Supermarine Seamew

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Supermarine Seamew

O Supermarine Seamew era um anfíbio biplano projetado para atender à especificação 29/24 do Ministério do Ar, mas que tinha baixa prioridade no Supermarine e nunca entrou em serviço. O Seamew era um biplano bimotor de tamanho e desempenho semelhantes ao Seagull II de 1922. Era principalmente notável por ter duas posições de canhão defensivas elevadas, uma logo atrás da cabine do piloto e outra atrás das asas.

Duas aeronaves foram encomendadas em 1925, mas o trabalho de projeto detalhado não começou até a primavera de 1926, e mesmo assim o progresso foi lento. O primeiro protótipo não fez seu vôo inaugural até 9 de janeiro de 1928, quando seu desempenho e design já pareciam obsoletos. O Seamew possuía casco de madeira que absorvia água, reduzindo o desempenho da aeronave. Testes no verão de 1928 mostraram que o nariz da aeronave era pesado e que as hélices eram propensas a serem danificadas por respingos ao se moverem em alta velocidade na água. A primeira aeronave foi devolvida ao Supermarine em setembro de 1929 e, em seguida, caiu durante o taxiamento em 12 de abril de 1930. Após esse acidente, o programa foi encerrado.

Motor: Dois Armstrong Siddeley Lynx IV
Potência: 230hp
Equipe técnica:
Envergadura da asa: 46 pés 0 pol.
Comprimento: 36 pés 5,5 pol.
Altura: 15 pés 1 pol.
Velocidade máxima: 95 mph
Teto de serviço: 10.950 pés
Alcance máximo: 240 milhas
Armamento: duas armas Lewis 0,303 pol.


Costura Curtiss SO3C

o Costura Curtiss SO3C foi desenvolvido pela Curtiss-Wright Corporation como um substituto para o SOC Seagull como batedor de hidroaviões padrão da Marinha dos Estados Unidos. Curtiss chamou o SO3C de Costura mas em 1941 a Marinha dos Estados Unidos começou a chamá-lo pelo nome Gaivota, o mesmo nome da aeronave que substituiu (o Curtiss SOC, um tipo de biplano), causando alguma confusão. A Marinha Real Britânica manteve o nome Curtiss, (Costura), para os SO3Cs que eles solicitaram. Um dos principais requisitos de projeto da Marinha dos Estados Unidos era que a substituição do SOC Seagull tivesse que ser capaz de operar tanto a partir de navios oceânicos com um flutuador central único quanto a partir de bases terrestres com o flutuador substituído por um trem de pouso com rodas.

SO3C Seamew
Função Hidroavião de observação
Fabricante Curtiss-Wright
Primeiro voo 6 de outubro de 1939
Introdução 1942
Aposentado 1945
Usuários primários Marinha dos Estados Unidos
Fleet Air Arm
Número construído 795


Supermarine Seafire

Quando o Hawker Hurricane terrestre foi convertido com sucesso no "Sea Hurricane" baseado em porta-aviões, pensou-se em repetir o processo para a onipresente série de caças Supermarine Spitfire, que conquistou um nome na Batalha da Grã-Bretanha. O lutador original emergiu da pequena preocupação do Supermarine como um verdadeiro artista lendário e estreou no serviço da Força Aérea Real em 1938. A partir daí, o tipo evoluiu para uma miríade de variantes e subvariantes - as marcas notáveis ​​numerando cerca de 20 versões - e surtidas abrangidas de interceptação e reconhecimento de caça e ataque ao solo. Pensou-se em converter Spitfires para o papel de transportador no início de maio de 1938, mas pouco trabalho foi feito no conceito naquela época. Deve-se afirmar que, apesar da natureza avançada da Royal Air Force (lançando modernos furacões e Spitfires) e do inerente poder de fogo de superfície oceânica da própria Marinha Real, o Fleet Air Arm (FAA) - o braço aéreo do Royal A Marinha - muito carente em termos de qualidade moderna - ainda utiliza designs de biplanos de uma era de voo aparentemente passada.

Após a Batalha da Grã-Bretanha, que exigiu todos os Spitfires terrestres disponíveis, surgiu novamente o interesse pela conversão dos Spitfires para o serviço de transporte. Por anos anteriores, o Fleet Air Arm confiou no American Grumman Wildcat (como o Grumman "Martlet" em serviço da FAA) e na série de aeronaves baseadas em porta-aviões Fairey Fulmar. A introdução de um Spitfire navalizado foi, na verdade, adiada pelo próprio Churchill, que impulsionou a produção de outras aeronaves, incluindo a do Fulmar. Um Spitfire modificado (convertido de um modelo Spitfire Mk VB existente) foi testado com sucesso no convés do HMS Illustrious com uma engrenagem de supressor de quadro em "V" e material rodante reforçado. Após passar por avaliações adicionais durante 1941, o tipo foi aceito para o serviço da Royal Navy Fleet Air Arm como o "Supermarine Seafire". Cerca de 48 fuselagens Mk VB foram convertidas para o papel naval e o tipo se mostrou promissor o suficiente para render mais 118 exemplares ao total.

Quando a série Spitfire Mk 21 foi desenvolvida, eles foram usados ​​para produzir o Seafire Mk 45 e o tipo foi conhecido por usar um conjunto de hélice de cinco pás ou um par de unidades de hélice de três pás montadas em contra-rotação. 50 exemplos foram produzidos e colocados em campo nos anos do pós-guerra, começando no final de 1946.

O próximo Seafire Mk 46 recebeu um dossel em forma de lágrima com a espinha da fuselagem cortada, inspirado no Spitfire Mk 22. baseado em terra. A versão de reconhecimento desta marca tornou-se o Seafire FR.Mk 46. Vinte e quatro exemplos do Mk 46 foi produzido.

O Seafire Mk 47 se tornou a marca de produção final da linha Seafire e foi ocasionado pelo desenvolvimento do Spitfire Mk 24 baseado em terra. Eles instituíram asas dobráveis ​​reforçadas e recentemente projetadas, bem como hélices contra-rotativas e um material rodante reforçado . Claro, a variante de caça produziu naturalmente a versão de reconhecimento de foto Seafire FR.Mk 47 necessária a tempo. O Mk 47 foi considerado o melhor da linha Seafire e ampliou seu apelo tático ao manter provisões para 2 bombas de 500 libras ou 8 foguetes ar-superfície de alto explosivo de 60 libras para o papel de ataque. Além disso, 2 x tanques de combustível podem ser transportados sob as asas com 1 x tanque de combustível sob a fuselagem central. Todas essas adições ainda contribuíram para uma montagem bastante veloz, capaz de gerenciar níveis de mais de 400 milhas por hora. A potência era fornecida pelos motores em linha Rolls-Royce Griffon 87 e (mais tarde) Griffon 88 com injeção de combustível. 89 aeronaves Mk 47 foram produzidas, embora a maioria fosse do tipo foto-reconhecimento. A entrada no serviço foi em janeiro de 1948, com a produção interrompida no início de 1949.

Esses Seafires foram usados ​​em um ataque em outubro de 1949 em um acampamento terrorista malaio pelos homens do Esquadrão No.800, marcando o primeiro uso do Mk 47 em combate real. O Mk 47 também foi a última variante do Seafire a ter serviço de combate operacional durante 1950, desta vez nos céus da Península Coreana durante a Guerra da Coréia (1950-1953). A primeira dessas missões foi registrada em 3 de julho de 1950 no papel de caça-bombardeiro do convés do HMS Triumph contra alvos norte-coreanos. Pelo menos 26 Seafires foram implantados em ação e o desgaste acabou deixando apenas doze exemplos ao todo. No. 800 foi dissolvido em novembro de 1950 junto com seus Supermarine Seafires, pondo fim à linha Seafire como um todo.

Os operadores da variante Seafire tornaram-se o Royal Navy Fleet Air Arm do Reino Unido e as forças da Royal Naval Volunteer Reserve, bem como a Royal Canadian Navy, a French Navy Aeronavale e o Irish Air Corps. A produção acabou rendendo 2.334 exemplares e os Seafires estiveram em serviço até 1954, antes de serem removidos de suas obrigações de reserva de segunda linha da época.


Costura Curtiss SO3C

Autoria por: Redator | Última edição: 12/07/2017 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Curtiss SO3C "Seamew" (Curtiss Model 82) foi um hidroavião de reconhecimento / patrulha da marinha freqüentemente esquecido, produzido em números quantitativos durante a 2ª Guerra Mundial. Ele alcançou o primeiro vôo em 1939 e foi oficialmente introduzido para serviço em 1942. Usuários primários do o sistema estava limitado à Marinha dos Estados Unidos e à Frota Aérea (FAA) da Marinha Real Britânica (RN). Por fim, cerca de 795 sistemas SO3C foram produzidos na íntegra. No entanto, um de seus maiores problemas estava no motor escolhido da série Ranger que a movia - em última análise, condenando o tipo para a história da aviação. Ela foi considerada mais ou menos obsoleta em 1944 e aposentou-se completamente do serviço em 1945. Seus primeiros formulários foram preenchidos com um trem de pouso fixo com rodas no lugar dos hidroaviões, parte da exigência inicial do USN em seu projeto.

Seamew Origins

1937 viu a Marinha dos Estados Unidos procurando uma aeronave de substituição para sua série Curtiss SOC Seagull de aeronaves de hidroavião biplano. O USN estava em busca de um sistema mais moderno, com asas monoplanais, que pudesse cumprir a mesma função de reconhecimento de hidroaviões, mas também incluir especificações de desempenho melhores e operar em bases terrestres e aquáticas, conforme necessário. O material rodante deveria, portanto, ser intercambiável para se adequar à tarefa em questão. A exigência foi enviada e propostas de várias empresas foram atendidas. Curtiss e Vought foram convidados a produzir protótipos por meio de um contrato de maio de 1938. O protótipo Curtiss recebeu a designação de desenvolvimento de XSO3C-1, enquanto o produto Vought recebeu a designação XSO2U-1. O XSO3C-1 foi ao ar pela primeira vez em 6 de outubro de 1939. No final, o produto Curtiss venceu e foi encomendado para produção depois que algumas pequenas revisões de projeto foram solicitadas pela USN (incluindo superfícies de cauda maiores e pontas das asas voltadas para cima para ajudar na estabilidade ) O Curtiss Model 82A revisado se tornou o USN SO3C-1 para produção com o apelido inicial de "Seagull". O motor escolhido tornou-se o motor da série Ranger V-770-6.

SO3C Walk-Around

O projeto do SO3C era consistente com as aeronaves de hidroavião da época. A maior parte de sua aparência era bastante convencional e girava em torno de uma fuselagem cilíndrica acoplada a uma rede localizada de flutuadores sob a fuselagem e as asas da aeronave. Com relação ao SO3C, a fuselagem ficava no topo de um grande flutuador centralizado que percorria quase todo o comprimento da aeronave, enquanto cada lado inferior da asa era apoiado por flutuadores estabilizadores menores encaixados em escoras. O motor radial foi instalado na frente da fuselagem e acionou um conjunto de hélice de duas pás. O piloto sentou-se imediatamente à ré do compartimento do motor, sob uma cobertura envidraçada que geralmente ficava aberta para melhor visibilidade. O segundo tripulante, o observador designado (sentado voltado para a frente), assumiu sua posição em uma cabine separada mantida na parte traseira da aeronave, sua posição na base da barbatana de cauda vertical. As asas foram montadas no meio e retas ao longo da borda de ataque e afuniladas na borda de fuga, presas em suas pontas (com uma virada perceptível para cada extremidade da ponta, necessário para combater alguns problemas de instabilidade inicial no projeto do protótipo), e encaixadas logo atrás de a posição do piloto. A empenagem era dominada por uma grande cauda vertical curvada para fornecer ao SO3C uma aparência mais identificável. Os estabilizadores horizontais foram colocados em ambos os lados da base da barbatana caudal vertical. Digno de nota foi o dossel fortemente moldado do observador - a montagem, na verdade, dobrando como parte da parte dianteira da base da barbatana caudal. No entanto, isso representava um problema para as qualidades aerodinâmicas do SO3C, já que o observador costumava voar com a cabine aberta. Embora isso tenha interrompido o fluxo de ar em direção à parte traseira da aeronave, ofereceu ao observador uma visibilidade muito melhor ao rastrear alvos de superfície do alto. A construção era toda em metal, com exceção das superfícies de controle cobertas por tecido.

É o motor que faz ou quebra uma aeronave

A energia foi fornecida pelo muito difamado motor V12 invertido Ranger XV-770-8 de 600 cavalos de potência. O motor previa uma velocidade máxima de 172 milhas por hora, embora o cruzeiro fosse limitado a cerca de 123 milhas por hora. O alcance era de aproximadamente 1.150 milhas (ou cerca de oito horas de vôo) e o teto de serviço da aeronave era limitado a 15.800 pés. O SO3C tinha um peso vazio de 4.284 libras com um peso máximo de decolagem igual a 5.729 libras.

O Ranger XV-770 foi um motor desenvolvido pela Ranger Aircraft Engine Division da Fairchild Engine & Aircraft Corporation. O design apareceu em 1931 e derivou da série Ranger 6-440. O 6-440 era um motor em linha refrigerado a ar e produzido pela empresa para alimentar uma série de aeronaves de treinamento. Na nomenclatura militar dos Estados Unidos, o 6-440 recebeu a designação de L-440. Uma das primeiras plataformas a serem equipadas com o V-770 foi um Vought XSO2U-1 Scout. Mais tarde, o motor foi acoplado ao Curtiss SO3C Seamew. Com o Seamew, o motor mostrou-se deficiente e apresentou um retorno geralmente ruim. O superaquecimento provou ser um grande obstáculo, especialmente em voos de baixa velocidade. Apesar de suas limitações, o V-770 encontrou um lar em algumas outras plataformas militares, incluindo a aeronave de treinamento Fairchild AT-21 e o caça experimental Bell XP-77. Nenhuma das plataformas foi produzida em números quantitativos, no entanto, com o AT-21 atingindo apenas 175 unidades de produção e o XP-77 sendo produzido em apenas dois protótipos.

Como plataforma de observação, o SO3C nunca foi pensado para ser um lutador dedicado. Ela manteve uma única metralhadora Browning M1919 fixa de calibre 0,30, de disparo para a frente (operada pelo piloto) e uma metralhadora pesada Browning M2 de calibre 0,50 na cabine traseira (operada pelo observador). Se chamado em uma função ofensiva, o SO3C poderia fazer uso de um par de bombas de uso geral de 100 libras ou cargas de profundidade de 325 libras, todas mantidas externamente sob as asas ou em um suporte de bombas central (este último se equipado). O suporte de bombas central poderia lançar uma única bomba de 500 libras de uso geral.

Seamews in American Service

Os primeiros modelos de produção SO3C-1 "Seagull" foram recebidos pela USN em julho de 1942 e colocados a bordo do USS Cleveland com seus motores da série V-770-6. Cerca de 300 foram entregues em todos, mas o desempenho desses sistemas nunca foi realmente de acordo com os padrões de desempenho USN esperados. Como tal, o tipo foi subsequentemente convertido em drones alvo controlados por rádio sob a designação SO3C-1K. Consequentemente, todos os SO3C-1s foram removidos como implementos de linha de frente pelo USN no momento em que os modelos de produção SO3C-2C se tornaram disponíveis.

O SO3C-2 foi baseado no Curtiss Model 82B e foi percebido como uma forma mais "navalizada" completa com equipamento de proteção e um porta-bombas sob a fuselagem. No final das contas, 456 SO3C-2s foram produzidos, embora 250 deles tenham sido enviados para o Reino Unido sob a designação de SO3C-1B (Curtiss Modelo 82C). No entanto, eles foram finalmente entregues como modelos SO3C-2C apresentando um motor aprimorado entre outras melhorias sutis.

O SO3C no serviço britânico

O Royal Navy Fleet Air Arm - um braço da Marinha Real Britânica - utilizou o SO3C e o batizou com a designação de "Seamew" (ou Seamew Mk.I). A Marinha dos Estados Unidos posteriormente adotou o nome "Seamew" dos britânicos a partir de então, substituindo sua convenção de nomenclatura original "Seagull". Quando as versões mais recentes do SO3C-2C vieram online com a Royal Navy, elas foram simplesmente designadas como "Seamew 1". É de notar que nenhum dos Seamews britânicos jamais foi colocado em campo com esquadrões de operação, em vez disso, eles foram relegados a elementos de treinamento geral e grupos de treinamento de artilharia aérea / rádio específicos.

Os primeiros Seamews foram entregues à Marinha Real em março de 1943. O primeiro esquadrão em campo com o Seamew tornou-se o Esquadrão 755 de treinamento em Worthy Down (FN459), Hampshire, Reino Unido, em agosto de 1943. Esse esquadrão operou até 1945. Dois outros esquadrões de treinamento existiu como o 744 e o 745 Squadrons baseados em Nova Scotia, Canadá. Além disso, nenhum Seamews jamais viu ação de combate.

Originalmente, os FAA Seamews foram concebidos como aviões flutuantes de reconhecimento lançados por catapulta para serem usados ​​em navios da Marinha Real. No entanto, o tipo nunca foi realmente colocado em campo nesta capacidade e acabou servindo como nada mais do que treinadores ou aeronaves de segunda linha. Ao todo, cerca de 250 aeronaves Seamew foram recebidas pelos britânicos. As entregas posteriores foram canceladas depois que a disponibilidade dos aviões flutuantes American Vought OS2U "Kingfisher" aumentou em janeiro de 1944. Até 1.519 dessas aeronaves Kingfisher foram produzidas e serviram como esteio de bordo em muitos navios da Marinha dos EUA durante a guerra. Assim que o Kingfisher ganhou mais terreno, o Seamew rapidamente desapareceu na tradição da Marinha Real no início de 1945.

A "Rainha Seamew"

O "Queen Seamew" foi a designação da FAA para a variante de produção de drones SO3C-1K da série SO3C. Trinta desses exemplos foram encomendados sob Lend-Lease, mas o pedido caiu em nada, os britânicos cancelando a entrega dos sistemas.

Curtiss tenta mais uma vez

Como a recepção do SO3C provou ser morna na melhor das hipóteses, Curtiss tentou reanimar sua aeronave natimorta introduzindo o SO3C-3 (Curtiss Modelo 82C). O SO3C-3 ostentava um peso operacional mais leve com um motor mais potente na forma da série SGV-770-8. Embora promissor, apenas 39 exemplos foram concluídos antes que o tipo fosse retirado do interesse da USN e da FAA. Todos os pedidos existentes foram cancelados imediatamente e o Seamew desapareceu na história.

O desempenho do Seamew foi tal que suas tripulações batizaram a aeronave com o apelido de "Sea Cow".


The Supermariners

Este site é dedicado aos homens e mulheres que trabalharam para a Supermarine, desde seus primeiros dias nas margens do rio Itchen até o seu desaparecimento final como nome de empresa no final dos anos 1950 e início dos anos 1960.

Embora a aeronave que eles fizeram, especialmente o lendário Spitfire, e os lugares em que eles os fizeram tenham destaque, o verdadeiro objetivo do site é focar nas próprias pessoas. Para contar suas histórias e compartilhar suas memórias da empresa para a qual ligaram & # 8216Supers & # 8217.

Usando as lembranças pessoais e fotos dos funcionários da Supermarine, tanto & # 8220staff & # 8221 quanto & # 8220 chão da oficina & # 8221, espera-se construir uma imagem mais completa de como suas aeronaves foram projetadas e construídas. Para entender as pressões, medos e tragédias que eles e suas famílias enfrentaram durante os dias sombrios da Segunda Guerra Mundial e os desafios que enfrentaram no período pós-guerra.

Reconhecimentos

Muito do material técnico neste site vem dos arquivos do Museu RAF, Biblioteca da Universidade de Cambridge, BAE Systems, Museu Solent Sky, Escritório de Registros de Hampshire, Arquivos da Cidade de Southampton e muitas outras organizações sem cujos cuidados muito teria se perdido. Isto é complementado por uma notável coleção de livros, artigos e sites, o suficiente para dar até mesmo ao mais determinado entusiasta um verdadeiro desafio para lê-los todos!

No entanto, são as histórias pessoais que contam a história de uma forma que os fatos, as estatísticas e os relatórios trimestrais nunca podem fazer. Sem as memórias dos próprios Supermariners, publicadas em uma variedade de livros e artigos ou registrados por projetos de história oral, e com o apoio notável e generoso dos Supermariners sobreviventes e suas famílias, essa tarefa teria sido impossível e a verdadeira história do Supermarine perdida.

Reserve um tempo para navegar pelo material do site e me diga o que você acha, como poderia ser melhorado ou se alguma correção é necessária.

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Se você puder ajudar & # 8230, por favor contato me ou deixe um comentário em uma das histórias já postadas. Suas histórias são importantes! Mesmo o que pode parecer como comentários ou eventos insignificantes podem ser peças vitais em um quebra-cabeça ou reacender memórias ou amizades há muito esquecidas.


  • Os aviões do Royal Flying Corps (Military Wing), de J. M. Bruce. Publicado em 1982. ISBN 0-370-30084-x
  • The Encyclopedia of British Military Aircraft, de Chaz Bowyer. Publicado em 1982. ISBN 1-85841-031-2 Wikipedia
  • Warplanes of the World 1918-1939 por Michael J. H. Taylor. Publicado em 1981. ISBN 0-7110-1078-1

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Avião supermarino

  • Pemberton-Billing P.B.1
  • Pemberton-Billing P.B.23 (1915)
  • ( 1920) início (1920) (1920) (1920) - barco voador caça monoposto (1921) - Fleet Spotter anfíbio (1921) (1923) - barco voador anfíbio civil (1924) - versão militar do Sea Eagle (1924) - experimental anfíbio (1924) - ultraleve de dois lugares (1925) - barco voador (1925) - hidroavião de corrida Schneider Trophy (1927) - hidroavião de corrida Schneider Trophy (1927) (1927) (1928) - barco voador bimotor (1929) - Hidroavião de corrida Schneider Trophy (1931) - corrida Schneider Trophy (primeira aeronave acima de 400 & # 160 mph) (1931) - barco voador de seis passageiros (1932) - barco voador (1932) - barco voador de uso geral (1933) - observador de frota anfíbia (1934) projeto malsucedido para uma aeronave de caça conforme especificação F.7 / 30 (1936) do Ministério da Aeronáutica - caça monoposto
      (1941) - versão de caça monoposto do Spitfire baseado em porta-aviões - variantes de motor Merlin - variantes de motor Merlin de dois estágios - variantes de motor Griffon de dois estágios
  • Desenhos e envios apenas

      - bombardeiro pesado com quatro motores para B.12 / 36, abandonado após protótipos destruídos pelo ataque de bombardeio alemão (1938) - projeto de design para um derivado armado de torre do Spitfire - projeto de design para um lutador de trem de pouso triciclo com motor duplo Merlin baseado na asa do Spitfire e fuselagem. - versão supersônica do Swift [2] (1953) - projeto de aeronave de pesquisa mach 2 (1955) - submissão para o Requisito Operacional F.155 para um caça supersônico de alta altitude - submissão para o requisito GOR.339 TSR.2 [3]

    Costura S.B.6 curta

    O desajeitado Seamew foi concebido como um avião anti-submarino robusto e barato, capaz de operar em pequenos porta-aviões usados ​​pelo Reino Unido e alguns outros países aliados. Para tal foi construído com um trem de aterragem fixo e uma estrutura robusta. Apesar disso, o protótipo foi seriamente danificado em seu primeiro pouso, embora tenha sido reparado a tempo para o Farnborough Air Show. Em termos de manuseio, o Seamew foi descrito como tendo algumas 'tendências perversas'. Era capaz de acrobacias, mas o piloto de teste chefe parecia ser o único capaz de arrancar toda a manobrabilidade do Seamew - até que ele paralisou o protótipo Mk.2 durante uma exibição e morreu. A produção começou para o Comando Costeiro da RAF e a Marinha Real, mas a ordem da RAF foi cancelada em 1956 e a Marinha foi vítima dos cortes de defesa no ano seguinte.

    O Mk 2 foi uma versão para Coastal Command com rodas maiores e asa dobrável manual. Ele foi cancelado depois que rwo foram concluídos.

    As pernas fixas do material rodante podem ser lançadas no caso de um fosso no mar.

    A necessidade de abrigar um grande radar de busca sob a barriga levou à adoção de um layout de trem de pouso com roda traseira, que em meados da década de 1950 era considerado um tanto antiquado para porta-aviões.

    Colin, lembro-me muito bem dos seus irmãos. Voltei para a NI pela primeira vez em 1996, no dia 9 de junho. Fiquei com o Sr. Gould, meu antigo professor de matemática. (Meu pai pensava que ser 9º na escola The Upper Sullivan School não era bom o suficiente. Ele se matriculou com 100%!) John Davis lançou um filme, "The Uncle Jack", com estrondo nele. O avião teve um reparo de aileron que foi concluído antes do acidente.

    Eu costumava sentar e ouvir Listen with Mother with Tracy. Éramos 4/5 então. Ela havia machucado as mãos quando seu pai foi morto. Como seu melhor amigo, eu estava ao lado dela enquanto a triste história da morte de seu pai era anunciada na assembléia. Phillip e seus irmãos eram amigos dos meus irmãos idiotas. Limas de ferro inseridas em bambus ainda é uma vívida memória que ficou presa em uma de suas pernas. Perdi o show aéreo, mas não o funeral. Como um adulto de 69 anos, ainda me pergunto por que alguém estava tentando fazer aeronáutica em um avião tão ruim e como isso ajudaria a vender um bombardeiro leve. Muito poucos aviões em qualquer época são classificados para fazer qualquer coisa, exceto voar em linha reta. Memórias de um episódio triste e inesquecível.

    Em relação ao comentário de John Bell em 06.04.2016, o 'pranged' Seamew XA209 voou novamente 10 dias depois.

    Não há nenhum memorial, que eu saiba, exceto um túmulo no cemitério de Holywood. 60 anos atrás hoje, na verdade.

    Isso aconteceu há sessenta anos ontem, o que me fez pensar: existe algum tipo de memorial para o acidente ou para lembrar Wally Runciman?

    Sempre achei o Seamew uma aeronave intrigante e adoraria saber se alguém tem alguma peça de uma?

    Com referência ao e-mail de Mickharp de 01/05/2016, acho que ele está se referindo ao primeiro vôo do Seamew. Devido às configurações incorretas do acelerador no motor Mamba, Wally Runciman não conseguiu reduzir a velocidade no ar para um pouso seguro. Ele optou por desligar o motor e fazer um pouso com o “pau morto”, mas não alcançou a pista em Victoria Park! A aeronave foi consertada e apareceu em Farnborough naquele setembro! Em seu diário de bordo, Wally simplesmente escreveu 'Pranged' !!

    Eu também estava no airshow e testemunhei o acidente quando tinha 12 anos. minha memória é de 2 voltas e direto para um giro lento. Sempre acreditei que a aeronave estolava invertida. Também fui contratado pela Shorts como inspetor de montagem final e mais tarde fiz carreira como capitão de linha aérea comercial

    Lembro-me de ver esta aeronave acidentada. Na verdade, eu morava em uma cabana Nissan em Victoria Park, a cerca de 200 metros do local do acidente. Ainda existe hoje um trecho estreito de água com aproximadamente a largura de um canal e que corre ao longo da borda do Aeroporto George Best City, do local do clube de barcos que pode ser visto de Belfast a Holywood. Este trecho de água é maré. Lembro-me que o avião caiu bem na margem, na beira da água, e ficou ali parado por algum tempo. Eu tinha apenas 9 anos na época, mas a memória é muito vívida. Embora eu nunca tenha visto o travamento, pensei várias vezes no que vi naquele dia. Na verdade, estava procurando informações sobre isso quando me deparei com este fórum.

    Eu estava na exibição aérea com meu pai. Eu tinha 9 anos. Lembro que a aeronave começou a fazer loop em baixa altitude
    e foi direto para o solo bem perto de nós.

    Eu tinha 18 anos e costumava zarpar a mosca de juba MUITO BAIXA DA ÁGUA PROFUNDA TINHA DUAS SONDAS

    Eu tinha treze anos quando testemunhei esse terrível acidente. Jamais esquecerei a fumaça preta e o choque de presenciar essa tragédia. Meu pai, que trabalhava com shorts, me apresentou ao sr. Runciman pouco antes do vôo. Lembro que ele foi muito legal comigo e me mostrou o avião malfadado. Todo mundo estava totalmente em choque.

    Quando eu trabalhava na RNAS Lossiemouth no início dos anos 50
    tínhamos um Seamew e eu o assistia fazer circuitos e solavancos.
    Aproximando-se da pista 23 vindo do mar, lembro que parecia pairar no ar, com uma pequena aterrissagem. Acho que também estava sendo avaliado para manutenção. É claro que temos o Gannet!

    Eu sou mais um que estava naquele show com 13 anos. Fascinado por aeronaves, ingressei na RAF como BE em 1959. Minha lembrança do acidente é que o piloto estava tentando fazer a aeronave realizar muitas manobras em uma sequência e, como resultado, ele estava muito perto do solo e muito lento quando tentou se recuperar de uma curva inclinada muito alta. Como outros disseram, permanece uma lembrança desagradável da minha infância, mas provavelmente permanecerá comigo para sempre. Fiquei interessado em ler os comentários dos pilotos de que era muito difícil voar. Por que eles persistiram como parecia que nunca iria funcionar?

    Eu também estava no show aéreo no dia em que o Seamew caiu. Eu era aprendiz da Shorts na época, trabalhando no departamento de Segurança de Voo. Pelo que me lembro, o Seamew estava competindo com o Fairey Gannet por um contrato do governo e ambas as aeronaves estavam sendo exibidas naquele dia em Sydenham, então havia alguma competição. Minha lembrança é que o Seamew iniciou um loop de um nível extremamente baixo e não foi capaz de completá-lo. Dia muito trágico.

    Peço desculpas! Perdi a data, desculpe!

    Foi em 9 de junho de 1956 que aconteceu o acidente.

    Acontece que o dia 9 de junho é o aniversário da minha esposa.

    Eu também estava no Air Display em Sydenham naquele infeliz e fatídico dia 8 de junho de 1956.
    Eu era um estudante de quase 10 anos. Como um observador que sabia muito pouco sobre Aeronaves ou voar e uma memória de 55 anos atrás, foi um daqueles incidentes que você nunca esquece.
    Lembro-me do Seamew voando, o que eu achei um pouco baixo, parecia fazer um loop, mas não se recuperou do loop e voou direto para o chão!
    No começo eu pensei que era uma proeza, sabe, não podia ser real, mas foi.
    O Air Display foi imediatamente cancelado, como deveria.
    Lembro-me da fumaça negra subindo em nuvens para o céu.

    No caminho para casa, parei na passarela sobre os trilhos da ferrovia na estação de Sydenham e olhei para trás, sobre o aeródromo de Shorts, enquanto a fumaça continuava subindo para o céu.

    Só hoje aprendi o nome do piloto, 55 anos depois.

    Fiquei interessado em ler os comentários de Phil Runciman sobre outro fator intruso que pode ter uma influência na queda do Seamew. Eu me pergunto se Phil seria capaz de entrar em contato comigo sobre isso, por favor. Estou escrevendo um livro sobre isso chamado 'The Seamew Story' e estou coletando informações sobre o Seamew, fotos e comentários dos pilotos que os pilotaram. Obviamente, Wally Runciman apareceria por ser tão intimamente associado à aeronave. Acho uma pena que hoje a declaração 'erro do piloto' muitas vezes condena o piloto com pouca reparação.

    Jim Winchester descreve este avião em "The World Worst Aircraft" como "um camelo entre cavalos de corrida". Apenas 19 foram construídos no total.
    Com referência aos comentários de Phil Runciman, foi registrado em outro lugar que seu pai "Wally" Runciman era "um piloto muito experiente".

    Hugo disse, "Caiu de um rolo lento - não o tipo de erro que um piloto de teste altamente experiente teria cometido." Tendo visto esta e outras manobras repetidas no Lago de Belfast em muitas ocasiões, eu concluiria que outro fator se intrometeu. A investigação do acidente não explorou essa ideia. Ele veio com a tag "erro do piloto". Brooky tinha uma opinião mais elevada do que a de Hugo sobre suas habilidades, assim como Arthur Pearcy. Meu pai se juntou a Short porque Brooke-Smith estava no hospital depois de bater o Sherpa. Ele sobreviveu ao acidente, mas meu pai não. Hoje em dia, os simuladores são frequentemente mais difíceis de voar do que a aeronave real. Os tempos mudam.


    Supermarine Seamew - História

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    Vários SO3C-1s, não um hidroavião, mas uma versão de trem de pouso fixo, foram encomendados pelo Royal Navy Fleet Air Arm nos termos do Lend-Lease. No serviço RN, o SO3C recebeu a designação "Costura", um nome usado novamente na década de 1950 para Costura Curta. Crews deu-lhe o nome mais apropriado "Sea Cow".


    Curtiss Seamew Mk. eu
    [Fonte: Desconhecida]

    Lettice Curtis, em seu livro Pilotos esquecidos: história do auxiliar de transporte aéreo, 1939-45, afirmou 'que embora seus tanques de combustível padrão contivessem 300 galões, ele só decolaria com os oitenta galões' fixados como o máximo para viagens auxiliares de transporte aéreo. In addition the tail needed to be raised before becoming airborne, as 'it was possible to take-off in an attitude from which it was both impossible to recover and in which there was no aileron control'. The final comment from this experienced pilot was 'it is hard to imagine how, even in wartime, such an aircraft could have been a ccepted from the factory, let alone given valuable cargo space across the Atlantic'.

    The first batch for the RN was to have a centreline bomb rack and arrestor gear. Later versions, known as the Seamew Mk.I, were the SO3-2C variant. 250 Seamews were allocated and some 100 actually delivered, the last batch was refused in favour of additional Vought Kingfishers. Deliveries to the RN started in January 1944. It was declared obsolete in September the same year and completey removed from service in 1945.

    The SO3-1K was to have been taken into service as the Queen Seamew, but an order of 30 was cancelled.


    Supermarine Type 510 – The First of the Future

    One of the catalogue of almost unremarked but nonetheless significant aviation ‘firsts’ in the postwar period was claimed by Supermarine, despite its star then being on the wane as an aircraft manufacturer. This was the first landing of a swept-wing jet on an aircraft carrier, which took place in late 1950.


    The first swept-wing jet to land on an aircraft carrier was the Supermarine Type 510 VV106, seen here at a contemporary SBAC show

    The Supermarine Aviation Works made a significant contribution to naval and maritime aviation in its own right and later when part of Vickers, although this is generally overshadowed by that company’s superlative land-based fighter, the Spitfire. Nevertheless, Supermarine continued working on naval aircraft until the name finally disappeared in the late 1950s and its last design to enter production was a naval fighter, the Scimitar.

    This achievement was remarkable for a number of reasons. At the time, the UK was drastically scaling back spending on military development, and in truth the country had already ceded a lead in aircraft design to the US. The first US swept wing fighter, the superlative P-86 Sabre (later F-86), flew over a year before the first such British aircraft.

    Britain was taking a cautious approach to innovation in naval aviation, not for the first time, and there was a degree of doubt as to the practicality of swept-wing flight from aircraft carriers. The US, on the other hand, had seized on the potential offered by swept wings, even for naval aviation. The radical tailless swept wing Vought F7U Cutlass for the US Navy had flown in 1948, but had not yet landed on a carrier.

    The aircraft involved was part of a long and tortuous development programme in which Supermarine struggled for years to get a swept-wing jet into service, making it all the more remarkable that the aircraft achieved a notable world first.

    How the Supermarine 510 VV106 came to be the first swept-wing jet to land on an aircraft carrier is part of a lengthy and complex story. This began with Supermarine’s latest attempt to replace the iconic Spitfire, with an aircraft known as the Spiteful – initially a Spitfire with a new, laminar-flow wing but later developed into a new aircraft. When it became apparent that the future of fighters was in jet aircraft, Supermarine mated the new wing to an ellipsoid fuselage designed around the Rolls Royce Nene centrifugal flow turbojet engine. This aircraft, initially known as the ‘Jet Spiteful’ was rejected for the RAF but became the first operational jet fighter for the Fleet Air Arm, the Attacker.


    Two Supermarine Type 510s were built, based on the fuselage of the Attacker naval fighter jet. VV106 is preserved at the Fleet Air Arm Museum

    In 1946, the Air Ministry recognised the performance increases possible with swept wings and commissioned Hawker and Supermarine to build prototypes of existing straight-wing fighter designs with swept mainplanes. The Hawker design, a modified Sea Hawk, was the first to fly by a few days, in December 1948.

    Supermarine instigated a detailed investigation of available data on swept wings which at the time was still new technology. After much consideration, a sweep of 40° at 25% chord was selected as the greatest angle that could be sustained without encountering undue problems in low-speed handling. The aerofoil adopted was a 10% thickness/chord laminar flow section developed by the National Physical Laboratory which had a number of beneficial features. These included a narrow trailing-edge angle which had been found to be beneficial at high Mach numbers, a leading-edge sufficiently rounded to permit good low-speed handling, and a maximum thickness at 35% chord. The latter was useful not so much for its aerodynamic properties as the fact that it coincided with the Attacker’s main spar location.

    As little was known about particularly low-speed handling characteristics with this wing, Supermarine built integral slots into the leading edge. These were progressively reduced in size as confidence in the design increased, and were eventually removed altogether.

    The Supermarine design was known as the Type 510, but it would be developed into the Type 517, Type 528, Type 535 and Type 541 before the aircraft emerged as a production aircraft, the Swift F.1 fighter (which was quickly withdrawn from service in its intended role).

    However, in 1948 the Type 510 showed promise. Despite its somewhat piecemeal design, and the shoestring budget it was developed on, the Supermarine aircraft’s performance and handling was comparable to the F-86 in some flight regimes. The lack of powered controls and a variable-incidence tailplane meant handling suffered at high altitude compared with the Sabre. A second prototype was under construction and would fly in March 1950.

    In fact, Supermarine was quietly confident in its design by this time and started forming plans to mount an assault on the World Speed Record with the second aircraft, VV119. These plans were shelved in the mounting rush to develop the aircraft for service use though the Type 510’s descendant the Swift would later successfully challenge for the record.

    Supermarine test pilots had taken the aircraft to Mach 0.95 within weeks of its first flight, and the Type 510 was capable, with assistance, of just over 670 mph. According to Supermarine’s Chief Test Pilot Mike Lithgow, “with the Nene engine it could not reach this speed in level flight and a slight dive was necessary, but then it could be held for some time.” This was more than 70 mph faster than the standard Attacker and only a whisker slower than the F-86.



    The straight, cannon-armed wing of the standard Attacker contasts with the sharply-swept wing of the Type 510 – although the undercarriage was the same

    The development of jet fighters was progressing rapidly and by 1950 it was apparent that the standard straight wing types the FAA was beginning to adopt risked being outclassed. Furthermore, developments to aircraft carrier design such as the angled flight deck promised to enable faster aircraft to successfully operate from carriers. The ‘Jet Spiteful’ had been successfully adapted for carrier use, so a logical experiment with the Type 510 was to use it to assess the practicality of swept wing aircraft in this environment.

    The Type 510 VV106 was modified over several months in 1950 with standard Attacker undercarriage oleos and arrestor hook. Take-off assistance was also added for security. According to Mike Lithgow: “We were uncertain about the take-off of the 510 from the deck, and to be on the safe side provision was made for two RATOG (rocket assisted take-off gear) units on either side of the fuselage.”

    The modified Type 510 flew in September 1950, and spent some time engaged in aerodrome dummy deck landings (‘ADDLs’) at Farnborough. Accounts differ as to when the first carrier flights actually took place – most sources, including Barrie Hygate’s British Experimental Jet Aircraft put the date at 29 December 1950. Mike Lithgow’s book Mach One, however, puts the flights on 8 November.

    The flights were made by Lithgow and two naval pilots, Lieutenant Commander Doug Parker and Lieutenant Commander Jock Elliott, from the carrier HMS Ilustre. According to Lithgow: “The trial went exceedingly well until the last take-off. For some reason never satisfactorily explained, possibly an ‘underproof’ RATOG unit, the port wing dropped as Doug Parker became airborne. By the greatest good fortune it struck the flat top of the forward port 4.5 in gun turret. This literally threw him back into level flight, from which he was able to accelerate away in the orthodox and accepted manner.”

    The Type 510 had claimed the important ‘first’ and proved beyond doubt that swept wing jets could be operated from a carrier. From this time onward, no straight-wing fighter would again be ordered for the Fleet Air Arm.

    VV106 was quickly stripped of its naval accoutrements but the aircraft would continue to innovate. As part of a programme to improve control at higher altitudes, a variable incidence tail was fitted in 1953. However, rather than install a by-now conventional adjustable tailplane, Supermarine opted for an articulated rear fuselage. This moved the entire tail section, including the jetpipe, through +/- 4° and could be controlled by the pilot. This development was the first of its kind. While it was never introduced onto a production aircraft, it was not only successful as a trim device but presaged the later idea of ‘thrust vectoring’. VV106 flew again in this form, and redesignated the Type 517, in September 1953. (Contrary to some reports, VV106 was not designated Type 517 until after its carrier landings).


    The Supermarine Type 517 tail, including an articulated, variable-incidence rear fuselage. The first jet thrust vectoring? Unusually for a jet, the Type 510/517 retained tailwheel undercarriage


    The swept tail surfaces of the Type 510/517 contrast with the large straight fin and tailplane of the standard Attacker

    In fact, the Type 517 may have been the first aircraft to fly with a form of thrust vectoring. A Gloster Meteor had been heavily modified to deflect some of its jet exhaust downwards to assist lift, but the ‘Jet Deflection’ Meteor did not fly until May 1954. In any case, the Meteor system was very different to current thrust vectoring jets like the Lockheed-Martin F-22, which like the Type 517 alter the angle of the jetpipe to ‘steer’ the exhaust flow while manoeuvring. The Supermarine system was used for trim in flight only, but was in essence just a short step away from a system that is currently used to dramatically improve low speed manoeuvrability. It is intriguing to consider what might have been if this development had been pursued further.

    In any case, the Type 510 proved that swept wing aircraft could operate from aircraft carriers and can therefore considered the first of a new generation of higher-performance carrier fighters.

    VV106 is currently preserved at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton as part of the reserve collection. It is not currently on permanent display, but can be viewed during the annual openings of the reserve collection building, Cobham Hall.



Comentários:

  1. Nabei

    Super tudo, geralmente cooutoo, se fosse realmente tão

  2. Radeliffe

    de jeito nenhum

  3. Baduna

    Eu acho que você está errado. Entre vamos discutir isso. Escreva para mim em PM.

  4. Dugami

    Acho que você vai permitir o erro. Eu me ofereço para discutir isso. Escreva para mim em PM, vamos lidar com isso.

  5. Aliceson

    que faríamos sem a sua boa ideia

  6. Efrat

    Sinto muito, mas, na minha opinião, erros são cometidos. Precisamos discutir. Escreva-me em PM.

  7. Tobrytan

    Muito bem, esta é a ideia simplesmente excelente

  8. Zuberi

    é isso?



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