Fotografia aérea de Guadalcanal

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Fotografia aérea de Guadalcanal

Fotografia aérea de Guadalcanal.



Fotografia aérea

O Arquivo Nacional possui mais de 35 milhões de fotografias aéreas produzidas principalmente por agências federais. Esses registros datam de 1918-2011, abrangendo sites nacionais e estrangeiros. A grande maioria dessas fotografias aéreas é mantida pelo Poder Cartográfico, distribuída por vários Grupos de Registros e séries.

A fotografia aérea tornou-se uma parte importante do processo de cartografia no século XX. As fotografias aéreas fornecem uma representação direta da paisagem física e cultural de uma área em um determinado momento. Quando interpretadas com habilidade, essas imagens aéreas fornecem aos geógrafos, historiadores, ecologistas, geólogos, planejadores urbanos, arqueólogos e outros profissionais uma base pictórica, muitas vezes crítica para seus estudos. Cada vez mais, membros da profissão jurídica têm usado a fotografia aérea na resolução de casos envolvendo disputas de propriedade, direitos ribeirinhos e direitos de passagem para transporte. Recentemente, genealogistas usaram fotografias aéreas para identificar e localizar sítios ancestrais.

Fotografia doméstica

A Lista Especial 25 é o ponto de partida para acessar qualquer fotografia aérea doméstica. Esta Lista Especial fornece informações sobre quais grupos de registros e séries possuem fotografias para locais domésticos específicos. Ele está disponível digitalmente no local ou por solicitação por e-mail à Agência Cartográfica em [email protected] Uma versão em Excel está disponível para download no blog Pesquisando Fotografia Aérea dos Estados Unidos: RG 145 Índices Aéreos Agora Digitalizados. Além disso, uma cópia impressa está disponível na sala de pesquisa cartográfica em College Park, Maryland. A lista é organizada por estado e, posteriormente, por condado. Depois de encontrar o condado que inclui sua área de interesse, uma lista de grupos de registros com fotos disponíveis será listada.

Lista Especial 25, Fotografia para o Condado de Franklin, MA

Os seguintes grupos de registros incluem fotografia doméstica:

Grupo de Registro 57: Registros do Levantamento Geológico dos EUA

Grupo de Registro 95: Registros do Serviço Florestal

Grupo de Registro 114: Registros do Serviço de Conservação de Recursos Naturais

Grupo de registro 142: Tennessee Valley Authority

Grupo de Registro 145: Registros da Agência de Serviços Agrícolas

Grupo de Registro 328: Registros da Comissão Nacional de Planejamento de Capital

Grupo de Registros 373: Registros da Agência de Inteligência de Defesa (Fotografia Doméstica)

Fotografia estrangeira

A Segunda Guerra Mundial trouxe uma rápida aceleração no uso da fotografia aérea de áreas estrangeiras, tanto para operações militares quanto para fins de mapeamento. A Seção Cartográfica mantém imagens aéreas da Segunda Guerra Mundial cobrindo partes dos Teatros de Operação da Europa, Mediterrâneo e Pacífico, obtidas por unidades das Forças Aéreas dos EUA e Aliadas. Incluem-se a fotografia de mapeamento vertical e fotografia de reconhecimento oblíqua. A Agência Cartográfica também guarda aproximadamente 1,2 milhão de cópias de fotografias aéreas tiradas pelos militares alemães. A cobertura é ampla. Europa (das Ilhas Britânicas aos Montes Urais), Oriente Médio e Norte da África estão incluídos nesta coleção. Muitas das impressões são anotadas para indicar instalações militares e defesas e outras impressões são marcadas para mostrar alvos de bombardeio em potencial. Embora a escala e a qualidade das fotografias desta coleção variem consideravelmente, as imagens fornecem coberturas únicas de tempo de guerra de muitas das áreas contestadas. Uma coleção menor (cerca de 37.000 imagens), obtida pelos militares japoneses entre cerca de 1933 e 1945, consiste em fotografias aéreas de partes da China, sudeste da Ásia e ilhas do Pacífico. Os seguintes grupos de registros incluem fotografia estrangeira:

Grupo de registros 120: Registros das Forças Expedicionárias Americanas (Primeira Guerra Mundial)

Grupo de Registros 263: Registros da Agência Central de Inteligência

Grupo de Registros 373: Registros da Agência de Inteligência de Defesa - Fotografia Estrangeira Voada pelos EUA

Grupo de registros 373: Registros da Agência de Inteligência de Defesa - Fotografia estrangeira voada pela Alemanha

Grupo de Registro 537: Registros da Agência Nacional de Inteligência Geoespacial

Fotografia de satélite (doméstica e estrangeira)

Fotografia de satélite (link)

Reproduções

Se desejar ver ou digitalizar quaisquer fotografias, você pode visitar nossa sala de pesquisa, localizada em 8601 Adelphi Road, College Park, Maryland, onde você pode ver e copiar nossos registros. Informações sobre como visitar nossas instalações podem ser encontradas em nosso site aqui. Se você não puder comparecer às nossas instalações, pode contratar um pesquisador profissional para conduzir pesquisas e fazer reproduções em seu nome. Informações sobre esta opção de pesquisa podem ser encontradas aqui.

Temos mesas de luz disponíveis em nossa sala de pesquisa para visualizar filmes negativos aéreos enrolados.


As reproduções do filme aéreo enrolado podem ser feitas tirando fotos do filme enrolado usando câmeras privadas e tripés que podem ser trazidos às nossas instalações. Os pesquisadores também podem trazer seu próprio laptop para conectar a um scanner de mesa (Epson Expression 11000XL Photo Scanner ou Microtek ScanMaker 9800XL Plus) com a capacidade de fazer digitalizações digitais de filmes aéreos enrolados e impressões.

Mikrotek ScanMaker 9800XL Plus

Scanner fotográfico Epson Expression 11000XL

Observe que temos apenas dois scanners aéreos disponíveis e o uso desses scanners pode ter que ser limitado e compartilhado entre os pesquisadores durante a sua visita. Você também pode trazer scanners pessoais para o local. Informações sobre esta opção estão disponíveis aqui. Os scanners aéreos laminados requerem a aprovação de nossa equipe de preservação antes de serem usados ​​em nossa sala de pesquisa. Não podemos fazer qualquer tipo de reprodução impressa de filme negativo aéreo enrolado em nossas instalações.

A grande maioria de nossas fotografias aéreas são negativos originais (números de lata ON) localizados em filme de acetato enrolado de 9 "por 9". Devido à natureza instável do filme de acetato, ele deve ser armazenado em salas climatizadas a temperaturas abaixo de 40 graus Fahrenheit em nossas instalações em Lenexa, Kansas. Os pesquisadores no local em nossa sala de pesquisa do College Park podem solicitar que até 10 latas específicas de filme aéreo sejam enviadas para o College Park por dia. O tempo de resposta para essas remessas é normalmente de três dias úteis antes que possam ser disponibilizadas para uso aqui em nossa sala de pesquisa. Uma pequena quantidade de filme foi duplicada (normalmente os números de latas DN) em uma base de filme de poliéster mais estável e é armazenada no local para os pesquisadores acessarem em horários regulares de retirada de registro ao longo do dia.


Conteúdo

Editar história primitiva

A fotografia aérea foi praticada pela primeira vez pelo fotógrafo e balonista francês Gaspard-Félix Tournachon, conhecido como "Nadar", em 1858 sobre Paris, França. [2] No entanto, as fotografias que ele produziu não existem mais e, portanto, a primeira fotografia aérea sobrevivente é intitulada 'Boston, como a águia e o ganso selvagem vê-lo.' Tirada por James Wallace Black e Samuel Archer King em 13 de outubro de 1860, ela retrata Boston de uma altura de 630 m. [3] [4]

A fotografia aérea de pipa foi iniciada pelo meteorologista britânico E.D. Archibald em 1882. Ele usou uma carga explosiva em um cronômetro para tirar fotos do ar. [5] No mesmo ano, Cecil Shadbolt desenvolveu um método de tirar fotos da cesta de um balão de gás, incluindo fotos olhando verticalmente para baixo. [6] [7] Uma de suas imagens, tirada de 2.000 pés (610 m) sobre Stamford Hill, é a primeira fotografia aérea existente tirada nas Ilhas Britânicas. [6] Uma impressão da mesma imagem, Uma fotografia instantânea do mapa tirada do carro de um balão, a 2.000 pés de altura, foi mostrado na exposição da Sociedade Fotográfica de 1882. [7]

O francês Arthur Batut começou a usar pipas para a fotografia em 1888 e escreveu um livro sobre seus métodos em 1890. [8] [9] Samuel Franklin Cody desenvolveu seu avançado 'Kite de guerra levantador de homem' e teve sucesso em interessar o Gabinete de Guerra Britânico com seus capacidades.

Em 1908, Albert Samama Chikly filmou as primeiras vistas aéreas usando um balão entre o Hammam-Lif e a Grombalia. [10] O primeiro uso de uma câmera cinematográfica montada em uma aeronave mais pesada que o ar ocorreu em 24 de abril de 1909, em Roma, no curta-metragem mudo de 3:28, Wilbur Wright und Seine Flugmaschine.

Edição da Primeira Guerra Mundial

O uso da fotografia aérea amadureceu rapidamente durante a guerra, pois as aeronaves de reconhecimento eram equipadas com câmeras para registrar os movimentos e defesas do inimigo. No início do conflito, a utilidade da fotografia aérea não era totalmente apreciada, com o reconhecimento sendo realizado com mapas desenhados do ar.

A Alemanha adotou a primeira câmera aérea, a Görz, em 1913. Os franceses começaram a guerra com vários esquadrões de aviões de observação Blériot equipados com câmeras de reconhecimento. O Exército francês desenvolveu procedimentos para colocar as impressões digitais nas mãos dos comandantes de campo em tempo recorde.

Frederick Charles Victor Laws iniciou experimentos de fotografia aérea em 1912 com o Esquadrão Nº 1 do Royal Flying Corps (posteriormente Nº 1 do Esquadrão RAF), tirando fotos do dirigível britânico Beta. Ele descobriu que fotos verticais tiradas com uma sobreposição de 60% poderiam ser usadas para criar um efeito estereoscópico quando vistas em um estereoscópio, criando assim uma percepção de profundidade que poderia auxiliar na cartografia e na inteligência derivada de imagens aéreas. Os pilotos de reconhecimento do Royal Flying Corps começaram a usar câmeras para registrar suas observações em 1914 e, na Batalha de Neuve Chapelle em 1915, todo o sistema de trincheiras alemãs estava sendo fotografado. [11] Em 1916, a monarquia austro-húngara fez fotos aéreas do eixo vertical da câmera acima da Itália para fazer mapas.

A primeira câmera aérea prática e especialmente projetada foi inventada pelo Capitão John Moore-Brabazon em 1915 com a ajuda da empresa Thornton-Pickard, aumentando muito a eficiência da fotografia aérea. A câmera foi inserida no piso da aeronave e poderia ser acionada pelo piloto em intervalos. Moore-Brabazon também foi pioneiro na incorporação de técnicas estereoscópicas na fotografia aérea, permitindo que a altura dos objetos na paisagem fosse discernida pela comparação de fotografias tiradas em diferentes ângulos. [12] [13]

No final da guerra, as câmeras aéreas aumentaram drasticamente em tamanho e poder focal e foram usadas cada vez mais frequentemente, já que provaram seu valor militar fundamental em 1918, ambos os lados estavam fotografando toda a frente duas vezes por dia e haviam tirado mais de meio milhão de fotos desde o início do conflito. Em janeiro de 1918, o General Allenby usou cinco pilotos australianos do Esquadrão No. 1 AFC para fotografar uma área de 624 milhas quadradas (1.620 km 2) na Palestina como uma ajuda para corrigir e melhorar os mapas da frente turca. Este foi um uso pioneiro da fotografia aérea como auxílio para a cartografia. Os tenentes Leonard Taplin, Allan Runciman Brown, H. L. Fraser, Edward Patrick Kenny e L. W. Rogers fotografaram um bloco de terra que se estende desde as linhas de frente turcas a 51 km de profundidade em suas áreas traseiras. A partir de 5 de janeiro, eles voaram com uma escolta de caças para afastar os caças inimigos. Usando os aviões Royal Aircraft Factory BE.12 e Martinsyde, eles não apenas superaram ataques aéreos inimigos, mas também tiveram que enfrentar ventos de 105 km / h, fogo antiaéreo e equipamentos com defeito para completar sua tarefa. [14]

Fotografia aérea comercial Editar

A primeira empresa de fotografia aérea comercial no Reino Unido foi a Aerofilms Ltd, fundada pelos veteranos da Primeira Guerra Mundial Francis Wills e Claude Graham White em 1919. A empresa logo se expandiu e tornou-se um negócio com grandes contratos na África e na Ásia, bem como no Reino Unido. As operações começaram no Stag Lane Aerodrome em Edgware, usando a aeronave da London Flying School. Posteriormente, a Aircraft Manufacturing Company (posteriormente De Havilland Aircraft Company), contratou um Airco DH.9 junto com o empresário piloto Alan Cobham. [15]

A partir de 1921, a Aerofilms realizou fotografia vertical para fins de levantamento e mapeamento. Na década de 1930, a empresa foi pioneira na ciência da fotogrametria (mapeamento a partir de fotografias aéreas), com o Ordnance Survey entre os clientes da empresa. [16] Em 1920, o australiano Milton Kent começou a usar uma câmera aerodinâmica oblíqua de meia placa comprada da Carl Zeiss AG em seu negócio de fotografia aérea. [17]

Outro pioneiro de sucesso no uso comercial da fotografia aérea foi o americano Sherman Fairchild, que iniciou sua própria firma de aeronaves Fairchild Aircraft para desenvolver e construir aeronaves especializadas para missões de levantamento aéreo de alta altitude. [18] Uma aeronave de levantamento aéreo Fairchild em 1935 carregava uma unidade que combinava duas câmeras sincronizadas, e cada câmera tinha cinco lentes de seis polegadas com uma lente de dez polegadas e tirava fotos a 23.000 pés. Cada foto cobria duzentos e vinte e cinco milhas quadradas. Um de seus primeiros contratos com o governo foi um levantamento aéreo do Novo México para estudar a erosão do solo. [19] Um ano depois, a Fairchild apresentou uma câmera de alta altitude melhor com nove lentes em uma unidade que pode tirar uma foto de 600 milhas quadradas com cada exposição a 30.000 pés. [20]

Edição da Segunda Guerra Mundial

Em 1939, Sidney Cotton e o Flying Officer Maurice Longbottom da RAF estavam entre os primeiros a sugerir que o reconhecimento aerotransportado pode ser uma tarefa mais adequada para aeronaves pequenas e rápidas que usariam sua velocidade e alto teto de serviço para evitar detecção e interceptação. Embora isso pareça óbvio agora, com as tarefas de reconhecimento modernas realizadas por aeronaves velozes e altas, na época era um pensamento radical. [ citação necessária ]

Eles propuseram o uso de Spitfires com seu armamento e rádios removidos e substituídos por combustível extra e câmeras. Isso levou ao desenvolvimento das variantes do Spitfire PR. Os Spitfires provaram ser extremamente bem-sucedidos em sua função de reconhecimento e havia muitas variantes construídas especificamente para esse propósito. Eles serviram inicialmente com o que mais tarde se tornou a unidade de reconhecimento fotográfico nº 1 (PRU). Em 1928, a RAF desenvolveu um sistema de aquecimento elétrico para a câmera aérea. Isso permitiu que as aeronaves de reconhecimento tirassem fotos de altitudes muito elevadas sem que as partes da câmera congelassem. [21] Com base na RAF Medmenham, a coleta e interpretação de tais fotografias tornou-se um empreendimento considerável. [22]

As fotografias aéreas de Cotton estavam muito à frente de seu tempo. Junto com outros membros do 1 PRU, ele foi pioneiro nas técnicas de fotografia estereoscópica de alta altitude e alta velocidade que foram fundamentais para revelar a localização de muitos alvos militares e de inteligência cruciais. De acordo com R.V. Jones, as fotografias foram usadas para estabelecer o tamanho e os mecanismos de lançamento característicos da bomba voadora V-1 e do foguete V-2. Cotton também trabalhou em ideias como um protótipo de aeronave de reconhecimento especializado e outros refinamentos de equipamento fotográfico. No pico, os britânicos voaram mais de 100 voos de reconhecimento por dia, rendendo 50.000 imagens por dia para interpretação. Esforços semelhantes foram empreendidos por outros países. [ citação necessária ]

A fotografia aérea vertical é usada em cartografia [23] (particularmente em levantamentos fotogramétricos, que muitas vezes são a base para mapas topográficos [24] [25]), planejamento do uso da terra, [23] arqueologia aérea. [23] Fotografia aérea oblíqua é usada para produção de filmes, estudos ambientais, [26] inspeção de linhas de energia, [27] vigilância, progresso de construção, publicidade comercial, transmissão de dados e projetos artísticos. Um exemplo de como a fotografia aérea é usada no campo da arqueologia é o projeto de mapeamento feito no sítio Angkor Borei no Camboja de 1995–1996. Usando fotografia aérea, os arqueólogos foram capazes de identificar características arqueológicas, incluindo 112 características de água (reservatórios, piscinas construídas artificialmente e lagoas naturais) dentro do sítio murado de Angkor Borei. [28] Nos Estados Unidos, as fotografias aéreas são usadas em muitas Avaliações Ambientais de Local de Fase I para análise de propriedades.

Edição de Aeronaves

Nos Estados Unidos, exceto quando necessário para decolagem e pouso, aeronaves tripuladas de tamanho normal estão proibidas de voar em altitudes abaixo de 1000 pés sobre áreas congestionadas e não mais próximas do que 500 pés de qualquer pessoa, embarcação, veículo ou estrutura sobre áreas congestionadas. Certas exceções são permitidas para helicópteros, pára-quedas motorizados e aeronaves com controle de deslocamento de peso. [29]

Aeromodelo controlado por rádio Editar

Os avanços nos modelos controlados por rádio possibilitaram que os aeromodelos realizassem fotografias aéreas de baixa altitude. Isso beneficiou a publicidade imobiliária, onde os imóveis comerciais e residenciais são o tema fotográfico. Em 2014, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos proibiu o uso de drones para fotografias em anúncios imobiliários. [30] A proibição foi levantada e a fotografia aérea comercial usando drones de UAS é regulamentada pela Lei de Reautorização FAA de 2018. [31] [32] Os pilotos comerciais devem preencher os requisitos para uma licença da Parte 107, [33] enquanto amadores e o uso não comercial é restrito pela FAA. [34]

Os modelos de aeronaves em pequena escala oferecem maior acesso fotográfico a essas áreas antes restritas. Os veículos em miniatura não substituem as aeronaves de tamanho normal, pois as aeronaves de tamanho normal são capazes de tempos de voo mais longos, altitudes mais elevadas e cargas úteis de equipamento maiores. Eles são, no entanto, úteis em qualquer situação em que uma aeronave em escala real seja perigosa de operar. Os exemplos incluem a inspeção de transformadores no topo de linhas de transmissão de energia e voos lentos e de baixo nível sobre campos agrícolas, os quais podem ser realizados por um helicóptero controlado por rádio em grande escala. Plataformas de câmeras estabilizadas giroscopicamente de nível profissional estão disponíveis para uso sob esse modelo, um grande modelo de helicóptero com motor a gasolina de 26 cc pode içar uma carga útil de aproximadamente sete quilogramas (15 lbs). Além de imagens giroscopicamente estabilizadas, o uso de helicópteros RC como ferramentas confiáveis ​​de fotografia aérea aumentou com a integração da tecnologia FPV (visão em primeira pessoa). Muitas aeronaves controladas por rádio agora são capazes de utilizar Wi-Fi para transmitir vídeo ao vivo da câmera da aeronave de volta para a estação terrestre do piloto ou do piloto em comando (PIC). [ citação necessária ]

Austrália Editar

Na Austrália, o Regulamento de Segurança da Aviação Civil 101 (CASR 101) [35] permite o uso comercial de aeronaves de controle por rádio. Segundo esses regulamentos, as aeronaves não tripuladas por rádio para fins comerciais são chamadas de Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (UAS), ao passo que as aeronaves de controle remoto para fins recreativos são chamadas de aeromodelos. De acordo com o CASR 101, as empresas / pessoas que operam aeronaves controladas por rádio comercialmente são obrigadas a possuir um certificado de operador, assim como os operadores de aeronaves tripuladas. Os pilotos de aeronaves controladas por rádio operando comercialmente também devem ser licenciados pela Autoridade de Segurança da Aviação Civil (CASA). [36] Embora um UAS pequeno e modelo de aeronave possam realmente ser idênticos, ao contrário de modelo de aeronave, um UAS pode entrar no espaço aéreo controlado com aprovação e operar nas proximidades de um aeródromo.

Devido a uma série de operadores ilegais na Austrália fazendo falsas alegações de aprovação, o CASA mantém e publica uma lista de operadores UAS aprovados. [37] No entanto, o CASA modificou os regulamentos e a partir de 29 de setembro de 2016, drones com menos de 2 kg podem ser operados para fins comerciais. [38]

Estados Unidos Editar

Os regulamentos da FAA de 2006 aterrando todos os voos modelo RC comerciais foram atualizados para exigir a certificação formal da FAA antes que a permissão seja concedida para voar em qualquer altitude nos Estados Unidos.

25 de junho de 2014, a FAA, na decisão 14 CFR Parte 91 [Arquivo nº FAA – 2014–0396] "Interpretação da Regra Especial para Aeromodelos", proibiu o uso comercial de aeronaves não tripuladas no espaço aéreo dos EUA. [39] Em 26 de setembro de 2014, a FAA começou a conceder o direito de uso de drones em filmagens aéreas. Os operadores devem ser pilotos licenciados e devem manter o drone à vista o tempo todo. Drones não podem ser usados ​​para filmar em áreas onde as pessoas possam estar em risco. [40]

A Lei de Modernização e Reforma da FAA de 2012 estabeleceu, na Seção 336, uma regra especial para modelos de aeronaves. Na Seção 336, o Congresso confirmou a posição de longa data da FAA de que os modelos são aeronaves. Nos termos da Lei, um modelo é definido como "uma aeronave não tripulada" que é "(1) capaz de voo sustentado na atmosfera (2) voado dentro da linha de visão da pessoa que opera a aeronave e (3) voado por hobby ou para fins recreativos. " [41]

Como qualquer coisa que possa ser vista de um espaço público é considerada fora do domínio da privacidade nos Estados Unidos, a fotografia aérea pode documentar legalmente características e ocorrências em propriedade privada. [42]

A FAA pode buscar medidas de fiscalização contra pessoas que operam modelos de aeronaves que colocam em risco a segurança do sistema do espaço aéreo nacional. Lei pública 112–95, seção 336 (b). [30]

21 de junho de 2016, a FAA divulgou seu resumo das regras para pequenas aeronaves não tripuladas (Parte 107). As regras estabeleceram diretrizes para pequenos operadores de UAS, incluindo operação apenas durante o dia, um teto de 400 pés e os pilotos devem manter o UAS dentro do alcance visual. [43]

Reino Unido Editar

A fotografia aérea no Reino Unido tem regulamentos rígidos sobre onde um drone pode voar. [45]

Fotografia aérea em aeronaves leves com menos de 20 kg. Regras básicas para voos não comerciais de um SUA (Small Unmanned Aircraft).

Artigo 241 Pôr em perigo a segurança de qualquer pessoa ou propriedade. Uma pessoa não deve, de forma imprudente ou negligente, causar ou permitir que uma aeronave coloque qualquer pessoa ou propriedade em perigo.

Artigo 94 Aeronaves pequenas não tripuladas 1. Uma pessoa não deve causar ou permitir que qualquer artigo ou animal (esteja ou não preso a um pára-quedas) seja lançado de uma aeronave pequena não tripulada de forma a pôr em perigo pessoas ou bens.

2. O responsável por uma pequena aeronave não tripulada só pode pilotar a aeronave se estiver razoavelmente satisfeito de que o voo pode ser realizado com segurança.

3. O responsável por uma pequena aeronave não tripulada deve manter contacto visual direto e não assistido com a aeronave, suficiente para monitorizar a sua trajectória de voo em relação a outras aeronaves, pessoas, veículos, embarcações e estruturas, a fim de evitar colisões. (500 metros)

4. O responsável por uma pequena aeronave não tripulada com massa superior a 7 kg, excluindo o combustível, mas incluindo quaisquer artigos ou equipamentos instalados ou acoplados à aeronave no início do voo, não deve pilotar a aeronave: 4.1 No espaço aéreo de Classe A, C, D ou E, a menos que a permissão da unidade de controle de tráfego aéreo apropriada tenha sido obtida. 4.2 Dentro de uma zona de tráfego de aeródromo durante as horas de serviço notificadas da unidade de controle de tráfego aéreo (se houver) nesse aeródromo, a menos que a permissão de qualquer unidade de controle de tráfego aéreo foi obtida. 4.3 A uma altura de mais de 400 pés acima da superfície

5. A pessoa encarregada de uma pequena aeronave não tripulada não deve pilotar a aeronave para fins de operações comerciais, exceto de acordo com uma permissão concedida pela CAA.

Artigo 95 Aeronaves de vigilância não tripuladas pequenas 1. Você não deve voar a sua aeronave acima ou dentro de 150 metros de qualquer área congestionada.

2. Acima ou dentro de 150 metros de uma assembleia organizada ao ar livre de mais de 1.000 pessoas.

3. A até 50 metros de qualquer embarcação, veículo ou estrutura que não esteja sob o controle da pessoa responsável pela aeronave.

4. A 50 metros de qualquer pessoa, durante a decolagem ou pouso, uma pequena aeronave de vigilância não tripulada não deve voar a menos de 30 metros de qualquer pessoa. Isto não se aplica à pessoa responsável pela pequena aeronave de vigilância não tripulada ou uma pessoa sob o controle da pessoa responsável pela aeronave.

Aeromodelos com massa superior a 20 kg são denominados "Aeromodelos Grandes" - no Reino Unido, modelos grandes só podem voar de acordo com uma isenção da ANO, que deve ser emitida pela CAA.

Edição Oblíqua

Fotografias tiradas em ângulo são chamadas fotografias oblíquas. Se forem tirados de um ângulo baixo em relação à superfície da Terra, são chamados oblíquo baixo e as fotos tiradas de um ângulo alto são chamadas Alto ou íngreme oblíquo. [46]

Edição Vertical

As fotografias verticais são tiradas diretamente para baixo. [47] Eles são usados ​​principalmente em fotogrametria e interpretação de imagens. As fotos que serão usadas em fotogrametria são tradicionalmente tiradas com câmeras especiais de grande formato com propriedades geométricas calibradas e documentadas.

Editar Combinações

As fotografias aéreas costumam ser combinadas. Dependendo de sua finalidade, isso pode ser feito de várias maneiras, das quais algumas são listadas abaixo.

    pode ser feito costurando várias fotografias tiradas em ângulos diferentes de um ponto (por exemplo, com uma câmera portátil) ou de diferentes pontos no mesmo ângulo (por exemplo, de um avião). permitem a criação de imagens 3D a partir de várias fotografias da mesma área tiradas de locais diferentes.
  • Na pictometria, cinco câmeras montadas rigidamente fornecem uma imagem vertical e quatro imagens oblíquas baixas que podem ser usadas juntas.
  • Em algumas câmeras digitais para fotogrametria aérea, imagens de vários elementos de imagem, às vezes com lentes separadas, são corrigidas geometricamente e combinadas em uma imagem na câmera.

Editar ortofotos

As fotografias verticais são frequentemente utilizadas para criar ortofotos, também conhecidas como ortofotomapas, fotografias que foram geometricamente "corrigidas" para poderem ser utilizadas como mapa. Em outras palavras, uma ortofoto é a simulação de uma fotografia tirada de uma distância infinita, olhando direto para o nadir. A perspectiva obviamente deve ser removida, mas as variações no terreno também devem ser corrigidas. Múltiplas transformações geométricas são aplicadas à imagem, dependendo da perspectiva e das correções de terreno necessárias em uma parte específica da imagem.

Ortofotos são comumente usados ​​em sistemas de informação geográfica, como são usados ​​por agências de mapeamento (por exemplo, Ordnance Survey) para criar mapas. Uma vez que as imagens tenham sido alinhadas, ou "registradas", com coordenadas conhecidas do mundo real, elas podem ser amplamente implantadas.

Grandes conjuntos de ortofotos, normalmente derivados de fontes múltiplas e divididos em "blocos" (cada um normalmente com 256 x 256 pixels de tamanho), são amplamente usados ​​em sistemas de mapas online como o Google Maps. O OpenStreetMap oferece o uso de ortofotos semelhantes para derivar novos dados de mapa. O Google Earth sobrepõe ortofotos ou imagens de satélite em um modelo digital de elevação para simular paisagens 3D.

Com os avanços na tecnologia de vídeo, o vídeo aéreo está se tornando mais popular. O vídeo ortogonal é filmado de dutos de mapeamento de aeronaves, campos de cultivo e outros pontos de interesse. Usando GPS, o vídeo pode ser incorporado com metadados e posteriormente sincronizado com um programa de mapeamento de vídeo.

Esta "Multimídia Espacial" é a união oportuna de mídia digital, incluindo fotografia, vídeo em movimento, estéreo, conjuntos de imagens panorâmicas, construções de mídia imersiva, áudio e outros dados com informações de localização e data e hora do GPS e outros designs de localização.

Vídeos aéreos estão surgindo na Multimídia Espacial, que podem ser usados ​​para compreensão de cenas e rastreamento de objetos. O vídeo de entrada é capturado por plataformas aéreas voando baixo e normalmente consiste em uma forte paralaxe de estruturas não terrestres. A integração de vídeo digital, sistemas de posicionamento global (GPS) e processamento automatizado de imagens melhorará a precisão e o custo-benefício da coleta e redução de dados. Diversas plataformas aéreas diferentes estão sob investigação para a coleta de dados.

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Media related to Aerial photography at Wikimedia Commons The dictionary definition of aerial photography at Wiktionary


How to use aerial photography

You can use aerial photographs in many different ways, including for:

  • Local history - see how a village, town or city has developed over time
  • Family history - you might be able to see where your ancestors once lived, even if the street has long since been demolished
  • Archaeological research - study cropmarks, soilmarks and earthworks to identify features that may not be visible today
  • Desk-based assessments - identify previous land use from traces of early agriculture to mining and heavy industry
  • Boundary disputes and other legal issues - historic aerial photos may help settle issues

You can virtually see individual window panes of a house, taken from an aeroplane which is goodness knows how many thousands of feet up!


USGS EROS Archive - Aerial Photography - Aerial Photo Mosaics

Aerial Photo Mosaics were the aerial photo finding aids during the creation and photo revision of the U.S. Geological Survey (USGS) topographic map series.

Photo Index (Southwestern
Pensilvânia
(Public domain)

Aerial Photo Mosaics were the aerial photo finding aids during the creation and photo revision of the U.S. Geological Survey (USGS) topographic map series. The film is referenced as a series of photo indexes (mosaics), each of which consists of a single-sheet composite of many individual photos. The photos date from the 1937 through 1980, and they were originally acquired by a variety of sources, such as the USGS, Bureau of Land Management, National Park Service, U.S. Air Force, U.S. Navy, and the Army Map Service. This sporadic collection does not follow any specific schedule or pattern.

Index/Mapping Photography varies in scale, size, quality, and coverage. A majority of the photos were taken from a vertical perspective. Most are in black & white (B/W), although color and color-infrared (CIR) may be available for some locations.

Individual aerial photograph from
photo index (Southwestern
Pensilvânia
(Public domain)

Coverage Maps

Coverage Maps indicating the availability of Aerial Photo Mosaics are available for download.

Informações adicionais

The U.S. Geological Survey (USGS) Earth Resources Observation and Science (EROS) Center digitized all photo mosaics in the USGS/EROS archive and the individual frames from each index. Single frame database records have also been produced for a majority of these indexes retiring the need for them. Frame level records are available from the Aerial Photo Single Frames data set.

What remains in the Aerial Photo Mosaics collection are index records that are the only search mechanism into these historical aerial projects. These can be searched on EarthExplorer in the Aerial Photographs - USGS Aerial Photo Mosaic collection. The photo indexes range in file size from 12 - 92 mb and a majority are black and white (TIFF) images.

Access Data

EarthExplorer can be used to search, preview, and download the Aerial Photo Mosaics. The collection is located under the Aerial Imagery category.


Display Images

The USGS has aerial photographs and images suitable for framing that can be ordered without custom research. In this category are satellite images and aircraft photographs of selected States, cities, regions, and features within the United States and of natural phenomena such as fires and volcanic eruptions. Some areas outside the United States are also covered. Some photographs taken on space missions by NASA astronauts are also available in this format.

Figure 32: Earthrise from Moon, Apollo 11, July 1969

Figure 33: Florida, Landsat 5 multispectral scanner satellite image mosaic, April 1979 and May 1985


Coverage Map

A Word about Our Archives

Each of our photographs is an authentic shot of rural America. We print each photograph onto an archival quality, ultra-flat, rigid board made of natural wood fiber. This process produces a print that will not yellow, fade or degrade from light exposure.

Please understand, however, that while our process is state-of-the-art, the photograph itself was taken with a film camera by a person in a small plane, up to 50 years ago. We do not retouch or sharpen the image. The art of each photo lies in part in its untouched authenticity.

Inside Vintage Aerial's film archives A few rolls of film from our archives

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Voos

An individual set of photographs is referred to as a flight or a mission. A flight is often just that: a single takeoff and landing. Some flights are created over the course of a few days or, less frequently, over the course of a season. On very rare occasions, a flight may refer to a multi-year project (for example, our NAPP flights). A flight may contain a single photograph or tens-of-thousands. The UCSB Library has more than 4,500 flights which add up to more than 2.4 million individual images.


Aerial photograph of Guadalcanal - History

From Marine Corps orphans to top-scoring fighter squadron, VMF-214 followed their brawling leader, “Pappy” Boyington, to fame

by Don Hollway
Appeared as “Boyington’s Bastards” in the January 󈧒 issue of AVIATION HISTORY magazine.

F4U-1 Corsairs of Marine Fighter Squadron VMF-214, late 1943. “Pacific Morning: Black Sheep on the Prowl” by Craig Kodera.
Buy the print.

Maj. Gregory Boyington, USMC

I t was one of the biggest air raids in the entire campaign for the Solomon Islands. More than a year after U.S. Marines landed on Guadalcanal, Navy TBF Avengers and SBD Dauntless dive-bombers were to hit the Japanese base on Ballale, at the far end of the island chain, on September 16, 1943. Navy F6F-3 Hellcats and Royal New Zealand Air Force P-40 Kittyhawks flew cover. And way up over 20,000 feet—either for altitude advantage or their own protection—were some two dozen Marines. VMF-214 was a newly reorganized squadron on just its third mission, and flying an ill-starred fighter to boot: the Vought F4U-1 Corsair, or “Bent-Wing Bird.”

High atop the four-mile-tall array, squadron commander Major Gregory Boyington was feeling sorry for himself. Without victories, his cobbled-together squadron of shiny new lieutenants and disbanded-unit orphans would soon be washed back into the replacement pool. He almost didn’t notice when the rest of the massive American formation suddenly dived under a layer of stratus. “What in hell goes?” he muttered. “We must be over the mission.”

Following him down, the other Corsair pilots found the bombers pounding Ballale and dozens of Japanese fighters coming up to do battle. Boyington was suddenly amazed to find, not 30 feet away, a red-balled A6M Zero practically flying on his wing…and that he had completely forgotten to switch on his gunsight and guns.

Commissioned in July 1942, Marine Fighter Squadron (VMF) 214 were originally called the “Swashbucklers.” They flew out of Henderson Field, Guadalcanal, during the early Solomons campaign, but were disbanded thereafter and the squadron number reassigned.

P-40C (Hawk 81A-2) which Boyington flew for the 1st Pursuit Squadron, American Volunteer Group.

Most Americans think of “Pappy” Boyington as actor Robert Conrad portrayed him in the TV series Baa Baa Black Sheep , yet even that nickname was invented by the press. In the Solomons his pilots called the 30-year-old major “Gramps.” He had claimed six victories in China, flying P-40s for the American Volunteer Group (though the Flying Tigers only credited him with two) and arrived in the Solomons just as the Marines replaced their old Grumman F4F-4 Wildcats with new Corsairs.

An F4U touches down hot at Espiritu Santo. The Corsair’s high landing speed and unforgiving stall characteristics forced pilots into tail-high approaches to see over its 14-foot nose, causing the US Navy to ban it from carrier ops until Royal Navy pilots demonstrated a curving approach that let pilots see around, rather than over, the cowling.

Designed behind a bomber-size prop more than 13 feet across (the inverted gull wings and long nose were necessary to give it ground clearance), the F4U was the first American single-engine plane to average more than 400 mph, but it was prone to unrecoverable spins and landing stalls, and that “hose nose” blocked the pilot’s vision on straight-in carrier approaches. The Navy judged it unfit for shipboard ops, but good enough for the Marines. In Boyington’s opinion: “The Corsair was a sweet-flying baby if I ever flew one. No longer would we have to fight the Nips’ fight, for we could make our own rules.”

He made his own squadron, too. Later portrayed on TV as misfits and rejects awaiting courts-martial, the “Black Sheep” (the first choice, “Boyington’s Bastards,” was nixed: not press-friendly) were in fact among the most experienced pilots in the Pacific theater. Even the rookies had accumulated high flight hours, and several of the veterans counted more victories than Boyington. Though they had flown together only briefly before September 16, the results of that first day of combat were unequivocal.

In a famous photo, members of the newly re-formed VMF-214 “scramble” for an intercept. Except the photo was staged on Espiritu Santo, hundreds of miles from the Solomons, and taken September 11, 1943, before the Black Sheep had flown together in combat. Pilot at left, with Australian flight boots, is Bill Case.

At the post-mission debrief Lt. Bob McClurg reported getting his first kill in a head-on pass: “I just held the trigger down as we came at each other. I was scared to death.” Boyington’s wingman, Lt. Don Fisher, scored two, including one that he shot off his leader’s tail. “I was right behind [the Zero], and he blew,” Fisher recounted. “The wings went each way.” But he had lost sight of Gramps, who was hours overdue returning to base. VMF-214 had almost marked Boyington MIA when his Corsair at last arrived and he climbed out of the cockpit, claiming no fewer than five enemy kills—even discounting his AVG victories, an ace in a day.

After maneuvering the first Zero into an overshoot (and charging his guns), Boyington reported sending it down in flames and gunning down enemy fighters halfway back home, including one that “exploded completely when I was about 50 feet from him.” Too close to evade, he had flown directly through the explosion, somehow dodging the pilot, engine and still-spinning prop.

Boyington flies through his target’s explosion. “Corsair F-4u1” by Julien Lepelletier

There was no gun camera film in those days Boyington had only his word to back up his claims. But he had stopped off at the recently captured forward air base at Munda, on New Georgia, almost out of gas and ammo, with dents all over his Corsair from flying debris. His kills—almost half the squadron score of 11, plus eight probables—were confirmed. Within a few weeks, propelled by the CO’s Flying Tiger backstory and the Marine Corps press machine, the Black Sheep were a household name. And they were just getting started.

Lt. John Bolt
6 victories WWII,
6 victories Korea

Lieutenant Bill Case had only scored a probable over Ballale. One week later he held his fire to within 50 feet of a Zero’s tail—too close—and his Corsair’s six wide-set wing guns straddled its fuselage. “I spent about 2,000 rounds figuring that out,” said Case. “I finally put the pipper up above his tail and about six to eight feet to the side…and hit him with three guns at a time.”

Lieutenant John Bolt had missed his first kill over Ballale. “The first time I saw a meatball it was a full deflection shot, and he just zipped by,” he reported. “I was in a state of shock.” Over Vella Lavella, however, Bolt got behind two Zeros in succession, flaming both for a double kill.

F4U-1 Corsair
Lt. John Bolt flew BuNo 17475 No. 475 when he scored his first kill, a double, over the Russell Islands on 23 September 1943. Note early-style “birdcage” canopy

Aichi D3A1 “Val” of 582nd Kokotai, Munda, New Georgia, 1943

Despite being obsolete when the war started, the Val was the primary Japanese dive bomber throughout the war. So agile it was sometimes flown as a fighter, it also served as an interceptor and kamikaze plane. It sank more Allied warships than any other Axis aircraft.

Lieutenant Chris Magee had likewise been flummoxed by the speed of air combat: “All I could do was keep spinning my neck and looking…everything was happening so fast.” Called “Maggie” (though rarely to his face, as he was a dedicated weightlifter and fitness fanatic), Magee plunged from 13,000 feet into a pack of Aichi D3A2 “Val” dive-bombers attacking a U.S. convoy. “The Japanese were going into a straight dive, so I headed into the dive with them,” he recalled. “Of course, by then the [American] anti-aircraft was all around us, but you don’t even think of that….The [Vals] kept going down, and I kept in there, firing.” By the time they pulled out above the water, he had splashed two, and a third probable, when he heard bullets striking his plane “like a hail storm on a tin roof.” The Vals’ escort—Zeros, always slow in a dive—had caught up. Magee made it back to base with 30 bullet holes in his Corsair. He was recommended for a Navy Cross, and his nickname changed to “Wild Man.”

“Magees’s Cross” by Darby Perrin
At 1130 on 18 September 1943, Lt. Chris Magee pursued some 15 Val dive bombers already in their attack runs, through his own [the American ships] anti-aircraft fire, and caught up with them some 100 feet off the surface of the water, having splashed three. Buy the art.

Mitsubishi A6M3 Model 22 “Zeke”

The Model 32 had no folding wingtips, less range and less maneuverability than the preceding Model 21. The Model 22 corrected these deficiencies, but was still not the equal of the Corsair. Production ended in mid-1943, but the Model 22 was often encountered by the Black Sheep over the Solomons. Model 22 UI-105 was flown by Lt.j.g. Hiroyoshi Nishizawa, the “Demon of Rabaul.”

During the late 1943 island-hopping campaign up the Solomons, VMF-214 flew out of bases so far forward that they were often behind Japanese lines. (Navy Seabees had started the reconstruction of desolate, bomb-pocked Munda while the enemy still held the far end of the strip.)

After the months-long ordeal on Guadalcanal, the Allied island-hopping advance up the Solomons toward Rabaul on New Britain was complete by the end of 1943. Torokina on Bougainville was within fighter range of Rabaul, allowing the “Pearl Harbor of the South Pacific” to be hammered to inconsequence.

On their first tour, the Black Sheep suffered an almost 40 percent casualty rate, including one pilot shot down in a friendly-fire duel with Navy PT-boats. Yet they overflew Bougainville so regularly that the Japanese dared Boyington by name to come down and brave the anti-aircraft instead he taunted Zero pilots that they should come up and fight. John Bolt even flew an unauthorized one-man air raid on Tonolei Harbor, making two strafing runs on troop transports and boat traffic. “I was only taken under fire from one gun,” he reported to a furious Boyington on his return, adding that its 20mm tracers “just floated by.” Despite his CO’s ire, Bolt received a congratulatory telegram from no less than Admiral William “Bull” Halsey, and the Distinguished Flying Cross. He would eventually earn a Navy Cross as well.

“Black Sheep Squadron” by John D. Shaw
Battle-weary Corsairs and pilots of VMF-214 cool down on Vella Lavella after a mission. Left to right: Intelligence Officer Frank Walton, Flight Surgeon James Reames, pilots Chris Magee, John Bolt, Boyington, Bruce Matheson and Ed Olander.

The Black Sheep pose on the wings of Corsair #17740 in its revetment at Vella Lavella, Dec. 27th, 1943. The St. Louis Cardinals had issued them one team cap for each victory. Aces hold baseball bats.

In six weeks VMF-214 scored 57 kills, with 19 probables. Wild Man Magee claimed seven. Bill Case finished with eight. (On his last mission, for no real reason Case lowered his cockpit seat a notch when a Japanese 7.7mm bullet pierced his canopy, instead of drilling him through the skull, it merely creased his scalp.) Halsey visited VMF-214’s base to shake hands all around. Boyington was nominated for the Medal of Honor. At a November photo op on Espiritu Santo, a Corsair was dressed up with his name and 20 Japanese victory flags, though in fact it was a point of pride in the squadron that they all shared airplanes not even Boyington flew a personal mount.

F4U-1 Corsair “Lucybelle”
Used for photo shoot on Espiritu Santo, November 1943. Boyington did not fly it in combat, nor ever fly a personal mount. After the war he jilted girlfriend Lucy Malcolmson for actress Frances Baker, leading to a tabloid court case so messy that for the TV show, 30 years later, his plane’s name was changed to “Lulubelle.” Note Spitfire-style “bubble” canopy.

Mitsubishi A6M5 Model 52 “Zeke”

The most-produced of the A6M series, the A6M5 entered service in October 1943. With a more powerful engine, wingtips “clipped” for better roll rate, and dive speed increased to 410 mph, the Model 52 was intended to be a match for the Corsair and F6F Hellcat. In late 1943 53-102 was flown out of Rabaul by Lt.j.g. “Tiger” T e t s u z o I w am o t o , who survived the war as possibly Japan’s highest-scoring ace.

Hero-hungry America couldn’t get enough of the Black Sheep. Neither could the Marine Corps, which boosted squadron pilot strength from 28 to 40.

On November 1, 1943, the Allies finally landed on Bougainville, capturing just enough beachhead for a staging field at Torokina. For the first time Allied fighters could reach Rabaul, the “Pearl Harbor of the Southwest Pacific.” Within shooting distance of 26 victories—the American record held since World War I by Eddie Rickenbacker, only recently tied by Captain Joe Foss—Boyington led a fighter sweep, marking the first appearance by American single-engine planes over Simpson Harbor. (When a Navy squadron commander questioned his tactics, Boyington snapped: “Tactics? Hell, you don’t need any tactics. When you see the Zeros, you just shoot ’em down, that’s all.”)

Lakunai
The Japanese airfield at the foot of the volcanoes Rabalanakaia (left) and Tavurvur. The 1994 eruption of Tavurvur destroyed the airfield and the town of Rabaul.

Nakajima A6M2-N “Rufe,” 802nd Kokutai, Solomon Islands 1943

A seaplane version of the Zero, the Rufe saw action in the Aleutians and Solomon Islands campaigns as an interceptor, fighter-bomber, and scout. Its performance suffered from the weight and drag of its large pontoons, making it easy prey for conventional Allied fighters.

Against such an armada, however, the Americans found few Zeros willing to fly. McClurg broke formation to dive after a Nakajima A6M2-N “Rufe” floatplane, his fourth kill: “He was sitting there just flying straight and level. Nothing to it….[Boyington] looked over at me shaking his fist at me for breaking formation.” But the CO himself went down alone to strafe the air base at Lakunai. “We scared them,” he declared. “We ought to send up only about 24 planes, so they’d be sure to come up and fight.”

Consolidated B-24 Liberator

Able to carry 8,000 lb of bombs, or 2,700lb for 3,000 miles, the B-24 was the prime Allied heavy bomber in the Pacific before the advent of the Boeing B-29. The Black Sheep escorted many of them to Rabaul. “Eager Beaver,” a B-24D-7-CO of the 320th BS, 90th BG USAAF, completed 77 missions in the Southwest Pacific theater.

A week later the Allies sent two dozen B-24 Liberators, backed up by nearly 100 Corsairs, Hellcats, Kittyhawks and even Army P-38 Lightnings. This time the Japanese matched them fighter for fighter. In this titanic dogfight over Rabaul the Black Sheep lost three but claimed 12, Bolt and McClurg getting doubles to become aces, Magee raising his total to eight. And Boyington got four, at one point taking on a nine-plane formation all by himself: “I came down unknown to the Zekes and picked off the tail-end man, and then ran like a son-of-a-gun.” On the way home he even made a strafing run on a Japanese sub he caught on the surface. It was his second-best day ever as a Black Sheep.

“Fly for Your Life” by Robert Taylor.

With Rabaul visible in the distance, “Pappy” Boyington and his fellow pilots of VMF-214 tear into a large formation of Japanese Zero fighters. Buy the art.

The closer he came to the record, however, the more he seemed to feel the weight of history bearing down on him. He gave reporters wave-offs and brusque replies: “I didn’t come out here to make news. I came out here to fight a war.” McClurg got his eighth, Magee his ninth and Don Fisher got a double to become an ace, but Boyington stalled. “The hunting was fine,” he said of those last days of 1943, “…but I’m doing some dumb things up there!” He scored one more Zeke over Rabaul, but the next day was so outflown by an enemy fighter he reported it as a Nakajima Ki-44 “Tojo” that got away, scored only as a probable. On a subsequent mission he had to turn back with his windscreen covered in oil at one point, as several fellow pilots attested, he undid his straps and stood up into the slipstream to wipe it off.

“Don’t worry about me,” he told his men. “If you guys ever see me going down with 30 Zeros on my tail, don’t give me up. Hell, I’ll meet you in a San Diego bar and we’ll all have a drink for old times’ sake.” They celebrated New Year’s Eve Black Sheep style, firing off so many pistol flares that the transport fleet offshore got underway, fearing an air raid.

Gunfight Over Rabaul by Jack Fellows

Boyington maneuvers for an advantageous position against a nimble A6M2 type “Zero” fighter over Rabaul on December 27, 1943. On this date Boyington shot down his 25th enemy aircraft, a Zero over Simpson Harbour.

Major Gregory “Pappy” Boyington, USMC, C.O. VMF-214 by Jack Fellows

Another view of same dogfight, Boyington’s 25th confirmed aerial victory. Enemy aircraft was most likely a Zero from IJN 253rd Kokutai, coming up from Lakunai aerodrome.

On January 3, 1944, Boyington led another sweep to Rabaul. The Japanese saw the Americans coming and sent up some 70 fighters to intercept. Boyington led the charge down into them. “I poured a long burst into the first enemy plane that approached,” he said. The Zero burst into flames, and several pilots witnessed it going down: Boyington’s record-tying 26th victory. But then they lost sight of Gramps in the low-level haze, where he found some 20 enemy fighters waiting.

Word of his record kill preceded him back to base. “There was a radio recording hookup,” remembered one Black Sheep, “and the Marine Corps and Navy photo sections had cameramen there.” Elation turned to shock and disbelief when Boyington failed to return. “In the movies it would be labeled pure corn,” wrote one correspondent. “Things like that don’t happen.” Bolt got his sixth the next day, but adding insult to grievous injury, with its tour finished VMF-214 was deactivated and its pilots reassigned to spread their expertise. A reconstituted unit did not fare so well on its return to combat.

The Black Sheep who went to war in 1945 never got the chance to live up to their legacy, but they lived up to their name. Mostly fresh out of flight school, they lost 11 Corsairs and seven airmen during training to collisions, disappearances and freak accidents. One pilot’s life raft ballooned inside the plane, shoving him out of the cockpit at 5,000 feet without his chute another had a fatal tangle with an aerial towed target banner a third’s belly tank tore loose on a carrier landing, hit his prop and exploded, immolating him in the cockpit. Even their mascot, a black lamb named Midnite, was run over by a car and killed Midnite II proved to be an ornery ram with a penchant for butting heads with squadron mates.

F4U-1D Corsair, VMF-214
Flown off USS Franklin, CV-13, in March 1945, as indicated by white-diamond tail insignia. Features underwing hardpoints for HVAR (High Velocity Air-launched) rockets. Many Corsairs were so armed and warming up on deck when Franklin took her infamous, near-fatal bomb hit.

The Corsair had changed too. Finally cleared for carrier ops, the new F4U-1D could pack 1,000 pounds of high-explosive or napalm bombs, eight five-inch HVAR (high-velocity aircraft) rockets or a centerline-mounted 11.75-inch “Tiny Tim” missile. All these weapons were stocked when VMF-214 boarded CV-13, the Essex -class carrier Franklin . Sailing as part of Task Force 58 in support of the Okinawa invasion, “Big Ben” would make the closest approach to the Japanese Home Islands of any U.S. carrier in the entire war: just 50 miles, a mere 10󈝻 minutes’ flying time, off southern Kyushu.

At dawn on March 19, Franklin had more than 30 aircraft on deck and 22 below, readying for a strike into Japan’s Inland Sea. Many VMF-214 pilots were prepping for their mission in the squadron ready room above the hangar deck when, at about 0705 hours, a single Japanese plane (usually described as a Yokosuka D4Y3 “Judy”) dropped out of the low cloud cover, crossed the ship bow to stern at mast height and pickled off its ordnance dead center. At least one 550-pounder punched through the flight deck into the crowded, busy hangar deck below and exploded.

USS Franklin, March 19, 1945
“Big Ben” pays the price for venturing too near the Japanese mainland.

In the confined space, the blast redoubled. Burst tanks and lines spattered aviation fuel. Bombs and rockets set each other off. The rippling explosion was so powerful it heaved the entire 32-ton forward aircraft elevator clear up out of its well. The flight crews in the hangar deck never knew what hit them. Concussion bucked the overhead ready room so hard the floor broke pilots’ legs where they stood or hurled them bodily against the overhead. Some jumped or were blown overboard several stories down into the icy water. Few escaped uninjured as flames ravaged the listing carrier stem to stern, punctuated by ordnance cooking off. More than 800 men died, with almost 500 wounded.

The tale of Franklin’s epic, and ultimately successful, battle for survival has passed into U.S. Navy legend, but 32 men of VMF-214 never lived to fight it, let alone fight the enemy. For both Big Ben and the Black Sheep, World War II was over.

In late 1945 Boyington (center) reunites with Black Sheep comrades, including Chris Magee (left) and Bill Case (right) in the bar at San Francisco’s St. Francis Hotel.

In August 1945, the survivors were preparing to muster out when word came that Boyington was not only alive but now considered the top-scoring Marine ace of the war, having claimed two more Zeros on his last mission before going down in the ocean. (Today official sources credit him variously with between 22 and 28 victories.) He’d been picked up by a Japanese sub, and spent the rest of the war as a POW. That October, President Harry S. Truman awarded Boyington his “posthumous” Medal of Honor on the White House lawn, but not before Pappy had his promised reunion with the Black Sheep—one so legendary that it’s said to be the first bender to rate a photo feature in Life magazine.

What America knows as the Black Sheep Squadron flew together as a unit for only about three months—less than one 13-week television season—but destroyed 97 enemy aircraft, with 35 probables and 50 damaged, plus almost 30 ships sunk. Of the 28 pilots on their first tour, no less than nine became aces. Bolt went on to score six kills in Korea for 12 total—the Marine Corps’ only jet ace and only ace in two wars—while Magee flew Messerschmitts for the Israelis, bootlegged booze and robbed banks. One of the few WWII-vintage squadrons still serving today, VMF-214 flew Corsairs in Korea, A-4 Skyhawks in Vietnam and AV-8B Harrier jump jets in Iraq and Afghanistan. Over the years the forlorn black sheep on the squadron insignia, which a bunch of orphan flyboys first scribbled up on Guadalcanal, has become a proud, foot-stamping ram. And no matter what they fly, their crest still bears a Bent-Wing Bird.

Sobre o autor

Author/illustrator/historian Don Hollway has been published in Aviation History, Excellence, History Magazine, Military Heritage, Military History, Military Heritage, Civil War Quarterly, Muzzleloader, Porsche Panorama, Renaissance Magazine, Scientific American, Vietnam, Wild West, and World War II magazines. His work is also available in paperback, hardcover and across the internet, a number of which rank extremely high in global search rankings.


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Comentários:

  1. Jacot

    Obrigado pela dica, como posso agradecer?

  2. Zulusida

    E outra variante é?

  3. Haligwiella

    Peço desculpas, mas, na minha opinião, você comete um erro. Vamos discutir isso. Escreva para mim em PM, vamos conversar.

  4. Bob

    Você não está certo. Estou garantido. Vamos discutir isso. Escreva para mim em PM.

  5. Mugor

    Você está errado. Tenho certeza. Escreva para mim em PM.



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