Shubrick II - História

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Shubrick II

(Torpedeiro nº 31: dp. 200, l. 175 ', b. 17'8 ", dr. 6'2" (média); s. 25 k .; cpl. 29; a. 31-pdrs. , 3 18 "tt .; cl. Blakeley)

O segundo Shubrick foi estabelecido em 11 de março de 1899 por William R. Trigg Co., Richmond, Virgínia, lançado em 31 de outubro de 1899, patrocinado por Miss Caroline Shubrick; e comissionado durante 1901, o tenente Allen M. Cook no comando.

Após os julgamentos, Shubrick seguiu para Port Royal, S.C., onde foi colocada na reserva em 21 de novembro de 1901. Seis meses depois, ela retornou à frota ativa e, em 7 de junho de 1902, navegou para o norte. Ela chegou à Torpedo Station, Newport, R.I., em 18 de julho de 1902; serviu brevemente no Esquadrão do Atlântico Norte; depois voltou para Norfolk, onde foi desativada em 29 de novembro.

Recomissionado, na reserva, em 8 de abril de 1904, Shubrick foi designado para a reserva da Flotilha de Torpedos no Estaleiro da Marinha de Norfolk. Ela foi colocada em plena operação em 8 de julho de 1905 em Norfolk, mas foi desativada em 21 de julho. Ela foi comissionada na reserva em 25 de setembro de 1905 e novamente designada para a reserva da frota de torpedos em Norfolk. Transferido para a 3d Torpedo Flotilla em 30 de maio de 1907, ela navegou pela costa nordeste durante o verão. Em 11 de novembro, ela foi destacada do Esquadrão do Atlântico Norte, mas continuou a operar fora de Norfolk até se envolver em uma colisão perto de Newport, RI, em 22 de novembro de 1907. Após os reparos, Shubrick retornou à Reserva Torpedo Flotilla e, por mais de um ano, permaneceu inativo em Newport.

Ativada em fevereiro de 1909, Shubrick foi recomissionada em 14 de maio de 1909. Ela entrou para a 1ª Flotilha Torpedo, Frota do Atlântico, em 28 de maio de 1909. Em outubro, ela participou das comemorações do Centenário de Hudson-Fulton, depois retornou a Charleston, onde foi desativado em 30 de novembro de 1909.

Shubrick permaneceu na reserva em 1917, designado para a reserva da frota de torpedos na Marinha de Charleston (S.C.)

Quintal. Em 1º de abril de 1917, ela foi readmitida e, durante a Primeira Guerra Mundial, serviu na patrulha local na área de Charleston.

Em 1º de agosto de 1918, Shubrick foi renomeado Coast Torpedo Boat No. 15 para permitir que seu nome fosse dado a um novo contratorpedeiro, DD-268, então em construção. Em grande parte inativa depois de ser renomeada, ela foi desativada em 23 de abril de 1919, e seu nome foi retirado da lista da Marinha em 28 de outubro. Coast Torpedo Boat No. 15 foi vendido para demolição em 10 de março de 1920 para a U. S. Rail and Salvage Co. de Newburgh, N.Y.


USS Shubrick (ii) (DD 639)

Fortemente danificado por uma aeronave kamikaze japonesa em 29 de maio de 1945, enquanto fora de Okinawa.
Desativado em 19 de outubro de 1945.
Stricken 28 de novembro de 1945.
Vendido em 27 de setembro de 1948 e dividido para sucata.

Comandos listados para USS Shubrick (ii) (DD 639)

Observe que ainda estamos trabalhando nesta seção.

ComandanteA partir dePara
1T / Cdr. Louis Allen Bryan, USN7 de fevereiro de 194322 de novembro de 1943
2T / Lt.Cdr. John victor Smith, USN22 de novembro de 19437 de janeiro de 1944
3T / Lt.Cdr. William Blenman, USN7 de janeiro de 194422 de janeiro de 1945
4John Chapman Jolly, USN22 de janeiro de 194516 de novembro de 1945

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Eventos notáveis ​​envolvendo Shubrick (ii) incluem:

4 de agosto de 1943
Ao sair do porto de Palermo durante um ataque noturno alemão, um Ju-88 lançou três bombas de 500 libras. Um deles explodiu sob a quilha de Shubrick, danificando gravemente o navio e matando 16 de seus tripulantes. (1)

Links de mídia


Como HMS Ripley [editar | editar fonte]

Ela chegou a Halifax em 21 de novembro, foi desativada em 26 de novembro e, simultaneamente, comissionada na Marinha britânica como HMS Ripley. Shubrick foi retirado da Lista da Marinha em 8 de janeiro de 1941. HMS Ripley foi modificado para serviço de escolta de comboio comercial pela remoção de três das armas originais de calibre 4 "/ 50 e três dos suportes de tubo de torpedo triplo para reduzir o peso da parte superior para estiva adicional de carga de profundidade e instalação de ouriço. & # 911 e # 93 Ripley foi atribuída ao Grupo de Escolta B-7 da Força de Escolta do Meio-Oceano para o comboio ON-142 durante o inverno de 1942–43 & # 912 & # 93 e serviu nas rotas de comboio do Atlântico Norte até ser colocada na reserva em janeiro de 1944. Ela foi desmantelada em 20 de março de 1945 em Sunderland, Inglaterra.


Shubrick II - História

Shubrick IV (DD-639: dp. 1.630 1. 348'3 "b. 36'1" dr. 17'5 "s. 37,4 k. Cpl. 276 a. 4 5", 4 40 mm., 7 20 mm., 5 21 "tt., 2 dct., 6 dcp. Cl. Gleaves) O quarto Shubrick (DD-639) foi estabelecido em 17 de fevereiro de 1942 pelo Norfolk Navy Yard, Norfolk Va. Lançado em 18 de abril de 1942, patrocinado pela Sra. Grosvenor Bemis, tataraneta do contra-almirante Shubrick, e comissionado em 7 de fevereiro de 1943, o tenente Comdr Louis A. Bryan no comando. Após o shakedown, Shubrick navegou para o Norte da África com um grande comboio em

Junho de 1943. Chegando ao seu destino, ela se prepara para a Operação "Husky" e, em 10 de julho, fornece apoio de fogo para os desembarques em Gela, Sicília. Ela engajou baterias de costa inimigas e quebrou a concentração de um tanque inimigo, então se retirou para proteger os transportes offshore. Em 11 e 12 de julho, ela abateu duas aeronaves. Após duas viagens a Bizerte e outro período de bombardeio em terra, ela escoltou o cruzador Savannah até Palermo. Lá, durante um ataque aéreo noturno em 4 de agosto, Shubrick foi atingido no meio do navio por uma bomba de 500 libras que causou a inundação de dois espaços de máquinas principais e deixou o navio sem energia. Ela perdeu nove mortos e 20 feridos no ataque. O destróier danificado foi rebocado para o porto interno para reparos de emergência e, em seguida, para Malta para docagem seca. Usando um parafuso, o navio voltou aos Estados Unidos chegando a Nova York em 9 de outubro para reparos permanentes. Após a conclusão dos reparos e treinamento de atualização em janeiro de 1944, Shubrick fez duas viagens de comboio para a Europa e de volta antes de se juntar ao grupo de bombardeio da Normandia em Belfast. Depois de escoltar o navio de guerra Nevada e cinco cruzadores para as praias da Normandia, Shubrick tomou seu próprio posto de apoio de bombeiros e, às 0550 de 6 de junho, abriu fogo contra seus alvos pré-designados. Ela continuou a atirar enquanto as tropas pousavam, então controlou seu fogo às 6h30 para evitar atingir as forças amigas. Ela permaneceu fora das praias da Normandia por mais de um mês, realizando tarefas de escolta, missões de apoio de fogo e patrulhas anti-torpedo-motorizadas e anti-submarino com viagens à Inglaterra para reabastecimento. Em 27 de junho, ela escoltou seis barcos americanos da PT até Cherbourg. Lá, a nave de patrulha fez o reconhecimento das defesas inimigas, puxando seu fogo. A própria Shubrick foi atacada antes que a missão fosse concluída. Ela deixou a Normandia pela última vez em 11 de julho e, cinco dias depois, juntou-se a um grupo de trabalho com destino ao Mediterrâneo. Em 12 de agosto, Shubrick partiu de Malta com quatro porta-aviões de escolta e cinco outros contratorpedeiros para fornecer cobertura aérea para os desembarques no sul da França em 15 de agosto. Além das luzes flutuantes caídas na noite após o desembarque, a força não encontrou oposição do inimigo e foi desfeita em 30 de agosto. Em 6 de setembro, Shubrick partiu de Oran para uma reforma nos Estados Unidos. Após a revisão, Shubrick fez uma viagem de comboio para Taranto, Itália, e então conduziu o treinamento ao longo da costa leste dos Estados Unidos. Em 1 ° de fevereiro de 1945, ela transitou pelo Canal do Panamá para se juntar à Frota do Pacífico. Após treinamento adicional, ela partiu de Pearl Harbor em 21 de abril, escoltando o encouraçado Mississippi, para Okinawa. Em 12 de maio, ela e um outro contratorpedeiro apoiaram os pousos na Ilha Tori-Shima e derrubaram duas aeronaves de ataque. Shubrick completou um piquete de patrulha de radar em meados de maio, mas, em seu caminho para o segundo, ela foi atacada às 0010 de 29 de maio de 1945, por duas aeronaves, uma das quais colidiu com o navio. A bomba carregada pelo avião abriu um buraco de 30 pés no lado estibordo, e mais danos foram feitos quando uma das cargas de profundidade do navio explodiu. No início, a situação parecia sombria. Van Valkenburg (DD-656) veio ao lado em 0113 e removeu o material classificado e todo o pessoal ferido e desnecessário. No entanto, a tripulação finalmente controlou a inundação e Shubrick foi rebocado para Kerama Eletto por ATR-9. O navio perdeu 35 homens mortos e desaparecidos e 25 feridos no ataque. Shubrick passou por reparos de emergência até 15 de julho, quando começou a viagem de volta aos Estados Unidos com um motor, chegando ao Puget Sound Navy Yard em 10 de agosto. Em 17 de agosto, devido ao fim da guerra, o Bureau of Ships decidiu não reparar os danos. O destróier foi desativado em 16 de novembro de 1945 e retirado da lista da Marinha em 28 de novembro. Mais tarde vendido para a National Metals and Steel Co., Terminal Island, Califórnia, para demolição, seu hulk foi removido em 28 de setembro de 1947. Shubrick recebeu 4 estrelas de batalha por seu serviço na Segunda Guerra Mundial.


Compartilhe o obituário de Emmaline ou escreva o seu próprio para preservar o legado dela.

Em 1901, no ano em que Emmaline Shubrick nasceu, Eduardo VII sucedeu à Rainha Vitória. A Rainha Vitória da Inglaterra tornou-se Rainha em 1837 e reinou até sua morte em 1901. Seu reinado de 63 anos foi o mais longo da história antes de Elizabeth II, que recentemente quebrou seu recorde. A época em que liderou o país ficou conhecida como era vitoriana e ela presidiu grandes mudanças no Reino Unido, incluindo a expansão do Império Britânico e a Revolução Industrial.

Em 1935, Emmaline tinha 34 anos quando, em 8 de setembro, o senador da Louisiana Huey Long foi baleado pelo Dr. Carl Weiss. Weiss foi baleado e morto imediatamente pelos guarda-costas de Long - Long morreu dois dias depois de seus ferimentos. Long havia recebido muitas ameaças de morte anteriormente, bem como ameaças contra sua família. Ele foi uma figura poderosa e controversa na política da Louisiana (e provavelmente ganhou poder por meio de vários atos criminosos). Seus oponentes ficaram frustrados com as tentativas de expulsá-lo e o Dr. Weiss era genro de um desses oponentes. Seu funeral contou com a presença de 200.000 pessoas em luto.

Em 1944, com 43 anos de idade, Emmaline estava viva quando, em 22 de junho, a Lei de Reajuste dos Militares de 1944, denominada G.I. Bill foi transformado em lei, aprovado pelas organizações dos veteranos. Benefícios fornecidos para veteranos para retornar à escola (ensino médio, escola profissionalizante ou faculdade), obter hipotecas residenciais a juros baixos e empréstimos comerciais a juros baixos e (se necessário) um ano de seguro-desemprego. Uma vez que a maioria dos veterinários que retornavam imediatamente encontrou trabalho, menos de 20% dos benefícios de desemprego foram distribuídos.

Em 1965, quando ela tinha 64 anos, o programa de televisão "I Spy" estreou na temporada de outono da NBC. As estrelas eram Bill Cosby e Robert Culp, fazendo de Cosby o primeiro afro-americano a ser manchete de um programa de televisão. Quatro estações - na Geórgia, Flórida e Alabama - recusaram-se a transmitir o programa.

Em 1979, no ano da morte de Emmaline Shubrick, em 28 de março, um colapso nuclear parcial ocorreu na usina de Three Mile Island, Pensilvânia. A radiação vazou para o meio ambiente, resultando em uma classificação de 5 em uma escala de 7 ("Acidente com consequências mais amplas"). Acabou custando US $ 1 bilhão para limpar o site.


USS Shubrick DD-639 (1942-1947)

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USS Murphy: o melhor destruidor da segunda guerra mundial da Marinha dos EUA?

O contratorpedeiro USS Murphy sobreviveu a uma colisão em mar aberto e serviu durante quatro operações anfíbias no European Theatre.

Ponto chave: Murphy participou de vários desembarques anfíbios importantes no Teatro Europeu.

A 80 milhas da costa de Nova Jersey e 280 pés abaixo da superfície do Oceano Atlântico está a seção dianteira de um destróier da Segunda Guerra Mundial, onde parou há mais de 60 anos. De acordo com o USS Murphy Projeto de história, a história trágica e triunfante do navio de guerra é lida "como uma crônica da Segunda Guerra Mundial".

Às vésperas da Segunda Guerra Mundial, com ênfase em operações anti-submarino contra submarinos alemães no Atlântico Norte, a força de destróieres da Marinha dos EUA consistia principalmente de Fletcher-, Sumner-, Geary-, e SimsDestróieres de classe construídos entre 1930 e 1938. Muitos destróieres dessas classes, com excesso de peso e de top pesado, sem blindagem ou convés reforçados, eram considerados improváveis ​​de sobreviver aos danos do torpedo. Para complementar o Sims classe, tanto a Bethlehem Steel Corporation quanto os arquitetos navais Gibbs & amp Cox enviaram projetos para uma nova classe de contratorpedeiro, pesando 1.620 toneladas, com cascos mais fortes e armados com quatro canhões de 5 polegadas, quatro tubos de torpedo de linha central e baterias antiaéreas aprimoradas.

A Marinha dos EUA adotou o projeto da Bethlehem Steel e concedeu à Bethlehem o contrato para construir os novos destróieres, cascos números 421 a 616, em seus estaleiros da costa leste e oeste. O primeiro do Benson- destróieres de classe, nomeados em homenagem ao primeiro navio, USS Benson, foi lançado do estaleiro de Bethlehem's Staten Island, Nova York, e comissionado em 25 de julho de 1940. Um total de 30 BensonOs navios da classe foram construídos entre julho de 1940 e fevereiro de 1943. Quatro foram perdidos em combate.

A quilha do dia 17 BensonO destróier de classe, com o número de casco DD-603 atribuído, foi colocado no estaleiro de Staten Island da Bethlehem Steel em 11 de maio de 1941. O destruidor foi denominado USS Murphy, após o tenente da Marinha da União John McLeod Murphy, capitão do blindado USS da Guerra Civil Carondelet.

“Um dos mais conhecidos de todos os destruidores do Atlântico”

Lançado em 29 de abril de 1942, Murphy tinha 347 pés de comprimento, 36 pés de largura e 2.525 toneladas deslocadas totalmente carregadas. Como suas irmãs, Murphy saiu, como escreveu o historiador naval Norman Friedman, "muito acima do peso, de modo que seus deslocamentos de luz geralmente excediam esses padrões de projeto".

Duas turbinas a vapor com engrenagens Westinghouse de 47.000 cavalos giraram duas hélices a 36,7 nós, enquanto 2.291 toneladas de combustível deram a ela um alcance de 6.500 milhas. O armamento consistia em quatro canhões de 5 polegadas, dois canhões antiaéreos de 40 mm e quatro de 1,1 polegadas (mais tarde substituídos por dois Oerlikons de 20 mm), quatro tubos de torpedo de 21 polegadas a meia nau e dois racks de carga de profundidade montados na popa com 24 cargas de 600 libras . Convés mais fortes, proteção de blindagem aprimorada e salas de motores e caldeiras alternadas deram Murphy uma melhor chance de sobreviver aos danos da batalha. Além disso, para a "sorte dos irlandeses", Murphy o oficial John Keating escreveu que os construtores de navios da Bethlehem soldaram um grande trevo verde em sua chaminé de popa, tornando-a "uma das mais conhecidas de todos os destruidores do Atlântico".

Quatro meses depois, em 23 de julho de 1942, Murphy foi comissionado. O comandante Leonard W. Bailey assumiu o comando e navegou para Casco Bay, Maine, para MurphyCruzeiro de shakedown. De acordo com o companheiro Thomas Hillard de Boatswain, Bailey era "muito querido" por MurphyTripulação de 16 oficiais e 260 homens.

O USS Murphy em operação tocha

Concluindo seu shakedown, Murphy juntou-se a destróieres americanos que escoltavam comboios mercantes de Casco Bay a Halifax, Nova Escócia. Em meados de setembro de 1942, Murphy se juntou à Divisão 24 do Destroyer do Comandante E.R. Durgin em Norfolk, Virgínia, parte do Grupo de Tarefas 34.9 do Capitão Robert R. M. Emmett, que incluía os cruzadores Augusta e Brooklyn, nove destróieres, seis caça-minas e 14 transportes de tropas. Saindo de Norfolk em 23 de outubro de 1942, o Grupo de Tarefa 34.9 juntou-se à Força-Tarefa 34 do Contra-almirante H. Kent Hewitt, transportando as tropas americanas do Major General George S. Patton para invadir o Marrocos francês de Vichy e a Argélia durante a Operação Tocha.

Chegando na costa do Norte da África em 8 de novembro de 1942, a Força-Tarefa 34 se dividiu em seus grupos de desembarque separados, que se dirigiam para seus objetivos. O Grupo de Trabalho 34.9, designado Força de Ataque Ocidental, dirigiu-se ao Cabo Fedhala, perto de Casablanca, Marrocos. Com o resto do Destroyer Squadron 24, Murphy foi designado para guiar as embarcações de desembarque para a praia e fornecer apoio de fogo.

Perto da costa marroquina à meia-noite de 9 de novembro, enquanto os transportes da Força Ocidental carregavam as tropas para as embarcações de desembarque, Murphy e irmãs destruidoras Wilkes, Swanson, e Ludlow tomou posição perto da linha de partida. Atrasos devido a equipes inexperientes levaram ao adiamento da hora H das 4h para as 4h45.

Assim que a embarcação de desembarque foi carregada, Murphy e seus consortes os conduziram até a linha de partida e ancoraram enquanto as ondas de assalto atingiam a terra, desembarcando 3.500 soldados de combate. Quando o dia amanheceu às 6h04, as baterias da costa francesa no Cabo Fedhala abriram fogo. Levantando âncora rapidamente, Murphy e Ludlow abriram fogo com suas armas de 5 polegadas na Batterie Port Bloundin perto do Cabo Fedhala. A bateria Bloundin concentrou seus quatro canhões de costa de 138,6 mm em Murphy, 5.000 jardas da costa, montando nela.

“Este maldito peru está alcançando nosso alcance”, Bailey comunicou-se pelo rádio. "Alguém me ajude a limpá-lo." Um projétil bateu em MurphySala de máquinas de estibordo, desligando o motor e matando três marinheiros. Enquanto sua equipe colocava colchões nos buracos de projéteis, Bailey saiu do alcance enquanto Brooklyn e Ludlow silenciou a bateria. No início da tarde, após reparos de emergência, Bailey voltou aos navios ao largo de Fedhala, relatando Murphy pronto “para qualquer ação em qualquer velocidade”.

Apoiando a invasão da Sicília por Patton

As forças francesas no Marrocos se renderam a Patton em 11 de novembro de 1942. Murphy deixou Marrocos em 24 de novembro. Após reparos em Boston, Massachusetts, Murphy escoltou comboios de Nova York ao Panamá e de Norfolk a Casablanca. Em julho de 1943, Murphy juntou-se à Força de Ataque “Dime” do Contra-almirante JL Hall, que incluía os cruzadores leves Boise e Savannah, 11 contratorpedeiros, dois LSTs, seis transportes, 33 embarcações de desembarque, oito caça-minas e 10 barcos PT, apoiando o Sétimo Exército dos EUA de Patton e o General Bernard L Desembarque do Oitavo Exército Britânico de Montgomery na Sicília.

Enquanto as tropas de assalto da 1ª Divisão de Infantaria dos EUA desembarcavam em Gela, Sicília, em 9 de julho de 1943, Murphy e outros navios de guerra da Dime Force estavam a 600 metros da costa. Às 8h30, 30 Pz.Kpfw alemão. Tanques IV foram vistos movendo-se em direção às praias. As tropas americanas ainda não tinham armas antitanque em terra para detê-los.

“Algo precisava ser feito para parar esses tanques”, escreveu Roscoe. “A chamada foi feita para tiros navais.” Murphy, junto com os contratorpedeiros Jeffers, Shubrick e o cruzador leve Boise, abriu fogo contra a coluna, que deu meia-volta e retirou-se, deixando vários tanques para trás.

As aeronaves do eixo bombardearam navios e embarcações de desembarque perto das praias da invasão à tarde. Várias bombas caíram perto de Murphy, causando danos menores. No dia seguinte, 10 de julho, quatro bombardeiros médios Heinkel He-111 e quatro caças-bombardeiros Focke-Wulf Fw-190 atacando os transportes foram expulsos por fogo antiaéreo pesado de Murphy e outros destruidores. Nenhuma das naves vulneráveis ​​foi atingida.

“Felizmente, o objetivo da maioria dos bombardeiros do Eixo era muito impreciso”, escreveu Morison.

Bombardeiros alemães e italianos atacaram novamente naquela noite. “Os aviões lançaram sinalizadores de magnésio para iluminar os transportes”, lembrou um marinheiro, “e bombas caíram sobre os navios em cascatas, aglomerados e aglomerados”.

Quase acidentes montados Murphy, perfurando sua popa e ferindo um marinheiro. Duas noites depois, em 12 de julho, Murphy foi novamente atacada por bombardeiros alemães, uma bomba errando-a a escassos 100 metros. Sem danos, Murphy permaneceu fora de Gela enquanto as tropas americanas protegiam as praias e avançavam para o interior.

Em 27 de julho, Murphy juntou-se à Força-Tarefa 88 do Contra-almirante Lyal A. Davidson, cruzadores Filadélfia e Savana, além de destruidores Gherardi, Nelson, Jeffers, Trippe, e Cavaleiro, fornecendo apoio de fogo para as tropas de Patton que estavam atacando ao longo da costa norte da Sicília. Na tarde de 31 de julho, uma revoada de 11 bombardeiros de mergulho Junkers Ju-87 Stuka atacou a Filadélfia e Murphy enquanto os navios de guerra atacavam as defesas alemãs perto da cidade de San Stefano di Camastra. MurphyOs artilheiros abateram dois Stukas enquanto uma bomba errou Filadélfia por 15 jardas.

Murphy permaneceu com a Força-Tarefa 88, apoiando o avanço de Patton e repelindo ataques aéreos adicionais, até que a Sicília foi assegurada em 27 de agosto de 1943.

Força Tarefa 69

No início de setembro, Murphy voltou aos Estados Unidos e tornou-se parte da Força-Tarefa 69 do Capitão Roy Pfaff, que incluía o encouraçado Texas Divisão 17 do Destroyer do Comandante Albert G. Murdaugh, consistindo em Nelson, Jeffers, Herndon, Rápido, Mordomo, Gherardi, Glennon mais Destroyer Division 20's Cowie, Doran, Earle, Cavaleiro, e lubrificador de escolta Enoree designado para escoltar comboios de mercadores e tropas através do Atlântico Norte até a Grã-Bretanha.

Em 20 de outubro de 1943, Convoy UT-4, com destino à Grã-Bretanha, incluindo um transporte de tropas, dois petroleiros, dois navios de carga e 13 cargueiros transportando 46.455 soldados, escoltados por navios da Força-Tarefa 69, montados no porto de Nova York. UT-4, exceto para o destruidor Jeffers, danificado em uma colisão com um isqueiro no dia anterior, partiu de Nova York na manhã de 21 de outubro. Jeffers juntou-se ao comboio depois de ser reparado no estaleiro naval.

Depois de sair do porto, o comboio se reuniu em oito colunas de três navios cada, cobrindo uma área de seis milhas. Petroleiros Esso Hartford e Markay com transportadores de avião Trompetista e Slinger no meio, transportes de tropas Siboney, Castelo de Athione, Monarca das Bermudas, Imperatriz da austrália, Castelo da Cidade do Cabo, Cítia, Orun, Columbia, Atena, Ilha justa, Santa Teresa, e Surpresa formado em torno deles. Texas e lubrificador de escolta Enoree formou a quinta coluna com destruidores Nelson, Glennon, Herndon, Cavaleiro Gherardi, Rápido, e Murphy implantado em tela anti-submarino em torno do comboio.


Introdução à genealogia da família de Heyward

A Heyward Family Association considera sua família descendentes de Daniel Heyward, um dos primeiros imigrantes no que hoje é o estado da Carolina do Sul.

Daniel Heyward nasceu por volta de 1640 em Derbyshire, Inglaterra. Sabe-se que ele esteve em Charles Towne (agora Charleston) em 1672, mas não se sabe ao certo como ou por que ele foi para lá. Ele teve quatro filhos na América e morreu em setembro de 1684. Presume-se que sua esposa, cujo nome não sabemos, já faleceu antes dele.

Apenas um dos filhos de Daniel Heyward & # 8217s viveu para se reproduzir. Essa criança, um filho cuja vida foi curta, teve apenas um filho. E esse descendente, o neto do imigrante Thomas Heyward (1700 e # 8211 1737), tornou-se um comerciante e fazendeiro bastante próspero na área de Charleston. Ele teve sete filhos. Dois deles alcançaram um sucesso notável como plantadores de arroz, estabelecendo uma dinastia que durou mais de cem anos. Esses dois bisnetos do imigrante são Daniel Heyward (1720 & # 8211 1777) e Thomas Heyward (1723 & # 8211 1795). Hoje, todos os membros vivos da família Heyward têm um desses homens como ancestrais.

A árvore descendente abaixo representa o diagrama das cinco primeiras gerações da família Heyward.

5 primeiras gerações de Heyward

Nove dos tataranetos dos imigrantes & # 8217s têm linhas de descendência que continuam no século XXI. Por convenção familiar, os descendentes de Heyward de quinta geração chefiavam nove ramos da família, & # 8220A & # 8221 a & # 8220I. & # 8221 Todos estavam ligados à cultura de plantio de arroz na região baixa da Carolina do Sul.

A quinta geração e além

Filhos de Daniel Heyward (1720 & # 8211 1777)

  • Filial A: Thomas Heyward (1746 e # 8211 1809). Educado na Inglaterra, ele foi um fazendeiro, um signatário da Declaração da Independência, um oficial da Artilharia de Charleston na Guerra Revolucionária e um juiz. Ele se casou duas vezes. Sua primeira esposa, Elizabeth Matthews, deu à luz apenas um filho, Elizabeth Matthews Heyward, que viveu para se reproduzir. Ela se casou com o general James Hamilton, um político da Carolina do Sul, e deu à luz onze filhos. A segunda esposa de Thomas Heyward, Elizabeth Savage, teve três filhos que reproduziram. Essas crianças se casaram com as famílias Cuthbert, Shubrick e Parker. Decima Cecelia Shubrick, esposa do segundo filho de Elizabeth Savage & # 8217s, mudou-se para Connecticut após a morte prematura de seu marido. Seus filhos acabaram se tornando residentes de Delaware e seus descendentes geralmente viviam fora do sul.
  • Filial B: William Heyward (1753 e # 8211 1809). Ele e sua esposa Hannah Shubrick tiveram três filhos que se reproduziram. Seu filho William Jr. (1779 & # 8211 1846) casou-se com Sarah Cruger de Nova York e ela levou seus filhos de volta para Nova York após a morte de William Jr. & # 8217s. A filha de William & # 8217s, Hannah Shubrick Heyward, casou-se com Benjamin Foissin Trapier, da Carolina do Sul. A filha de William Heyward, Maria Miles Heyward (1784 e # 8211 1862), casou-se com William Drayton, um congressista dos EUA cujas opiniões sobre a questão da anulação eram tão conflitantes com as de seus companheiros da Carolina do Sul que ele se mudou com a família para a Filadélfia.
  • Filial C: Nathaniel Heyward (1766 e # 8211 1851). Ele era um plantador de arroz de sucesso, talvez o mais rico de todos os tempos. Ele se casou com Henrietta Manigault, de ascendência huguenote francesa, e teve seis filhos que se reproduziram. Eles se casaram com as famílias de Simmons, Barnwell, Manigault e Blake da Carolina do Sul.
  • Filial D: Maria Heyward (1767 e # 8211 1851). Ela se mudou para Brunswick, Geórgia após seu casamento com William Brailsford. Seus filhos se casaram com membros das famílias Trumbull, Taintor e Dayton.

Filhos de Thomas Heyward (1723 & # 8211 1795)

  • E-branch: Margaret Heyward (1753 e # 8211 1837). Ela se casou com Wilson Glover, um rico fazendeiro da Carolina do Sul e oficial na Guerra Revolucionária. Seus dois filhos se casaram com as famílias Huger e Vincent.
  • Filial F: Anne Miles Heyward (1757 e # 8211?). Ela se casou com Thomas Gibbons, um plantador de arroz da Geórgia e prefeito de Savannah. Gibbons mudou-se com a família para New Jersey, onde estabeleceu uma empresa de transporte marítimo de sucesso. Seus filhos se casaram com membros das famílias Trumbull, Taintor e Dayton.
  • Branch G: William Miles Heyward (1763 e # 8211 1809). Ele se casou com Charlotte Mandy Villeponteux e seus filhos se casaram com as famílias da Carolina do Sul de Cuthbert, Barron, Wilson, Pritchard, Maxcy e Rhett.
  • Ramo H: Mary DuPre Heyward (1771 e # 8211 1828). Ela se casou com John Alexander Cuthbert. Quatro de seus filhos se reproduziram. Ann Eliza Cuthbert (1792 & # 8211 1823) casou-se com Thomas Heyward (1789 & # 8211 1829) do & # 8220A & # 8221 Branch. James Cuthbert (1793 & # 8211 1838) casou-se com Ann Miles Heyward (1798 & # 8211 1848) do & # 8220G & # 8221 Branch. Os outros dois filhos se casaram nas famílias Barnwell e Cuthbert.
  • Ramo I: Josias Heyward (1775 e # 8211 1819). Ele e sua esposa Anne Heyward Gignilliat tiveram dois filhos que se reproduziram. Os filhos se casaram com as famílias de Simons e Deas.

The Heywards and the Rice Culture 1750 & # 8211 1900

A riqueza adquirida pelos dois bisnetos dos imigrantes na época colonial colocaram seus descendentes na sociedade de elite e na cultura dos plantadores de arroz. As plantações de arroz ficavam a dezesseis ou mais milhas da costa atlântica da Carolina do Sul e Geórgia. A demanda externa por seu produto era forte e a maior parte do arroz era exportado para a Europa.

Os Heywards da Carolina do Sul possuíam dezenas de plantações, principalmente na região entre Charleston e Savannah. Não era incomum para um fazendeiro daquela área manter uma residência familiar em uma de suas plantações e outra em Charleston, Beaufort ou Savannah. As famílias de plantadores de arroz tinham poucos iguais sociais naquela época e tendiam a se casar entre si, criando o que foi chamado de & # 8220 grande primo. & # 8221

A destruição da Guerra Civil e a emancipação de escravos & # 8211 sem compensação para seus proprietários & # 8211 destruíram a riqueza dos plantadores de arroz e acabaram com sua cultura de elite única. Após a guerra, alguns plantadores de Heyward conseguiram pedir dinheiro emprestado para retomar o plantio, mas, em última análise, em meados da década de 1890 e # 8217, a indústria do arroz sucumbiu a problemas de furacões devastadores, agitação trabalhista e competição dos estados ocidentais e do exterior. Os campos de arroz caíram em ruínas e vastas extensões de terra foram vendidas a empresas de mineração de fosfato e a ricos nortistas para uso como reservas de caça. Os descendentes Heyward dos plantadores de arroz passaram a cultivar outras safras ou a outras linhas de trabalho. Muitos se mudaram da região costeira, ou do estado da Carolina do Sul ou do Sul completamente.

História da genealogia de Heyward

James Barnwell Heyward II (1848 & # 8211 1931), bisneto de Nathaniel Heyward (ramo C), teve um interesse um tanto obsessivo pela história e genealogia de sua família & # 8217 e publicou dois trabalhos baseados em sua pesquisa. O primeiro, publicado em 1907, foi A História Colonial da Família Heyward da Carolina do Sul, 1670 & # 8211 1770. Neste livreto de 38 páginas, ele examinou as vontades dos pioneiros de Heyward e construiu a árvore descendente de Heyward até a geração 6. Seu segundo trabalho, publicado postumamente, é intitulado Heyward e hoje é chamado de & # 8220O Livro Vermelho & # 8221 pelos membros da família. Traz a árvore descendente do imigrante Daniel Heyward até o início do século XX. Ele também contém histórias de família, informações biográficas e um grande número de fotos dos descendentes de Heyward e seus cônjuges.

Barnwell Rhett Heyward (1853 e # 8211 1921), outro bisneto de Nathaniel Heyward (ramo C) e um advogado de Albany, NY, pesquisou várias famílias proeminentes da Carolina do Sul, incluindo os Heywards. Seus documentos, notas, publicações e fotos arquivados ocupam dois metros lineares na Sociedade Histórica da Carolina do Sul, em Charleston.

James Barnwell Heyward III (1891-1966), um advogado de Columbia (e primo-irmão afastado de James Barmwell Heyward II, mencionado acima), escreveu dois artigos para o Revista Histórica da Carolina do Sul sobre & # 8220A família Heyward da Carolina do Sul. & # 8221 Seus artigos de 1958 documentaram a genealogia inicial de Heyward como parte de uma série sobre famílias da Carolina do Sul de importância histórica.

Em 1996, James Bolan Glover V documentou muitas gerações de descendentes do ramo E de Heyward em seu livro Coronel Joseph Glover (1719-1783) e seus descendentes, treze gerações da família Glover. O coronel Joseph Glover com o título era o sogro de Margaret Heyward (1753 & # 8211 1837), chefe do ramo E da família Heyward e tataraneta de Daniel Heyward, o imigrante.

James Bolan Glover V está agora (em 2016) preparando uma versão expandida (mais de 1.100 páginas) do livro do Coronel Joseph Glover intitulado Governador colonial William Glover e seus descendentes. O coronel Joseph Glover do primeiro livro é neto do governador William Glover do livro recente.

Em 2000, o Rev. Frederick Wallace Pyne publicou o Volume 7 de sua série Descendentes dos Signatários da Declaração da Independência, documenting the descendants of signers from North Carolina, South Carolina and Georgia. Included are descendants of Thomas Heyward (1746 – 1809), head of the Heyward family’s A-branch and great-great grandson of Daniel Heyward, the immigrant. Members of the Heyward Family Association are credited with supplying Rev. Pyne considerable material for this book.

In the 1990’s Thomas DeSaussure Furman (1915 – 2008), genealogist for the Heyward Family Association, collected family data from living descendants and extended the immigrant’s descendant tree into the tenth, eleventh, twelfth and thirteenth generations. In 2003 he published a 200-page book entitled Ancestors and Descendants of Nathaniel Heyward (1766 – 1851)/South Carolina Rice Planter that focused on the C-branch Heywards.

Tom Furman prepared more than twenty paper charts, each about 3-feet by 4-feet, that diagrammed the ancestral connection of living family members to Daniel Heyward, the immigrant. Photos below show Tom Furman and his charts at a Heyward family reunion, where his charts were always popular.

2002 Reunion – Whitehall Plantation

2006 Reunion – Old House Plantation

Tom Furman’s skills at putting detailed line drawings on large sheets of paper (he was a professor of civil engineering) are no longer with us and his charts are ragged, faded and, in some cases, unreadable due to rain damage. Fortunately, computer software developed in the last decade makes it possible to organize and present genealogical data graphically and to make that data accessible via the Internet. This modern day capability is utilized in the Heyward family genealogical database, accessible from this website. Click here to find out more about the database.


WW2 Fallen 100

Guy Franklin Frazier Jr. never had a chance to reach 100 years old today. Instead, he sacrificed his life for our freedom.

Guy was born August 30, 1920 in Rhea County, Tennessee. His parents Guy Franklin Frazier Sr. and Anna Bell (Tillett) Frazier were both born in Tennessee. His father worked as a farmer. Guy had one younger sister. His parents divorced some time before 1940, when Guy was living with his mother and sister in Covington, Kentucky. He graduated from Holmes High School in Covington.

Guy enlisted in the US Navy Reserve on 16 February 1942 in Cincinnati, Ohio. He joined the crew of fleet replenishment oiler USS Sapelo on 28 October 1942 as a seaman 2nd class, then became part of the initial crew of the destroyer USS Shubrick (DD-639) as a radioman 3rd class when it was commissioned on 7 February 1943. RM3c Frazier married the former Beatrice Clara Cruse on 21 February 1943 in Portsmouth, Virginia and they had a son, Guy Franklin Frazier III.

After commissioning and shakedown, Shubrick sailed for North Africa with a large convoy on 8 June 1943 and took part in Operation Husky, the Allied invasion of Sicily. While in port at Palermo, Italy on 4 August 1943 Shubrick was hit by a 500-pound bomb during an air raid and had to return to the States for repairs. After completion of repairs, Shubrick made two convoy runs to Europe and back before participating in the D-Day shore bombardment, then remained off the Normandy coast for the next month performing escort duties, fire support missions, and anti-submarine patrols. In mid-July 1944, she joined a task group bound for the Mediterranean and then later returned to the US for overhaul.

On 1 February 1945, Shubrick transited the Panama Canal to join the US Pacific Fleet. She departed from Pearl Harbor on 21 April 1945 escorting the battleship USS Mississippi to Okinawa, where she supported the landings at Tori Shima on 12 May 1945 and patrolled off the coast of Okinawa.

On 29 May 1945, Shubrick was attacked by two kamikaze aircraft, one of which crashed into the ship, blowing a 30-foot hole in the starboard side, and causing secondary explosions. RM3c Frazier was one of 35 crewmen killed and another 25 were wounded in the attack.

Guy Franklin Frazier Jr. was initially buried on Okinawa and in 1949 was reinterred in Valley Grove Baptist Church Cemetery in Knoxville, Tennessee. His widow remarried after the war and passed away in 1998.

Thank you RM3C Frazier for your sacrifice. Let's Earn It for Guy.

This profile was written by Bob Fuerst. "I’m a NASA engineer, B-17 Flying Fortress enthusiast, and amateur genealogist so this kind of research is an ideal outlet for me. But more than anything, it’s a way to express my sincere appreciation for The Greatest Generation and the sacrifices that they made, especially those who made the ultimate sacrifice. They should never be forgotten and I’m grateful to Don for allowing me to play a small part in honoring them."

Last year on this date I profiled B-17 pilot James Feeney. You can read about James here .

On behalf of the fallen, if you would like to see more people become aware of this project to honor the WW2 fallen, be sure to share with others on Twitter, Facebook, etc. Thanks for your interest!

I created this video to explain why I started this project: https://www.youtube.com/watch?v=vXt8QA481lY .

Follow on Twitter @ww2fallen100

Please consider joining the public Facebook group to increase the exposure of this project. Go to: WW2 Fallen 100


Preface

When Rear Admiral John B. Heffernan, the Director of the Naval History Division, asked me to write a history of the administration of the Navy Department in World War II, I was not overenthusiastic about undertaking the task. The history-writing program, sponsored by the Bureau of the Budget and approved by President Roosevelt, was expected to cover in considerable detail the entire war effort, both civilian and military. In accordance therewith hundreds of volumes of narrative histories dealing with every sector and phase of Naval Establishment administration had been written by 1950, a few somewhat later. Many were voluminous the history for example of one of the bureaus runs to over 7000 typescript pages. These narrative histories provide for the scholar and the research worker of the future a wealth of documented source material on the administration of the Navy Department during World War II. Why was anything more needed? The answer was that condensing the narrative histories to usable form as contemplated by the Navy history-writing program still remained to be done.

After weighing many considerations, Admiral Heffernan decided that a one-volume history would provide sufficient coverage to bring into focus the multifarious activities of the Naval Establishment that had demanded adminisitrative attention at the departmental level during World War Ii. He felt that a factually accurate, fully indexed, well-documented single volume history would be put to more frequent and more fruitful use in the offices of the Naval Establishment especially in the Navy Department, than a work of many volumes reposing most of the time on the shelves of libraries. The seeker after more details would be guided to the places where wider coverage could be found by the documentation and bibliography forming part of the one-volume work.

That concept of the purpose and scope of the work appealed to me so I undertook the task. But I fully realized that much more than summarization and selection of pertinent matter from the narrative histories would be necessary in fact, that the work in at least two particulars would have to cover more ground than covered in the narrative histories.

There was first the need for outlining the background of the various pieces of administrative machinery with which the Navy Department entered World War II. Information of that kind was essential to an understanding of the policies and administrative practices that were followed by the Navy Department during the war. The difficulty lay in the universal

experience that no work of history attempting to cover a specific period of time ever begins early enough or ends late enough to be wholly rounded.

A second field requiring greater coverage than given in the narrative histories was the one concerning the relationships between the Navy Department and certain of the special agencies set up by the President to handle the war emergency, such as the War Production Board, its predecessor agencies, and the Office of Scientific Research and Development.

Placing the emphasis where it belongs is another of the problems in writing a condensed book on a very broad and complex subject such as this one. To do this with any degree of success requires careful rationing of the limited space available for covering the many sectors demanding attention. In this endeavor no two people are likely to agree completely on the order and degree of importance of the various administrative factors that played a part in winning World War II. The actual war experience of the individual writing the history, his personal contacts with participants, and the information he acquires through written records and communications media, all play a part in molding his approach to the subject and the conclusions he reaches.

Some will say that I have placed undue emphasis on the logistics factor in modern warfare, and therefore on the importance of the part that science played in developing new weapons and devices that were of significance in winning the war. The indispensability of operating experience, afloat and ashore, and its concomitant of rotation in duty, as the basis for sound administrative practices has also appealed to me as of major importance this and the incentives needed for naval personnel to take up specialized careers in the Navy.

Organization charts are of great help in describing the mechanisms of administration, and have been used extensively in this book. In the interests of insuring authenticity the official charts prepared at the time by the respective activities themselves have been used to illustrate the text rather than specially prepared charts. in the matter of size, fold-in charts have been avoided and so has drastic photographic reduction, as it impairs legibility. It was therefore found necessary in the case of some charts to omit or contract certain details such as subdivision, descriptive matter, etc. The majority have however been reproduced directly from the originals.

Illustrations have been limited to the photographs of those individuals who, during the war, occupied the uppermost level of administrative positions. There were of course many others in the Navy Department who held positions of as great responsibility even though of less authority. There have been included also a number of photographs illustrating the end products of naval administration ships and aircraft at the fighting front and personnel in action.

A chronology arranged in three parallel columns is provided at the end

of the book to keep the student of administrative history in convenient touch with contemporaneous global war events and situations.

The steady interest, active support, and constructive criticisms of Rear Admiral Heffernan and of his successor, Rear Admiral Eller, Directors of the Naval History Division, converted the tasks of authorship into a stimulating and rewarding experience, for which I am particularly grateful to them. They were often put to it to find for me the clerical assistance and office facilities called for by my contract with the Navy Department, as clerical help is never plentiful in the History Division, and office space is always at a premium.

I am indebted for help in writing this book to more people than I have space to name, but to no one more than to Commodore Dudley W. know. My indebtedness to him goes, however, much further back than this book. It spans a lifetime and began in the spring of 1902 when I, a midshipman less than a year out fo the Naval Academy, reported to him, a Lieutenant Junior Grade, who had just assumed command of the USS Shubrick, a torpedo boat in reserve at Port Royal, S.C. The boat was to be placed in commission, a green crew broken in and after a few weeks of training and some trial runs was to be taken to Norfolk, Virginia. My assignment was actually for temporary duty, and ended with the arrival of the Shubrick in Norfolk, as I was headed for the Construction Corps, but the duty under Dudley Know was so stimulating and his leadership so inspiring that I almost changed my mind about leaving the line to become a Naval Constructor.

We were not again thrown together in a similar relationship, but I became and remained his grateful beneficiary and admirer as he developed through the years into the clearest thinker and most convincing and literate write of our time on sea power and allied subjects and on our own naval history. Through his writings and work on special boards he also made lasting contributions to the education and training of naval officers to fit them for the command function of the naval profession. He stressed particularly the value and importance of doctrine as a tool in the management of the operating forces, with emphasis on the initiative of the subordinate. his writings were always a source of inspiration to me. They are masterpieces of clarity, style, and presentation. To me they were of the greatest help in orienting my thinking in my own efforts at history-writing. I am therefore indebted to him in many ways, in addition to the direct help he gave me in writing this book. Without his encouragement I would probably not have undertaken the task in the first place. He assisted me with the first drafts of the early chapters and read and gave me valuable help on many other parts of the manuscript. Whenever the going got too rough I could always count on him to bail me out and to set me straight.

I want to express my thanks also to Dr. John Geise of the University of Pittsburgh for guiding the early footsteps of a rank amateur in the fields of historiography.

During the time I was engaged on this work, a continuous stream of young officers passed through the Naval History Division where I also did the greater part of my work. Most of them were Reserve Officers completing their required military service before returning to civilian life. Only a few had had any formal education in historiography, although most of them had majored in history at college. Under the tutelage and guidance of Dr. William J. Morgan (Commander, USNR, Inactive), Head of the Historical Research Section, they did much of the research work on certain chapters of the book. I am greatly indebted to Dr. Morgan for his assistance in many ways, and to the following officers for their help with research work and first drafts: Lt. Harold P. Deeley,Jr., USN Lt. Thomas R. Averett, USN LT JG Edwin S. Mullett, USNR LT JG Henry A. Vadnais, Jr., USNR LT JG William B. Imholt, USNR LT JG Oliva J. Beaulieu, USNR LT JG John A. Sturgeon, USNR LT JG Robert K. Peck, USNR. I hope that they profited from this experience as much as I did and that their pleasure from the association was a great as mine.

During the writing of this book, I had the unique opportunity of lunching regularly in the Flag Officers' Mess in the Main Navy Building. The officers using this mess are Chiefs of Bureaus, their Flag Officer assistants, some of the Flag Officers from the Office of the Chief of Naval operations, the General Counsel of the Navy Department, a few others, and a constant stream of visitors of high rank from the Fleet and the Shore Establishments. Most of these officers had had duty during the war as juniors in the Navy Department, in the Shore Establishment, and in the Fleet. Lunchtime gave me the opportunity of obtaining first-hand information on many matters covered in the narrative histories, and also made easier my access to source material in the bureaus. Vice Admiral V.R. Murphy, the Executive Vice President of the Navy Relief Society, was also a regular member of the mess. During the war period he was War Plans Officer successively on the staffs of Admiral Richardson, Admiral Kimmel, and Admiral Nimitz. His articulate, realistic analysis of the situations that confronted the Navy in the Pacific was invaluable in giving me a fresh insight into those problems. To all of these officers I express warm thanks for their help also to Mr. F. Trowbridge vom Baur, General Counsel of the Navy Department, for exploring and setting straight certain copyright matters that might have become involved in the publication of the book.

In addition, to the practical help to me of this association, I derived great and continuous pleasure from the experience. The country need have no fear for the outcome if the responsibility for doing the hard administrative

and technical spade work of the Navy Department is allowed to remain in the hands of career naval officers of the caliber, integrity, and dedication to the naval service that I have written about in this work and found characteristic of the officers with whom I came into close contact during my years of association with them after the war.

To the members of the staff of the Navy Department Library I am most grateful for their uniform courtesy and intelligent help in finding requested information for me. My thanks go particularly to Mr. F.S. Meigs. His ability to locate with only the scantiest of clue deeply hidden information in Federal Statutes and in government reports and records is truly amazing. So also is his broad knowledge of what is to be found in the books on the shelves of the library. He never failed to come up quickly with something pertinent to my many requests for information.

I am indebted also to Mrs. Alma R. Lawrence in charge of the early Navy Record Section and to the librarians and history divisions of the Coast Guard and the various bureaus for their help, particularly to Miss Helen R. Fairbanks of the Bureau of Yards and Docks.

Marine Corps Headquarters deserves special mention for the help given men in writing the chapter on the Marine Corps. Miss Francis. B. Jackson of the Historical Branch was assigned to do research work for me in connection with my first draft of that chapter. I am grateful to her for the splendid help given me. I submitted the first draft to General Randolph Pate and discussed it with him and with Colonel C.W. Harrison, the Head of the Historical Branch. Mr. K.W. Condit of the Historical Branch then prepared a draft of the chapter, after which I rewrote the chapter, using his draft and my earlier version as the basis for my final draft. I am grateful to all of those mentioned by name and to many others at Marine Corps Headquarters for their help and useful criticisms of the chapter.

I want to express my appreciation also to Captain John E. Dingwell, USN (Ret.) for his help in locating for me pertinent passages in the 40 volumes comprising the Hearings before the Joint Congressional Committee which investigated the Pearl Harbor attack including the report of the Committee.

The early typing of the chapters was done most capably by Miss Nancy Lindemuth, but practically all of the secretarial work for the final draft of the manuscript was done with efficiency and skill by Miss Ida S. Kessner, with YN1 John Murphy pinch-hitting by permission of Miss T.I. Mertz, who was in charge of the office force of the Naval History Division. I thank them all.

The indispensable help given me by Rear Admiral E.E. Duvall in getting the book ready for the printer deserves special mention and my particular thanks. When the manuscript neared completion I began to check

up on the things that remained to be done to get the book published. Many of these things under the terms of my contract with the Navy Department were not my responsibility, but I was prepared to take them on in the interests of producing a useful book that as to format, appearance, completeness of index, and other features, would be a credit not only to the Navy Department but also to me. No one was better qualified than Elmer Duvall to help me with that part of the task. He had done a similar job with outstanding success on those two splendid books dealing with World War II logistics afloat, entitled respectively Beans, Bullets and Black Oil by Rear Admiral W.R. Carter, USN, covering the war in the Pacific, and Ships, Salvage and Sinews of War by Rear Admiral Carter and Rear Admiral Duvall, covering the war in the Atlantic. I was grateful no end and delighted when he agreed to give me similar help. He joined me on a full-time every-day basis after the text had been completed. During that period he occupied a desk in my office. We were all business during most of the day, but the coffee break was what it is intended to be. His whimsical sense of humor and his lovely philosophy of life made these breaks all too short.

He designed the end papers and spine of the book selected the paper and the type for the text, and the material for the cover prepared the glossary of abbreviations keyed and arranged the illustrations and charts prepared the index assisted with the chronology and did a great variety of other chores that involved dealing with many people in the Office of the Chief of Naval Operations, in the Publications Division of the Administrative Office of the Navy Department, and in the Government Printing Office. I wish to thank all of those with whom he dealt for their cordial cooperation and help beyond the call of duty in getting the book ready for publication.

Above all, I want to acknowledge the debt I owe to my wife, Helen Emery Furer, for her part in making this book possible. She bore with me cheerfully and helpfully during its writing, and was always ready to sacrifice her own plans and convenience in order not to interfere with the progress of my work.

/signed/
JULIUS A. FURER
Rear Admiral, USN (Retired)

Washington, D.C.
15 May, 1959

Footnotes

0. [See Guide to United States Naval Administrative Histories of World War II, Compiled by William C. Heimdahl and Edward J. Marolda (Naval History Division, Department of the Navy, 1976) for an annotated list of these histories. -- HyperWar]

1. In a letter dated March 8, 1957, Pendleton Herring, President of Social Science Research Council wrote to Admiral Heffernan: "In the spring of 1940 as a member of the Social Science Research Council's Committee on Public Administration, I was asked to undertake the responsibility for the preparation of an annotated bibliography of the books and articles bearing on administrative problems of civilian mobilization . . . Accordingly, on May 26, 1940, I secured the cooperation o four of my colleagues and by the end of August we had ready a manuscript that was published that fall by the Public Administration Service, with the title: Civil-Military Relations, Bibliographical Notes on Administrative Problems of Civilian Mobilization.

. . . I went to Washington in September 1941, and talked with Harold Smith, Director of the Budget, about the need for research and training materials bearing on civil-military relations and mobilization problems under conditions of high-level mobilization and wartime conditions, and we conceived the idea that efforts be made to record the developments then going forward in the federal establishment.

With Smith's encouragement and with the cooperation of officials in the Budget Bureau and scholars outside the government, including Waldo Leland, I prepared plans for appointing a Committee on Records of War Administration. . . .

A brief account of the Committee's work, together with the text of several Presidential letters, is to be found in the Foreword and Preface to a 559-page volume published by the Government Printing Office in 1946, under the title: The United States at War. Development and Administration of the War Program by the Federal Government. . . .

During the war years, I divided my time between my duties at Harvard and the work of the Committee on Records of War Administration . . . it was my job to bring to the attention of the principal governmental agencies the desirability of maintaining a record of administrative problems and decisions, so that an adequate history of this wartime experience could be written. In one way or another, forty agencies undertook to give some attention to the matter . . ."


Assista o vídeo: HISTORIA DEL CINE. Experimento Muybridge.


Comentários:

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