Fokker M.18

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Fokker M.18

O Fokker M.18 foi um desenvolvimento posterior do biplano M.16 anterior e foi aceito tanto pelos alemães quanto pelos austro-húngaros para o serviço militar.

Ele começou a vida como o M.18E, um biplano de compartimento único com controles de empenamento das asas e fuselagem profunda. Como o M.16 anterior, suas asas eram de tamanho e forma semelhantes e foram atacadas aos longarinos da fuselagem. Assim como com a aeronave anterior, este projeto restringia a visibilidade do piloto para baixo e para frente. O M.18E estava armado com uma única metralhadora LMG 08 de disparo para a frente, à esquerda da fuselagem. Era movido por um motor Mercedes D.I de 100 cv. Em testes, o M.18E provou ter uma baixa taxa de subida, o que o tornou impróprio para uso militar.

Fokker respondeu com uma versão de duas baias do design. No início, as novas asas foram produzidas com ailerons, mas durante o processo de desenvolvimento, eles foram substituídos por controles de dobra de asas. Esta aeronave também tinha uma fuselagem mais rasa do que o M.18E original (o que significa que a fuselagem ocupava menos espaço entre as asas). Isso também colocou o piloto um pouco mais baixo em comparação com as asas superiores e, portanto, uma lacuna foi deixada na borda de treinamento da asa superior para permitir que o piloto se erguesse para olhar por cima da asa.

O M.18 modificado começou os testes do exército alemão em Adlershof em 15 de abril de 1916 e acabou sendo aceito como o caça Fokker D.I. Fokker então voou com o protótipo para o campo de testes austro-húngaro em Aspern, onde sua chegada foi uma surpresa total. Apesar desta abordagem pouco ortodoxa, Fokker recebeu uma encomenda para a aeronave dos austríacos, onde serviu como treinador Fokker B.III.

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Fokker Dr.I

o Fokker Dr.I (Dreidecker, "triplano" em alemão), muitas vezes conhecido simplesmente como o Triplano Fokker, foi uma aeronave de combate da Primeira Guerra Mundial construída pela Fokker-Flugzeugwerke. O Dr.I prestou serviço generalizado na primavera de 1918. Tornou-se famoso como a aeronave em que Manfred von Richthofen obteve suas últimas 19 vitórias e na qual foi morto em 21 de abril de 1918.

Fokker Dr.I
Função Lutador
Fabricante Fokker-Flugzeugwerke
Designer Reinhold Platz
Primeiro voo 5 de julho de 1917 (05/07/1917)
Usuário primário Luftstreitkräfte
Número construído 320 [1]
Desenvolvido a partir de Fokker V.4
Fokker F.I
Variantes Fokker V.7


Fokker M.18 - História

A partir de 1910, ano da construção do primeiro Spin, muitos artigos foram publicados sobre a primeira aeronave de Anthony Fokker, o & ldquoSpin & rdquo.
Em parte porque a maioria dos fatos desse período está faltando, muitos artigos e passagens de livros se contradizem.
Os registros de aeronaves, números de construção e registros em registros de aviação ainda não eram relevantes naquela época.
Por exemplo, não se sabe exatamente quantos Spiders foram construídos, às vezes também não está claro quando um Spin, devido a uma série de mudanças, se tornou um tipo M (Milit & aumlr flugzeug). Às vezes, essa Aranha também tinha uma designação de tipo duplo.
Também houve muita experimentação com motores, um modelo primeiro tinha um motor Argus de 70 cv, depois um Renault de 100 cv e depois outro Argus, mas depois de 100 cv.
Mesmo o arquivo Fokker ainda existente contém documentos que se contradizem sobre a conta dos Spiders.

Isso também torna difícil descrever a designação de tipo dos Spiders.
Com base na documentação existente do jornalista de aviação Henri Hegener (ϯ), a lista a seguir é a mais óbvia:

Spider 1, outubro de 1910
Spider 2, maio de 1911
Spider 3, agosto de 1911
Variante da 1ª rotação 1912
2ª variante de rotação 1912
Variante da 1ª rotação 1913
2ª variante de rotação 1913 (M-1)
3ª variante de rotação 1913

Anthony Fokker saiu em 1909 de Haarlem para a & ldquoErsten Deutschen Automobilfachschule & rdquo em Mainz, Alemanha. Havia também um departamento da Aviatik.
Aqui, Anthony e seus colegas estudantes construíram o primeiro Spider. Oberleutnant Franz von Daum era um colega e financiador do projeto,
A aeronave estava equipada com um motor Argus de 50 HP.
Diz-se que o avião só deu alguns saltos do solo.

Fokker (de suéter branco) com colegas da Automobil Fachschule com a estrutura do primeiro Spin ao fundo.

Em 1911, Fokker entrou em contato com o fabricante alemão de aeronaves Jacob Goedecker, que já construía aeronaves em Nieder-Walluf.
Goedecker ensinou a Fokker os truques do comércio e foi assim que Goedecker construiu o segundo Spin.
No início, os designs vieram em parte de Goedecker, com ideias de Fokker.
Cerca de 60 Spiders foram construídos em Goedecker.

Depois disso, Fokker abriu sua empresa de aeronaves em Johannistahl.
No início, os Spiders ainda eram produzidos em Goedecker e montados em Johannistahl, seguido de um primeiro vôo de teste.
Anthony Fokker aprendeu sozinho a voar voando também na aeronave de Goedecker.
Em 16 de maio de 1911, Fokker obteve sua licença de piloto.

Enquanto isso, várias aranhas e versões delas foram vendidas às autoridades do exército alemão.
Fokker montou sua própria escola de aviação, onde futuros pilotos militares eram treinados.
Vários indivíduos também compraram uma Aranha e em 1913 uma demonstração foi preparada na Indonésia, com duas Aranhas.

Anthony Fokker em Jacob Goedeckers Sturmvogel e plusmn1910.

Anthony Fokker voa no Sturmvogel e plusmn 1910 de Jacob Goedecker.

Escola de voo Fokker em G & oumlrries com uma variante 2ª Spin 1913 (M-1) em 1913,

Fokker sentado à esquerda com futuros pilotos.

O hangar da escola de aviação em G & oumlrries em 1913 com duas Spiders na frente da porta.

O aeroporto da escola de aviação com sete (diferentes) aranhas em uma fileira

Mais uma vez G & oumlrries de um ângulo diferente, com nove Spiders em primeiro plano (18/06/1913).

Aeroporto e hangar em G & oumlrries com duas Spiders.

O Spin 1 em 1910 com um motor Argus.

Spin 2 com na frente de um triângulo e atrás de uma estrutura de fixação quadrada com um motor Argus de quatro cilindros.

Um Spin 3 na frente de Goedecker, Fokker no banco de trás.

Gire 3 em Haarlem, Fokker 2 da direita.

O Spin 3 em Haarlem durante um dos voos em Haarlem.

Um Spin 3 caiu no aeroporto de G & oumlrries.

Een 1e Spin variante 1912 com twee plaatsen een acht cilinder Renault-motor.

Twee Spinnen, 2e Spin variante 1912 voor de hangar em Johannistahl em 11-08-1912.

2e Spin variant 1912, encontrou een grote radiator links voor.

Piloot (3e van links) Barones Leitner, voor haar gecrashte 2e Spin variante 1912.

Bernard de Waal em een ​​tweepersoons 1e Spin variante 1913.

O sargento Hans Eberhard em uma variante do 1st Spin 1912, com um tanque de combustível extra montado sob o casco.

Monteurs bij een vleugelloze 1e Spin variante 1913.

2e Spin variante 1913 encontrou dubbele wielen voor het landingsgestel.

Bernard de Waal no banco traseiro desta 2ª variante Spin de 1913, com uma das primeiras formas de comunicação em uma cabine: uma mangueira com parte falante e outra com parte auditiva.

K & uumlntner e os Waal em sua segunda variante Spin 1913 do voo de longo curso Berlin-Soesterberg.

Bernard de Waal (1) e Franz K & uumlntner (2) pousaram perto de Hengelo durante o voo com uma variante do 2º Spin 1913 de Berlim a Soesterberg em 1913.

De Waal en K & uumlntner tijdens de desembarque em Soesterberg vanuit Berlijn em hun 2e Spin variante 1913.

A aviadora russa Ljuba Galanschikof com uma variante do 2º Spin 1913.

2ª variante do Spin 1913 durante uma demonstração em Surabaya, com Jan Hilgers à direita, Hilgers havia levado dois Spiders para a Indonésia, um com 100 Hp. Motor Argus e outro com 80 cv. Renault.

2e Spin variante 1913 em 02-03-1913 gecrasht em Soerabaja.

Esta 2ª variante Spin 1913 (M-1) foi uma das primeiras Spiders a ter um número de construção e um registro militar, cn 15, Reg. A.38-13.

Está bem-vindo ao modelo Van Het Spin bij deze 3e Spin variante 1913 com 70 Pk. Motor Renault.

Mesmo em 1924, este Spin foi exibido no Salão de Paris, onde, é claro, o Fokker D-13 estava em primeiro plano.

Bouw van de replica Spin 1936 em de Fokkerfabriek em Amsterdam Noord em junho de 1936.

De réplica Spin em 1936 conheceu vlieger Neyenhof em de stoel en Anthony Fokker zittend op het frame van de romp.

De réplica Spin 1936 de Schiphol ter gelegenheid van het 25-jarig vliegeniersfeest van Anthony Fokker.

O piloto Neyenhof taxiou com a réplica Spin de 1936 com o primeiro motor Hirth.

De réplica Spin 1936 em volle glorie.

Anthony Fokker zelf achter de stuurknuppel van de replica spin 1936.

O primeiro motor da réplica Spin 1936 com 80 cv. HM 60 R 80 Hirth.

De tweede motor van de réplica Spin 1936 een 105 pk. HM 504 A 105 Hirth.

Hier de réplica Spin 1936 em vliegveld Ypenburg em 16-05-1947.

De réplica Spin uit 1936 tijdens revisie op het bordes van Hal 1, em abril de 1960 bij de Fokker fabriek op Schiphol-Oost.

De réplica Spin uit 1936 voor de overdracht aan het Aeroplanorama in het Atoomgebouw op Schiphol.

De réplica Spin 1936 hier in het nog in the richten Aeroplanorama.

Os aposentados da Fokker Sieg Hertenstein e Tijke Hoek verificam os fios de tensão da réplica Spin 1936 no Hall 73 da fábrica da Fokker durante a restauração em 1989.

A réplica Spin 1936 ao lado do segundo protótipo do Fokker 100 na plataforma Fokker durante as festividades do 70º aniversário da fábrica Fokker em 1989.

Três aposentados do Fokker da equipe de restauração com internacionalização, segundo da esquerda Ab Steenbergen, depois Piet Wey, da direita Tijke Hoek.

Fokker testvlieger Edwin Boshof conheceu o rechts Jan Hoekstra voor de réplica Spin 1936 no hangar da Rainbow Aviation em vliegveld Eindhoven em 19-04-1990.

Hoekstra foi & eacute & eacuten van de laatste vliegers op de replica Spin 1936 em 1936.

De réplica da palavra Spin 1936 gereed gemaakt voor een vlucht op de vliegbasis Eindhoven.

Piet Wey se prepara para dar partida no motor Hirth da réplica do spin 1936 em 1990 na base aérea de Eindhoven.

O piloto de testes da Fokker, Edwin Boshof, na largada com a réplica do Spin 1936 na grama da base aérea de Eindhoven.

Testvlieger Edwin Boshof na een sucesso vlucht van de réplica Spin 1936 no desembarque op vliegbasis Eindhoven.

Em 2011, a réplica Spin 1936 é exibida na igreja de Sint Bavo em Haarlem.

Dit ter gelegenheid van. de festiviteiten dat het honderd jaar geleden foi dat Anthony Fokker rond de toren van de Sint Bavo kerk vloog.

A 'aranha da Polônia'
Depois de muitas andanças de um Fokker Spin 3 de 1911/13, esta van Spin original da Polônia acabou na Holanda em 1-8-1986.
O Spider em questão tinha vindo da Alemanha para a Holanda com o famoso trem de contrabando em 1919 e mais tarde estava em um depósito na fábrica Fokker em Amsterdam North.
Na década de 1930, este Spin foi incluído na coleção de estudos TH em Delft por um tempo.
Estranhamente, este Spin não foi restaurado em 1936 para o aniversário da pipa de Anthony Fokker, mas a réplica acima mencionada foi construída lá.

Em 1943, a produção do Fokker para o ocupante alemão foi espalhada por Amsterdã e arredores. Esta Aranha acabou no edifício Hirsch na Leidseplein de Amsterdã.
Depois disso, a Spin foi confiscada pelo ocupante alemão e transferida para Berlim.
O avião foi danificado em um bombardeio e depois transferido para a Polônia, onde foi parar no museu da aviação em Cracóvia.
Em 1986, a administração da Fokker contratou o funcionário de relações públicas Gerard Schavemaker para trazer a Spin para a Holanda.
Depois de muitas negociações, por parte das autoridades holandesas e polonesas a nível ministerial e das embaixadas, esta Aranha, ou melhor, o que restou dela, chegou à Holanda de caminhão.
Depois de ser armazenado no Aviodome, o Spin foi apresentado em 1-8-1986 em um hangar da fábrica Fokker em Schiphol-East.
Após a apresentação, o dispositivo ficou exposto por algum tempo no Aviodome, após o qual este Spin também foi restaurado na Fokker, principalmente por ex-aposentados da Fokker.
A aeronave nunca voou após a restauração, embora esse fosse o objetivo.
O Spin fornecido com 70 Hp. O motor de cilindro Renault V8 apresentava um problema no centro de gravidade.
De acordo com alguns aposentados do programa de restauração, este Spider provavelmente foi usado anteriormente para testes de táxi por pilotos em potencial.

Após investigação, parece que o governo polonês doou o dispositivo ao estado da Holanda, tornando-o o proprietário oficial.
Este Spin também está incluído na coleção Aviodrome.

Spin 3 na coleção van de TU Delft em 1930, waarschijnlijk é dit de Spin die em 1919 naar Nederland foi gekomen uit Duitsland en in de oorlogsjaren naar Polen verdween.

Gire 3 em algum lugar da Holanda durante um festival com um motor Renault de 8 cilindros.

Detalhe do motor / hélice Spin 3.

Resten van de Spin 3 em het luchtvaartmuseum em Krakau, Polen.

É pouco antes de partir para a Holanda em 1986.

Een vleugel van de Spin 3 tegen de buitenkant van het luchtvaartmuseum em Krakau, Polen.

Fokker PR medewerker Gerard Schavemaker em Spin 3 voor het luchtvaartmuseum em Krakau, Polen.

Gerard Schavemaker desempenhou um papel importante no retorno da Spin 3 da Polônia.

Os restos mortais do Spin 3 da Polônia foram coletados por Fokker neste caminhão.

De Spin 3 restanten worden uitgeladen om tentoongesteld te worden in het Aviodome em 1986.

O Spin 3 da Polônia está sendo construído em um hangar da fábrica da Fokker para ser transferido para a Fokker de forma festiva.

Na onderzoek bleek jaren depois dat de Staat der Nederlanden de offici & eumlle eigenaar foi van de Spin 3.


Fokker D.VII

Esta mídia é de domínio público (livre de restrições de direitos autorais). Você pode copiar, modificar e distribuir este trabalho sem entrar em contato com o Smithsonian. Para obter mais informações, visite a página de Termos de Uso do Smithsonian.

O IIIF fornece aos pesquisadores metadados ricos e opções de visualização de imagens para comparação de obras em coleções de patrimônio cultural. Mais - https://iiif.si.edu

Fokker D.VII

Monomotor, monoposto, caça biplano alemão da Primeira Guerra Mundial, motor Mercedes D.IIIa refrigerado a água de 160 cavalos. Camuflagem de losango nas asas. Fuselagem cinza e verde-oliva monótono.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

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Fokker D.VII

Monomotor, monoposto, caça biplano alemão da Primeira Guerra Mundial, motor Mercedes D.IIIa refrigerado a água de 160 cavalos. Camuflagem de losango nas asas. Fuselagem cinza e verde-oliva monótono.

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Fokker D.VII

Em resposta à perda de superioridade aérea no final de 1917, os alemães organizaram uma competição para novos designs de caças realizada em janeiro de 1918. O vencedor do motor em linha foi o Fokker D.VII. A capacidade única do D.VII & # 039s de aparentemente "balançar em sua hélice" e disparar contra a parte inferior desprotegida da aeronave inimiga tornava-o um oponente de combate altamente temido. Destacado nesta imagem é um manômetro do Fokker D.VII.

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Fokker D.VII

Em resposta à perda de superioridade aérea no final de 1917, os alemães organizaram uma competição para novos designs de caças realizada em janeiro de 1918. O vencedor do motor em linha foi o Fokker D.VII. A capacidade única do D.VII & # 039s de aparentemente "balançar em sua hélice" e disparar contra a parte inferior desprotegida da aeronave inimiga tornava-o um oponente de combate altamente temido. Em destaque nesta imagem está a metralhadora do Fokker D.VII.

Fokker D.VII

Um Fokker D.VII em exibição na galeria Legend, Memory e a Great War In The Air no prédio do National Mall.

Fokker D.VII Cockpit

Quando o Fokker D.VII apareceu na Frente Ocidental em abril de 1918, os pilotos aliados inicialmente subestimaram o novo caça por causa de sua aparência quadrada e desajeitada, mas rapidamente revisaram sua visão. A capacidade única do D.VII de aparentemente "pendurar em sua hélice" e disparar contra a parte inferior desprotegida da aeronave inimiga tornava-o um oponente de combate altamente temido. A exigência do acordo de armistício que exige especificamente que todos os Fokker D.VIIs sejam entregues imediatamente atesta a alta consideração geral pelo avião.

Pneu Fokker D.VII

Em resposta à perda de superioridade aérea no final de 1917, os alemães organizaram uma competição para novos designs de caças realizada em janeiro de 1918. O vencedor do motor em linha foi o Fokker D.VII. A capacidade única do D.VII de aparentemente "se pendurar em sua hélice" e atirar na parte inferior desprotegida da aeronave inimiga tornava-o um oponente de combate altamente temido. O destaque nesta imagem é um pneu do Fokker D.VII.

Fokker D.VII

Em resposta à perda de superioridade aérea no final de 1917, os alemães organizaram uma competição para novos designs de caças realizada em janeiro de 1918. O vencedor do motor em linha foi o Fokker D.VII.

Panorama Fokker D.VII

Vista panorâmica do cockpit do Fokker D.VII.

Em resposta à perda de superioridade aérea no final de 1917, os alemães organizaram uma competição para novos designs de caças realizada em janeiro de 1918. O vencedor do motor em linha foi o Fokker D.VII. Fokker recebeu um pedido de 400 aeronaves. Para atender à demanda pelo novo caça, Albatros, principal concorrente do Fokker e # 039, também construiu o D.VII sob licença. Ironicamente, a Albatros construiu mais D.VIIs do que o contratante principal e o produto da Albatros era de qualidade superior. O Fokker D.VII na coleção NASM foi construído por Albatros.

Quando o Fokker D.VII apareceu na Frente Ocidental em abril de 1918, os pilotos aliados inicialmente subestimaram o novo caça por causa de sua aparência quadrada e desajeitada, mas rapidamente revisaram sua visão. A capacidade única do D.VII & # 039s de aparentemente "balançar em sua hélice" e disparar contra a parte inferior desprotegida da aeronave inimiga tornava-o um oponente de combate altamente temido. A exigência do acordo de armistício que exige especificamente que todos os Fokker D.VIIs sejam entregues imediatamente atesta a alta consideração geral pelo avião.

O alemão Fokker D.VII é freqüentemente citado como um dos melhores caças da Primeira Guerra Mundial. A conhecida exigência articulada no acordo de armistício que encerrou a guerra, que exigia especificamente que todas as aeronaves Fokker D.VII fossem entregues imediatamente, atesta sucintamente a alta consideração geral pelo avião.

Durante a segunda metade de 1917, os Aliados haviam recuperado a superioridade aérea sobre a Frente Ocidental com o S.E. 5 e os lutadores Spad. Para contrariar isso, o governo alemão convidou os fabricantes de aeronaves a enviarem projetos de protótipos de caças monoposto para avaliação em uma competição a ser realizada no aeródromo Adlershof, em Berlim, em janeiro de 1918. A aeronave seria demonstrada pelos fabricantes e testada pela frente pilotos de combate de linha. O projeto com o melhor desempenho geral receberia um contrato de produção. Trinta e um aviões de dez fabricantes foram avaliados em qualidades como velocidade, manobrabilidade, capacidade de mergulho, visão do piloto e # 039s, taxa de subida, desempenho em alta altitude, etc. Um projeto com motor rotativo e um com motor em linha foram selecionados.

O vencedor em cada categoria foi um biplano oferecido pelo fabricante de aviões holandês Anthony Fokker. O projeto com motor rotativo era o Fokker V.13, que foi produzido em pequenas quantidades sob a designação militar Fokker D.VI. Como os esperados motores rotativos de maior potência destinados ao uso no Fokker D.VI não estavam disponíveis em breve, o avião teve que ser equipado com um motor mais antigo de menor potência, o que tornou o desempenho abaixo dos padrões de combate. O Fokker D.VI teve pouco serviço operacional e foi relegado para funções de defesa e treinamento em casa.

Muito mais bem-sucedido foi o vencedor da competição Adlershof com motor em linha, o Fokker V.11, que se tornou o Fokker D.VII como avião de produção. O V.11 foi em grande parte criação do designer-chefe da Fokker & # 039s, Reinhold Platz. Platz foi a verdadeira força criativa por trás dos famosos lutadores Fokker da segunda metade da guerra. Ele fez a maior parte do trabalho de design fundamental na aeronave da empresa após 1916. Os talentos de Anthony Fokker eram maiores como piloto de teste do que como designer. Ele tinha uma habilidade inata de pilotar uma aeronave experimental e sabia exatamente quais melhorias precisavam ser feitas para transformá-la em uma aeronave de sucesso. Esse senso intuitivo da parte do Fokker, combinado com os projetos preliminares inovadores da Platz & # 039s, fez deles uma equipe formidável. O ego e a personalidade dominadora de Fokker frequentemente o levavam a subestimar o papel de Platz como o inovador genuíno dos designs que levavam o nome Fokker, e ele assumiu o crédito indevido. No entanto, não há como negar as contribuições importantes de Fokker para trazer os designs da Platz & # 039s à forma final. Isso foi especialmente verdadeiro no caso do Fokker D.VII.

O protótipo do Fokker D.VII, o V.11, foi concluído pouco antes do início da competição Adlershof em 21 de janeiro de 1918, então Fokker teve pouco tempo para testá-lo de antemão. Em 23 de janeiro, o famoso ás alemão Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho, voou o V.11 a pedido de Fokker & # 039s. Richthofen achou que o avião era manobrável e geralmente tinha um bom desempenho, mas era complicado de manobrar e instável em termos de direção, especialmente em um mergulho. A avaliação de Ritchhofen & # 039s confirmou a própria impressão de Fokker & # 039 sobre o V.11 em seus breves testes do avião antes do início da competição. Para remediar esses problemas, Fokker alongou a fuselagem em 40 cm (16 pol.), Acrescentou uma nadadeira vertical fixa e um novo formato de leme e alterou o equilíbrio do aileron, entre outras pequenas mudanças. Com essas modificações, o V.11 era seguro e agradável de voar, e havia perdido pouco da capacidade de manobra que inicialmente impressionou von Richthofen. O Barão Vermelho voou com o V.11 melhorado e agora achou o avião delicioso de manobrar. Ele encorajou outros pilotos da competição a experimentá-lo, e eles também acharam o design muito promissor. Dada a sua estatura, o endosso de von Richthofen foi longe na escolha do V.11 como o vencedor da competição.

Os testes do V.11 em Adlershof mostraram Anthony Fokker em seu melhor. Seu senso instintivo de como modificar rapidamente o V.11 para transformá-lo de um avião meramente aceitável em um design vencedor ilustrou sua genialidade em incorporar resultados de testes de voo ao design. Além disso, Fokker entendia melhor do que qualquer um de seus competidores que o desempenho geral era mais importante em uma aeronave de caça do que o desempenho excepcional em uma ou duas áreas, como velocidade ou taxa de subida. Outras aeronaves em Adlershof foram melhores do que o V.11 em parâmetros de desempenho individual. Mas nenhum o superou como um design de lutador no sentido completo, no que diz respeito não apenas ao desempenho geral, mas também às questões estruturais e de produção.


Fokker-Leimberger

A história desta arma operada por motor remonta a uma circular secreta com o então Major Wilhelm Siegert (um inspetor do Corpo de Aviação da Prússia) dirigida a fornecedores de aeronaves e motores alemães em 16 de agosto de 1916. Foi apontado que todos os canhões de aeronaves atuais sofreram com sua relação com as demandas das forças terrestres. Armas de fogo aerotransportadas devem ser leves, altas taxas de tiro em rajadas de aeronaves com velocidades de mais de 130 mph e em altas altitudes com temperaturas de -40 graus Celsius, requerendo espaço pequeno e prático para disparar verticalmente para baixo. Siegert sugeriu operar tais armas mecanicamente, seja pelo motor aero ou por fontes de energia elétrica usadas para o wireless. Elas também deveriam ter canos múltiplos. Ele convidou novas idéias de empresas que antes usavam armas e outras instalações seriam feitas de uma só vez.

Este memorando muito sensato gerou uma série de armas de aeronaves operadas por motor das empresas da Siemens, Autogen, Szakatz-Gotha, Fokker e algumas idéias surpreendentemente boas. Nenhuma das armas se tornou operacional durante a guerra, exceto o exemplo da Siemens, que foi testado na Frente Ocidental com uma vitória usando-o durante o combate aéreo.

Fokker e seu especialista em armamento destro, H.W. Luebbe produziu vários designs. Um tinha um acionamento direto por uma manivela de uma metralhadora MG08. O outro era o revolucionário canhão Leimberger de 12 canos. Isso foi disparado logo após a emissão do memorando acima. Os barris, que foram montados dentro de um rotor semelhante a um tambor, eram normais, exceto pelo fato de que cada culatra estava meio cortada ao longo do eixo do orifício. A outra metade correspondente da culatra era formada por uma depressão correspondente em um segundo rotor semelhante a um tambor de diâmetro menor que girava sob o cilindro do tambor. Quando as duas metades da culatra dessas peças giratórias se juntaram, como uma engrenagem dentada, o cano em questão atingiu sua posição de tiro com o cartucho no lugar. A correia de alimentação com os cartuchos foi carregada através da culatra dividida dos dois elementos rotativos, bem como uma corrente entre rodas dentadas. Os cartuchos não foram extraídos, pois as caixas gastas ainda estavam na correia após o disparo. Não houve bloqueio alternativo da culatra. O disparo ocorreu por percussão quando a culatra fechou perfeitamente (pino de disparo na placa oscilante). A arma era, portanto, extremamente simples. Estava desprovido de qualquer peça recíproca e livre dos defeitos que afetavam o Maxim MG08. Além disso, pode ser disparado a qualquer velocidade. A taxa de fogo superior era limitada apenas por tensões centrífugas e pelo tempo que o propelente precisava ser queimado.

No combate aéreo, a arma tinha que ser girada previamente para disparar em alta velocidade assim que o gatilho liberasse a alimentação do cartucho. Isso era necessário, pois, do contrário, muito tempo seria perdido acelerando o mecanismo. Não há registro de desempenho balístico, mas parece que os longos calibres dos canos podem afetar adversamente a estabilidade do projétil. Não pode haver dúvida de que o material do cano teve uma vida longa, considerando o resfriamento a ar e a baixa sequência de fogo através dos canos individuais.

Versões desta arma de calibre de rifle foram disparadas mais de 7.200 tiros por minuto. A arma, no entanto, sofreu muitos congestionamentos, já que a qualidade do material da caixa do cartucho alemão havia se deteriorado seriamente, e com muita frequência as caixas se rasgavam na arma.


Um olhar sobre os 100 anos de história da KLM & # 8211, de Humble Airline a Dutch Flag Carrier

Comemorando seu aniversário de 100 anos em 2019, a KLM é a companhia aérea mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original. Tem uma história fascinante de serviço contínuo - começando com voos curtos históricos para Londres, depois expandindo para oferecer serviço intercontinental para a Ásia, e hoje servindo 145 destinos em todo o mundo com 120 aeronaves. Este artigo faz uma retrospectiva dos destaques desses 100 anos de história da aviação.

Primeiros começos em Amsterdã

KLM - ou para dar-lhe o título completo Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, significando Royal Aviation Company foi fundada em 1919 por um grupo de investidores e seu primeiro diretor Albert Plesman.

A companhia aérea começou a voar em maio de 1920, com o primeiro vôo usando um avião DeHavilland DH-16 alugado para voar de Croydon, em Londres, a Amsterdã. A bordo estavam dois jornalistas, jornais e uma carta do prefeito de Londres - um início adequado para 100 anos de transporte de passageiros e carga!

Um serviço regular começou entre esses dois locais e, ao longo do primeiro ano, transportou 345 passageiros. Um esforço formidável na época - mas é claro, menos de um vôo do 747 hoje! Conforme o negócio cresceu, a KLM começou a operar seus próprios aviões Fokker, expandiu sua presença na Schipol e abriu um escritório de passageiros no centro de Amsterdã - o primeiro para qualquer companhia aérea.

Abertura do serviço intercontinental e voos # 8211 para a Indonésia

Ao longo de sua história inicial, a KLM trabalhou em estreita colaboração com o fabricante de aeronaves holandês Fokker. Isso ficou mais evidente com o projeto de uma nova aeronave para viagens intercontinentais, o Fokker F.VII. Isso fez seu primeiro voo de Amsterdã para Jacarta (então conhecida como Batávia) em outubro de 1924 - uma viagem inovadora de 55 dias provando as possibilidades da aviação de longa distância.

Iniciando serviço para as colônias holandesas era um dos principais objetivos da KLM, e os serviços regulares na rota começaram em setembro de 1929, com um tempo de viagem de cinco dias e meio.

Novos destinos e aeronaves

Nos anos seguintes, o serviço intercontinental expandiu. Durante a década de 1930, o serviço começou a Curaçao, e o serviço Batavia foi estendido para operar na Austrália.

A companhia aérea também introduziu aeronaves de Fabricante americano Douglas - a sua primeira entrada no mercado europeu. A aeronave Fokker atendeu bem a empresa, mas a maior velocidade do Douglas DC2 e DC3 foi uma grande vantagem.

Tempos difíceis durante os anos de guerra

A eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1939 atingiu duramente a KLM. Com a Holanda ocupada pela Alemanha, serviço foi suspenso. Algumas aeronaves, no entanto, foram usadas no Reino Unido pela BOAC em rotas de Londres. Outros que estavam em território holandês das Índias Orientais na época do surto permaneceram lá e foram usados ​​para transporte de refugiados.

Assim que a guerra terminou em 1945, A KLM foi rápida em retomar os serviços, tanto na Europa quanto para Jacarta. O serviço para Nova York começou em maio de 1946, com a KLM oferecendo os primeiros voos diretos entre Amsterdã e Nova York, usando uma aeronave Douglas DC4.

Ao longo do A expansão dos anos 1950 continuou, com vários outros destinos nos Estados Unidos adicionados. A KLM também introduziu novas aeronaves pressurizadas de longo alcance, incluindo o DC6 e novas aeronaves da Lockheed & # 8211, o Constellation e o Electra.

Com a expansão das rotas e destinos, ocorreu uma mudança na oferta de serviços. Em 1958, a KLM introduziu a classe econômica pela primeira vez, uma versão mais básica de sua "classe turística" existente. De acordo com a KLM, isso foi um sucesso imediato, e a capacidade de oferecer preços mais baixos viu um aumento de 27% no número de passageiros apenas nos primeiros três meses.

Mudança de propriedade - nacionalização da empresa

Logo após o fim da guerra, o governo holandês fez uma pequena participação na companhia aérea, mas ela permaneceu sob controle privado. Isso mudou em 1954 após a morte do presidente de longa data Albert Plesman. As pressões financeiras na época fizeram com que o governo holandês aumentasse sua propriedade para dois terços, fazendo da KLM uma empresa nacional holandesa. Essa relação próxima duraria até 1966, quando se tornou novamente privada, apenas para ser renacionalizada após a crise do petróleo em 1973!

Entrando na era do jato

KLM levou entrega de seu primeiro avião com motor a jato em março de 1960 - um Douglas DC8, apropriadamente nomeado após o ex-presidente Albert Plesman. Como outras companhias aéreas também experimentaram, isso trouxe enormes avanços nas possibilidades de rota e redução nos tempos de voo, mas também desafiadores aumentos de custos que provavelmente contribuíram para sua nacionalização.

Outro evento marcante ocorreu em 1971, com o adição do Boeing 747 à sua frota. Isso foi mais longe em 1975 com a introdução da aeronave Boeing 747-306B Combi, dando à companhia aérea uma posição forte em operações duplas de passageiros / carga globalmente.

O crescimento dos voos também trouxe outras mudanças nas operações. Em 1966, a empresa lançou o NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij) - que mais tarde se tornaria NLM Cityhopper & # 8211 operando voos de curta distância. These would act as feeder flights for long haul passengers as well as leisure and sightseeing flights for increasingly curious passengers.

Moving to modern times

Growth at KLM continued through the 1980s and 1990s. Passenger traffic grew from 9.7 million passengers in 1980 to 16 million in 1990. And the now very familiar 747-400 entered service in 1989.

The airline also grew its worldwide presence through partnerships and acquisitions. In 1989, KLM acquired a 20 percent stake in US-based Northwest Airlines. And with approval from the US Department of Transportation, they began joint venture operations on flights between the US and Europe. They jointly introduced a ‘World Business Class’ product on intercontinental routes in 1994.

Expansion continued, with the acquisition of a 26 percent stake in Kenya Airways in 1996. And in 1998, KLM repurchased shares from the Dutch government to once again become a privately owned company.

Customer loyalty programs are standard today, but this was not so thirty years ago. KLM were pioneers in this area, being the first European airline to launch a frequent flyer program – known as Flying Dutchman. This became the Flying Blue program in 2005.

The company today – Air France-KLM

Major changes took place in May 2004 when KLM finalized its merger with Air France to form Air France-KLM. Both airlines would continue though to operate under their own brands. Soon after KLM became a member of the SkyTeam airline alliance – bringing shared benefits in operations and customer loyalty between the 29 member airlines.

The company has focused strongly on sustentabilidade. They held top place in the Dow Jones Sustainability Index from 2005 until 2016 and began introducing Biofuel flights as early as 2007 (with the first intercontinental flight to New York taking place in 2013).

And of course, aircraft usage has continued to move forward. KLM started operating the Boeing 787-9 Dreamliner in 2015. Delivery of the 787-10 began in 2019. Of course, older aircraft continue to be retired. The 787 fleet will eventually replace the 747s, due to be retired by 2021.

And in October 2017, KLM retired its last Fokker aircraft (the Fokker 70). For KLM history fans, this was a significant event – bringing to an end the use of Fokker aircraft since their first flights in the 1920s.


Fokker M.18 - History

Fokker Spin
Fokker in his Spin
Função Experimental Aircraft
Fabricante Fokker
Designer Anthony Fokker
Primeiro voo 1910
Número construído 25

o Fokker Spin was the first airplane built by Dutch aviation pioneer Anthony Fokker. The many bracing wires used to strengthen the aircraft made it resemble a giant spider, hence its name Spin (Dutch for "spider"). [1]

Fokker built the Spin in 1910 while he was a student in Germany, assisted by Jacob Goedecker and a business partner, Franz von Daum, who procured the engine. The aircraft started out as an experimental design to provide Fokker with a means to explore his interest in flying. The first Spin was destroyed when Daum flew it into a tree, but the engine was still salvageable and was used to build the second version. [1] This was built soon afterwards and was used by Fokker to teach himself to fly and to obtain his pilot license. This aircraft was also irreparably damaged by Daum. [2]

In Fokker's third model, he gained fame in his home country of the Netherlands by flying around the tower of the Sint-Bavokerk, a church in Haarlem, on August 31, 1911, which was the birthday of Queen Wilhelmina, thus adding greatly to his fame. After this success he founded an aircraft factory and flying school near Berlin. There, the M.1 Através dos M.4 were developed for the German Army, based on the Spin.

o M.1 was a two-seat monoplane built in small numbers as the M.3. It was first flown in 1911 and by 1913 had been transferred to military flying schools. o M.2 was a true military version of the Spin. The airplane had a 75 kW (100 hp) Argus or Mercedes engine and was capable of 97 km/h (60 mph). The ten M.2s ordered for 299,880 Marks included 10 Daimler trucks to move the aircraft with the Army, per plans of the German General Staff at the time. o M.2 was a much refined aircraft with a streamlined fuselage, first flown in 1912. The M.4 was developed from the M.3, and included a nose wheel. It did not gain further sales.

From 1912 to 1913, a total of 25 Fokker Spins were built (including a few two-seat variants), used mostly for pilot training. [3]

One of the last Spins was brought by Fokker to the Netherlands after World War I. It was incomplete and rebuilt in the early 1920s. During World War II, the plane was taken to an aviation museum in Berlin as a war trophy by the Germans occupying the Netherlands. After the war it was brought to Poland. Not until 1986 was it returned to the Netherlands where it was restored. A second surviving Spin was built by Fokker personnel in 1936 to commemorate the twenty-fifth anniversary of Anthony Fokker's first flight. Both of these planes are preserved at the Aviodrome aviation museum at Lelystad Airport, the Netherlands.


Fokker Aerostructures: Hoogeveen, The Netherlands

Fig 1: Although Fokker is famous for its thermoplastics expertise, the company still relies on the autoclave to consolidate many parts as they cool after forming because it remains the best tool for meeting porosity specifications. Source (all photos) CW/Photos: Jeff Sloan & Sara Black

Fig 2: Themoplastics enable innovative rudder/elevator combo — these thermoplastic spars are for the Gulfstream G650 rudder/elevator and feature a design that, because of the material’s high toughness, allows for in-flight buckling, without damage or failure.

Fig 3: In-house equipment development: Much of the thermoplastic composites innovation that comes out of Fokker is a product of the company’s research and development lab, which features this automated fiber placement (AFP) machine, equipped with a Fokker-developed end-effector.

Fig. 4: Wing leading edges awaiting welding — molded of glass fiber/PPS, the Airbus A380 wing leading-edge skins on these racks soon will be integrated with ribs and spars via welding in Fokker’s large Tool Jig Room.

Fig. 5: Compression molding of rib components — A380 wing leading-edge ribs are compression molded, using materials cut from TenCate’s Cetex preconsolidated glass fiber/PPS sheets, on this massive press supplied by automated machinery manufacturer Pinette Emidecau (Chalon Sur Saone, France).

Fig 6: “Meshing” leading edges ribs and skins — molded ribs for the A380 wing leading edge are bonded to the skins by means of resistance welding, in which a metal mesh strip coated with PPS is attached to the edge of the rib. A current is applied to the mesh, which softens the PPS and bonds the rib to the skin. The metal mesh becomes part of the bond.

Fig. 7: Section-by-section assembly — an A380 wing leading edge skin and its ribs, spar and stiffeners, mounted in an assembly jig, is shown here during resistance welding. Each jig holds one 3.5m section of wingskin. Each wing leading edge comprises eight 3.5m sections, for a total length of 26m.

Fig. 8: Robotically automated welding — all welding of the A380 wing leading edge is done with robotic equipment, which measures the distance traveled along the skin to recognize which rib it’s welding.

Fig. 9: At Fokker, welding’s future is seen as “lights out” technology. For the Dassault Falcon 5X elevator, Fokker employs next-generation induction welding technology that, unlike resistance welding, allows direct thermoplastic-to-thermoplastic bonding and obviates the need for a metal mesh strip. This assembly jig holds all of the spars and ribs for the elevator during the night shift, robotically guided induction coils are inserted into the jig to bond the parts together.

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Leia a seguir

The Fokker name enjoys a long and storied history in aviation. It harkens back to the earliest days of manned flight, when Dutchman Anthony Fokker first flew his Aranha aircraft over the city of Haarlem, in 1911. After founding a Dutch aviation company, Fokker set up Fokker Aviatik GmbH in Germany in 1912 to supply the German army. Throughout the 1920s and 1930s, Fokker was, arguably, the best-known and most successful aircraft manufacturer in the world. In full flight in the aerospace industry by the 1950s, his company launched, in 1958, the F-27, a two-engine, single-aisle passenger plane that became the company&rsquos signature aircraft. But by 1996, market forces had overcome Fokker Aviatik. The aircraft builder declared bankruptcy and ultimately ceased operations.

But the Fokker name did not die. It lives on in business units spun off before bankruptcy. Three &mdash Landing Gear, Electrical Systems, Services &mdash make parts and perform maintenance and repair work, and carry on under the name Fokker Technologies. The fourth and most notable is Fokker Aerostructures. Headquartered in Papendrecht, The Netherlands, this developer and fabricator of thermoplastic composite structures for aerospace applications &mdash the subject of this CW Plant Tour &mdash is adding a significant chapter to the history of its storied name.

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Turning the page: Thermoplastics

Fokker Aerostructures BV started its thermoplastics activity 25 years ago by creating a small R&D team that cooperated closely with material supplier TenCate Advanced Composites BV (Nijverdal, the Netherlands) and with prospective customers. Initial customers were the owner, Fokker Aircraft company, Dornier (Friedrichshafen, Germany) and Airbus (Toulouse, France). Thus, an ever-growing range of products was developed and taken into production. This ranged from initial applications, such as brackets, ribs, wing panels and floor panels, to fully assembled structures, including wing leading edges, rudders and elevators. A key player on the team proved to be gifted R&D engineer John Teunissen, who created and developed several new manufacturing technologies and product concepts. In 1995, a breakthrough was the development of Gulfstream 5 floor boards, which included primary structure pressure bulkheads. This led to a move towards fabrication of thermoplastic composite primary structure, with corresponding engineering and manufacturing knowledge.

Our hosts during our plant tour are Richard Cobben, VP technology, and Arnt Offringa, director, R&D. Well-known in the composites community for his thermoplastic composite expertise, Offringa guides us on the tour of Fokker&rsquos large facility in Hoogeveen. Before the tour, Cobben presents the different Fokker companies. Then, in advance of leading us to the production floor, Offringa reviews some of the parts and structures that Fokker manufactures at the plant, most notably the rudder/elevator for the Gulfstream G650 business jet (read more in &ldquoReinforced thermoplastics: Primary structure?&rdquo under "Editor's Picks" at top right), elevators and floorboards for the Gulfstream 5 business jet, rudder and elevators for the Dassault Falcon 5X, the wing leading edge for the Airbus A380 superjumbo passenger plane, and all of the access doors for all of the variants of the F-35 Lightning II fighter jet. With the exception of the F-35, each of these applications relies on thermoplastics and it&rsquos thermoplastic composites on which the Fokker name now stands.


Conteúdo

In February 1917, the Sopwith Triplane began to appear over the Western Front. [2] Despite its single Vickers machine gun armament, the Sopwith swiftly proved itself superior to the more heavily armed Albatros fighters then in use by the Luftstreitkräfte. [3] [4] In April 1917, Anthony Fokker viewed a captured Sopwith Triplane while visiting Jasta 11. Upon his return to the Schwerin factory, Fokker instructed Reinhold Platz to build a triplane, but gave him no further information about the Sopwith design. [5] Platz responded with the V.4, a small, rotary-powered triplane with a steel tube fuselage and thick cantilever wings, [6] first developed during Fokker's government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Initial tests revealed that the V.4 had unacceptably high control forces resulting from the use of unbalanced ailerons and elevators. [7]

Instead of submitting the V.4 for a type test, Fokker produced a revised prototype designated V.5. The most notable changes were the introduction of horn-balanced ailerons and elevators, as well as longer-span wings. The V.5 also featured interplane struts, which were not necessary from a structural standpoint, but which minimized wing flexing. [8] On 14 July 1917, Idflieg issued an order for 20 pre-production aircraft. The V.5 prototype, serial 101/17, was tested to destruction at Adlershof on 11 August 1917. [9]

The first two pre-production triplanes were designated F.I, in accord with Idflieg's early class prefix for triplanes. These aircraft, serials 102/17 and 103/17, were the only machines to receive the F.I designation [10] and could be distinguished from subsequent aircraft by a slight convex curve of the tailplane's leading edge. The two aircraft were sent to Jastas 10 and 11 for combat evaluation, arriving at Markebeeke, Belgium on 28 August 1917.

Richthofen first flew 102/17 on 1 September 1917 and shot down two enemy aircraft in the next two days. He reported to the Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) that the F.I was superior to the Sopwith Triplane. [11] Richthofen recommended that fighter squadrons be reequipped with the new aircraft as soon as possible. [11] The combat evaluation came to an abrupt conclusion when Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer do Jasta 11, was shot down in 102/17 on 15 September, and Leutnant Werner Voss, Staffelführer do Jasta 10, was killed in 103/17 on 23 September.

The remaining pre-production aircraft, designated Dr.I, were delivered to Jasta 11. [12] Idflieg issued a production order for 100 triplanes in September, followed by an order for 200 in November. [13] Apart from the straight leading edge of the tailplane, these aircraft were almost identical to the F.I. The primary distinguishing feature was the addition of wingtip skids, which proved necessary because the aircraft was tricky to land and prone to ground looping. [14] In October, Fokker began delivering the Dr.I to squadrons within Richthofen's Jagdgeschwader EU.

Compared with the Albatros and Pfalz fighters, the Dr.I offered exceptional maneuverability. Though the ailerons were not very effective, the rudder and elevator controls were light and powerful. [15] Rapid turns, especially to the right, were facilitated by the triplane's marked directional instability. [15] Vizefeldwebel Franz Hemer of Jasta 6 said, "The triplane was my favorite fighting machine because it had such wonderful flying qualities. I could let myself stunt – looping and rolling – and could avoid an enemy by diving with perfect safety. The triplane had to be given up because although it was very maneuverable, it was no longer fast enough." [16]

As Hemer noted, the Dr.I was considerably slower than contemporary Allied fighters in level flight and in a dive. While initial rate of climb was excellent, performance fell off dramatically at higher altitudes because of the low compression of the Oberursel Ur.II, a clone of the Le Rhône 9J rotary engine. [17] As the war continued, chronic shortages of castor oil made rotary operation increasingly difficult. The poor quality of German ersatz lubricant resulted in many engine failures, particularly during the summer of 1918. [18]

The Dr.I suffered other deficiencies. The pilot's view was poor during takeoff and landing. [19] The cockpit was cramped and furnished with materials of inferior quality. [20] Furthermore, the proximity of the gun butts to the cockpit, combined with inadequate crash padding, left the pilot vulnerable to serious head injury in the event of a crash landing. [21]

Wing failures Edit

On 29 October 1917, Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, Staffelführer do Jasta 15, was performing aerobatics when his triplane broke up. [22] Gontermann was killed in the ensuing crash landing. Leutnant der Reserve Günther Pastor of Jasta 11 was killed two days later when his triplane broke up in level flight. [22] Inspection of the wrecked aircraft showed that the wings had been poorly constructed. Examination of other high-time triplanes confirmed these findings. On 2 November, Idflieg grounded all remaining triplanes pending an inquiry. Idflieg convened a Sturzkommission (crash commission) which concluded that poor construction and lack of waterproofing had allowed moisture to damage the wing structure. [23] This caused the wing ribs to disintegrate and the ailerons to break away in flight. [23]

In response to the crash investigation, Fokker was forced to improve quality control on the production line, particularly varnishing of the wing spars and ribs, to combat moisture. Fokker also strengthened the rib structures and the attachment of the auxiliary spars to the ribs. [24] Existing triplanes were repaired and modified at Fokker's expense. [25] After testing a modified wing at Adlershof, Idflieg authorized the triplane's return to service on 28 November 1917. [26] Production resumed in early December. By January 1918, Jastas 6 and 11 were fully equipped with the triplane. Only 14 squadrons used the Dr.I as their primary equipment. Most of these units were part of Jagdgeschwadern I, II, or III. [27] Frontline inventory peaked in late April 1918, with 171 aircraft in service on the Western Front. [13]

Despite corrective measures, the Dr.I continued to suffer from wing failures. On 3 February 1918, Leutnant Hans Joachim Wolff of Jasta 11 successfully landed after suffering a failure of the upper wing leading edge and ribs. [28] On 18 March 1918, Lothar von Richthofen, Staffelführer do Jasta 11, suffered a failure of the upper wing leading edge during combat with Sopwith Camels of No. 73 Squadron and Bristol F.2Bs of No. 62 Squadron. [29] Richthofen was seriously injured in the ensuing crash landing.

Postwar research revealed that poor workmanship was not the only cause of the triplane's structural failures. In 1929, National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) investigations found that the upper wing carried a higher lift coefficient than the lower wing – at high speeds it could be 2.55 times as much.

The triplane's chronic structural problems destroyed any prospect of large-scale orders. [30] Production eventually ended in May 1918, by which time only 320 had been manufactured. [31] The Dr.I was withdrawn from frontline service as the Fokker D.VII entered widespread service in June and July. Jasta 19 was the last squadron to be fully equipped with the Dr.I. [32]

Surviving triplanes were distributed to training and home defense units. Several training aircraft were reengined with the 75 kW (100 hp) Goebel Goe.II. [33] At the time of the Armistice, many remaining triplanes were assigned to fighter training schools at Nivelles, Belgium, and Valenciennes, France. [34] Allied pilots tested several of these triplanes and found their handling qualities to be impressive. [34]

Experimental engines Edit

Several Dr.Is were used as testbeds for experimental engines. One aircraft, designated V.7, was fitted with the Siemens-Halske Sh.III bi-rotary engine. [35] The V.7 exhibited exceptional rate of climb and ceiling, but it proved difficult to handle. [35] Serial 108/17 was used to test the 118 kW (160 hp) Goebel Goe. III, while serial 469/17 was used to test the 108 kW (145 hp) Oberursel Ur. III. [36] None of these engines were used on production aircraft. One triplane was used as a testbed for an experimental Schwade gear-driven supercharger.

Three triplanes are known to have survived the Armistice. Serial 528/17 was retained as a testbed by the Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (German Aviation Research Institute) at Adlershof. After being used in the filming of two movies, 528/17 is believed to have crashed sometime in the late 1930s. [37] Serial 152/17, in which Manfred von Richthofen obtained three victories, was displayed at the Zeughaus museum in Berlin. [37] This aircraft was destroyed in an Allied bombing raid during World War II.

In 1932, Fokker assembled a Dr.I from existing components. It was displayed in the Deutsche Luftfahrt-Sammlung in Berlin. In 1943, the aircraft was destroyed in an Allied bombing raid. Today, only a few original Dr.I artifacts survive in museums.



Comentários:

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