P-51 norte-americano

P-51 norte-americano


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P-51 norte-americano

O primeiro pedido da USAAF para o P-51 não foi originalmente planejado para fornecer aeronaves para serviço americano. Quando foi colocado, em 7 de julho de 1941, os dois Mustang Is alocados à USAAF ainda não haviam sido devidamente avaliados. Em vez disso, o pedido de 150 aeronaves deveria, na verdade, ir para a RAF como parte do programa Lend Lease. O interesse da USAAF na época estava centrado na versão A-36 de ataque ao solo da aeronave.

Quando os testes revelaram o quão bom era o Mustang, a USAAF reteve 57 dessas aeronaves. Duas foram usadas para desenvolver o P-51B com motor Merlin, enquanto as 55 aeronaves restantes receberam câmeras, e foram usadas na função de reconhecimento tático, sob a designação de F-6A. A primeira unidade americana a usar o P-51 em serviço ativo foi o 154º Esquadrão de Observação, de bases na Tunísia, em abril de 1943.

O P-51 era movido pelo motor Allison V-1710-39 e armado com quatro canhões de 20 mm, dois em cada asa.


P-51 norte-americano - História

Por Kelly Bell

Darwin, Austrália, fazia calor, embora fosse inverno. Na tarde de 12 de julho de 1942, quatro pilotos recém-destacados do 49º Grupo de Caças das Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) subiram nas cabines de seus caças monomotores Curtiss P-40 Tomahawk e decolaram para uma missão de treinamento. Os jovens eram o 1º Ten J.B. “Jack” Donalson e o 2º Lts. John Sauber, Richard Taylor e George Preddy, Jr.

Os ataques aéreos japoneses haviam assolado recentemente a área, e este quarteto de aviadores estava sendo preparado para fazer algo a respeito. Preddy e Taylor se destacaram e desempenharam o papel de bombardeiros japoneses imperiais, enquanto Donalson e Sauber ensaiavam suas habilidades de interceptação fazendo ataques falsos contra seus camaradas, mas algo deu errado. O sol pode ter cegado Sauber ou, novato que era, ele pode simplesmente ter calculado mal a distância entre o seu avião e o de Preddy. Ele esperou muito tempo para puxar para cima e colidiu com a cauda de Preddy a 12.000 pés, fazendo as duas máquinas tombarem.

Preddy conseguiu saltar no último momento, mas a cabine do Sauber estava aparentemente bloqueada. Ele foi morto com o impacto. O paraquedas de Preddy se abriu segundos antes de ele cair em uma árvore alta de eucalipto que estilhaçou o paraquedas e o jogou entre os galhos e o jogou no chão.

Maj. George Preddy, Jr.

O tenente Clay Tice estava passando em seu próprio P-40 e viu o acidente. Ele transmitiu suas coordenadas pelo rádio para o campo de aviação próximo, e os tripulantes de solo Lucien Hubbard e Bill Irving pularam em um caminhão e correram para ajudar Preddy gravemente ferido. O jovem tinha uma perna quebrada e cortes profundos no ombro e no quadril. Ele estava sangrando enquanto os mecânicos o levavam às pressas para a enfermaria. Depois de uma longa sessão na sala de cirurgia, o cirurgião da base relatou que se não fosse pela resposta imediata de seus camaradas, Preddy teria sangrado até a morte. Não seria a última vez que ele seria vitimado pelos erros de seu próprio lado.

Após uma longa recuperação, Preddy foi transferido para o 352º Grupo de Caças, que o navio Queen Elizabeth entregou ao Firth of Clyde da Escócia em 5 de julho de 1943. Apesar de ainda ser verde, ele era um dos homens mais experientes da equipe. Praticamente todos os outros pilotos haviam acabado de terminar a escola de voo, e a experiência modesta de Preddy pouco significava porque ele teve que esquecer seu trabalho com o P-40 e começar a aprender a pilotar o caça Republic P-47 Thunderbolt. Depois de ficar indisposto por um ano inteiro, ele estava se esforçando para entrar em ação e já sabia como chamaria seu novo avião de guerra. Um jogador habitual, ele acreditava gritando "Cripes A 'Mighty!" trouxe sorte quando ele jogou os dados. Este grito de jogo de merda seria pintado em cada máquina que ele voasse.

Primeiras vitórias para Preddy

Atribuído para o campo de pouso de Bodney, o 352º começou a voar para cobrir os Thunderbolts sem munição e combustível do 56º e 353º Grupos de Caças enquanto retornavam das missões de escolta. Isso deu a Preddy e seus amigos pouca ação, mas a ofensiva de bombardeio estratégico dos Aliados estava apenas alcançando um estágio sério e caro.

14 de outubro de 1943 ainda é conhecido como "Quinta-feira negra". Foi o dia em que Preddy estava entre os 196 frustrados pilotos Thunderbolt cujos tanques de combustível quase vazios os forçaram a voltar para a Grã-Bretanha no momento em que enxames de aviadores experientes e oportunistas da Luftwaffe invadiram as formações de bombardeiros da Oitava Força Aérea que se aproximavam das fábricas de rolamentos de esferas de Schweinfurt. Os bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator caíram como flocos de neve, deixando claro que o Thunderbolt, devorador de combustível, não era adequado como um caça de escolta de longo alcance. Por enquanto, porém, era o melhor avião disponível.

O outono de 1943 foi crucial na guerra aérea sobre a Europa Ocidental, enquanto os Aliados tentavam lançar bombardeiros para os céus do Terceiro Reich mais rápido do que os alemães conseguiam derrubá-los. Apesar de sua alta taxa de abate em relação aos pássaros grandes, a Luftwaffe também estava sofrendo muito. Em 1o de dezembro, Preddy obteve sua primeira vitória quando incendiou um caça alemão Messerschmitt Me-109 atacando um bombardeiro que voltava de um ataque a Solingen. As oito metralhadoras calibre .50 do Cripes A’Mighty desintegraram virtualmente o interceptor. O 487º Esquadrão de Caça de Preddy foi o único do 352º Grupo a marcar algumas mortes naquele dia, mas muitos mais estavam por vir.

Em 22 de dezembro, o grupo decolou para encontrar 574 bombardeiros que voltavam da imolação dos pátios de empacotamento em Munster e Onabruck. O ala de Preddy era um jovem pianista talentoso chamado Richard R. Grow. A dupla se separou do resto de seu vôo quando eles mergulharam em uma enorme e confusa luta de cães em um enorme banco de nuvens a leste de Zuider Zee. Emergindo do fundo do cúmulo, eles se viram sozinhos e começaram a escalar para se juntar à formação de bombardeiros.

Entrando em uma brecha nas nuvens, eles avistaram um bando de 16 Messerschmidts atacando um B-24 fumegante. Preddy incendiou o alemão mais próximo do bombardeiro e depois mergulhou de volta no nublado. Surpreendentemente, o resto dos interceptores se afastaram do bombardeiro e decolaram atrás do par de Thunderbolts. Os Cripes A’Mighty de 13.000 libras superaram facilmente seus perseguidores, mas evidentemente alcançaram Grow. Ele nunca saiu das nuvens. Ainda assim, o Libertador aleijado, Lizzie, voltou para casa. Preddy foi recomendado para a Cruz de Serviço Distinto para este episódio, mas em vez disso recebeu a terceira maior condecoração da América, a Estrela de Prata.

O Risky Sea Rescue of Preddy

Depois do Natal, enormes tempestades de gelo atingiram o continente europeu, abortando grandes operações aéreas de ambos os lados. Em 29 de janeiro de 1944, o tempo melhorou o suficiente para um cardume de 800 bombardeiros atingir os complexos industriais de Frankfurt-an-der-Main. Quando o 487º voou para encontrar as formações que retornavam, Preddy abateu um FW-190 sobre a costa francesa, mas passou muito baixo por cima de um poço antiaéreo e sofreu um impacto direto. Ele conseguiu persuadir os fumegantes Cripes A'Mighty a até 5.000 pés, mas então o avião pesado começou a perder altitude.

Alcançando 2.000 pés, Preddy percebeu que logo estaria baixo demais para saltar, então ele pulou e inflou seu bote pressurizado. Seu ala, primeiro tenente William Whisner, arriscou ficar sem combustível circulando sobre Preddy e repetidamente transmitindo suas coordenadas pelo rádio até que o resgate ar-mar pudesse triangular a posição. Um barco voador da Força Aérea Real chegou, mas no mar agitado e gelado atropelou Preddy, ferindo-o gravemente e quase o afogando. Quando o piloto britânico tentou decolar, uma onda atingiu o avião e quebrou um de seus pontões. Isso tornou impossível decolar nas ondas enormes, então a tripulação teve que convocar um lançamento da Marinha Real para rebocar o barco voador aleijado até o porto. Os ingleses tinham um pouco de conhaque contrabandeado a bordo, entretanto, e quando a lancha chegou Preddy e seus salvadores estavam bem descongelados.

Apaixonar-se pelo Mustang P-51

Logo após seu batismo gelado, Preddy e o 352º começaram a trocar para o novo caça norte-americano P-51 Mustang e imediatamente se apaixonaram por ele. Em 22 de abril, o grupo realizou uma missão de escolta prolongada para bombardeiros que atacavam Hamm, Sost, Bonn e Koblenz. Entre os bombardeios, Preddy e dois outros pilotos metralharam o campo de aviação da Luftwaffe em Stade. Eles simultaneamente abriram suas armas em um bombardeiro bimotor Junkers Ju-88 que acabara de decolar, despedaçando-o. Depois de fazer seu relatório em Bodney, os três se divertiram ao receber um crédito de morte de 0,33 cada.

Pintado em listras pretas e brancas alternadas de reconhecimento da invasão do Dia D, o P-51 Mustang que o Major George Preddy voou enquanto marcava a maioria de suas mortes fica em uma pista. Os aviões de Preddy eram chamados de Cripes A’Mighty, uma referência à sua exclamação favorita durante o jogo.

Em 30 de abril, Preddy, recém-promovido a major, aceitou o combate com um FW-190 a 17.000 pés sobre Clermont, França, rapidamente atingindo seu oponente. A partir deste ponto, seu total de mortes aumentou continuamente enquanto ele e Cripes A 'Mighty II se conheciam melhor. Veio em um bom momento.

Seis mortes com ressaca

A invasão da Normandia estava para acontecer e a USAAF estava se concentrando em neutralizar a oposição da Luftwaffe no noroeste da Europa. De 30 de abril até o pouso do Dia D em 6 de junho, Preddy abateu mais 4,5 aviões. Nesse ponto, ele já havia completado uma turnê padrão de trabalho de 200 horas, juntamente com duas extensões de 50 horas. Ele poderia ter voltado para casa, mas estava pensando apenas no que poderia fazer para acabar com a guerra. Ele adquiriu uma terceira extensão de 50 horas. Enquanto o norte da França convulsionava com as enormes batalhas terrestres do verão de 1944, ele matou nove pessoas de 12 de junho a 5 de agosto. Sua maior aventura estava por vir.

Depois de retornar à base na noite de 5 de agosto, ele leu o relatório do meteorologista prevendo tempestades generalizadas para o dia seguinte e anunciando que não havia voos programados. Era a noite da festa de campanha de bônus de guerra do 352º, e o cansado de combate Preddy se divertiu até quase o amanhecer. Durante a folia da noite, ninguém percebeu o céu clareando. O jovem herói foi cambaleando para a cama pouco antes do amanhecer. Vinte minutos depois, um ajudante o acordou com a notícia de que um bombardeio havia sido programado e ele foi escalado como líder do vôo para os elementos de escolta.

Durante as instruções pré-vôo, Preddy estava tão bêbado que caiu do pódio. Por falta de algo melhor, vários pilotos o colocaram em uma cadeira e colocaram uma máscara de oxigênio em seu nariz enquanto ele se acalmava. Depois que ele se levantou, seus camaradas jogaram um copo de água gelada em seu rosto, deram-lhe um tapa com uma toalha molhada e o conduziram até o avião. Depois que o ajudaram a entrar na cabine, ele decolou normalmente e liderou seu esquadrão em uma missão de esforço máximo em Berlim. O clima ficou lindo, com céu sem nuvens e visibilidade ilimitada. A Luftwaffe também entrou em vigor.

Antes que os americanos alcançassem seu alvo, 30 Me-109 alemães atacaram os B-17s. O esquadrão de Preddy estava escoltando, mas não pareceu notar os Mustangs que os acompanhavam. Liderando um ataque da popa, Preddy abriu em um interceptor e aparentemente matou o piloto. O avião em chamas girou em direção à terra, e nenhum pára-quedas floresceu. Em seguida, Preddy enviou uma rajada de balas na raiz da asa de bombordo de outro 109, acendendo-o quando seu piloto saltou. À medida que os pilotos do Mustang avançavam mais fundo na formação inimiga, abatendo um avião alemão após o outro, os que estavam na frente continuaram a atirar nos bombardeiros, aparentemente alheios à ameaça que se arrastava.

Preddy abateu mais dois Me-109s antes que os interceptadores restantes percebessem de repente que estavam sob ataque. Quando esses sobreviventes mergulharam para escapar, os americanos os seguiram. Preddy incendiou sua quinta vítima desta batalha, e quando o bando de lutadores desceu para apenas 1.500 metros, ele se agarrou à cauda de outro. O alemão puxou seu avião para a esquerda na tentativa de seguir seu perseguidor, mas Preddy reagiu muito rapidamente, também cortando para a esquerda e passando por cima do Messerschmitt. Usando a velocidade que havia adquirido em seu mergulho, ele largou a popa do Me-109 e abriu fogo de perto. Este piloto também saltou.

O lutador P-51 Mustang com maior pontuação na Segunda Guerra Mundial, o Major George Preddy descreve a ação ao retornar de uma missão bem-sucedida.

Depois que Preddy pousou de volta em Bodney, o fotógrafo de combate 1º Ten George Arnold fotografou o herói pálido e de aparência doente subindo da cabine respingada de vômito de Cripes A’MightyII. Sem se preocupar em relatar suas mortes, Preddy deixou a filmagem da câmera e os camaradas falarem por ele. Nos dias seguintes, a imprensa caiu em massa no campo de aviação enquanto o major George Preddy Jr., elegante e bonito como uma estrela de cinema, se tornava o brinde da Europa Aliada. Tudo parecia constrangê-lo. Seu comandante, o tenente-coronel John C. Meyer, o recomendou para a Medalha de Honra por seu vôo de seis mortes e ficou furioso quando, em 12 de agosto, o Brig. Em vez disso, o general Edward H. Anderson fixou uma distinta cruz voadora na túnica de Preddy. Normalmente, o jovem major não parecia se importar.

& # 8220Reverender, devo voltar & # 8221

Combinando abates aéreos, terrestres e parciais, Preddy agora tinha 31 vitórias, e sua terceira extensão de combate de 50 horas havia expirado. Desta vez, ele consentiu em voltar para casa de licença e nunca mais voaria no Cripes A’Mighty II. Os oficiais superiores do 352º presumiram erroneamente que ele estava partindo para sempre e atribuíram o avião a outro piloto.

Enquanto estava em casa em Greensboro, Carolina do Norte, Preddy disse ao pastor: “Reverendo, devo voltar”. Havia pouco espaço para o ego neste jovem soldado altruísta. Prêmios, medalhas e adulação não o interessavam. Tudo o que realmente importava era levar a guerra a uma conclusão vitoriosa, e ele imaginou que isso aconteceria mais cedo se ele estivesse voando em missões de combate.

Preddy passou sete semanas nos Estados Unidos antes de conseguir mais uma extensão de 50 horas. Quando ele voltou para a Inglaterra, ele recebeu o comando do 328º Esquadrão do 352º Grupo. Ele também foi presenteado com um novo caça P-51D-15NA que ele se recusou a voar até que o nome Cripes A ’Mighty III fosse pintado em sua fuselagem. Preddy foi colocado no comando do 328º Esquadrão porque ele tinha a pior contagem de mortes do grupo, e esperava-se que ele fizesse algo a respeito. Ele fez o seu melhor no tempo que lhe restava.

Em 2 de novembro, ele liderou seus pilotos em uma missão para guardar bombardeiros com destino a Merseburg. Quando ele avistou uma série de rastos suspeitos a 33.000 pés, ele percebeu que uma revoada de interceptores havia se nivelado em seu teto de altitude na esperança de atacar os bombardeiros de cima. Os Mustangs podiam voar tão alto quanto os Messerschmidts, no entanto, e Preddy liderou sua formação na retaguarda dos alemães e foi o primeiro a atacar. Embora esta tenha sido a primeira vez que ele olhou através da nova mira K-14 projetada pelos britânicos, ele a usou com habilidade, derrubando rapidamente um Me-109 enquanto ele e seus homens dispersavam a formação inimiga antes que pudesse molestar os bombardeiros.

No dia seguinte, ele abateu um FW-190. Esta foi sua última vitória em mais de um mês enquanto a escassamente esticada Luftwaffe, sobrecarregada por uma guerra em três frentes, essencialmente desapareceu por várias semanas. Isso também ajudou a acalmar as unidades aéreas e terrestres dos Aliados em um perigoso excesso de confiança enquanto a Alemanha nazista tentava atacar pela última vez.

Caindo invicto

Devastação medonha ocorreu no Terceiro Reich durante 1944. Além disso, todo historiador militar sabia que o Exército Alemão tradicionalmente não lançava grandes ofensivas durante o inverno, especialmente quando já estava obviamente derrotado. Portanto, nunca desde Pearl Harbor os militares dos EUA foram totalmente pegos de surpresa como às 5 da manhã de 16 de dezembro de 1944, quando 600.000 soldados alemães não detectados explodiram da floresta congelada de Ardennes no que seria conhecido como a Batalha de Bulge. O pior tempo em meses encobriu a Europa Ocidental e protegeu a crescente Wehrmacht do poder aéreo aliado.

Como o resto da USAAF, o 352º foi atingido por nuvens de chuva e nevascas. Localizado em uma clareira fora de Asche, Bélgica, o 328º Esquadrão decolou corajosamente em 23 de dezembro na esperança de metralhar unidades terrestres inimigas, mas após uma patrulha infrutífera durante a qual o teto de nuvens estava tão perto do solo que os pilotos tiveram que se esquivar das árvores, eles voltaram à base sem disparar um tiro. Sem voos de reconhecimento, eles não sabiam onde procurar alvos, e os relatos de rádio das unidades terrestres na confusa batalha na floresta se contradiziam. Nos dois dias seguintes, os aviadores frustrados escreveram e leram cartas, jogaram cartas e jogaram dados em seu acampamento na floresta gelada.

No dia de Natal, Preddy foi um dos 10 pilotos que decolaram na esperança de apoiar sua infantaria e unidades blindadas que tentavam conter o fluxo inimigo que avançava para o oeste. Eles não encontraram nada por três horas, então receberam um relatório de rádio de um vôo de hostis apenas a sudoeste de Koblenz. Indo para o setor, eles encontraram os bandidos e atacaram de cima. Normalmente na liderança, Preddy incendiou dois Me-109s e liderou seus homens na perseguição do resto dos alemães enquanto eles se voltavam para Liege.

Aproximando-se de um FW-190, ele abriu fogo à queima-roupa ao mesmo tempo em que uma tripulação antiaérea americana o atacou. Os artilheiros terrestres rapidamente perceberam que estavam atirando em um de seus próprios aviões e pararam de atirar, mas era tarde demais. Uma das balas de calibre .50 atravessou a coxa direita de Preddy, cortando sua artéria femoral. Ele caiu perto do fosso antiaéreo, e soldados de infantaria o carregaram para um hospital de campanha, mas ele sangrou até a morte antes de chegar lá.

O Major George Preddy nunca foi derrotado em combate. Aos 25 anos, ele foi vítima do erro humano. Com 27,5 mortes confirmadas, ele foi o ás de Mustang com a melhor pontuação da guerra, apesar de ter pilotado esta aeronave magnífica por menos de um ano. Tudo isso cristaliza sua posição como um dos maiores heróis de guerra da América.

Em 17 de abril de 1945, o irmão de 20 anos de Preddy, William, um piloto de Mustang com duas vitórias, foi morto por fogo antiaéreo em Pilsen, Tchecoslováquia.

A autora Kelly Bell escreve regularmente sobre vários aspectos da Segunda Guerra Mundial, incluindo a guerra aérea na Europa Ocidental. Ele mora em Tyler, Texas.


O Mustang P-51 retornou à Guerra da Coréia

O público se lembra principalmente do North American P-51 Mustang como o avião de combate que protegeu os bombardeiros aliados sobre a Alemanha e o Japão durante a Guerra Mundial.

O público se lembra principalmente do North American P-51 Mustang como o avião de combate que protegeu os bombardeiros aliados sobre a Alemanha e o Japão durante a Segunda Guerra Mundial. Ofuscado por caças a jato mais novos pela guerra do tempo que estourou na Coréia em 1950, o retrocesso tecnológico do F-51 re-designado tornou-se uma bênção qualificada para apoio aéreo aproximado e surtidas de interdição no campo de batalha contra o Exército do Povo Coreano.

Novo livro de Warren Thompson Unidades F-51 Mustang da Guerra da Coréia concentra-se no papel do lutador veterano na Coréia e também expõe a história pouco conhecida do avião com a Austrália, África do Sul e República da Coréia.

A invasão do Sul pela Coreia do Norte em 25 de junho de 1950 assustou os militares dos EUA no Extremo Oriente, que estava enfraquecido pela desmobilização pós-Segunda Guerra Mundial. Os únicos aviões de guerra dos EUA na região eram F-82G Twin Mustangs e F-80C Shooting Stars operando no Japão.

Embora essas aeronaves tenham feito um trabalho louvável realizando reconhecimento e ataque ao solo e cobrindo a evacuação de cidadãos americanos da zona de guerra, não havia número suficiente deles para todos. Além disso, o alto consumo de combustível dos F-80Cs, os slots limitados dos postes de bombas e o longo trânsito de voos do Japão para a Coreia restringiram seu tempo de espera no campo de batalha a meros minutos.

O F-51D Mustang, que em 1950 era predominantemente designado para esquadrões da Guarda Aérea Nacional e da Reserva com base no território continental dos Estados Unidos, revelou-se a aeronave ideal para aliviar a pressão sobre as forças das Nações Unidas. O longo alcance operacional e resistência do Mustang & # 8217s, que o haviam servido tão bem na Segunda Guerra Mundial, agora permitiam que ele vagasse pelo campo de batalha por um tempo mais prolongado do que o F-80C era capaz.

Ao contrário dos caças a jato mais recentes, o F-51D era mais tolerante com os campos aéreos improvisados ​​típicos da Coreia - então eles não precisavam gastar horas voando para frente e para trás de bases aéreas no Japão. Além de suas seis metralhadoras calibre .50, o Mustang podia lançar uma respeitável série de napalm, bombas e foguetes anti-veículo sob suas asas.

Como Thompson explica, no primeiro mês da invasão norte-coreana os únicos F-51s dentro da Coréia eram 10 que a Força Aérea ROK estava usando para treinar seus primeiros pilotos de combate. Os pilotos americanos, muitos dos quais estavam em transição para o F-80C, foram colocados de volta em suas montarias anteriores ao lado dos Invasores B-26B e Corsários F4U da Marinha dos EUA que estavam se juntando à batalha para conter o KPA.

Enquanto isso, a Força Aérea dos EUA estava ocupada colhendo tantos F-51s quanto podia dos esquadrões baseados nos Estados Unidos e embalando-os às pressas no porta-aviões USS Boxer para entrega na zona de guerra. Após a sua chegada, os Mustangs imediatamente lançaram ataques hostis às hordas de tropas KPA e tanques T-34/85 que pressionavam as forças da ONU em torno do perímetro de Pusan.

No topo & # 8212 ROKAF F-51Ds. Acima & # 8212 Um F-51D da Força Aérea dos EUA na Coréia. Abaixo & # 8212 F-51Ds no USS Boxer a caminho da Coréia. Todas as fotos via Wikimedia Commons

Thompson descreve como vários problemas surgiram durante esta fase da guerra para os Mustangs e suas tripulações. As condições nos aeródromos coreanos eram, falando francamente, infernais. O verão escaldante transformou o campo de pouso de Pohang, no lado leste do perímetro de Pusan, em uma exploração exploratória ao ar livre para pilotos e equipes de solo que subsistiam com rações de C e água morna tornada desagradável por comprimidos de purificação, enquanto a poeira pegajosa sufocava os motores dos Mustangs e linhas de combustível.

Visar o avanço do KPA foi difícil devido à presença de refugiados civis usando as mesmas estradas que seus perseguidores.

Os ataques punitivos infligidos pelo poder aéreo da ONU forçaram o KPA a restringir os movimentos de tropas à noite e a camuflar soldados e equipamentos com algum cobertura disponível & # 8212 às vezes dirigindo tanques para dentro de casas ou montes de feno. De todos os vários tipos de munições que os Mustangs usavam, as tropas do KPA eram as que mais temiam o napalm.

Os pilotos de F-51 do 51º Esquadrão Interceptador de Caças empregaram bombas de napalm híbridas e termite # 8212 que derreteram a borracha das rodas dos tanques.

Após o assalto anfíbio bem-sucedido dos americanos em Inchon, os esquadrões F-51D ajudaram na perseguição do KPA em retirada para a Coreia do Norte & # 8212, mas suas baixas aumentaram. O fogo terrestre era a principal ameaça aos F-51 devido à fragilidade de seus motores Merlin. Os jatos MiG-15 chineses voando de santuários da Manchúria representaram um perigo adicional de novembro de 1950 em diante.

O veloz jato soviético & # 8217s canhões de 23 e 37 milímetros ultrapassou as metralhadoras do próprio Mustang e poderia mutilar criticamente a maioria das aeronaves com um único golpe explosivo. Superado em quase todos os sentidos, o A maneira de um piloto do Mustang sobreviver era virar no MiG que se aproximava, voar direto sob sua trajetória de vôo e escapar.

Os caças norte-coreanos Yakovlev Yak-9s eram adversários mais manejáveis ​​para o F-51D. O Yak-9 era um lutador capaz que, como o Mustang, havia se mostrado eficaz na batalha contra os alemães durante a Segunda Guerra Mundial. Sua construção leve permitiu que ele subisse mais rápido que o F-51D e ultrapassasse o avião americano. Mas os pilotos americanos eram mais habilidosos do que seus rivais norte-coreanos e os caças U.N. ajudaram a proteger os F-51Ds dos Yaks quando o tempo estava bom.

O livro de Thompson oferece um olhar fascinante sobre o serviço do Mustang no Esquadrão No. 77 da Austrália, no Esquadrão No. 2 da África do Sul e na Força Aérea da República da Coreia. A Real Força Aérea Australiana empregou F-51Ds por apenas nove meses entre julho de 1950 e abril de 1951, antes de substituí-los por caças a jato Gloster Meteor. Os australianos perderam 10 pilotos mortos em combate e mais quatro em acidentes. Antes de ajudar outras forças da ONU a martelar as hordas do KPA em torno de Pusan, os Aussie F-51s escoltaram os americanos B-29s destruindo o campo de pouso de Yonpo.

O mandato da África do Sul com a aeronave começou em novembro de 1950, quando os africanos realizaram suas primeiras missões de combate em Pyongyang. Suas perdas totalizaram 12 mortos em combate e 30 desaparecidos.


Generais arrogantes dos EUA tornaram o Mustang P-51 uma necessidade

Bombardeiros B-17 durante a Segunda Guerra Mundial. Foto da Força Aérea

Com uma liderança melhor, o icônico avião de combate pode ter sido desnecessário

por JAMES PERRY STEVENSON e PIERRE SPREY

Os benefícios que o Mustang P-51 trouxe para as batalhas aéreas na Segunda Guerra Mundial, especialmente na Alemanha, são razoavelmente bem conhecidos. O icônico avião de combate poderia voar mais alto, mais rápido, mais longe e gerar mais mortes por surtida do que os P-47s ou P-38s preferidos da burocracia da aviação da Força Aérea dos EUA.

No entanto, o real A história do P-51 Mustang é tanto sobre a difícil gestação de um grande caça novo quanto sobre a supressão dos tanques de lançamento urgentemente necessários para estender o alcance dos caças existentes. Depois, há as táticas de guerrilha que alguns oficiais desencadearam nos corredores do poder para superar a hostilidade do Exército "não inventado aqui" ao avião, bem como a reescrita mentirosa da história do pós-guerra pela recém-formada Força Aérea dos EUA.

Entre a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial, os bombardeiros começaram a voar mais alto e mais rápido do que os obsoletos caças biplanos existentes. Ainda assim, os bombardeiros generais do US Army Air Corps se recusaram a prever que os caças inimigos poderiam impedir que a pesada aeronave sempre chegasse ao alvo.

Esses oficiais até mesmo realizaram exercícios de campo planejados para apoiar suas premissas de invencibilidade de bombardeiros. O tenente-coronel Henry “Hap” Arnold do Exército dos EUA, um importante defensor dos bombardeiros que viria a se tornar chefe do Corpo de Aviação da Força, estava particularmente determinado a provar esse ponto.

“Os exercícios realizados em 1931 parecem reforçar a ideia de que os bombardeiros rápidos poderiam se sair bem sozinhos”, escreveu a historiadora militar Dra. Tami Davis Biddle em Retórica e realidade na guerra aérea. “Arnold chegou a esta conclusão, assim como os árbitros, um dos quais proclamou: 'É impossível para os caças interceptar os bombardeiros e, portanto, é inconsistente com o emprego da força aérea para desenvolver caças.' ”

Um dos primeiros Mustang P-51B. Foto da Força Aérea

Essa mentalidade rígida foi incorporada à estratégia do poder aéreo do Exército, suas batalhas orçamentárias e suas intermináveis ​​barragens de propaganda do poder aéreo.
Em poucos anos, no entanto, os jogos de guerra de caça e o combate aéreo real no exterior forneceram ampla evidência de que o corpo de aviação do Exército estava comprometido com a conclusão errada.

“[E] m 1933, ... os esquadrões interceptaram 55% das formações diurnas inimigas enquanto voavam em direção ao alvo, ... outros 26% quando o deixaram [e] 67% dos invasores noturnos individuais foram interceptados”, observou Biddle. “Mas o que poderia ter parecido vitórias defensivas claras não foi percebido como tal: os proponentes do bombardeio estratégico se recusaram a compreender o desgaste devastador de bombardeiros previsto por esses resultados dos exercícios.”

“Ao avaliar os resultados, os defensores dos bombardeiros criaram regras formais e filtros cognitivos [para garantir] que veriam o que esperavam: a primazia da ofensiva aérea travada por determinados bombardeiros”, acrescentou ela. “As regras sob as quais o exercício foi executado deram vantagens aos bombardeiros e as decisões dos árbitros explicaram resultados inesperados e [inconvenientes].”

Evidências contrárias de combate vieram logo depois, começando em julho de 1936. A Guerra Civil Espanhola de 33 meses ofereceu a oportunidade de observar os caças demonstrando o quão letais eles realmente eram contra os bombardeiros e sua capacidade de sobreviver às metralhadoras dos bombardeiros. As taxas de perda de bombardeiros decididamente desfavoráveis ​​vivenciadas na Espanha previam claramente o que os bombardeiros americanos enfrentariam na próxima guerra.

“A escolta de formações de bombardeiros indo e voltando de seu objetivo pelo dobro, e mais do que o dobro, de seu número de caças, foi considerada por ambos os lados como uma necessidade, não obstante a capacidade do bombardeiro de abater caças”, declararam oficiais do Exército , de acordo com Biddle.

Cpt do Exército dos EUA Claire Chennault, a principal instrutora de caça da Air Corps Tactical School, argumentou que o bombardeiro não era imune ao “antigo princípio de que para cada arma existe uma contra-arma nova e eficaz”, explicou Biddle. Como recompensa por seus ensinamentos táticos claros e proféticos, a liderança dos bombardeiros da Escola Tática o rejeitou para promoção, levando o oficial a renunciar em 1937.

Ironicamente, isso tornou Chennault disponível para treinar e liderar os lendários Tigres Voadores da China. Seu brilhante histórico de combate usando suas táticas justificou todas as suas idéias sobre a eficácia devastadora de pequenos grupos de caças contra forças de bombardeiros japoneses muito maiores.

Assim como a liderança do Corpo de Aviação do Exército ignorou as idéias e resultados de Chennault, sua mentalidade não toleraria uma interpretação objetiva da Guerra Civil Espanhola. O conflito sugeriu que a escolta de caça foi essencial para evitar perdas insustentáveis ​​de bombardeiros.

A tão elogiada "precisão" da Força Aérea dos EUA em exibição. Foto da Força Aérea

O ramo de aviação do Exército certamente não queria desviar dinheiro de bombardeiros para comprar caças de escolta. Com os generais fixados em voar nas profundezas do coração do inimigo, a objeção mais forte era que o curto alcance dos caças disponíveis impedia que os bombardeiros alcançassem esses alvos distantes.

Na verdade, esta foi uma ferida autoinfligida. Os P-47s e P-38s do Exército poderiam, de fato, ter escoltado os bombardeiros para o interior da Alemanha desde o momento em que foram implantados na Grã-Bretanha. Arnold tornou isso impossível ao proibir tanques de queda externos nos caças.

Uma vez que os tanques de lançamento cortaram a carga da bomba que ele considerou tão importante, "[i] m fevereiro de 1939, Arnold proibiu o desenvolvimento de um tanque de lançamento de 52 galões para o caça P-36 por 'razões de segurança'", Trent Telenko escreveu em um post detalhado para o blog Chicago Boyz. “Um suporte de tanque de combustível que tivesse um tanque de combustível de 52 galões poderia carregar uma bomba de 300 libras.”

Arnold mostrou momentos ocasionais de raciocínio tático claro. Em abril de 1940, ele revisou as recomendações do conselho que havia estabelecido para definir as prioridades do Corpo Aéreo do Exército.

O Conselho de Emmons recomendou, sem surpresa, um bombardeiro pesado de longo alcance como sua primeira prioridade. o quarta prioridade era um lutador de escolta com alcance de 1.500 milhas.

Para o crédito de Arnold, ele trocou a primeira e a quarta prioridade, movendo a escolta de caça de longo alcance para o primeiro lugar. Os ataques a Pearl Harbor e às Filipinas sem dúvida aumentaram seus incentivos para resolver o problema do alcance dos caças.

Em uma reunião em 20 de fevereiro de 1942, “Arnold ordenou o desenvolvimento total de tanques de combustível auxiliares”, escreveu o major da Força Aérea dos Estados Unidos, Robert Eslinger, em um artigo de pesquisa no Air Command and Staff College. This decision came just two and a half months after Japanese Zero fighters used bamboo-and-paper drop tanks to escort bombers that wiped out America’s own Philippine-based B-17 bomber force.

Unfortunately, in the heat of his budget battles for more and larger four-engine bombers, the bomber general failed to follow up on the nickel-and-dime drop tank issue.

Eight months later, in October 1942 “… Eighth Air Force … inquired whether jettisonable fuel tanks could be made available for the P-47,” scholar William Emerson said in a lecture, titled Operation POINTBLANK: A Tale of Bombers and Fighters. “Nothing came of the request.”

“In February 1943 [another request was made],” Emerson continued. “It is not clear from the record what response was forthcoming to this request … but it is clear that little was accomplished up to June 29, 1943, when [Army Materiel Command] belatedly held a final design conference on P-47 auxiliary tanks.”

“On August 8, 1943, … [Army Materiel Command] had to confess that although some experimental types had been completed, none were yet available for use in operational theaters.”

A P-47 fighter plane with a drop tank. Air Force photo

Out of frustration, the Eighth Fighter Command in England made its own tanks. In addition, the unit hired local British craftsmen to make some out of glue-impregnated kraft paper.

Elsewhere, U.S. Army Gen. George Kenney’s Fifth Air Force in the Pacific developed its versions from old Spam cans. These tanks turned out better than the ones that finally arrived through official Army Air Forces channels.

Upon discovering this, Arnold wrote “there is no reason in God’s world why General Kenney should have to develop his own belly tanks,” according to Emerson. “If he can develop one over there in two months, we should be able to develop one here in the States in one month.”

Of course, it was Arnold’s failure to follow up on the issue that allowed 20 months to pass without anyone supplying a single U.S.-built belly tank to American fighter pilots in combat. The Army bureaucracy’s perennial hostility to ideas from the field — especially really cheap and embarrassingly effective ones — surely didn’t help matters.

Map showing the range of the P-47 with and without tanks. Air Force art

Throughout World War II, the Army Air Forces bombarded the American public with press releases about the accuracy of the Norden bombsight and how it and the four-engine bomber would bring Germany to its knees. Both the gullible public and the politicians, believing in the integrity of high ranking officers, swallowed the propaganda about American bombers flying so high and so fast that enemy fighters and surface-to-air guns couldn’t possibly prevent them from destroying the Hun’s means and will to wage war.

Indeed, even before the war started, the Army was already pushing the idea of winning wars through air power without any need to send in the troops at all. American bomber generals, having preached that the B-17 was an invincible, self-defending flying fortress, couldn’t wait to start bombing Germany — even without fighter escort and drop tanks.

When the Eighth Air Force dropped the first bombs on German soil on Jan. 27, 1943, the mission exposed the mismatch between this concept and the brutal reality of war. The crews targeted the naval port at Wilhelmshaven in a raid involving more than 90 B-17 and B-24 bombers.

Only 58 bombers — 60 percent — found the target. The bomber force had no escort fighters, but crews claimed they shot down 22 German defenders.

German after-action reports show the Luftwaffe lost seven fighters — confirming the savvy air historian’s working premise that combat claims are usually exaggerated by a factor of pi. The Nazis shot down three bombers — five percent of those that reached the target — killing or wounding 35 American fliers, according to the official record.

This seemingly low loss rate was, in fact, already unsustainable due to the inexorable arithmetic of combat attrition. A five percent loss rate means you’ve lost half your bombers — and more than half your crews because of the extra casualties aboard the shot-up bombers that manage to limp home — after only 11 missions.

Far worse was yet to come.

This B-17 lost most of its nose to enemy fire in a raid over Europe. Air Force photo

U.S. Army Gen. Ira Eaker, in charge of the Eighth Air Force in England, persisted in launching bomber raids without escorts deep into Germany. Bomber losses mounted during spring 1943, running 80 per month between April and June and increasing to 110 per month by summer.

Eaker’s commitment to the strategy remained unshaken. In Fall 1943, he launched a major raid on an aircraft and ball bearings plants in and around Schweinfurt, followed by another against automotive factories in Stuttgart. The missions proved disastrous.

Eighth Air Force lost 19 and 17 percent of the bombers sent on each operation, respectively, along with 1,200 crew casualties. The bombing only reduced factory production by one third for a few weeks.

Oblivious to these crushingly unsustainable losses, in October 1943, the unit’s aircraft mounted a whole week of maximum effort bombing. This culminated in Black Thursday — Oct 14, 1943 — the nickname for yet another large Schweinfurt raid.

This attack proved even more brutal on American fliers than the first attempt. After the mission was over, the Eighth had to write off 26 percent of its bombers.

By this time, Eaker’s bomber losses were so high that he would have to replace his entire bomber force every three months — a clearly impossible proposition. Even worse, he would be losing 100 percent of his bomber crews every three months, as well.

In the graph above, the vertical red bars indicate the available bombers for the Eighth Air Force for a given month whereas the green and red line indicate the cumulative loss of bombers. Using the data from Williamson Murray’s Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1933–1945, a quick scan indicates that Army bombers on hand were getting replaced too slowly to make up for losses starting in September 1943.

Black October and the 2,030 dead crews lost that month ended the myth of the bomber always “getting through” without the benefit of escorts.

For the nine months from that first raid on Wilhelmshaven through Black October, thousands of bomber crewmen died unnecessarily while British bases were chock full of fighters that could have protected them all the way to their German targets. To Arnold and his failure to implement his belly tank directive must go the responsibility for their deaths.

Black October made it obvious that losses of bombers and crews exceeded America’s ability to replace them. With the utter failure of the bomber mafia’s fanatical faith in the self-defending bomber exposed, Eaker had no choice but to abandon the unescorted bomber raids he had championed so relentlessly.

“With the Schweinfurt missions went the virtual end of the idea that the heavy bomber could ‘go it alone’,” the Air Force conceded in a 1955 history. “The debate that had continued since the early 1930’s was now all but over.”

“To reach targets in Germany would require more than a regrouping of bomber formations and an inculcation of an offensive spirit,” the review added. “These would help, but they were not answers to the German Me-109 and Fw-190 [fighter planes].”

“The Eighth Bomber Command’s Operational Research Section stated: ‘…enemy fighter activity is probably the sole cause of two out of five of our loses, and that is the final cause of seven out of ten of our losses.’”

Turning the bombers loose with fighters that could fly only a short distance was like providing a fire escape that went down to the fourth floor and, when fire broke out, forcing residents to jump the final three stories.

The Army suspended unescorted bomber raids until 1944. The order came from U.S. Army Brig. Gen. Fred Anderson, head of the Eighth Bomber Command, on Oct. 22, 1943, U.S. Army Maj. Greg Grabow explained in a Command and General Staff College thesis.

A map comparing the ranges of the P-38 and P-51 fighter planes. Air Force art

Two months later, like the deus ex machina of a Greek play, the Merlin-engine powered P-51B Mustang made its serendipitous debut in December 1943. The new escort fighter could fly almost as far as the bombers could bomb. Equally important, U.S. Army Gen. Jimmy Doolittle, a firm believer in the value of fighter escort, took over for Eaker.

On Dec. 11, 1943, the P-51Bs flew their first escort mission, bringing bombers to Emdem on the German coast, just short of Wilhelmshaven. Two days later the Mustangs escorted bombers on a raid deep into Germany, flying 480 miles to hit the German naval base at Kiel.

With P-51Bs providing escort, losses immediately dropped.

As Pentagon staff officers are fond of saying, “success has many fathers failure is always an orphan.” Arnold was no exception.

In his post-war autobiography Global Mission, the officer took credit — with the help of an invented chronology — for allegedly fathering the early decision to draft the P-51 into Army Air Forces service:

Briefly, in 1940, “Dutch” Kindelberger, of North American, was asked to build P-40’s for the British. “Dutch” could not see his way to building P-40’s, so he had his engineers dig down in their files, pull out a substitute for the P-40. Our Materiel Division was not particularly interested, but they did say that if North American built these for the British, we were to get two P-51’s for nothing.

The first airplane was completed toward the latter part of 1940. Production was not started until the middle part of 1941 (Jane’s All the World’s Aircraft states December, 1941). When I went overseas in the Spring of 1941, Tommy Hitchcock and Mr. Winant talked to me about the P-51, although they didn’t know much about it at the time. Spaatz and I went out to the North American plant in January or February — anyway, early in 1942 — and it was then that we saw and inspected it and decided that we must have the P-51 for our own Air Force, in spite of the Materiel Division’s turning it down.

In truth, the Mustang’s birth and entry into World War II had nothing to do with the prescience of either Arnold or the Army. The general’s two paragraph explanation differs in important respects from several considerably more detached and detailed histories of the origins of the P-51, including Nelson Aldrich’s American Hero, Ray Wagner’s Mustang Designer, Jeff Ethell’s Mustang: A Documentary History of the P-51 and Lynne Olson’s Citizens of London.

A brief summary of their meticulously documented research into the evolution of the P-51 Mustang makes this very clear.

An early Mustang prototype with an Allison engine. North American Aviation photo

The Mustang was an example of chance favoring the prepared mind. In early 1940, officials in London set up the British Direct Purchase Commission to use American lend-lease funds to buy from American factories the weapons Britain most urgently needed — and to do so as quickly as possible.

With funds earmarked for a close support fighter — aka “army cooperation,” in British parlance — for the Royal Air Force, the commission decided to buy the in-production P-40 Warhawk. As it turned out, this aircraft was poorly suited for any form of ground attack.

However, the Army Air Corps warned the commission that the United States needed all the P-40s the Curtiss factory could produce. Instead, American officers suggested the British approach North American Aviation’s president James “Dutch” Kindelberger to see if his company might produce additional P-40s under license.

Kindelberger ran this idea by his brilliant young chief designer Ed Schmued, a naturalized citizen born in Germany. Schmued immediately replied he could design a much better airplane in three months. Many years later, one of the authors asked Schmued in interview if he had ever designed a fighter before.

“No, but I had been carrying around in my head concepts of what I would do if ever given the chance,” Schmued replied. “The design that became the P-51 is the result.”

The British accepted North American Aviation’s counter-offer to design and produce a completely new airplane for them on two conditions. First, North American had to deliver planes by January 1941 and second, the design had to use the same Allison engine as the P-40.

The British Direct Purchase Commission approved the contract on April 10, 1940 and the new prototype was on the runway 102 days after North American signed the document. Unfortunately, since Allison delivered engines three months late, the first flight only came on Oct. 26, 1940.

Production for the RAF started in early 1941 and the British named the production airplane the Mustang I. In August 1942, the first RAF Mustangs attacked Dieppe in France and enemy ships in the English channel.

In early 1943, the Army Air Forces sent the A-36 Apache version into combat in Italy. These aircraft were predictably vulnerable to even light anti-aircraft fire due to the liquid-cooled Allison engine.

In both RAF testing and in limited air combat over the channel, the Mustang Is showed some promise as an air-to-air fighter at low altitudes. Unfortunately, due to the Allison engine, the initial variant was decidedly inadequate for the high altitude bomber escort mission in the European theater.

Nevertheless, these disappointing early models led directly to the new and remarkably improved P-51 that saved Arnold and Spaatz’s failed bombing campaign. But neither Arnold nor Spaatz nor the Army’s procurement bureaucracy deserve credit for bringing the new, improved aircraft into American inventory.

A late-war P-51 Mustang. Air Force photo

Instead, it was an internationally-famous polo player, Tommy Hitchcock. He skillfully wielded his high level social and political connections to impose the P-51 on the reluctant bomber generals and a hostile bureaucracy.

Hitchcock came from a wealthy New York family, shot down two enemy planes as a volunteer pilot in World War I, got captured, escaped as a prisoner of war, spent the interwar years becoming what many considered the world’s best polo player, married into the Mellon fortune, served as the model for two of F. Scott Fitzgerald’s most glamorous characters e wanted to get back into the cockpit as soon as World War II broke out.

His age — 41 years old — prevented him from following through with that plan.

Instead, the closest he could get to the war was as the assistant air attaché in the American Embassy in London. On May 1, 1942, nearly five months after Pearl Harbor attack, Hitchcock arrived at the post with the Army rank of major.

Hitchcock served as liaison between the Eighth Air Force and both British forces and the U.K.’s aviation industry. Some Americans found it difficult to accept that the British might have better ideas.

So, one of Hitchcock’s primary functions was to sniff out and pass on useful British innovations without revealing their foreign origins. In this role, Hitchcock learned that a test pilot for Rolls Royce, Ronnie Harker, had observed the nearly identical dimensions of the Allison and Merlin engines.

Harker had been urging Rolls Royce management to drop the Merlin — the powerplant behind the famous Spitfire fighter plane — into the Mustang’s engine bay. Harker and Hitchcock had each flown the Allison-powered Mustang and were impressed with the Mustang’s maneuvering performance at low altitude.

Harker noticed that at similar horsepower settings, the Mustang was both 30 miles per hour faster than the highly regarded Spitfire and had three times the fuel capacity — both clear signs of greatly improved range. Since the Allison engine ran out of power at higher altitudes and the Merlin engine performed superbly there, the potential combat benefits were obvious.

Rolls Royce notified Hitchcock of the planned Merlin-Mustang conversion test. There is some evidence that Hitchcock was already thinking in the same vein and had passed his thoughts to North American Aviation.

Around the same time, the Packard Motor Company was completing negotiations with Rolls Royce for an American license to build the Merlin engine. On July 25, 1942, North American Aviation was authorized to convert two of the British Mustangs to Merlin engines.

American officials dubbed these two airplanes XP-78s, before renaming them as XP-51Bs shortly thereafter. Back in England, British authorities officially authorized the Rolls Royce Merlin-Mustang conversion project on Aug. 12, 1942.

On Oct. 13, 1942, the first converted Mustang took off. With the Merlin engine, the plane’s top speed leapt from 390 to 433 miles per hour, could climb rate of 3,440 feet per minute and had a range of up to 2,000 miles with external drop tanks.

On Nov. 30, 1942, the month after Rolls Royce tested the improved Mustang, North American flew its own version with the Packard-licensed Merlin engine — and got even better results. The XP-51B reached 441 miles per hour in level flight at 29,800 feet — 100 miles per hour more than a Mustang with the Allison motor.

On top of that, the Merlin doubled the Mustang’s climb rate. The P-51B was better in virtually every dogfighting performance characteristic than either of the two top performing German fighters, the Me-109 and Fw-190.

De acordo com Global Mission, Arnold claims he saw military attaché Tommy Hitchcock in London in spring 1941. This was impossible because Hitchcock did not arrive in London until May 1942.

Arnold’s own diary confirms this. “Tuesday, May 26, 1942 Went to Claridge[’s] Hotel with [U.S. Ambassador Gil] Winant. Breakfast with Winant, Chaney and military attache.”

Although the general didn’t name the “attaché,” Hitchcock arrived on May 1, 1942. It is likely that Arnold was referring to Hitchcock when he wrote the entry.

“Long discussion with Chaney and Winant re [sic] efficiency of U.S. pursuit, P-39 especially,” Arnold continued in his notes. “Chaney doubts efficiency of both P-38 and P-39, thinks we are doing wrong by using either.”

And it appears Hitchcock shared what he learned about the Merlin engine — or that U.K. Prime Minister Winston Churchill had somehow learned about it separately. On Oct. 22, 1942, Churchill met with Arnold and raised a long list of staff-prepared issues for improving allied air operations, one of which was the Merlin-powered P-51.

Churchill “went on to recommend…the development of the P-51 Mustang fighter ‘with the right [Rolls-Royce] engines’,” Arnold noted.

Loaded with engineering estimates for Merlin-powered P-51 performance, in November 1942, Hitchcock flew back to Washington, D.C. to visit Arnold and share the good news. After the briefing, Arnold expressed tepid interest in the P-51, dismissing the data as merely “estimated.”

Hitchcock, un-cowed by four-star rank and not seeking a military career, went over Arnold’s head to Robert Lovett, then Assistant Secretary of War for Air. Presumably Lovett listened attentively.

Both men flew together in World War I. As fellow members of New York’s “400” social elite they often got together with other well-to-do individuals to play polo.

“Pressed hard by Lovett and others in the War Department, Arnold reluctantly gave in, ordering the production of an initial 2,200 P-51Bs, as hybrid Mustangs [with the British Rolls Royce engine] were called,” Olson wrote in Citizens of London. “But while the order was supposed to have the highest priority, there was a lag in producing the planes, and Arnold did little to speed it up.

“‘His hands were tied by his mouth’ Lovett noted,” according to Olson “[Arnold] said our only need was flying fortresses … [that] very few fighters could keep up with them.”

“But as Lovett added, ‘the Messerschmitts had no difficulty at all.’”

The troubling disparities between Arnold’s two paragraph account in his autobiography and the published Mustang histories are best summarized in the table below.

“It may be said that we could have had the long-range P-51 in Europe rather sooner that we did,” Arnold noted in Global Mission. “That we did not have it sooner was the Air Force’s own fault.”

His comment would have been more accurate if he had written: “That we did not have it sooner was my fault.”

In truth, with the right Army leadership priorities, the long range P-51B could have been in combat over Germany five months earlier, in July 1943. This assumes the planes would have been ready a conservative nine months after the first flight in October 1942.

With these fighters, the Eighth Air Force might have avoided devastating bomber and crew losses of the disastrous operations in summer and fall 1943. Even more importantly, Arnold could have added: “that our P-47s did not have the external tanks to accompany bombers deep into Germany far sooner was also my fault.”

Arnold mindset, which caused him to forbid drop tank development in 1939, doomed thousands of unescorted bomber crew members throughout all of 1943 to death and dismemberment. This needless slaughter remained unrelieved until the belated deliveries in 1944 of adequate quantities of drop tanks — and of long range P-51Bs.

James Perry Stevenson is the former editor of the Topgun Journal e o autor de The $5 Billion Misunderstanding e The Pentagon Paradox.


Commemorative Air Force North American P-51 “Red Nose”


In 1957, a small group of ex-service pilots pooled their money to purchase a P-51 Mustang, beginning what is now called the Commemorative Air Force (CAF). With the addition of a pair of F8F Bearcats, the CAF became the founders of the Warbird Movement, an effort to preserve and honor our military history with the rallying cry to “Keep ‘Em Flying!” Now, 55 years later, the CAF is the premier Warbird organization, operating 156 vintage aircraft in Honor of American Military Aviation. A non-profit educational association, the CAF has approximately 9,000 members operating this fleet of historic aircraft, distributed to 70 units located in 28 states. For more information, visit www.commemorativeairforce.org or call (432) 563-1000.

This was that plane that launched the Confederate Air Force (now known as the Commemorative Air Force).

Though in storage for six years, this aircraft, now known as USAF F-51D-25NA S/N 42-73843, had not yet finished its tour of duty. In January of 1951, this aircraft was dropped from the USAF inventory and transferred to Canada under the Mutual Defense Assistance Program. It was officially accepted by the Royal Canadian Air Force (RCAF) on 11 January 1951, and was placed in Stored Reserve in Trenton, Ontario. A month later, on 26 February, this aircraft was once again flying, now with the No. 416 “LYNX” Squadron (Regular) of the RCAF, based in Uplands, Ontario.
It served with this regular unit for little more than a year before transfer to the No. 10 Technical Services Unit in Winnipeg, Manitoba, on 28 March 1952. Here it stayed until assigned to the No. 420 “SNOWY OWLS” Squadron (Auxiliary) of the RCAF in London, Ontario. Its tenure with this unit lasted until 19 July 1956, when the aircraft was listed as awaiting disposal and placed into storage. It was then bought by a private company in the United States, and ended back in San Antonio, Texas, now as the property of Stinson Field Aircraft.
It was in 1957 that the aircraft was acquired by the founding members of the CAF including Lloyd P. Nolen himself. This airplane is not only historically significant, but it is thoroughly engrained in the CAF’s heritage as well. The Dixie Wing was selected to become the new home for the P-51 “Red Nose” by the CAF General Staff in November of 2002.


North American P-51 - History

North American designed and built the P-51 in an unbelievable 117 days. An exceptional long range bomber escort and a fast and furious dog fighter, the P-51 qualified 281 allied pilots as Aces, second only to the Hellcat with 307 Aces. Most P-51s were manufactured in Inglewood, CA and tested over Mines Field, now LAX.

The answer to a fighter pilot’s dream, the Mustang had the ability to fly farther and faster than any other combat aircraft of WWII. The D model sported a new bubble canopy, six .50 caliber Browning machine guns and the new Merlin engine improved its high altitude performance. Two other developments improved the capabilities of the P-51, the G-Suit, which applied pressure to the lower body to increased blood flow to the head, and the K-14 gyroscopic gunsight. This P-51 was a well-known racer and won a string of victories in the Bendix Air Races.

It was procured by Yanks in 1987.

DISPLAY STATUS COUNTRY OF ORIGIN CURRENT LOCATION
Ter Estados Unidos Legends Hangar
PURPOSE & TYPE MATERIALS ERA & DATE RANGE
Bomber, Fighter Aço Segunda Guerra Mundial
1939 – 1945
PRODUCTION &
ACQUISITION
ESPECIFICAÇÕES SERVICE HISTORY
MFG: norte-americano
First Produced: 1941
Número construído: 15,686 total 7,956 P-51D Models
Armament: (6) .50 caliber machine guns in wings, (2) 1,000 lb bombsIt was procured by Yanks in 1987.
Envergadura: 37’
Área da asa: 233 sq ft
Comprimento: 32’3”
Altura: 12’2”
Peso vazio: 6,970 lbs
Gross Weight: 10,5000 lbs
Usina elétrica: Packard V1650-7 Merlin 68
Thrust:
Velocidade de cruzeiro: 362 mph
Velocidade máxima: 437 mph
Faixa: 2,080 miles
Delivered: July 10, 1945

Julho de 1945 – 2116th AAF Base Unit (ATC), Napier AAF, AL
Nov 1945 – 2225th AAF Base Unit (ATC), Moody AAF, GA
Mar 1946 – 2537th AAF Base Unit (ATC), Perrin AAF, TX
Nov 1946 – San Antonio Air Material Center, Kelly AAF, TX
Jan 1948 – 195th Fighter Squadron (ANG), Van Nuys AP, CA
Jun 1948 – 188th FS (ANG), Kirtland AFB, NM
Feb 1951 – 188th FS Assigned to Air Defense Command
May 1951 – 188th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Nov 1952 – 354th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Feb 1953 – To Oxnard AFB, CA
June 1953 – 440th FS (ADC) Geiger AFB, WA with a deployment to McChord AFB, WA
Sept 1953 – 116th FS (ANG) Geiger AFB, WA
Jan 1954 – 179th FS (ANG) Duluth AP, MN
Aug 1954 – 112th Fighter-Bomber Squadron (ANG) Akron-Canton AP, OH
Aug 1956 – Sacramento Air Materiel Are, McClellan AFB


All the Way to Berlin with Mustangs

The Supermarine Spitfire could bob and weave, but North American Aviation’s P-51 Mustang was the fighter that could go the distance—and it did, escorting B-17s and B-24s on bombing missions deep inside Germany. When outfitted with external fuel tanks, the Mustang could fly more than 2,000 miles without a refill, but with a top speed of 437 mph, it was more akin to a racehorse than a camel. Four Browning .50- caliber machine guns (increased to six in the P-51Ds) made the Mustang a prodigious dogfighter, though pilots rarely passed up the opportunity to strafe Luftwaffe airfields on their way home from escort missions.

In 1942, a British-initiated upgrade endowed the Mustang with the Rolls-Royce Merlin engine (built Stateside by Packard) its two-stage supercharger gave the P-51 power up high, where the bombers flew, and made it 50 mph faster.

In August and October 1943, the Eighth Air Force lost so many B-17s during raids that the Allies temporarily suspended long-range bombing. In 1944, newly arrived P-51s gave the Eighth the confidence to again strike deep. After General Jimmy Doolittle ordered fighter squadrons to hunt the enemy interceptors instead of flying close formations with bombers they escorted, P-51 victories rose.

Mustangs were the mounts of the 332nd Fighter Group, the first African American fighter unit, which flew escort missions in Italy during 1944. Commanded by West Point graduate Benjamin O. Davis, the Red Tails—a nickname based on the identification paint on their airplanes—shot down 111 enemy aircraft.

By D-Day—June 6, 1944—the Combined Bomber Offensive from England and Italy had broken the Luftwaffe. Barely able to replace lost aircraft, having to ration fuel, and only marginally able to train replacements for the pilots lost each month, its leaders transferred pilots from the Eastern Front, with little consequence. “I don’t remember anyone who came to us from the East who survived,” recalled fighter commander Kurt Buehligen to historian Christian Sturm in 1985, adding “these fellows simply had no real comprehension of what we were faced with in the air.”


The P-51 Mustang Fighter, a North American Aviation, is one of the most iconic fighter / fighter bombers that is single-seated and was used during World War 2. In total over 15,000 of these were manufactured.

The Mustang was designed originally to be used with the Allison V-1710 engine – making it a very good aircraft. When the B & C models were made of the P-51, they added a Rolls Royce Merlin engine and this completely transformed its performance at high altitude (15,000+ feet) which meant it matched or even bettered that of the Luftwaffe’s fighter jets.

The final version of the P-51 was the P-51D, and this was powered by yet another engine, the Packard V-1650-7, and was fully armed with .50 caliber M2 machine guns (6 in total on each jet).

From late in 1943 P-51’s were used to escort bombers in raids over occupied Europe and over Germany, all the way to Berlin. The P-51’s with the Merlin engines were also used as fighter-bombers which made sure that the Allied ruled supreme in the air in 1944.

The P-51 was also used in service with Allied air forces in Italian, Mediterranean and North African areas of service and also saw action in the Pacific War against the Japanese. Within World War 2, P-51 pilots claim to have shot down 4,950 enemy aircraft.


The P-51D Mustang – A Very Brief History

The P-51 was originally designed for the British who needed more aircraft than they could produce for their fight with the Allies against the Nazis. The United States had not yet joined the fight, but they were assisting with essential supplies including aircraft.

The British Purchasing Commission was negotiating with North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license however NAA preferred to design their own aircraft rather than reproduce an older design.

Remarkably, NAA had the prototype NA-73X airframe ready just 102 days after the contract with the Purchasing Commission was signed. It first flew a little over a month later after fit out.

The first P-51s relied on the Allison V-1710 aero engine however it lacked high-altitude performance compared to the British Rolls-Royce Merlin engine. This issue was solved with the Packard V-1650-7, this was a license-built version of the Merlin that transformed the P-51, turning it into one of the best fighters of WWII.

Over the course of the war the various iterations of the Mustang would have claimed 4,950 enemy aircraft in Europe, North Africa, the Pacific, and other theatres of war. The Mustang would be put to use in the Korean War until it was largely replaced by jets, but some airforces would keep the Mustang flying well into the 1980s.

Today the Mustang remains a very popular choice with wealthy private owners and air racers, they’re a common sight at events like the Reno Air Races and they’ve typically been modified heavily from their original military configuration to produce even more power.

Images courtesy of Platinum Fighter Sales

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Mustang P-51D norte-americano

The North American P-51 Mustang was one of the most important aircraft, and arguably the finest all-around fighter type, of World War II. The prototype NA-73X first flew in October 1940. It was designed and built in 120 days in response to an urgent request by the British for a low-altitude fighter/reconnaissance aircraft. It combined the proven Allison V-1710 engine with an innovative cooling system, based on earlier work by the Curtiss Aircraft Company, with laminar-flow wings to reduce aerodynamic drag and increase speed. The U.S. Army Air Forces soon began acquiring their own Allison-powered version and a dive-bombing variant called the A-36 Apache. These first Mustangs were a capable aircraft but much potential remained.

Needing a fighter with better high-altitude performance and following the example of the Curtiss P-40F, North American mated the proven Mustang airframe with the British Rolls-Royce Merlin engine. The result was the P-51B Mustang, a long-range, high-performance fighter-bomber with the range to escort bombers from Britain to Berlin and back again. The famous D model incorporated a bubbletop canopy and a total of six .50-caliber machine guns. In the Pacific, the P-51 escorted B-29s on very long range bombing raids over Tokyo.

P-51s continued to serve in the U.S. Air Force into the Korean War (redesignated F-51) and Air National Guard Units well into the 1950s. Many served in the air forces of other countries into the 1980s. Additionally, highly modified Mustangs have enjoyed great success as air racers. More than 15,000 units of the famous fighter were produced.

Although almost certainly one of the best P-51D restorations in existence, the Museum's aircraft retains a certain mystery as to its history. The aircraft is likely serial number 44-72423, which was built by North American Aviation in 1944. It was accepted by the U.S. Army Air Forces for shipment to Europe for duty with the Eighth or Ninth Air Force. After the war, it was acquired for the Swedish Air Force in 1945 or 1946. The Swedes acquired nearly all of their 100 P-51s from war-surplus U.S. Army Air Forces stockpiles in Germany at the end of World War II, making this airframe a probable wartime veteran.

Last serving operationally with the Israeli Defense Force/Air Force (IDF/AF 146), the aircraft was probably acquired by Israel from surplus Royal Swedish Air Force stocks in 1952. (Unfortunately, when Israel acquired its P-51s, many of them had their original manufacturer's data plates removed.) The Mustang was later acquired by UK citizen Robs Lamplough between 1976 and 1978, then sold to a Canadian broker, and later sold to Jack Erickson in Tillamook, Oregon.

This restored aircraft displays the colors and markings of Lieutenant Colonel Glenn T. Eagleston while he was commanding officer of the 353rd Fighter Squadron, 354th Fighter Group, flying from Rosières-en-Haye, France in early 1945. This was the same unit of young Lieutenant Kenneth H. Dahlberg. Many years later, Ken Dahlberg, an ace in his own right, was the primary benefactor in the creation of the Kenneth H. Dahlberg Military Aviation Research Center, now the Dahlberg Research Center, here at the Museum. This accurate restoration was completed for The Museum of Flight by the Champion Air Group and the restoration team at Vintage Airframes in Caldwell, Idaho.


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Comentários:

  1. Vigul

    Eu aceito com prazer. A pergunta é interessante, também vou participar da discussão.

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