs. [24] In the 1970s and early 1980s, SR-71 squadron and wing commanders were often promoted into higher positions as general officers within the USAF structure and the Pentagon. (In order to be selected into the SR-71 program in the first place, a pilot or navigator (RSO) had to be a top-quality USAF officer, so continuing career progression for members of this elite group was not surprising.) These generals were adept at communicating the value of the SR-71 to a USAF command staff and a Congress who often lacked a basic understanding of how the SR-71 worked and what it did. However, by the mid-1980s, these SR-71 generals all had retired, and a new generation of USAF generals wanted to cut the program's budget and spend its funding on new strategic bomber programs instead, especially the very expensive B-2 Spirit. [24]

The USAF may have seen the SR-71 as a bargaining chip to ensure the survival of other priorities. Also, the SR-71 program's "product", which was operational and strategic intelligence, was not seen by these generals as being very valuable to the USAF. The primary consumers of this intelligence were the CIA, NSA, and DIA. A general misunderstanding of the nature of aerial reconnaissance and a lack of knowledge about the SR-71 in particular (due to its secretive development and operations) was used by detractors to discredit the aircraft, with the assurance given that a replacement was under development. Dick Cheney told the Senate Appropriations Committee that the SR-71 cost $85,000 per hour to operate. [112] Opponents estimated the aircraft's support cost at $400 to $700 million per year, though the cost was actually closer to $300 million. [24]

The SR-71, while much more capable than the Lockheed U-2 in terms of range, speed, and survivability, suffered the lack of a data link, which the U-2 had been upgraded to carry. This meant that much of the SR-71's imagery and radar data could not be used in real time, but had to wait until the aircraft returned to base. This lack of immediate real-time capability was used as one of the justifications to close down the program. Attempts to add a datalink to the SR-71 were stymied early on by the same factions in the Pentagon and Congress who were already set on the program's demise, even in the early 1980s. [24] These same factions also forced expensive sensor upgrades to the SR-71, which did little to increase its mission capabilities, but could be used as justification for complaining about the cost of the program. [24]

In 1988, Congress was convinced to allocate $160,000 to keep six SR-71s and a trainer model in flyable storage that could become flightworthy within 60 days. However, the USAF refused to spend the money. While the SR-71 survived attempts to retire it in 1988, partly due to the unmatched ability to provide high-quality coverage of the Kola Peninsula for the US Navy, [113] the decision to retire the SR-71 from active duty came in 1989, with the last missions flown in October that year. [114] Four months after the plane's retirement, General Norman Schwarzkopf Jr., was told that the expedited reconnaissance, which the SR-71 could have provided, was unavailable during Operation Desert Storm. [115]

The SR-71 program's main operational capabilities came to a close at the end of fiscal year 1989 (October 1989). The 1st Strategic Reconnaissance Squadron (1 SRS) kept its pilots and aircraft operational and active, and flew some operational reconnaissance missions through the end of 1989 and into 1990, due to uncertainty over the timing of the final termination of funding for the program. The squadron finally closed in mid-1990, and the aircraft were distributed to static display locations, with a number kept in reserve storage. [24]

Reactivation Edit

From the operator's perspective, what I need is something that will not give me just a spot in time but will give me a track of what is happening. When we are trying to find out if the Serbs are taking arms, moving tanks or artillery into Bosnia, we can get a picture of them stacked up on the Serbian side of the bridge. We do not know whether they then went on to move across that bridge. We need the [data] that a tactical, an SR-71, a U-2, or an unmanned vehicle of some sort, will give us, in addition to, not in replacement of, the ability of the satellites to go around and check not only that spot but a lot of other spots around the world for us. It is the integration of strategic and tactical.

Due to unease over political situations in the Middle East and North Korea, the U.S. Congress re-examined the SR-71 beginning in 1993. [115] Rear Admiral Thomas F. Hall addressed the question of why the SR-71 was retired, saying it was under "the belief that, given the time delay associated with mounting a mission, conducting a reconnaissance, retrieving the data, processing it, and getting it out to a field commander, that you had a problem in timelines that was not going to meet the tactical requirements on the modern battlefield. And the determination was that if one could take advantage of technology and develop a system that could get that data back real time. that would be able to meet the unique requirements of the tactical commander." Hall also stated they were "looking at alternative means of doing [the job of the SR-71]." [116]

Macke told the committee that they were "flying U-2s, RC-135s, [and] other strategic and tactical assets" to collect information in some areas. [116] Senator Robert Byrd and other Senators complained that the "better than" successor to the SR-71 had yet to be developed at the cost of the "good enough" serviceable aircraft. They maintained that, in a time of constrained military budgets, designing, building, and testing an aircraft with the same capabilities as the SR-71 would be impossible. [101]

Congress's disappointment with the lack of a suitable replacement for the Blackbird was cited concerning whether to continue funding imaging sensors on the U-2. Congressional conferees stated the "experience with the SR-71 serves as a reminder of the pitfalls of failing to keep existing systems up-to-date and capable in the hope of acquiring other capabilities." [101] It was agreed to add $100 million to the budget to return three SR-71s to service, but it was emphasized that this "would not prejudice support for long-endurance UAVs" [such as the Global Hawk]. The funding was later cut to $72.5 million. [101] The Skunk Works was able to return the aircraft to service under budget at $72 million. [117]

Retired USAF Colonel Jay Murphy was made the Program Manager for Lockheed's reactivation plans. Retired USAF Colonels Don Emmons and Barry MacKean were put under government contract to remake the plane's logistic and support structure. Still-active USAF pilots and Reconnaissance Systems Officers (RSOs) who had worked with the aircraft were asked to volunteer to fly the reactivated planes. The aircraft was under the command and control of the 9th Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base and flew out of a renovated hangar at Edwards Air Force Base. Modifications were made to provide a data-link with "near real-time" transmission of the Advanced Synthetic Aperture Radar's imagery to sites on the ground. [101]

Final retirement Edit

The reactivation met much resistance: the USAF had not budgeted for the aircraft, and UAV developers worried that their programs would suffer if money was shifted to support the SR-71s. Also, with the allocation requiring yearly reaffirmation by Congress, long-term planning for the SR-71 was difficult. [101] In 1996, the USAF claimed that specific funding had not been authorized, and moved to ground the program. Congress reauthorized the funds, but, in October 1997, President Bill Clinton attempted to use the line-item veto to cancel the $39 million allocated for the SR-71. In June 1998, the U.S. Supreme Court ruled that the line-item veto was unconstitutional. All this left the SR-71's status uncertain until September 1998, when the USAF called for the funds to be redistributed the USAF permanently retired it in 1998.

NASA operated the two last airworthy Blackbirds until 1999. [118] All other Blackbirds have been moved to museums except for the two SR-71s and a few D-21 drones retained by the NASA Dryden Flight Research Center (later renamed the Armstrong Flight Research Center). [117]

Timeline Edit

1950s–1960s Edit

  • 24 December 1957: First J58 engine run
  • 1 May 1960: Francis Gary Powers is shot down in a Lockheed U-2 over the Soviet Union
  • 13 June 1962: SR-71 mock-up reviewed by the USAF
  • 30 July 1962: J58 completes pre-flight testing
  • 28 December 1962: Lockheed signs contract to build six SR-71 aircraft
  • 25 July 1964: President Johnson makes public announcement of SR-71
  • 29 October 1964: SR-71 prototype (AF Ser. No. 61-7950) delivered to Air Force Plant 42 at Palmdale, California
  • 7 December 1964: Beale AFB, CA, announced as base for SR-71
  • 22 December 1964: First flight of the SR-71, with Lockheed test pilot Robert J "Bob" Gilliland at Palmdale [119]
  • 21 July 1967: Jim Watkins and Dave Dempster fly first international sortie in SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, when the Astro-Inertial Navigation System (ANS) fails on a training mission and they accidentally fly into Mexican airspace
  • 5 February 1968: Lockheed ordered to destroy A-12, YF-12, and SR-71 tooling
  • 8 March 1968: First SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) arrives at Kadena AB, Okinawa to replace A-12s
  • 21 March 1968: First SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) operational mission flown from Kadena AB over Vietnam
  • 29 May 1968: CMSgt Bill Gornik begins the tie-cutting tradition of Habu crews' neckties

1970s–1980s Edit

  • 3 December 1975: First flight of SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) in "big tail" configuration
  • 20 April 1976: TDY operations started at RAF Mildenhall, United Kingdom with SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
  • 27–28 July 1976: SR-71A sets speed and altitude records (altitude in horizontal flight: 85,068.997 ft (25,929.030 m) and speed over a straight course: 2,193.167 miles per hour (3,529.560 km/h))
  • August 1980: Honeywell starts conversion of AFICS to DAFICS
  • 15 January 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, flies its 1,000th sortie
  • 21 April 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, is lost due to an engine explosion after taking off from Kadena AB, the last Blackbird to be lost [3][4]
  • 22 November 1989: USAF SR-71 program officially terminated

1990s Edit

  • 6 March 1990: Last SR-71 flight under Senior Crown program, setting four speed records en route to the Smithsonian Institution
  • 25 July 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956/NASA No. 831 officially delivered to NASA Dryden Flight Research Center at Edwards AFB, California
  • October 1991: NASA engineer Marta Bohn-Meyer becomes the first female SR-71 crew member
  • 28 September 1994: Congress votes to allocate $100 million for reactivation of three SR-71s
  • 28 June 1995: First reactivated SR-71 returns to USAF as Detachment 2
  • 9 October 1999: The last flight of the SR-71 (AF Ser. No. 61-7980/NASA 844)

Records Edit

The SR-71 was the world's fastest and highest-flying air-breathing operational manned aircraft throughout its career. On 28 July 1976, SR-71 serial number 61-7962, piloted by then Captain Robert Helt, broke the world record: an "absolute altitude record" of 85,069 feet (25,929 m). [9] [121] [122] [123] Several aircraft have exceeded this altitude in zoom climbs, but not in sustained flight. [9] That same day SR-71 serial number 61-7958 set an absolute speed record of 1,905.81 knots (2,193.2 mph 3,529.6 km/h), approximately Mach 3.3. [9] [123] SR-71 pilot Brian Shul states in his book The Untouchables that he flew in excess of Mach 3.5 on 15 April 1986 over Libya to evade a missile. [92]

The SR-71 also holds the "speed over a recognized course" record for flying from New York to London—distance 3,461.53 miles (5,570.79 km), 1,806.964 miles per hour (2,908.027 km/h), and an elapsed time of 1 hour 54 minutes and 56.4 seconds—set on 1 September 1974, while flown by USAF pilot James V. Sullivan and Noel F. Widdifield, reconnaissance systems officer (RSO). [124] This equates to an average speed of about Mach 2.72, including deceleration for in-flight refueling. Peak speeds during this flight were likely closer to the declassified top speed of over Mach 3.2. For comparison, the best commercial Concorde flight time was 2 hours 52 minutes and the Boeing 747 averages 6 hours 15 minutes.

On 26 April 1971, 61-7968, flown by majors Thomas B. Estes and Dewain C. Vick, flew over 15,000 miles (24,000 km) in 10 hours and 30 minutes. This flight was awarded the 1971 Mackay Trophy for the "most meritorious flight of the year" and the 1972 Harmon Trophy for "most outstanding international achievement in the art/science of aeronautics". [125]

When the SR-71 was retired in 1990, one Blackbird was flown from its birthplace at USAF Plant 42 in Palmdale, California, to go on exhibit at what is now the Smithsonian Institution's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. On 6 March 1990, Lt. Col. Raymond E. Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida piloted SR-71 S/N 61-7972 on its final Senior Crown flight and set four new speed records in the process:

  • Los Angeles, California, to Washington, D.C., distance 2,299.7 miles (3,701.0 km), average speed 2,144.8 miles per hour (3,451.7 km/h), and an elapsed time of 64 minutes 20 seconds. [124][126] to East Coast, distance 2,404 miles (3,869 km), average speed 2,124.5 miles per hour (3,419.1 km/h), and an elapsed time of 67 minutes 54 seconds.
  • Kansas City, Missouri, to Washington, D.C., distance 942 miles (1,516 km), average speed 2,176 miles per hour (3,502 km/h), and an elapsed time of 25 minutes 59 seconds.
  • St. Louis, Missouri, to Cincinnati, Ohio, distance 311.4 miles (501.1 km), average speed 2,189.9 miles per hour (3,524.3 km/h), and an elapsed time of 8 minutes 32 seconds.

These four speed records were accepted by the National Aeronautic Association (NAA), the recognized body for aviation records in the United States. [127] Additionally, Air & Space/Smithsonian reported that the USAF clocked the SR-71 at one point in its flight reaching 2,242.48 miles per hour (3,608.92 km/h). [128] After the Los Angeles–Washington flight, on 6 March 1990, Senator John Glenn addressed the United States Senate, chastising the Department of Defense for not using the SR-71 to its full potential:

Mr. President, the termination of the SR-71 was a grave mistake and could place our nation at a serious disadvantage in the event of a future crisis. Yesterday's historic transcontinental flight was a sad memorial to our short-sighted policy in strategic aerial reconnaissance. [129]

Successor Edit

Speculation existed regarding a replacement for the SR-71, including a rumored aircraft codenamed Aurora. The limitations of reconnaissance satellites, which take up to 24 hours to arrive in the proper orbit to photograph a particular target, make them slower to respond to demand than reconnaissance planes. The fly-over orbit of spy satellites may also be predicted and can allow assets to be hidden when the satellite is above, a drawback not shared by aircraft. Thus, there are doubts that the US has abandoned the concept of spy planes to complement reconnaissance satellites. [130] Unmanned aerial vehicles (UAVs) are also used for much aerial reconnaissance in the 21st century, being able to overfly hostile territory without putting human pilots at risk, as well as being smaller and harder to detect than man-carrying aircraft.

On 1 November 2013, media outlets reported that Skunk Works has been working on an unmanned reconnaissance airplane it has named SR-72, which would fly twice as fast as the SR-71, at Mach 6. [131] [132] However, the USAF is officially pursuing the Northrop Grumman RQ-180 UAV to take up the SR-71's strategic ISR role. [133]


Rare photos of the SR-71 Blackbird show its amazing history

The SR-71 Blackbird is, without a doubt, the most advanced airplane ever built in relation to the technology available at the time. It broke all aviation records, it flew incredible missions, and it became the stuff of legend. Lockheed Martin published its history in this collection of high resolution scans of old photos.

The SR-71 was a technological marvel. Practically every area of design required new approaches or breakthroughs in technology. To withstand high temperatures generated by friction in the upper atmosphere during sustained Mach 3 flight, the Blackbird required an array of specially developed materials including high temperature fuel, sealants, lubricants, wiring and other components. Ninety-three percent of the Blackbird's airframe consisted of titanium alloy that allowed the aircraft to operate in a regime where temperatures range from 450 degrees Fahrenheit at its aft midsection to 950 degrees Fahrenheit near the engine exhaust. The cockpit canopy, made of special heat resistant glass, had to withstand surface temperatures as high as 640 degrees Fahrenheit.

Photos and captions courtesy of Lockheed Martin.

The history of the SR-71 in photos

Two of the leading figures in the U-2 program, the CIA's Richard Bissell and Lockheed designer Kelly Johnson, had as early as 1955 decided to explore a follow-on reconnaissance aircraft that would seek to remedy the U-2's unexpected flaw—its easy tracking by Soviet radar.


The Story of Secret SR-91 Aurora hypothesized aircraft design to replace the SR-71 Blackbird

SR-91 Aurora aircraft design was a rumored mid-1980s American reconnaissance aircraft. It is believed that SR-91 Aurora is capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Aurora also known as SR-91 Aurora is the popular name for a hypothesized American reconnaissance aircraft, believed by some to be capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Here is a Documentary on SR-91 Aurora – Does it Exists?

Related Article: SR-91 Aurora aircraft – hypersonic reconnaissance aircraft – Mach 5+ fighter jet

The Aurora legend started in March 1990, when Aviation Week & Space Technology magazine broke the news that the term “Aurora” had been inadvertently included in the 1985 U.S. budget, as an allocation of $455 million for “black aircraft production” in FY 1987.

According to Aviation Week, Project Aurora referred to a group of exotic aircraft, and not to one particular airframe. Funding of the project allegedly reached $2.3 billion in fiscal 1987, according to a 1986 procurement document obtained by Aviation Week. In the 1994 book Skunk Works, Ben Rich, the former head of Lockheed’s Skunk Works division, wrote that the Aurora was the budgetary code name for the stealth bomber fly-off that resulted in the B-2 Spirit.

By the mid-1990s reports surfaced of sightings of unidentified aircraft flying over California and the United Kingdom involving odd-shaped contrails, sonic booms, and related phenomena that suggested the US had developed such an aircraft. Nothing ever linked any of these observations to any program or aircraft type, but the name Aurora was often tagged on these as a way of explaining the observations.

An artist’s conception of the Aurora aircraft Via Wikipedia

Related Article: List of Top 15 Secret Military Aircraft projects in history

The well-known instance which provides evidence of such an aircraft’s existence is the sighting of a triangular plane over the North Sea in August 1989 by oil-exploration engineer Chris Gibson.

In another incident of the famous “sky quakes” heard over Los Angeles since the early 1990s, found to be heading for the secret Groom Lake (Area 51) installation in the Nevada desert, numerous other facts provide an understanding of how the aircraft’s technology works. Rumored to exist but routinely denied by U.S. officials, the name of this aircraft is Aurora.

The outside world uses the name Aurora because a censor’s slip let it appear below the SR-71 Blackbird and U-2 in the 1985 Pentagon budget request. Even if this was the actual name of the project, it would have by now been changed after being compromised in such a manner.

The plane’s real name has been kept a secret along with its existence. This is not unfamiliar though, the F-117a stealth fighter was kept a secret for over ten years after its first pre-production test flight.

Related Article: Here’s list of Abandoned and Declassified Black Projects

The project is what is technically known as a Special Access Program (SAP). More often, such projects are referred to as “black programs.”

On 6 March 1990, one of the United States Air Force’s Lockheed SR-71 Blackbird spyplanes shattered the official air speed record from Los Angeles to Washington’s Dulles Airport.

There, a brief ceremony marked the end of the SR-71’s operational career. Officially, the SR-71 was being retired to save the $200-$300 million a year it cost to operate the fleet. Some reporters were told the plane had been made redundant by sophisticated spy satellites.

A British Ministry of Defence report released in May 2006 refers to USAF priority plans to produce a Mach 4-6 highly supersonic vehicle, but no conclusive evidence had emerged to confirm the existence of such a project.

It was believed by some that the Aurora project was canceled due to a shift from spy-planes to high-tech unmanned aerial vehicles and reconnaissance satellites which can do the same job as a spy plane, but with less risk of casualties.

In June 2017, Aviation Week reported that Rob Weiss, the General Manager of the Skunk Works, provided some confirmation of a research project and stated that hypersonic technology was now mature, and efforts were underway to fly an aircraft with it.


Lockheed SR-71 Blackbird

Born out of the need of a high-altitude, high-speed, strategic reconnaissance aircraft, the SR-71 Blackbird is one of the world's most iconic aircraft ever produced. The youngest in the Blackbird Family, the SR-71 was the third aircraft to use the design of it's type. The first was the A-12 Oxcart, which preceded the SR-71 by a few years, followed by the YF-12. The SR-71 was also the smallest of the trio, flying slightly lower and slightly slower than it's predecessors.

The collapse of the Soviet Union coupled with the increase of spy satellite coverage led to it's retirement in 1989, however the USAF pushed for it's restoration in 1994. NASA also took interest in the design, using it for a number of different missions during the late 1980s, and then again from 1994 through about 2006. The introduction of stable and well designed drones also rendered the SR-71 relatively obsolete, however there has been no aircraft to fulfill the mission requirements at it's specification since. Such a gap in mission necessity has resulted in an increase of speculation on it's service status and a successor. As early as 1990, individuals have speculated on the existence of an SR-72 aircraft. Another suspected replacement was called aurora, but it has been noted that this designation was associated with the B-2 Spirit bomber project. Lockheed has since all but confirmed it's intentions of an SR-72 aircraft as a replacement or stop-gap measure between it's proposed TR-X program and the U-2S.

To this day, the SR-71 retains numerous speed and altitude records from around the world and also remains one of the most well guarded aircraft to have ever existed.

It's mission sets are maintained by the Lockheed MQ-170, Lockheed U-2S, Boeing RC-135, Boeing P-8, and other modified recon-second-mission aircraft.


Blackbird SR-71: Master Of Stealth-The Fastest Airplane Ever Built

While the Lockheed Martin SR-71 Blackbird, flown by the United States Air Force from 1964, was officially retired in 1990 (albeit with a brief return to service from 1995-1998), it established the record for the fastest “air-breathing manned aircraft” in the world back in 1976 and to this day, that record has never been broken.

The Blackbird – as the SR-71 came to be known, due to its entirely matte black exterior – was able to travel at an astonishing 2,199.65 mph (3,540 km/h), and could reach an altitude of 85,000 feet. The Blackbird was thus theoretically able to outrun any enemy aircraft on earth, as well as being able to outrun any SAM (surface-to-air missile) fired at it.

During the entire course of its operational history, no Blackbird was ever lost to enemy action.

SR-71 production at Lockheed Skunk Works.

What is quite amazing about the SR-71 Blackbird is just how incredibly advanced the technology used in its design was for its time.

Design started on the Blackbird in 1958 – a mere thirteen years after the end of WWII – after the CIA approached Lockheed to design and build a spy plane that would be as close to undetectable as possible, and able to replace (and significantly outperform) the Lockheed U-2 spy planes that were used at the time.

After a few years of design and development, the first SR-71 was flown on 22 December 1964.

As a strategic reconnaissance aircraft, stealth and speed were vital to the Blackbird’s design, and it excels in both of these areas. As already stated, it was capable of flying at speeds of over Mach 3.3 (rumored by some, though, to be over Mach 4), a feat unequaled before or since by any other manned aircraft.

With regard to stealth, the Blackbird had a Radar Cross Section (RCS) of a light aircraft, a feat of deception achieved by the incredible design and unusual materials that were used for the plane.

This near-invisibility to enemy radar was made possible by the use of epoxy and asbestos in the Blackbird’s vertical rudders and leading edges, as well as the use of an iron ferrite-based anti-radar coating on the leading edges.

The Lockheed SR-71.Photo: James (Jim) Gordon CC BY 2.0

The rest of the Blackbird’s skin, around 85% of it, was made from titanium and titanium alloy, while the internal airframe was made largely from aluminum. These elements all meant that, all in all, the Blackbird’s RCS was a mere tenth of something like an F-15’s, which meant it would show up – if detected at all – on enemy radar as a minuscule target.

An air-to-air overhead front view of an SR-71A strategic reconnaissance aircraft. The SR-71 is unofficially known as the “Blackbird.”

The materials used to reduce the Blackbird’s RCS also contributed to the plane’s ability to withstand the extremely high temperatures generated by flying at the massive speeds of which it was capable. The matte black coating which covered the entire aircraft also provided visual camouflage against dark skies.

Dryden’s SR-71B Blackbird, NASA 831, slices across the snow-covered southern Sierra Nevada Mountains of California after being refueled by an Air Force tanker during a 1994 flight. SR-71B was the trainer version of the SR-71. The dual cockpit was to allow the instructor to fly.

Because the Blackbird flew at such high altitudes, standard oxygen masks and flight suits would not be adequate for the pilots of the SR-71. Thus, the flight suits designed for and worn by Blackbird pilots had more in common with astronauts’ space suits than anything worn by pilots of other military aircraft.

These suits were extremely necessary owing to the fact that if anything went wrong at 85,000 feet, such as the loss of cabin pressure or the need to eject, death would be almost instantaneous in most other flight suits. Thus a pressure suit, Model 1030, was designed by the David Clark Company specifically for Blackbird pilots.

The crew of a NASA Lockheed SR-71 Blackbird standing by the aircraft in their pressurized flight suits

While no Blackbird was ever shot down by enemy action, that didn’t mean that nobody tried to achieve this. In 1981, on August 26, Reconnaissance Systems Officer Major Ed McKinn and Major Maury Rosenberg were making multiple passes over the demilitarized zone (DMZ) between North Korea and South Korea when they sighted a SAM headed their way.

A self-portrait of Brian Shul in full flight suit gear within the cockpit of the SR-71 Blackbird.

Using the incredible speed of the Blackbird, they were able to evade the missile, which detonated around a mile away for them – which, in terms of how fast this plane could fly, counts as a pretty close shave.

It has been estimated that a couple hundred missiles were fired at Blackbirds over the few decades in which they were operational, but this was about the closest a missile ever came to hitting one.

Lockheed SR-71A Blackbird, cockpit, forward view

With such outstanding – indeed, unmatched – performance as a strategic reconnaissance aircraft, why then was the Blackbird retired permanently from service back in 1998?

One factor was undoubtedly cost: the Blackbird’s design called for extremely specialized maintenance, and the plane used very unique (and expensive) fuel. It has been estimated that with all the costs taken into account, a Blackbird could cost $200,000 per hour to operate.

SR-71 in flight

Another factor in the Blackbird’s retirement was the development of improved reconnaissance satellites, which could be operated much more cheaply and efficiently.

An SR-71 refueling from a KC-135Q Stratotanker during a flight in 1983

Finally, there was internal Pentagon politics and disagreements. All of these factors meant that the world’s fastest plane was permanently retired toward the end of 1998.

The records held by the Blackbird still stand unbroken, though. While surely they will eventually be surpassed by a more advanced aircraft, for now this airplane remains the king of speed in the skies.


Description [ edit | editar fonte]

The famous Clarence "Kelly" Johnson is the name behind many of the advanced concepts of aerodynamics that airplane. Its fuselage was made of alloys titanium to withstand the high temperatures around 200-300 degrees Celsius caused by air friction

due to the high speed attained.

As its fuselage was made on plates in order to swell during the flight, the SR-71 is known to leak when they're down, by its hydraulic fluid freeze at temperatures of 30 °C and the peculiar mode of activation of the engines. Because the J-58 turbine large and too heavy (9-stage axial flow compression) to a common pneumatic system, the activation was done by a V-8 engine poisoned by gears connected directly to the turbine shaft in the first years (now the activation was done otherwise written below).

His flight at high temperatures would not be possible without the special fuel developed for him, the JP-7 and little sticky so volatile that it was possible to erase easily a match in a bucket of JP-7. JP-7 not burning with the engine cold, so at the hour of departure was necessary to preheat the turbines with another "formula for witch," the Trimethyl borate - that was a characteristic green flame. For the  fuselage, all supersonic aircraft need sharp edges on the cockpit, engines and wings, wich the SR-71 is no exception.


The Blackbird was originally built with a nacelle, for only one pilot, were named A-12 in its second version, called the SR-71, had two nacelles for two crew seats in tandem, leaving the pilot in nacelle front, while the operator of going back in the cockpit. There was also the B version used for training, which had two nacelles, and accommodated two pilots in the cockpit rear was higher for the lead. For missions at high altitudes and speeds, both the crew wore a pressure suit, reminiscent of the early costumes astronauts. For its construction, machines were developed tools (machine tools) with the specific purpose of building components to this plane. When the closure of its production, the machines were destroyed, making it impossible so new parts and / or units of the SR-71 would be made again, and with the end of Cold War, Was no longer viable after using a plane flying hour cost as high.

For various reasons, the SR-71 was disabled. Among them, political factors, operating costs and the advent of satellites. Only three are held in place by NASA to study. This plane was flying so high and so fast that, pursued by a ground to air missile the classic avoidance maneuver was simply to accelerate. Based on Beale in California, The unit equipped with SR-71 were on different bases, mainly in England and Japan, To provide air cover in the world.


SR-71 A-12 YF-12A M-21 The Blackbird Survivors

The SR-71 was a follow-on project to the U-2 aircraft, which evolved from a need for the intelligence agencies to overfly the Soviet Union to determine if the so-called 'bomber gap' was real. The Soviets quickly figured out how to bring down the U-2, so the CIA asked the Lockheed Skunkworks to come up with an aircraft that could overfly hostile territory without risk of being shot down. The airplane that emerged from designer Kelly Johnson's drawing board was a black titanium jet that could fly at Mach 3 at altitudes above 80,000 feet. The theory was very simple. Even if you saw the SR-71 coming, by the time you could launch a missile, the Blackbird would be so far away that the missile would never catch up.

The first group of Blackbirds was built for the CIA under the designation A-12. This single seat version of the Blackbird first flew on April 26, 1962. The Air Force also purchased a group of Blackbirds. They were to be called recon-strike aircraft, but due to a mix-up, the designation ended up being SR-71. The SR-71 is a two seat aircraft. It first flew on December 22, 1964. The USAF tested the Blackbird as a bomber aircraft. Two YF-12A prototypes were developed. Later, the USAF tried to operate the D-21 drone from a Blackbird. The motherships were given the designation M-21. The M-21 program ended in disaster, so the drone role was shifted to B-52 bombers.

The CIA ended its Blackbird operations in 1968. The USAF took over this intelligence gathering role, and continued to operate the Blackbird well into the 1990s. The USAF attempted to retire the Blackbirds due to the extreme cost of the program. The idea was that satellite technology could fill that role. Congress, however, felt otherwise, and continued to fund the SR-71, so the SR-71 was brought back on-line. The aircraft were finally retired a few years later, and several examples were transferred to NASA. The last NASA flight was at the annual Edwards Air Force Base Open House on October 9, 1999. Click here for a photo tour of the final Blackbird flight.

All surviving Blackbirds have now been transferred to museums. Several SR-71s were being held in flyable storage in the event that world events required that they be activated, but those aircraft were released to museums in the mid-2000s. A list of all known Blackbird survivors follows below, along with a hot-link to a page with a photo of each aircraft. So far, I have visited and photographed all but 2 surviving Blackbirds. A few more have moved to new locations since I have last seen them.

This serial number table is based on a list created by Albert Dobyns. It is used with permission. Note that SR-71 serial numbers are often listed as 64-17xxx. These numbers are incorrect, and are often used as disinformation. The correct serial numbers are 61-7xxx.


The SR-71 Spy Plane Was the Jet Russia Never Could Copy

During the Cold War, the United States Air Force had the Lockheed SR-71 spy plane. Unofficially known as the “Blackbird” for its black paint job, which was developed to dissipate heat, it was the fastest plane in the air and even today it remains the fastest production aircraft ever to take to the skies.

Developed in secret by Lockheed “Skunk Works” in the 1950s, the SR-71 could cruise to 80,000 feet above the earth, near the edge of space, and out fly any missile that was launched at it. With no armament, speed was its defense, but the Blackbird, which first took flight in 1964, was so fast that it could enter hostile airspace, take a series of reconnaissance photos and be well on its way before an adversary could react.

The Soviets countered with the Mikoyan-Gurevich MiG-25, which became one of the fastest military combat aircraft ever produced. Unlike the SR-71 Blackbird, which relied on speed alone, the MiG-25 Foxbat could reach speeds of Mach 3.2 – albeit with the potential risk to the aircraft and its engine – and still carried four R-40 air-to-air missiles equipped with infrared and radar homing heads to shoot down the Blackbird if necessary.

Where the Soviets succeeded with the MiG-25, they actually failed when it came to developing any reconnaissance aircraft nearly as fast as the Blackbird.

This was the Tsybin RSR – “Reactivnyi Strategicheskii Razvedchik” or Russian for “jet strategic reconnaissance” – a Soviet design for an advanced, long-range Mach 3 strategic reconnaissance aircraft. While it is easy to see that it had similarities with the SR-71, it is actually worth noting that that the RSR was developed antes Lockheed undertook its efforts to develop the Blackbird.

In fact, the Soviet design bureau took up its task – under the leadership of aviation designer Pavel Tysbin – to develop a ramjet aircraft in 1954 the concept was for a supersonic strategic bomber that could travel at three times the speed of sound. The aircraft as planned would have a maximum range of 10,000 miles and a service ceiling of 98,000 feet. It could have carried intercontinental nuclear strikes at speeds and altitudes nearly impossible to stop.

However, what looks good on the drawing board isn’t always as easy to transform into a functional aircraft. It should be noted that this was just barely a decade after the first jet combat fighters in the RAF’s Gloster Meteor and German Me262 became the world’s first operational jet-powered fighter aircraft. Moreover, it was just barely over fifty years since the Wright Brothers’ first flight!

As the design matured it was determined that the aircraft wouldn’t have quite the range Tysbin envisioned, and couldn’t return to base if used in an intercontinental mission. The design was revised into a reconnaissance aircraft where turbofans could be used for take-off, while the ramjets would be employed once in the air. The RSR would then have a cruising speed above Mach 2 and a service ceiling of 73,800 feet but a range of just 2,500 miles.

The RSR underwent a series of redesigns. But the aircraft barely progressed beyond the prototype stage. In April 1961 Premier Nikita Khrushchev, who was more focused on missiles and the Soviet space efforts, canceled the program. Soon after the SR-71 would achieve everything that the RSR failed to do


Assista o vídeo: Lockheed SR-71 Blackbird. Сверхзвуковой разведчик