Rice County LST-1089 - História

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Rice County

(LST-1089: dp. 1.625,1. 328 ', b. 50', dr. 13 ', s.11 k., Cpl. 119
t. 121; uma. 8 40 mm .; cl. LST-511)

LST-1089 foi estabelecido pela American Bridge Co., Ambridge, Pa., 20 de dezembro de 1944; lançado em 17 de fevereiro de 1945; e comissionado em 28 de março de 1945, o tenente Marvin A. Cohen no comando.

Comissionada como Operação "Iceberg", a última invasão em grande escala no caminho para a vitória no Pacífico, estava em andamento, LST-1089 completou o shakedown no Golfo do México e no início de maio partiu de Mobile, Alabama, para o Canal do Panamá e dever com a Frota do Pacífico. Em 5 de junho, ela chegou a Pearl Harbor, de onde, 2 dias depois, navegou para o oeste por 7 meses de serviço como tropa geral e transporte de carga no Pacífico central e ocidental. Concluindo sua última corrida, Saipan para Pearl Harbor, no final do ano, ela continuou para São Francisco em meados de janeiro de 1946. Lá, até maio, ela passou por procedimentos preliminares de inativação, depois mudou para Oregon, onde descomissionou em 16 de agosto e foi atracado com o Columbia River Group, Pacific Reserve Fleet.

Ativado com o início das hostilidades na Coréia, o LST1089 foi reativado em 6 de setembro de 1950 e durante duas viagens, de 23 de janeiro a 6 de junho de 1951 e de 6 de abril a 22 de outubro de 1952, forneceu transporte para homens e equipamentos nos últimos trechos, do Japão e Okinawa para a Coréia e ao longo da costa coreana, da linha de abastecimento transpacífico de apoio às forças da ONU. Além disso, logo após sua chegada em 1952, ela participou do transporte de tropas e da realocação de prisioneiros de guerra de Koje Do.

Depois da Coreia e durante 1958, o LST, renomeado Condado de Rice em 1 de julho de 1955, continuou a ser implantado anualmente no Pacífico ocidental. Whiie com a 1ª Frota, ela se envolveu em exercícios de treinamento e prestou serviços de transporte em águas havaianas e ao longo da costa oeste da Califórnia ao Alasca. Na rotação para a 7ª Frota, ela conduziu operações semelhantes; variando do Japão às Filipinas. Durante 1959, ela permaneceu no Pacífico oriental, principalmente ao largo da costa sul e inferior da Califórnia. Navegando para o norte em novembro, ela completou sua última corrida no Alasca em San Diego no início de dezembro e novamente se preparou para a inativação. Em fevereiro de 1960, ela voltou ao rio Columbia, onde descomissionou em 9 de março. Ela foi vendida para o governo da Alemanha Ocidental em outubro e, embora seu nome tenha sido retirado da lista da Marinha dos EUA em 1º de novembro de 1960, ela continua sua carreira naval em 1970 como a minelayer da Alemanha Ocidental Bochum (N-120).

LST-1089 ganhou quatro estrelas de batalha durante o conflito coreano.


Rice County LST-1089 - História

Fotos de emboscada

A Operação GIANT SLINGSHOT começou no final de 1968. Meu primeiro barco, Alpha 111-3, foi destacado para operar na Operação GIANT SLINGSHOT junto com o PBR RivDiv 591 de Ben Luc, no condado de USS Harnett (LST 821). (Veja o livro Operation GIANT SLINGSHOT: A History para uma descrição detalhada desta operação mais importante).

(Foto do condado de USS Harnett, cortesia da Cruz Vermelha Donut Dolly extraordinaire Emily Strange. Isso foi em Ben Luc na primavera de 1969)
(Veja esta história de junho de 1970 sobre o Condado de Harnett e esta cópia da Citação de Unidade Presidencial do navio)

Uma das operações essenciais da Força Riverine Móvel junto com outras unidades de barcos da Marinha no Vietnã (veja os links PBR e Swift Boat na página de Links) foi a interdição das linhas de abastecimento do inimigo, que em muitos casos envolveu a verificação contínua de vietnamitas barcos (juncos e sampanas). Essas operações de conselho e busca eram realizadas durante o dia. À noite, devido ao toque de recolher, o esforço de interdição envolveu a eliminação do tráfego não autorizado de barcos nos rios e canais. Essas eram as operações emboscadas da Marinha e geralmente consistiam em dois barcos posicionados a cerca de 100 metros de distância ao longo de cada margem do rio após o anoitecer. Às vezes era difícil manter os barcos em terra por causa das mudanças nos níveis das marés e nas correntes do rio. Não podíamos lançar âncora, pois às vezes era necessário recuar da praia a qualquer momento. Embora possa haver trechos claros de arrozais logo além da margem do rio, as próprias margens eram tipicamente cobertas por uma densa vida vegetal, principalmente Nipa Palm. Uma vez que o barco foi amarrado em torno de algumas das palmas, a tripulação começou a cortar a palma para camuflar o barco. Então era hora de se acomodar e esperar.

A emboscada noturna sempre foi muito assustadora. Por causa do ruído feito por nossos motores, sempre houve um momento em que éramos vulneráveis ​​a ataques depois de levar o barco para a costa. Assim que estivemos lá por mais ou menos uma hora, sentimos que tínhamos a vantagem e o elemento surpresa era nosso. Naquela época, porém, todos os sons eram assustadores e às vezes éramos forçados a avançar rapidamente com disparos de armas, provavelmente em alguns casos devido ao inimigo imaginário (aqueles olhos podem pregar peças no escuro).

Tínhamos a vantagem de uma mira de luz das estrelas para iluminar o céu noturno e podíamos localizar uma ou duas sampanas inimigas descendo uma ou outra margem de rio perto da costa, e às vezes coberto com palmeira Nipa. O procedimento ao avistar o inimigo era esperar até que eles estivessem muito perto de nosso barco, acionar um sinalizador de iluminação (sinalizador pop, concha estelar) para iluminar a área e gritar & quotLai Dai & quot, que significa & quotvinda aqui & quot em vietnamita. Se o inimigo não viesse, abriríamos fogo. À noite, se você estiver no rio, você é culpado, caso encerrado. O VC quase sempre saltou na água ao ser detectado e, portanto, o procedimento do início ao fim para nós tornou-se quase instantâneo.

Ocasionalmente, tínhamos a sorte de capturar uma ou duas sampanas. Em uma dessas ocasiões, recebemos uma bandeira russa, vários sacos de arroz, suprimentos médicos, um rifle AK 47, alguns pares de sandálias VC (sola de pneu de borracha e tiras de câmara), estojos de foguetes B40 e outras munições, e eu acho aquele era um gatinho que nosso Radioman está segurando na foto abaixo. Esta é a tripulação do barco de patrulha de apoio de assalto 111-3. Da esquerda para a direita (sentado): Dennis Bacon (artilheiro avançado), John King (operador de rádio). Em pé: Walt Anderson (artilheiro de 20 mm), Jerry & quotMac & quot McIntosh (engenheiro), eu (timoneiro), George Sanchez (capitão do barco) e o cara alto à direita era um oficial da RivDiv 591 PBR chamado James Oke Shannon. A bandeira russa foi mantida pelo nosso artilheiro avançado, Dennis, o AK47 foi para o oficial da PBR e acabei com um dos pares de sandálias VC como as que o Dennis está usando na foto.

Abaixo, Dennis mostra uma bala B40 e uma bala de morteiro enquanto John (sempre o palhaço) mostra uma lata de suco, eu acho.

Fuzileiros navais vietnamitas colocam explosivos plásticos no depósito de munição inimigo

Esse sou eu com a jaqueta de John Wayne. Buraco de bom tamanho. Parece que tudo explodiu.

O condado de USS Harnett (LST-821) era carinhosamente conhecido como o condado de HA-HA. Talvez ele tenha recebido seu apelido antes do incidente seguinte, mas se não o fez, pode ter realmente o merecido por este incidente compartilhado conosco por Dan Jacobsen. Aqui está seu relato:

LST 821 está na praia. isso aconteceu em dezembro-janeiro de 1967-8 em um dos rios ao sul de Dong Tam. Não me lembro qual, mas estávamos perto de Ben Tre (que praticamente destruímos no TET 68). Como você provavelmente se lembra, a maré baixou rápido nesses rios. Batemos em uma barra de areia durante o posicionamento para o vento para que os navios de canhão pudessem decolar. em minutos, o LST estava preso e não se movia (tudo o que Charlie precisava fazer era montar um morteiro). Mas tivemos sorte e todos os marinheiros jogaram futebol na ilha. Abaixo estão quatro fotos tiradas deste evento engraçado, mas não tão engraçado. Dan Jacobsen AMS3 artilheiro DET. 5 HAL-3 Seawolves


Conteúdo

Presidente e presidente da Strake Energy, Inc., Strake matriculou-se em 1949 na St. Thomas High School em sua cidade natal, Houston, onde, como aluno de honra, participou de esportes e governança de classe. Ele se formou em 1953 como membro do St. Thomas Student Council e do Letterman's Club. & # 911 & # 93 Ele então frequentou a University of Notre Dame em South Bend, Indiana, onde se formou em economia e foi presidente da classe sênior. Ele foi comissionado na Marinha dos Estados Unidos e serviu dois anos no Pacífico no USS & # 160Rice County& # 160 (LST-1089). De 1959 a 1961, Strake frequentou a Escola de Graduação em Negócios da Universidade de Harvard em Cambridge, Massachusetts, da qual recebeu um mestrado em administração de empresas. & # 911 e # 93

O pai de Strake, George Strake, Sr., nasceu em St. Louis, formou-se na St. Louis University, serviu na Army Air Corp na Primeira Guerra Mundial, foi para Tampico, México e depois Havana, Cuba, para trabalhar no petróleo o negócio. Ele ficou órfão aos sete anos. Em 1929, ele veio praticamente sem um tostão para Houston, a casa de sua esposa, Susan Kehoe Strake. Ele percorreu as estradas vicinais do leste do Texas em busca de uma formação contendo petróleo. Em 1930, ele seguiu o leito de um riacho fora de Conroe, Texas, onde encontrou a formação específica que procurava. Em pouco tempo, dois poços de petróleo se concretizaram, e Strake, um devoto católico romano, tornou-se o terceiro petroleiro mais rico de Houston. & # 912 & # 93 Strake, Jr., juntou-se ao pai na gestão do G.W. Holdings de petróleo da Strake Company. Após a morte de seu pai em 1969, ele se tornou um operador independente de petróleo e gás. Mais tarde, ele formou negócios relacionados: Strake Trading Group, Strake Consortium (Yemen) Limited & # 911 & # 93 e Strake Management Company.


RCHS Spring Flea Market está de volta!

Sábado, 15 de maio de 2021, 8h00 - 14h00 Chuva ou brilho!

A Rice County Historical Society realizará seu Spring Flea Market no sábado, 15 de maio. Os vendedores do mercado levarão uma grande variedade de itens para comprar, incluindo antiguidades, itens colecionáveis, artesanato, vidros, utensílios de cozinha, bancos de madeira e muito mais.

Além disso, o Rice County Fairgrounds sediará o Cannon Valley Farmers Market simultaneamente. Os food trucks também estarão no local durante o evento. Portanto, deve ser um ótimo dia!

É emocionante oferecer este evento mais uma vez no terreno da Sociedade Histórica do Condado de Rice, pois o preparamos para ser um evento Covid Aware com todos fazendo sua parte para garantir que seja uma experiência segura e positiva para tornar este Mercado de Pulgas tão seguro quanto possível para vendedores e compradores. Os vendedores para o Mercado de Pulgas serão divididos em razão deste evento em conscientização do Distanciamento Social (6 '+). Coberturas faciais serão necessárias para os vendedores e compradores durante este evento de seis horas. Estações de desinfetante para as mãos serão instaladas em todo o terreno. Serão colocados sinais de distanciamento social para lembretes gentis de ficar a 6 'de distância. O RCHS irá monitorar os mandatos do governador e irá segui-los se houver alguma mudança para eventos externos. Com a ajuda de todos, este pode ser um evento seguro e de sucesso.

Se você souber de alguém que deseja vender seus itens neste Mercado de Pulgas, compartilhe essas informações com eles. Haverá muito tráfego de pedestres durante o dia.

Todos os que têm interesse em ser um fornecedor (em qualquer nível de experiência) são incentivados a nos ligar. As vagas disponíveis para fornecedores são bancas de 10'x20 'e podem ser reservadas por US $ 20 antes do dia do evento. Se houver vagas restantes, elas estarão disponíveis por $ 25 no dia do evento. Você é encorajado a trazer uma lona ou mesa, dossel ou o que for necessário para exibir seus itens. Os vendedores da primeira vez são bem-vindos! Os fornecedores poderão configurar a partir das 5h30.

A Feira da Ladra ficará no estacionamento da frente do museu, bem como atrás do Museu de História RCHS, em 1814 NW 2 ª Avenida, Faribault, MN 55021. Os vendedores são convidados a reservar uma vaga para a Feira da Ladra mediante o pagamento de uma taxa e preenchendo um Formulário de Acordo de Fornecedor.


Bem-vindo à coleção de história digital de Northfield – Rice County

A Coleção de História Digital do Condado de Northfield – Rice (DHC) preserva e torna acessíveis versões digitais dos registros da história de Northfield e da área mais ampla do Condado de Rice, Minnesota.

O DHC foi estabelecido em 2007 como um fórum para bibliotecas, arquivos, museus e outros locais para colaborar na identificação, descrição, digitalização e disponibilização de materiais relacionados à história de Northfield, e se expandiu para abranger todo o condado de Rice em 2019. Compartilhamos padrões de metadados, uma plataforma técnica, um portal baseado na web e, o mais importante, um compromisso de trabalhar para fornecer acesso abrangente aos registros da história local.

Nossos focos iniciais incluídos neste portal relacionavam-se a dois temas: Educação em Northfield e James-Younger Gang Bank Raid, mas desde então ampliamos nossa coleção para incluir tópicos gerais na história regional (ver lista abaixo). Esperamos que você ache úteis os manuscritos, fotografias, panfletos, recortes de jornais, gravações de áudio e livros desta coleção crescente.

Coleções por tema

Este site é financiado em parte pela doação do Fundo do Patrimônio Cultural e Artístico administrado pela Sociedade Histórica de Minnesota.


Rice County LST-1089 - História

Extraído do Dicionário de Navios de Combate Navais Americanos, vol. VII (1981), pp. 569-731.

NAVIOS DE ATERRAGEM DE TANQUE (LST)

A evacuação britânica de Dunquerque em 1940 demonstrou ao Almirantado que os Aliados precisavam de navios oceânicos relativamente grandes, capazes de entregar de costa a costa de tanques e outros veículos em ataques anfíbios ao continente europeu. Como medida provisória, três petroleiros de médio porte, construídos para passar sobre as barras restritivas do Lago Maracaibo, na Venezuela, foram selecionados para conversão devido ao seu calado raso. Rampas e portas de proa foram adicionadas a esses navios, que se tornaram os primeiros navios de desembarque de tanques (LST). Mais tarde, eles provaram seu valor durante a invasão da Argélia em 1942, mas suas proas íngremes tornavam a velocidade inadequada e apontavam a necessidade de um design totalmente novo, incorporando um casco mais elegante.

Em sua primeira reunião na Conferência de Argentina em agosto de 1941, o presidente Roosevelt e o primeiro-ministro Churchill confirmaram as opiniões do Almirantado. Em novembro de 1941, uma pequena delegação do Almirantado chegou aos Estados Unidos para reunir ideias com o Bureau of Ships da Marinha com relação ao desenvolvimento do navio necessário. Durante esta reunião, foi decidido que o Bureau de Navios projetaria essas embarcações.

Em poucos dias, John Niedermair, do Bureau of Ships, esboçou um navio de aparência estranha que provou ser o projeto básico para os mais de 1.000 LSTs que seriam construídos durante a Segunda Guerra Mundial. Para atender aos requisitos conflitantes de calado profundo para viagens oceânicas e calado raso para encalhar, o navio foi projetado com um grande sistema de lastro que poderia ser preenchido para a passagem no oceano e bombeado para operações de encalhe. O esboço foi enviado à Grã-Bretanha em 5 de novembro de 1941 e aceito imediatamente. O Almirantado então solicitou aos Estados Unidos que construíssem 200 LSTs para a Marinha Real sob os termos de empréstimo-arrendamento.

Os planos preliminares inicialmente previam um LST de 280 pés de comprimento, mas, em janeiro de 1942, o Bureau of Ships descartou esses d rawings em favor de especificações para um navio de 290 pés de comprimento. Dentro de um mês, os planos de trabalho finais foram desenvolvidos, estendendo ainda mais o comprimento total para 328 pés e exigindo uma viga de 50 pés e calado mínimo de três pés e 9 l / 2 polegadas. Este esquema distribuiu o peso do navio por uma área maior, permitindo que ele andasse mais alto na água durante o pouso. O LST poderia transportar uma carga de 2.100 toneladas de tanques e veículos. As dimensões maiores também permitiram que os projetistas aumentassem a largura da abertura da porta e da rampa de 12 para 14 pés e, assim, acomodassem a maioria dos veículos aliados. Provisões foram tomadas para a ventilação satisfatória do espaço do tanque enquanto os motores do tanque estavam funcionando, e um elevador foi fornecido para baixar os veículos do deck principal até o convés do tanque para o desembarque. Em janeiro de 1942, o primeiro modelo em escala do LST foi construído e estava sendo testado no David Taylor Model Basin em Washington, D.C.

Em três atos separados datados de 6 de fevereiro de 1942, 26 de maio de 1943 e 17 de dezembro de 1943, o Congresso concedeu a autoridade para a construção de LSTs, juntamente com uma série de outros auxiliares, escoltas de contratorpedeiros e diversas embarcações de desembarque. O enorme programa de construção ganhou impulso rapidamente. Tal alta prioridade foi atribuída à construção de LSTs que a quilha de um porta-aviões, anteriormente colocada no cais, foi removida às pressas para dar lugar a vários LSTs a serem construídos em seu lugar. A quilha do primeiro LST foi baixada em 10 de junho de 1942 em Newport News, Virgínia, e os primeiros LSTs padronizados foram retirados de sua doca de construção em outubro. Vinte e três estavam em funcionamento no final de 1942.

O programa de construção do LST foi único em vários aspectos. Assim que o projeto básico foi desenvolvido, os contratos foram alugados e a construção foi iniciada em grande quantidade antes da conclusão de um navio de teste. Ordens preliminares foram enviadas verbalmente ou por telegramas, telefone e cartas por correio aéreo. O pedido de certos materiais realmente precedeu a conclusão do trabalho de design. Enquanto muitos itens de equipamento pesado, como maquinário de propulsão principal, foram fornecidos diretamente pela Marinha, o restante da aquisição foi tratado centralmente pela Agência Coordenadora de Materiais - um adjunto do Bureau de Navios - para que os numerosos construtores do programa não tem que licitar um contra o outro. Por meio de ações vigorosas de acompanhamento dos materiais encomendados, a agência tornou possível o cumprimento dos cronogramas de construção em tempo recorde.

A necessidade de LSTs era urgente e o programa teve alta prioridade durante a guerra. Uma vez que a maioria das atividades de construção naval estavam localizadas em estaleiros costeiros e eram amplamente utilizadas para a construção de navios de grande calado, novas instalações de construção foram estabelecidas ao longo das vias navegáveis ​​interiores. Em alguns casos, plantas de indústria pesada, como pátios de fabricação de aço, foram convertidas para a construção LST. Isso colocou o problema de levar os navios concluídos dos estaleiros de construção no interior para águas profundas. Os principais obstáculos eram as pontes. A Marinha realizou com sucesso a modificação das pontes e, por meio de um & quotFerry Command & quot de tripulações da Marinha, transportou os navios recém-construídos aos portos costeiros para adequação. O sucesso desses estaleiros & quotcornfield & quot do Meio-Oeste foi uma revelação para os construtores de navios há muito estabelecidos nas costas. A contribuição deles para o programa de construção do LST foi enorme. Dos 1.051 LSTs construídos durante a Segunda Guerra Mundial, 670 foram construídos por cinco grandes construtores do interior.

Em 1943, o tempo de construção de um LST foi reduzido para quatro meses e, no final da guerra, para dois meses. Um esforço considerável foi despendido para manter o design do navio constante, mas, em meados de 1943, a experiência operacional levou à incorporação de certas mudanças nos novos navios. Essas modificações incluíram: a substituição do elevador por uma rampa do convés principal ao convés dos tanques, aumento do armamento e adição de uma planta de destilação para fazer água potável. O ma in convés foi reforçado para acomodar uma embarcação de desembarque totalmente equipada, tanque (LCT).

Desde a sua estreia em combate nas Solomons em junho de 1943 até o fim das hostilidades em agosto de 1945, os LSTs prestaram um serviço vital na Segunda Guerra Mundial. Eles participaram das invasões da Sicília, Itália, Normandia e sul da França no Teatro Europeu e foram um elemento essencial nas campanhas de salto de ilhas no Pacífico que culminaram com a libertação das Filipinas e a captura de I wo Jima e Okinawa.

O LST provou ser um navio notavelmente versátil. Vários deles foram convertidos para se tornarem navios de reparo de embarcações de desembarque (ARL). Nesse projeto, a rampa e as portas da proa foram removidas e a proa foi lacrada. Torres, lanças e guinchos foram adicionados para transportar embarcações de desembarque danificadas a bordo para reparos, e oficinas de ferreiro, máquinas e eletricidade foram fornecidas no convés principal e no convés do tanque.

Outra conversão bem-sucedida foi o LST & quotMother Ship. & Quot Esta versão do casco LST padrão tinha duas cabanas Quonset erguidas no convés principal para acomodar 40 oficiais. Os beliches no convés do tanque acomodavam 196 homens adicionais. Uma padaria e 16 caixas de refrigeração para provisões frescas aumentaram as instalações normalmente fornecidas à tripulação. Quatro unidades de destilação extras foram adicionadas e os tanques de lastro foram convertidos para armazenamento de água doce.

Trinta e oito LSTs foram convertidos para servir como pequenos navios-hospital. Eles complementaram os muitos LSTs padrão que removem as vítimas da praia após o desembarque de suas cargas de tanques e veículos. Por exemplo, no dia D, o LST trouxe 41.035 homens feridos de volta através do Canal da Mancha das praias da Normandia. Outros LSTs, fornecidos com guindastes extras e equipamento de manuseio, foram usados ​​exclusivamente para reabastecimento de munição. Eles possuíam uma vantagem especial neste papel, já que seu tamanho permitia que dois ou três LSTs fossem simultaneamente ao lado de um navio de guerra ou cruzador ancorado para realizar o reabastecimento mais rapidamente do que os navios de munição padrão. Nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, alguns LSTs foram até equipados com conveses de voo, dos quais pequenos aviões de observação eram enviados durante as operações anfíbias.

Ao longo da guerra, os LSTs demonstraram uma notável capacidade de absorver punições e sobreviver. Apesar do apelido, & quotLarge Slow Target & quot, que foi aplicado a eles por membros irreverentes da tripulação, os LSTs sofreram poucas perdas em proporção ao seu número e ao escopo de suas operações. Seu arranjo estrutural brilhantemente concebido proporcionou resistência e flutuabilidade incomuns. Embora o LST fosse considerado um alvo valioso pelo inimigo, apenas 26 foram perdidos devido à ação inimiga e apenas 13 foram vítimas de clima, recife ou acidente.
Um total de 1.152 LSTs foram contratados no grande programa de construção naval da Segunda Guerra Mundial, mas 101 foram cancelados no outono de 1942 devido a mudanças nas prioridades de construção. Se 1.051 realmente construídos, 113 LSTs foram transferidos para a Grã-Bretanha sob os termos de lend-lease, e mais quatro foram entregues à Marinha grega. As conversões para outros tipos de navios com diferentes designações de casco foram responsáveis ​​por 116.

O fim da Segunda Guerra Mundial deixou a Marinha com um enorme estoque de navios anfíbios. Centenas deles foram demolidos ou afundados, e a maioria dos navios restantes foram colocados em "bolas de naftalina" para serem preservados para o futuro. Conseqüentemente, a construção de LSTs nos anos do pós-guerra imediato foi modesta. LST-1153 e LST-115I, comissionados respectivamente em 1947 e 1949, foram os únicos LSTs movidos a vapor já construídos pela Marinha. Eles forneceram melhores arranjos de atracação e uma maior capacidade de carga do que seus antecessores.

O sucesso do ataque anfíbio em Inchon durante a Guerra da Coréia apontou para a utilidade dos LSTs mais uma vez. Isso contrastava com a opinião anterior expressa por muitas autoridades militares de que o advento da bomba atômica relegou os pousos anfíbios a uma coisa do passado. Como consequência, no início dos anos 1950 foram construídos 15 LSTs do que mais tarde seria conhecido como Terrebonne Parish-class. Esses novos LSTs eram 56 pés mais longos e estavam equipados com quatro, em vez de dois, motores a diesel, que aumentaram sua velocidade para 15 nós. Montagens gêmeas de calibre 50 de três polegadas substituíram os antigos canhões gêmeos de 40 milímetros, e hélices de passo controlável melhoraram o poder de apoio do navio. Em 1 de julho de 1955, os nomes dos condados ou freguesias (os condados da Louisiana são chamados de "paróquias") foram atribuídos aos LSTs, que anteriormente tinham apenas uma designação de casco com letras e números.

No final dos anos 1950, sete LSTs adicionais da classe De Soto County foram construídos. Estas eram uma versão melhorada em relação aos LSTs anteriores, com um alto grau de habitabilidade para a tripulação e tropas embarcadas. Considerado o design & quotúltimo & quot atingível com a configuração de porta em arco LST tradicional, eles eram capazes de 17,5 nós.

O comissionamento de Newport (LST-1179) em 1969 marcou a introdução de um conceito totalmente novo no design de LSTs. Ela foi a primeira de uma nova classe de 20 LSTs capazes de navegar a uma velocidade sustentada de 20 nós. Para obter essa velocidade, as portas de proa rombas tradicionais do LST foram substituídas por uma proa de navio pontiaguda. A descarga é realizada por meio do uso de uma rampa de 31 metros operada sobre a proa e apoiada por braços de torre duplos. Um portão de popa para o convés do tanque permite o descarregamento de tratores anfíbios na água ou o descarregamento de outros veículos em uma embarcação de desembarque, utilitário (LCU) ou em um píer. Capaz de operar com os esquadrões anfíbios de alta velocidade de hoje consistindo em LHAs, LPDs e LSDs, o LST da classe Newport pode transportar tanques, outros veículos pesados ​​e equipamentos de engenharia que não podem ser facilmente pousados ​​por helicópteros ou embarcações de desembarque. Assim, a utilidade do LST parece estar assegurada em um futuro distante.


Registros históricos, listagens

Clique no condado ou cidade independente abaixo para obter uma lista de locais históricos no Registro de Marcos da Virgínia e no Registro Nacional de Locais Históricos em cada jurisdição. Clique em um site listado em cada jurisdição para obter uma fotografia e uma descrição resumida do significado histórico do site & # 8217s, bem como um link para o formulário de candidatura (pdf) que rendeu à propriedade histórica ou distrito um lugar nos registros.

Não conhece a jurisdição onde um site listado pode estar localizado? Digite o nome do site na barra de pesquisa dinâmica abaixo.

As candidaturas afiliadas a sítios arqueológicos ou distritos arqueológicos não podem ser postadas para acesso público a fim de proteger o sítio ou localização do distrito, ou podem ter um documento redigido publicado.

Consulte a página de Atividades da Diretoria para obter os recursos históricos recentemente aprovados para inclusão no VLR ou aguardando consideração para inclusão na próxima reunião trimestral conjunta do Conselho de Recursos Históricos da Virgínia e do Conselho de Revisão Estadual.

Observação: os sites VLR e NRHP aprovados recentemente são publicados o mais rápido que o tempo da equipe permitir. Para obter uma lista abrangente de todos os recursos históricos registrados na Virgínia, consulte esta “Lista de propriedades e locais registrados na Virgínia (pdf)”


Rastreando suas raízes: os sobrenomes dos escravos eram como marcas?

Os sobrenomes dos escravos foram alterados quando eles foram vendidos, ou eles foram autorizados a manter os sobrenomes de seus antigos donos de escravos? Parece plausível que o nome de um escravo seja como uma marca que identifica a reivindicação de propriedade.

Esta questão surgiu na reunião familiar de um ramo recém-descoberto de minha família que remonta a um homem escravizado, Wilson Wood, de Meigs County, Tenn. Wilson nasceu em 1815 e morreu em 1878 e era casado com Sarah Taliaferro Madeira. Acreditamos que seu pai era o proprietário de escravos William W. Wood Sênior e sua mãe uma escrava chamada Mary. Temos uma cópia de uma nota fiscal mostrando que Wilson estava vendido a seu tio Samuel Wood em 1862. Neste caso, ambos os proprietários tinham o mesmo sobrenome, mas se não tivessem, o sobrenome de Wilson teria mudado?

Além disso, existem detalhes adicionais sobre o início da vida de Wilson que você pode encontrar? Enviarei a você a documentação que temos para ele. —A Rev. Dra. Lisa Sykes Chilton

Se fosse tão simples rastrear os sobrenomes de pessoas escravizadas! Na verdade, havia uma variedade de maneiras pelas quais ex-escravos adotavam sobrenomes, apenas uma das quais era adotando o sobrenome de seu proprietário de escravos. Houve casos de uma família escravizada transmitindo um sobrenome por várias gerações. Às vezes, as pessoas mantinham o sobrenome de um proprietário anterior de escravos e às vezes tinham um nome escolhido por outros motivos, como sua ocupação ou uma ligação familiar de longa data com um nome. Uma janela para as complexidades dos sobrenomes dos escravos pode ser encontrada lendo o artigo "A Perspective on Indexing Slaves’ Names "(pdf), de David E. Patterson, no American Archivist.

As muitas maneiras pelas quais os afro-americanos surgiram por seus sobrenomes

Para complicar ainda mais a pesquisa de sobrenomes afro-americanos, está o fato de que, após a Guerra Civil, os ex-escravos nem sempre pegavam o nome de seu proprietário mais recente (ou o tinham atribuído a eles pelos recordistas). Às vezes, escravos recém-libertados escolhiam novos sobrenomes para se separarem de seus antigos proprietários. Por exemplo, alguns selecionaram os sobrenomes de pessoas que admiravam ou consideravam importantes, como presidentes dos Estados Unidos. Pode ser por isso que "Washington", o sobrenome do primeiro presidente da América, foi apelidado de "o nome mais negro" da América em um artigo da Associated Press. Noventa por cento das pessoas registradas no censo de 2000 com o sobrenome “Washington” eram negras, uma porcentagem significativamente maior do que qualquer outro nome comum.

Em uma coluna anterior Tracing Your Roots, “Am I Related to Black Nationalist Martin R. Delany? , ”Determinamos que Dennis Dorrity provavelmente mudou seu sobrenome de seu ex-proprietário de escravos, John Dorrity, para Delaney. Isso foi possivelmente por admiração pelo abolicionista negro Major Martin Robison Delany, que é frequentemente referido como "o Pai do Nacionalismo Negro".

Em outros casos, os indivíduos escolheram o nome "Homem Livre" ou "Homens Livres" para se distanciarem algum proprietário de escravos.

Por essas razões, nosso conselho aos afro-americanos que estão rastreando raízes familiares é que procurem ancestrais no censo de 1870 sem sobrenome. Essa foi a técnica usada em outra coluna anterior, “Qual é a história de um retrato de meu ancestral escravo? , ”Quando descobrimos que uma família com o sobrenome“ Dickey ”de 1880 em diante foi registrada com o sobrenome“ Johnson ”em 1870.

Como os sobrenomes de ex-escravos eram tão fluidos e não obedeciam a nenhuma lei ou regra específica, determinar um sobrenome durante e depois da escravidão costuma ser o aspecto mais desafiador da genealogia afro-americana.

Reexaminar a história de Wilson Wood

No seu caso, você tem o nome de seu ancestral e de dois de seus ex-proprietários de escravos na nota fiscal. Acredita-se que o pai de Wilson Wood, William W. Wood Sênior, o vendeu a seu tio Samuel Wood. Depois de examinar os documentos que você identificou, rastreamos mais detalhes e encontramos informações que podem surpreendê-lo.

A nota fiscal de Wilson Wood foi registrada em 22 de setembro de 1862, mas o registro afirma que a venda realmente ocorreu antes dessa data, em 26 de outubro de 1861. Isso significa que a venda foi registrada pelo menos um ano após o venda ocorreu. Lembre-se de que os documentos registrados após o evento nem sempre são totalmente precisos, pois geralmente são baseados na memória.

Analisamos a programação do censo escravo dos Estados Unidos de 1860 (é necessária a assinatura do Ancestry.com) e parece que a venda de Wilson para Samuel O. Wood poderia ter ocorrido já em 1860, já que havia um homem de 45 anos homem registrado na casa de Samuel Wood em Meigs County, Tennessee, naquele ano que corresponderia à descrição de Wilson. Samuel tinha apenas dois escravos: o homem que poderia ser Wilson e uma mulher de 42 anos.

Going back a decade to the 1850 Slave Schedule , both William Wood and Samuel O. Wood were recorded as slave owners in Meigs County, and their households were recorded on the same page of the census, meaning that they were living close to each other. Each man had only one slave in his household in 1850. Samuel had a 29-year-old male, placing his birth around 1821, and William Wood had a 26-year-old male, born about 1824, and both were described as being black. Both of these men are younger than what you know about Wilson Wood. However, it’s important to note that ages can vary, particularly in slave schedules, so perhaps one of these men is Wilson.

When we compared the 1860 Slave Schedule with the information in the federal census, however, we didn’t find a William Wood who was old enough to be the one who was on the bill of sale. A minor would have had to have a guardian conduct the sale for him, and that was not indicated in the document. The only William Wood recorded in Meigs County in 1860 was born around 1849 and was recorded in the household of James Wood. We also found 42-year-old Samuel O. Woods residing in Meigs County in 1860 with his wife, Mary, and two children: Roena, 9, and Elias, 2.

Going back 10 years to the 1850 census, we found Samuel residing there with Mary and a 1-year-old son, William Wood. This might be the same child who was recorded with James Wood (possibly a relative) 10 years later. However, in 1850 we also found a better match for the William Wood recorded in the bill of sale: a 30-year-old living alone in Meigs County.

Based on this information, it seems probable that the William and Samuel Wood in the bill of sale were brothers or close relatives, though both are far too young to be the father of Wilson, who was born in 1815. Perhaps Wilson was actually the son of William and Samuel’s father, and the story shifted in its retelling over time. You’ll want to focus on tracing this white Wood family back in time to determine if that is a possibility.

It also appears by the wording of the bill of sale for Wilson Wood that William Wood was either deceased or was no longer in the area at the time that the sale was recorded, since it states that the clerk John T. Russell “was personally acquainted with the said William Wood.” He was not available in some capacity, since he was not present for the recording of the document.

This aligns with the fact that a William Wood of the right age does not appear in Meigs County in 1860. You can search for a probate record for him in Meigs County before 1861 (the sale date) or search for a William Wood in another location that matches his description in 1860. This may help you learn more about any other slaves he may have owned or sold in Meigs County.

We went back further in time to research white Wood families in Meigs County. In 1836 there were two men with the surname “Wood” who were taxed in Meigs County: John W. Wood and Samuel W. Wood (subscription required). Neither of them was taxed for any slaves. Likewise, in 1830 a William Wood was recorded in Rhea County, Tenn. , which is adjacent to Meigs County and is also the county where the Samuel O. Wood in the bill of sale married in 1848 . The household did not include any slaves, but perhaps there is a connection to the William and Samuel Wood in the bill of sale.

These records suggest that there wasn’t a slave-owning Wood family in or around Meigs County when your Wilson Wood was born, and he could have been born elsewhere—or even been enslaved previously by another family. Extending your search geographically may help you locate an early bill of sale or probate record that mentions him and provides more information about his origins.

Henry Louis Gates Jr. is the Alphonse Fletcher University Professor and founding director of the Hutchins Center for African and African American Research at Harvard University. He is also chairman of The Root. Follow him on Twitter e Facebook .


Dakota History in the Faribault Region

Chief Hushasha of the Wahpekute Dakota in front of his tipi while imprisoned at Fort Snelling, Minnesota in 1862, after the Great Sioux Uprising of 1862 (Dakota War).

The Wahpekute Dakota were the original occupants of the region around Faribault, along with some of their Mdewakanton Dakota relatives. 1 Minnesota itself comes from the Dakota word for Mni Sota, the waters that reflects the sky. The main Wahpekute village was situated along the northwest shore of Medatepetonka, "Lake of the Big Village," now known as Cannon Lake.

The Wahpekute lived in a peaceable alliance with the other six peoples that make up the the Oceti Sakowin, the Lakota/Dakota Sioux, but competition for lands and resources stepped up with westward migration by Ojibwe from the shores of Lake Superior, bearing French firearms and exacerbated by the United States. With time, many of the Lakota/Dakota moved into what is now South Dakota and Nebraska, while the remaining communities settled in southern Minnesota, northern Iowa and eastern Wisconsin. After the Dakota-U.S. War of 1862, the vast majority of Dakota were forcibly exiled outside Minnesota, though always maintaining connection to their homelands. Today, the Prairie Island Indian Community near the mouth of the Cannon in Red Wing, is the nearest Dakota nation.

Faribault Heritage Preservation Commission, “Timeline,” accessed 20 April, 2013, http://www.faribault.org/history/Timeline.htm. ↩

Access Genealogy, “Wahpekute Indian Tribe History,” accessed 20 April, 2013, http://www.accessgenealogy.com/native/tribes/siouan/wahpekutehist.htm. ↩

This tall, white sandstone rock formation located in what is today known as Castle Rock, was the namesake for the present day Cannon River, which the Wahpekute named Iyan Bosndata ("The Standing Rock River”) .

The Wahpekute split into two groups, with one settling in northern Iowa near Spirit Lake, and the other, along the Upper Cannon Valley. The latter were the first recorded residents of the Rice County area (then unnamed). They settled first in villages along the Cannon River, which they named Inyan Bosndata ("The Standing Rock River”) after a tall, white sandstone rock formation located in what is today known as Castle Rock, Dakota County, Minnesota. 10 Later, at Alexander Faribault’s persuasion, they moved into the existing site of Faribault. There were about 600 Wahpekute in the area by the early 1850s.

Chief Hushasha (Red Legs) of the Wahpekute Dakota was imprisoned in the Dakota internment camp at Fort Snelling, Minnesota after the U.S. Dakota War of 1862 . Hushasha converted to Christianity and is understood to have been baptized by the Rev. Henry Benjamin Whipple, the first Episcopal bishop of Minnesota who founded the Cathedral of Our Merciful Savior in Faribault. Many of Hushasha's descendants have identified themselves as Episcopalians. 11

Shannon Sleeth, “Wahpekute Dakota Sioux, Rice County Minnesota,” last modified October 2009, http://www.oocities.org/heartland/estates/5418/indian.html. ↩

Fox, Donald Whipple. "Chief Hushasha in Front of His Tipi While Imprisoned at Fort Snelling (Minnesota) in 1862." Beliefnet Community. February 9, 2009. http://community.beliefnet.com/hushasha40. ↩

F. W. Frink, A Short History of Faribault, (Faribault: Press of the Faribault Republican, 1902)↩


The Gullah: Rice, Slavery, and the Sierra Leone-American Connection

Mrs. Queen Ellis of Mt. Pleasant, South Carolina making a Gullah basket (1976).

The Gullah are a distinctive group of Black Americans from South Carolina and Georgia in the southeastern United States. They live in small farming and fishing communities along the Atlantic coastal plain and on the chain of Sea Islands which runs parallel to the coast. Because of their geographical isolation and strong community life, the Gullah have been able to preserve more of their African cultural heritage than any other group of Black Americans. They speak a creole language similar to Sierra Leone Krio, use African names, tell African folktales, make African-style handicrafts such as baskets and carved walking sticks, and enjoy a rich cuisine based primarily on rice.

Indeed, rice is what forms the special link between the Gullah and the people of Sierra Leone. During the 1700s the American colonists in South Carolina and Georgia discovered that rice would grow well in the moist, semitropical country bordering their coastline. But the American colonists had no experience with the cultivation of rice, and they needed African slaves who knew how to plant, harvest, and process this difficult crop. The white plantation owners purchased slaves from various parts of Africa, but they greatly preferred slaves from what they called the “Rice Coast” or “Windward Coast”—the traditional rice-growing region of West Africa, stretching from Senegal down to Sierra Leone and Liberia. The plantation owners were willing to pay higher prices for slaves from this area, and Africans from the Rice Coast were almost certainly the largest group of slaves imported into South Carolina and Georgia during the 18th century.

The Gullah people are directly descended from the slaves who labored on the rice plantations, and their language reflects significant influences from Sierra Leone and the surrounding area. The Gullahs’ English-based creole language is strikingly similar to Sierra Leone Krio and contains such identical expressions as bigyai (greedy), pantap (on top of), ohltu (both), tif (steal), yeys (ear), and swit (delicious). But, in addition to words derived from English, the Gullah creole also contains several thousand words and personal names derived from African languages—and a large proportion of these (about 25%) are from languages spoken in Sierra Leone. The Gullah use such masculine names as Sorie, Tamba, Sanie, Vandi, and Ndapi, and such feminine names as Kadiatu, Fatimata, Hawa, and Isata—all common in Sierra Leone. As late as the 1940s, a Black American linguist found Gullahs in rural South Carolina and Georgia who could recite songs and fragments of stories in Mende and Vai, and who could do simple counting in the Guinea/Sierra Leone dialect of Fula. In fact, all of the African texts that Gullah people have preserved are in languages spoken within Sierra Leone and along its borders.

The connection between the Gullah and the people of Sierra Leone is a very special one. Sierra Leone has always had a small population, and Sierra Leonean slaves were always greatly outnumbered on the plantations by slaves from more populous parts of Africa—except in South Carolina and Georgia. The rice plantation zone of coastal South Carolina and Georgia was the only place in the Americas where Sierra Leonean slaves came together in large enough numbers and over a long enough period of time to leave a significant linguistic and cultural impact. While Nigerians may point to Brazil, Cuba, and Haiti as places where Nigerian culture is still evident, Sierra Leoneans can look to the Gullah of South Carolina and Georgia as a kindred people sharing many common elements of speech, custom, culture, and cuisine.


Assista o vídeo: A Landing Ship Tank and a Landing Craft Infantry at an offloading operation durin..HD Stock Footage