Tripulação do USS Fall River (CA-131) assiste à bomba atômica de Able Day, 1º de julho de 1946

Tripulação do USS Fall River (CA-131) assiste à bomba atômica de Able Day, 1º de julho de 1946


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Tripulação do USS Fall River (CA-131) assiste à bomba atômica de Able Day, 1º de julho de 1946

Aqui, vemos alguns membros da tripulação do cruzador pesado USS da classe Baltimore Fall River (CA-131) assistindo ao teste da bomba atômica de Able Day em 1º de julho de 1946


  • USS Independence foi usado em testes de armas atômicas no Atol de Bikini em 1946
  • Após os testes, foi afundado em 1951, carregado com tambores de 55 galões de lixo radioativo
  • Os pesquisadores perderam o naufrágio - mas ele foi localizado em abril do ano passado por um submarino de pesquisa
  • E agora um físico nuclear revelou como o local é radioativo

Publicado: 20:46 BST, 29 de abril de 2016 | Atualizado: 21:59 BST, 29 de abril de 2016

Novas imagens impressionantes de um teste de arma atômica em 1946 em uma centena de navios americanos foram reveladas.

As imagens recém-desclassificadas mostram o veterano porta-aviões USS Independence da Segunda Guerra Mundial, que foi um dos quase cem navios usados ​​como alvos nos primeiros testes da bomba atômica no Atol de Bikini no verão de 1946.

Os dois testes de biquíni, conhecidos como Operação Encruzilhada, foram realizados logo após o fim atômico da Segunda Guerra Mundial no Japão e sinalizaram uma nova era na história mundial, dizem os historiadores envolvidos no novo estudo.

As imagens recém-desclassificadas mostram o porta-aviões da Segunda Guerra Mundial, que foi um dos quase cem navios usados ​​como alvos nos primeiros testes da bomba atômica no Atol de Biquíni em 1946. Aqui, os marinheiros assistem ao 'Teste Capaz' explodir a milhas mar adentro do convés do navio de apoio USS Fall River em 1 de julho de 1946.

O TESTE NUCLEAR CAPAZ

Em 1º de julho de 1946, os Estados Unidos realizaram o primeiro teste nuclear após a Segunda Guerra Mundial.

A explosão ocorreu na lagoa do Atol de Bikini, situada nas Ilhas Marshall, no Oceano Pacífico.

A explosão da bomba de fissão, em grande parte idêntica à arma usada no ataque a Nagasaki em 9 de agosto de 1945, ocorreu 158 metros acima do nível do mar e teve um rendimento de 23 quilotons.

A bomba, batizada de Gilda em homenagem ao personagem de Rita Hayworth no filme homônimo de 1946, foi lançada do B-29 Superfortress Dave's Dream of the 509th Bombardment Group.

O objetivo principal era testar os efeitos das armas nucleares em navios.

78 embarcações, muitas das quais capturadas durante a Segunda Guerra Mundial, estavam ancoradas na lagoa.

A explosão afundou apenas cinco deles, deixando outros 14 gravemente danificados.

O Journal of Maritime Archaeology cedeu um número inteiro para a coleção de documentos e fotografias dos testes.

Esta era foi sombriamente resumida em um relatório então classificado sobre os testes do Biquíni que sugeria que, com a vinda da 'Bomba', era possível despovoar a terra, deixando apenas 'vestígios das obras do homem'.

A explosão ocorreu na lagoa do Atol de Biquíni, situada nas Ilhas Marshall, no Oceano Pacífico.

O Test Able seria o primeiro de uma série de 67 testes no atol e o segundo teste nuclear dos EUA de mais de mil a seguir.

A explosão da bomba de fissão, em grande parte idêntica à arma usada no ataque a Nagasaki em 9 de agosto de 1945, ocorreu a 158 metros acima do nível do mar e teve um rendimento de 23 quilotons.

O objetivo principal era testar os efeitos das armas nucleares em navios.

Para tanto, uma frota de 78 embarcações, muitas das quais capturadas durante a Segunda Guerra Mundial, estava ancorada na lagoa.

A explosão afundou apenas cinco deles, deixando outros 14 gravemente danificados.

“O Journal of Maritime Archaeology tem a honra de apresentar o estudo de caso do USS Independence”, disse o co-editor-chefe do JMA, Annalies Corbin.

'As conquistas da NOAA em contextualizar o trabalho futuro para arqueólogos marítimos em todo o mundo no que se refere à arqueologia pós-Segunda Guerra Mundial e da Guerra Fria são críticas para iniciar uma conversa significativa e desenvolver planos iniciais para a gestão do patrimônio cultural subaquático de embarcações como o USS Independence.'

O naufrágio do USS Independence fica a cerca de 30 milhas da costa central da Califórnia.

Foi aqui que a Marinha dos Estados Unidos o afundou para levá-lo além do alcance de uma potencial espionagem soviética, no final de sua utilidade como plataforma de teste nuclear em 1951.

O Escritório de Pesquisa e Exploração Oceânica da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA (NOAA) e o Escritório de Santuários Marinhos Nacionais trabalharam com a Boeing Company em 2015 para localizar os destroços.


Tripulação do USS Fall River (CA-131) assiste à Bomba Atômica de Able Day, 1º de julho de 1946 - História

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A edição de abril da Springer & # 8217s Journal of Maritime Archaeology (JMA) concentra-se em um único naufrágio como a lente através da qual a arqueologia marítima avalia o advento da Era Atômica e da Guerra Fria. O naufrágio é o veterano porta-aviões USS Independence da Segunda Guerra Mundial, que foi um dos quase cem navios usados ​​como alvos nos primeiros testes da bomba atômica no Atol de Bikini no verão de 1946.

Além de três artigos originais e dois comentários, a edição¹ também inclui os arquivos agora desclassificados² sobre a história pós-Bikini do USS Independence & # 8217s do National Archives, publicados pela primeira vez. Os arquivos estão disponíveis gratuitamente online para o público em geral até 15 de junho de 2016.

Os testes do Biquíni, logo após o fim atômico da Segunda Guerra Mundial no Japão, sinalizaram uma nova era na história mundial. Esta era foi sombriamente resumida em um relatório então classificado sobre os testes do Biquíni que sugeria que, com a vinda da & # 8220Bomb & # 8221, era possível despovoar a terra, deixando apenas & # 8220 vestígios de vestígios humanos & # 8217s . & # 8221 Embora esse destino ainda não tenha chegado (e espero que nunca venha), o que é apresentado nesta edição é um dos resquícios do amanhecer da era nuclear.

O naufrágio do USS Independence fica a quase 30 milhas da costa central da Califórnia. Este é o lugar onde a Marinha dos EUA afundou para levá-lo além do alcance da espionagem soviética potencial no final de sua utilidade como uma plataforma de teste nuclear em 1951. O Escritório Nacional de Pesquisa e Exploração Oceânica dos EUA (NOAA). e o Escritório de Santuários Marinhos Nacionais trabalhou com a Boeing Company em 2015 para localizar os destroços. O objetivo era aprender mais sobre isso em um teste em águas profundas que combinou um sonar de alta resolução e um veículo robótico subaquático de natação livre, & # 8220Echo Ranger. & # 8221

& # 8220O Journal of Maritime Archaeology tem a honra de apresentar o estudo de caso do USS Independence, & # 8221 diz o co-editor-chefe do JMA & # 8217s, Annalies Corbin. & # 8220NOAA & # 8217s conquistas em contextualizar o trabalho futuro para arqueólogos marítimos em todo o mundo no que se refere à arqueologia pós-Segunda Guerra Mundial e da Guerra Fria é fundamental para lançar uma conversa significativa e desenvolver planos iniciais para a gestão do patrimônio cultural subaquático de navios como o USS Independência. & # 8221

& # 8220Arqueologia histórica e, por extensão, marítima do passado recente pode e deve incluir a fusão de evidências documentais com restos físicos, & # 8221 observa NOAA & # 8217s James Delgado, Diretor de Patrimônio Marítimo da NOAA & # 8217s Escritório de Santuários Marinhos Nacionais e chumbo cientista para a missão Independence. Para esta edição do Journal of Maritime Archaeology, Delgado foi coautor do relatório & # 8220Initial Archaeological Survey of the ex-USS Independence (CVL-22) & # 8221 e também preparou um ensaio bibliográfico sobre o assunto e um artigo resumindo os destinos do alvo do Bikini não afundou no Bikini.

A edição foi editada por Annalies Corbin, que solicitou ensaios contextuais sobre a importância do projeto e o assunto da arqueologia da Guerra Fria de Todd Hansen, historiador chefe e arqueologia do Laboratório Nacional de Los Alamos, e Robert E. Neyland, chefe dos Estados Unidos Ramo de Arqueologia Subaquática da Marinha e # 8217s.

1. Journal of Maritime Archaeology, Volume 11, Edição 1, abril de 2016: Seção especial: & # 8220Arqueologia Marítima da Guerra Fria: Ex-USS Independence as a Case Study & # 8221 http://link.springer.com/journal/11457/11/1/ Página 1

2. Journal of Maritime Archaeology (2016). História pós-encruzilhada da independência do Ex-USS: documentos e imagens recentemente desclassificados. DOI 10.1007 / s11457-016-9158-3

Do Apêndice: Pode-se dizer que a arqueologia da Guerra Fria envolve & # 8221excavating & # 8221 por meio de arquivos há muito lacrados, antes classificados. Na filial dos Arquivos Nacionais em San Bruno, Califórnia, os arquivos do antigo Estaleiro Naval Hunters Point contêm uma série de documentos, todos agora desclassificados, que falam sobre a história pós-Encruzilhada da Independência do USS. Datado da incipiente chegada do USS Independence a San Francisco em maio de 1947, os documentos discutem questões importantes como a retenção de algumas das embarcações-alvo da Crossroads, como o Independence, seu uso em testes subsequentes, níveis de radiação e as decisões para remover maquinários, armazenar materiais radioativos no navio, acionar as caldeiras do navio para queimar o óleo combustível contaminado deixado a bordo e, finalmente, dar ordens para descartá-lo afundando. Misturados estão documentos mais mundanos que falam sobre a remoção de pequenos equipamentos, a instalação de uma porta estanque para fornecer acesso ao lado da doca, a mudança de berços, instruções de docagem seca e precauções de segurança. Juntos, eles fornecem uma visão detalhada do início da Era Atômica. Eles também fornecem uma ideia do que um estudo arqueológico mais detalhado dos destroços pode revelar. Os documentos e imagens desclassificados são reproduzidos aqui em seu formato original. Eles não foram cortados ou alterados de nenhuma forma. Optamos por manter as nuances e integridade da fonte primária, pois esta é a primeira vez que algum deste material foi visto fora do arquivo em que foi curado. Os arquivos estão disponíveis gratuitamente online em: http://link.springer.com/article/10.1007/s11457-016-9158-3

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Relacionado

O Prinz Eugen foi um cruzador pesado alemão que navegou com o Bismark em sua viagem fatídica. Ela sobreviveu à guerra e acabou com a marinha dos EUA para avaliação, embora sendo mais difícil de manter, ela não permaneceu na frota ativa. Ela foi usada como alvo para uma série de testes atômicos e só finalmente afundou porque pequenos vazamentos não puderam ser remediados com segurança devido aos altos níveis de radioatividade. Parte dela permanece acima da água. https://en.wikipedia.org/wiki/German_cruiser_Prinz_Eugen

Meu pai estava lá e pegou uma lanterna do Prinz Eugen antes da explosão. Coisa linda. Também trouxe fotos dos testes. Tudo se foi.

Não especificamente relacionado, mas nenhuma história sobre intriga da Guerra Fria Marítima está completa sem mencionar o projeto açoriano.
https://en.wikipedia.org/wiki/Project_Azorian

Eu fui enganado pela história do Hughes Glomar Explorer naquela época.
Eles disseram que estavam procurando por nódulos de magnésio ou algo parecido.
Essa foi minha primeira experiência com mentiras descaradas do governo dos Estados Unidos.
& # 8220Fool me uma vez & # 8230 & # 8221

Meu irmão estava fazendo uma pesquisa científica real no navio irmão Glomar Challenger na década de 1980 (ele foi construído para pesquisas reais do fundo do mar como parte da capa). Eles foram seguidos em todo o Pacífico por um navio de pesca russo & # 8220 & # 8221.

"Engane-me uma vez…"
O que você era naquela época, um espião soviético?
Você tem problemas com um pacote diferente de mentiras?
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Mincemeat

Wikipedia ?? Agora existe uma fonte confiável !! ROTFLMAO

Os EUA devem anunciar seus planos de batalha antes de cada batalha, a fim de evitar & # 8220lying & # 8221?

O estranho é que pode realmente ser possível construir uma única bomba atômica que destrua o mundo.
Não há limite máximo para o quão poderosa você pode fazer uma bomba de hidrogênio. A maioria das bombas de hidrogênio são armas de dois estágios (o núcleo da fissão dispara a explosão da fusão). O Tsar Bombe de 50 megatons detonado pelos soviéticos era uma arma de 3 estágios. Mas um país determinado e insanamente destrutivo poderia potencialmente construir armas de 4, 5, 6, 8, 10, 50 estágios, causando explosões de magnitude suficiente para tornar a Terra potencialmente inabitável, até mesmo tirar o planeta de sua órbita.

Eu me lembro que eles ligaram para o Tsar Bomba.

Chumbo em vez de U238 como capa externa?

Martin, sim, o U238 (urânio empobrecido) teria se partido dos nêutrons muito energéticos produzidos pela reação de fusão. Mesmo os soviéticos não queriam produzir uma bomba tão & # 8220 suja & # 8221.

Até os soviéticos decidiram que sua bomba nuclear 100 MGT era incontrolável. Eles cancelaram todos os testes posteriores!
Incrivelmente incrível!
https://youtu.be/WwlNPhn64TA

& # 8216Mas um país determinado e insanamente destrutivo poderia construir armas de 4, 5, 6, 8, 10, 50 estágios & # 8217
Como você mantém todos os componentes juntos durante os vários estágios?

E adoçar com Sakharov & # 8230

Mas um país determinado e insanamente destrutivo poderia potencialmente construir 4, 5, 6, 8, 10, 50 armas de palco
50 estágios parecem impossíveis. Se cada estágio tiver 10 vezes a massa do estágio anterior,
seu último estágio teria uma massa de cerca de 10 ^ 50 toneladas.
A massa da Terra é (eu acho) apenas cerca de 6 × 10 ^ 21 toneladas.

Os Ruskies reduziram o rendimento para 25 GT, pelo que me lembro, uma vez que a explosão foi tão grande que qualquer explosão extra seria perdida no topo. Explodiu o topo da atmosfera. Como era o general voando, o avião quase morreu. Diz-se que várias armas menores simultaneamente são mais eficazes.

Puxa, eu gostaria que tivéssemos uma daquelas bombas do juízo final, Biggle. & # 8211 General Buck Turgidson

Se eu me lembro quando a força explosiva passa de um certo ponto, retornos decrescentes de destruição se estabelecem. Do contrário, como teríamos sobrevivido aos impactos muito maiores de asteróides e cometas ao longo dos éons?

A bomba do czar não abriu inesperadamente um buraco para cima na atmosfera, detonando uma porcentagem maior de sua saída diretamente para o espaço? Achei que isso tornava a coisa um pouco menos útil do que o desejado.

Você está confundindo dois recursos de design diferentes. As bombas H normais de alto rendimento são trifásicas em termos de função, ou seja, fissão-fusão-fissão. O gatilho da fissão acende a fase de fusão, que produz nêutrons para causar a fissão na camisa de urânio da bomba. Uma ogiva de radiação aprimorada (& # 8220 bomba de nêutrons & # 8221) dispensa a jaqueta para liberar nêutrons em alta velocidade. ERWs são armas anti-tanque, ao contrário da propaganda soviética.
O que você tem em mente para os estágios são as detonações termonucleares adicionais que podem ser detonadas pela primeira bomba H. Cada estágio produz cerca de dez vezes mais energia, mas com retornos decrescentes em termos de efeitos de armas.
Um gatilho de fissão 50-KT produz cerca de 550 KT em uma bomba H de um estágio, projetada como acima, que era a ogiva estratégica soviética padrão. Adicionar um segundo estágio resulta teoricamente em torno de 5,55 MT. O czar Bomba foi organizado de maneira diferente. Você poderia dizer que era um dispositivo de três estágios discado, mas não pode ser entregue por qualquer aeronave ou míssil agora ou então.
Não é possível destruir o mundo com um dispositivo termonuclear de vários estágios, não mais do que com as milhares de ogivas agora implantadas, ou mesmo as dezenas de milhares anteriormente montadas em sistemas de lançamento ou estocadas.

Marcus,
A Czar Bomba não poderia ter sido entregue por um Urso voando em uma corrida normal. O avião de entrega fez um vôo curto, com as portas do compartimento de bombas e os tanques de combustível removidos. Se o dispositivo tivesse seu último estágio externo, nem mesmo um B-36 poderia carregá-lo.
Simplesmente não faz sentido militarmente construir uma bomba tão grande. É muito melhor usar o material para fazer várias bombas menores, cujos efeitos combinados seriam muito maiores.

Eu acho que seria possível se você quisesse bombardear, digamos, Smolensk de Moscou e o alvo tivesse de defesas aéreas.

Agora que o barco tem uma pressão whallopin & # 8217, como um dóri em um redemoinho.

outra relíquia atômica da guerra fria é o radiocarbono no CO2 atmosférico
http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2770539

Sim, aquela evidência incômoda, mas precisa, que mostra que as afirmações obcecadas pelo clima sobre os tempos de residência de CO2 estão longe.

Papel parece bom Jamal! Kudos.

É um pouco mais complicado do que isso.
Se o sequestro de CO2 na água do oceano fosse governado exclusivamente pela Lei de Henry & # 8217s para a solubilidade do gás na água, a taxa de decaimento de uma concentração de traços de isótopos seria idêntica à taxa de decaimento de um aumento de & # 8220pulse & # 8221 no concentração bruta de CO2 na atmosfera. Isso ocorre porque a Lei de Henry & # 8217s é linear na concentração de CO2.
Mas acontece que, devido à mistura de outras substâncias minerais dissolvidas na água do oceano, a solubilidade do CO2 na água do oceano não segue o modelo linear da Lei de Henry & # 8217. Apenas uma pequena fração & # 8212 cerca de uma parte em duzentos & # 8212 da carga de CO2 & # 8220 & # 8221 na água do oceano está na forma de CO2 aquoso, com a porção muito maior tendo reagido nos & # 8220 carbonatos dissolvidos inorgânicos. & # 8221 A reação química do equilíbrio entre o CO2 aquoso, que de fato segue uma relação da Lei de Henry & # 8217 com o CO2 atmosférico, e o reservatório de carbonato muito maior tem um expoente da décima potência. Reações químicas de equilíbrio comum combinando 2 ou 3 espécies têm 2 ou 3 expoentes de potência (a Khan Academy tem bons vídeos sobre tais constantes de equilíbrio químico), mas o sistema carbonato tem uma cadeia mais complicada de reações químicas dando esta relação de 10ª potência (10 sendo o & # 8220Fator de Revelle & # 8221). Eu vi a matemática derivando esse expoente, mas é realmente um território deslumbrante.
O efeito disso é que as moléculas individuais de CO2 trocam prontamente entre o ar e o oceano, contabilizando a constante de tempo curta da concentração de traços de C14, mas um aumento de 10 por cento na concentração de CO2 atmosférico em massa resulta em apenas um aumento de 1 por cento no CO2 concentração nos carbonatos do oceano & # 8212 em equilíbrio.
Isso certamente não significa que a água do oceano não é um sumidouro líquido de CO2 considerável, cerca de metade do CO2 em falta & # 8221 das emissões não aparecendo na atmosfera, com a outra metade especulada para ir para (em grande parte) plantas terrestres. O reservatório de carbonato do oceano é vasto em comparação com a atmosfera, e ainda é vasto mesmo se você & # 8220derate & # 8221 sua capacidade pelo fator de 10 do fator de Revelle.
Por outro lado, há quem diga que a capacidade do oceano de absorver CO2 está limitada à camada superficial do oceano, que logo & # 8220 saturará & # 8221 à medida que o retorno para os oceanos profundos & # 8220 leva 1000 anos. & # 8221 Esse número de mil anos se relaciona com a vastidão do oceano profundo & # 8212 que uma mudança de pulso na concentração do oceano profundo levaria tanto tempo para descarregar na atmosfera. Uma mudança de pulso na concentração atmosférica, em termos relativos, será descarregada quase imediatamente no vasto reservatório do oceano. Este efeito está simplesmente relacionado ao tamanho relativo da atmosfera com o vasto reservatório do oceano profundo e não se refere à taxa na qual a atmosfera se equilibra com o oceano profundo, e as pessoas têm a falsa sensação de que o oceano vai encher com CO2 & # 8242 sendo colocado na atmosfera em breve.
Dado o fator Revelle de 10ª potência e o efeito Suess da diluição do C14 atmosférico com carbono não-C14 da combustão de combustível fóssil, é preciso olhar cuidadosamente para os & # 8220tails & # 8221 da curva de teste de bomba para ver o que está acontecendo, que pretendo fazer com o artigo de 2016 que está vinculado. O que é útil sobre este artigo recente é que ele estende o & # 8220tails & # 8221 do decaimento C14 para os anos 2000 & # 8217s, que estava faltando nos tratamentos anteriores. Por outro lado, seria útil se a escala y dos gráficos C14 fossem referenciados ao nível C14 do teste pré-bomba pré-1940 & # 8217s para ajudar a resolver tudo isso.


USS Franklin: Atingido por um bombardeiro de mergulho japonês durante a Segunda Guerra Mundial

& # 8216 Mar calmo, o comandante Stephen Jurika escreveu no USS Franklin& # 8216s deck log naquela manhã, com um vento de 12 nós de cerca de 060 verdadeiro, céu nublado com quebras ocasionais & # 8230 visibilidade horizontal excelente. 19 de março de 1945, começou assim de maneira rotineira para o porta-aviões de 26.000 toneladas. Terminaria em desastre.

USS Franklin, apelidado de Big Ben, foi um dos 24 Essexporta-aviões da classe, com 3.500 tripulantes e 100 aeronaves, munidos de canhões antiaéreos de 5 polegadas e 40 mm e encimados por um convés de vôo em abeto Douglas. Franklin foi comandado pelo capitão Leslie E. Gehres, um ex-alistado e veterano aviador.

Franklin fazia parte da Força-Tarefa 58, a vanguarda do Vice-Almirante Raymond A. Spruance & # 8217s Quinta Frota, com destino ao Japão. Franklin e 16 outros porta-aviões deveriam lançar os primeiros ataques aéreos navais contra o Japão, atingindo a ilha natal de Kyushu, no sul.

O porta-aviões estava carregado com munições e homens, entre eles o tenente comandante. Joseph O & # 8217Callahan, um dos Franklin& # 8216s dois capelães. O & # 8217Callahan representou uma figura impressionante por trás de seu rosto de coroinha e óculos. Ele era um astro de atletismo universitário, um poeta, um escritor, um professor de matemática no Colégio da Santa Cruz e ex-capelão católico da transportadora guarda-florestal no Atlântico. Outro passageiro foi o rígido e reticente contra-almirante Ralph E. Davison, que liderou o Grupo de Trabalho 58.2 da Franklin.

No domingo, 18 de março, a Força-Tarefa 58 havia iniciado seus ataques. Sobre Franklin, O & # 8217Callahan e seu homólogo protestante, o comandante Grimes Gatlin, realizaram cultos separados no convés do hangar. O tenente Budd Fought e seus companheiros VMF-214 voaram Franklin para atacar a Baía de Kagoshima. VMF-214 era um equipamento famoso e # 8212 o Black Sheep Squadron, outrora liderado pelo Major Gregory Pappy Boyington.

Depois que o VMF-214 bombardeou Kagoshima, os japoneses contra-atacaram naquela noite. Franklin foi ao quartel general 12 vezes, deixando todos a bordo exaustos. Sem acertos, mas um Franklin marinheiro morreu por beber fluido de torpedo. O marinheiro morto seria enterrado no mar na manhã de 19 de março. Meia hora antes do amanhecer, Franklin preparado para o ritual de sepultamento que os fuzileiros navais reuniram no convés de popa com Gatlin e o oficial executivo, o comandante Joe Taylor. Enquanto isso, as tripulações da cabine de comando prepararam o Grupo Aéreo 5 para pulverizar a base naval de Kure com foguetes Tiny Tim de 12 polegadas de largura. Às 6h, os Corsairs Chance Vought F4U decolaram da cabine de comando.

Franklin garantiu suas estações de ação ao amanhecer. Por todo o Big Ben, tripulantes se dirigiam para o café da manhã. Linhas de comida serpenteavam pelo convés cavernoso do hangar entre os Tiny Tims em seus carrinhos de artilharia. Messmen colocava ovos em pó, suco de tomate, café, torradas e maçãs em bandejas de aço.

Na casa do piloto, o alferes Dick Jortberg era o oficial subalterno do convés. Ele observou os Corsários e os Helldivers Curtiss SB-2C aquecendo enquanto os homens da aviação carregavam os Tiny Tims.

Mas o ataque Kure foi adiado. Um avião de espionagem tinha acabado de escolher dois navios japoneses, o encouraçado Yamato e a transportadora Amagi, no Mar Interior. Os tripulantes receberam ordens de remover as bombas de contato e carregar munições perfurantes.

Na ponte, o navegador Jurika começou a rabiscar em seu diário. Franklin virou contra o vento e girou até 24 nós, pronto para o lançamento. Às 6h57, o primeiro Corsair estava no ar. Às 7h05, Jurika ouviu uma mensagem áspera no rádio TBS (conversa entre navios) da transportadora Hancock: Avião inimigo se aproximando de você e # 8230 alguém vindo em sua direção!

Franklin& # 8216s Combat Information Center (CIC) relatado às 7:06, Bogey orbitando no feixe de bombordo, alcance de cerca de 12 milhas. A Diretora Um de disparo pegou um alvo em movimento a 10 graus, mas depois o perdeu na desordem da Força-Tarefa 58 & # 8217s lançando seus aviões.

No controle de danos, Yeoman 2ª classe Joe Lafferty, o capitão do Yeoman # 8217s, estava a caminho de comer. Ele decidiu parar em seu escritório, onde encontrou um jornalista da Marinha que havia sido enviado com Franklin para escrever histórias de interesse humano. O jornalista disse a Lafferty: Foi ótimo ficar na ponte vendo os flashes dos canhões e os aviões inimigos espirrando no Pacífico escuro.


Centro Histórico Naval dos EUA

Lafferty respondeu: Nunca vá para a superfície sem seu capacete e com Mae West.

Naquele momento, registrado às 7h07, o comandante Jurika viu um avião inimigo passar por cima de sua cabeça. Era um bombardeiro de mergulho japonês Yokosuka D4Y Judy e lançou duas bombas de 500 libras sobre Franklin. As explosões gêmeas lançaram Jurika no ar, e ele atingiu o aço acima.

A primeira bomba atingiu a blindagem de 3 polegadas até o convés do hangar. A segunda bomba detonou dois conveses abaixo, perto dos suboficiais & # 8217 quartos. As explosões derrubaram o capitão Gehres. Ele viu grandes placas de chamas envolvendo a cabine de comando, as baterias antiaéreas e as passarelas. O elevador dianteiro & # 8212 pesando 32 toneladas & # 8212 subiu no ar e então desapareceu em uma grande coluna de chamas e fumaça preta.

O comandante Taylor, dirigindo-se à ponte, foi lançado contra as cordas salva-vidas a estibordo. Ele cambaleou e entrou na ilha.

Cinco bombardeiros, 14 torpedeiros e 12 caças estavam no convés do voo e do hangar, carregando 36.000 galões de gás e 30 toneladas de bombas e foguetes entre eles. Eles se tornaram um inferno.

Joe Lafferty tinha acabado de dizer a seu amigo jornalista para colocar seu capacete. A explosão criou um flash de luz & # 8212 e o jornalista foi embora. O próprio Lafferty estava gravemente queimado e coberto de sangue.

Na sala dos oficiais, O & # 8217Callahan e outros oficiais mergulharam sob as mesas enquanto a fumaça enchia a sala. O Tenente Comandante Thomas Jethro Greene, o engenheiro-chefe, dirigiu-se para seus amados motores, mas as passagens estavam obstruídas ou bloqueadas. O Dr. James L. Fueling se viu preso em uma galera, cercado por compartimentos cheios de bombas soltas e foguetes. Eles só podiam esperar por ajuda.

Franklin estava inclinado em 13 graus. Seu radar estava fora, seu CIC e comunicações perdidas. Gehres pensou que seu navio foi danificado a estibordo e virou Franklin nessa direção para colocar o vento na proa de bombordo. Esse movimento, em vez disso, espalhou chamas perto da aeronave abastecida.

Franklin representou uma visão aterrorizante para o resto da Força-Tarefa 58. Em um navio de guerra a 1.000 metros de distância, os tripulantes olhavam horrorizados para o porta-aviões coberto de fumaça e chamas. O cabo da Marinha Bill Clinger viu a Judy que bombardeou Franklin whiz sobre sua cabeça. Tenente Scotty Campbell viu Franklin& # 8216s bombas e foguetes explodindo em todas as direções.

Um observador reagiu imediatamente à situação. Um Corsair orbitando Franklin desceu sobre o Judy e o abateu. No Franklin& # 8216s sala de máquinas, a gangue negra (foguetes, assim chamados por causa da fuligem do carvão) foi capaz de manter as caldeiras funcionando. Para o alferes William B. Hayler, os impactos da bomba foram como se uma marreta gigante tivesse sido disparada no convés acima de nós. Quando o navio adernou, o Seaman 2ª Classe S. Aaron Gill deslizou pelas grades oleosas e de alguma forma conseguiu reduzir o superaquecimento - 1.200 libras por polegada quadrada - para reduzir o suprimento de óleo para os incêndios. A tripulação do motor estava presa.

As coisas estavam muito piores lá em cima. Taylor finalmente escalou a ponte. Ele e Gehres ficaram aliviados ao ver que nenhum dos dois havia se ferido. Gehres quebrou a tensão gracejando: Joe, eu terei que dizer a mesma coisa que o almirante me disse quando você foi bombardeado pela última vez. Seu rosto está sujo como o inferno!

Taylor respondeu: Desta vez é um pouco pior, capitão.

É, de fato, Gehres reunido sobriamente. Em seguida, para os negócios. Jurika sugeriu a vez de Gehres Franklin No vento. Gehres colocado Franklin no curso 355, verdadeiro norte, o que colocava vento relativo na proa a estibordo e permitia que os bombeiros trabalhassem da proa para a popa. Também colocou Franklin em um percurso de 24 nós diretamente em direção ao Japão.

Mas não houve tempo para pensar nisso. Uma linha de gasolina de 3 polegadas na popa havia rompido. Bombas, foguetes e munições calibre .50 ainda estavam explodindo. Então, um pente de serviço pronto de 40 mm explodiu.

Esta nova explosão levantou Franklin e a girou para estibordo. Uma folha de chamas subiu 120 metros sobre o porta-aviões, rompendo a cabine de comando em uma dúzia de lugares.

Na Fly One, todos se perguntaram onde o Tenente Comandante. MacGregor Mac Kilpatrick, que comandou o Esquadrão de Caça 5, foi. Ele havia descido um elevador de abastecimento por engano pouco antes da explosão da bomba. Não era típico do aviador veterano perder uma batalha.

Mas Kilpatrick apareceu. Ele disse a todos que, quando a bomba explodiu, ele percebeu Franklin era um caso perdido. Se eu fosse nadar, poderia muito bem ter algum dinheiro, explicou ele. Ele parou em seu compartimento no caminho de volta.

Outros pilotos tiveram menos sorte. Onze dos 12 aviadores Black Sheep na sala de preparação nº 51 morreram. De alguma forma, Budd Faught havia sobrevivido. Ele estava estudando um mapa quando foi jogado no convés, quebrando as duas pernas.

Na sala de guarda de O & # 8217Callahan & # 8217s, Lt. j.g. Lindsay Red Morgan apareceu, dizendo a todos que se dirigissem para o castelo de proa. O padre e seus companheiros partiram, lutando contra a fumaça, as explosões e os conveses retorcidos.

Outro oficial determinado foi o tenente j.g. Donald A. Gary, um veterano de 30 anos e ex-alistado. Quando as bombas explodiram, ele agarrou um aparelho de respiração de oxigênio (OBA), que tinha um suprimento de ar de 60 minutos, e procurou por companheiros de navio presos. Ele encontrou muitos, incluindo o Dr. Fueling e 300 outros. Agora que Gary os havia localizado, ele tentou descobrir o que fazer. Na ponte, Gehres observou os motores da Corsair voando no ar. Taylor disse: Explosões violentas balançavam o navio e destroços caíam por toda parte. Chamas de 30 metros de altura estavam passando pela ilha e o rugido das bombas explodindo era ensurdecedor. Uma coluna de fumaça subiu uma milha acima das nuvens.

Tiny Tims estava voando em todas as direções. Como o comandante Taylor lembrou mais tarde: Alguns gritaram para estibordo & # 8230, alguns para bombordo e alguns diretamente para cima na cabine de comando. O aspecto estranho desta arma voando tão perto é um dos espetáculos mais terríveis que um ser humano já teve o privilégio de ver. Alguns foram direto e alguns tombaram de ponta a ponta. Cada vez que um disparava, as equipes de combate a incêndios à frente instintivamente acertavam o convés & # 8230 seu heroísmo era a melhor coisa que eu já vi.

Na proa, o tenente Stanley Steamship Graham, o bombeiro, inspirava os marinheiros gritando: Rapazes, pressionamos os cabos, pegamos mangueiras. Vamos entrar lá e salvá-la.

O comandante Hale, o oficial da aeronáutica, liderou os bombeiros na cabine de comando. Ele viu um marinheiro ansioso jogando uma mangueira em uma bomba fumegante. A água girava a válvula de armação da bomba e estava pronta para detonar. Hale e seus homens jogaram a bomba pelo lado.

Os heróis não estavam todos ligados Franklin. Os destruidores Moleiro e Hickox movido dentro de várias centenas de metros de Franklin e jogou mangueiras no navio danificado. Às 7h41, um caça japonês Mitsubishi Zero foi relatado mergulhando no porta-aviões. Flak determinado a trouxe para o mar.

Sobre Franklin& # 8216s castelo de proa, O & # 8217Callahan e seu grupo estavam livres. O & # 8217Callahan desviou para seu próprio quarto para pegar um colete salva-vidas, seu chapéu de lata e um frasco contendo óleo sagrado para administrar a extrema-unção. Em seguida, ele foi para o beliche dos aviadores juniores para cuidar de 30 homens gravemente queimados. Gatlin já estava lá, então O & # 8217Callahan, depois de trabalhar com alguns dos pacientes mais gravemente feridos, saiu para encontrar outros homens feridos.

O & # 8217Callahan encontrou o Dr. Sam Sherman na parte dianteira da cabine de comando, cuidando de um grande número de homens feridos. The chaplain ordered seamen to go below and bring them mattresses.

Kilpatrick, meanwhile, organized a party to jettison shells from a 5-inch gun. The projectiles alone weighted 50 pounds each. Kilpatrick’s party also hurled two hot 1,000-pound bombs into the sea.

At 7:47 a.m., the light cruiser Santa Fé, a new ship bristling with anti-aircraft guns, moved up to take charge of emergency operations. Her skipper, Captain Harold Fitz, conned Santa Fé efficiently and had his men hurl life jackets, life rings, rafts and floater nets into the water to help swimmers.

Gehres cut speed to 8 knots, so Rear Adm. Davison could transfer to the destroyer Moleiro. Before departing, Davison told Gehres: Captain, I think there’s no hope. I think you should consider abandoning ship — those fires seem to be out of control.

Gehres said nothing. Davison and Gehres shook hands, and Davison transferred by breeches buoy to Moleiro. Fluttering Davison’s pennant, Moleiro sailed away around 9 a.m.

Davison could not order Gehres to abandon ship. Gehres’ authority on Franklin was supreme, and the tough ex-aviator was not going to give up.

But Davison radioed his ships: Am afraid we will have to abandon her. Please render all possible assistance. He then ordered the heavy cruiser Pittsburgh to assist Franklin. Her skipper, John Gingrich, did not know what the admiral had in mind but readied his ship to accommodate survivors. He, too, thought Franklin could not last long.

That view seemed accurate. As Taylor walked around the battered carrier, explosions still rocked Franklin. Ammunition was still exploding, and aviation fuel streamed out of Big Ben into the water. The ship settled, forcing more water into gasoline reservoirs, shoving the fuel to the top, near the fires. At 9:11, Franklin‘s signalmen blinkered a message to Santa Fé: We have lost steering control. Can you send fire hoses? Can you send for sea tugs?

While Captain Fitz on Santa Fé mulled that over, Lieutenant Gary and Dr. Fuelling grew tired of waiting in their compartment. Gary snapped, Damn it! We’re not dead yet!


U. S. Naval Historical Center

Fuelling and Gary opened a door and found smoke all around. Gary figured he had 10 minutes of oxygen in his OBA and went along the third deck to a hatch going to the fourth deck. That in turn led to an engine room uptake. He found the uptake’s end and a fresh oxygen canister and went back to his trapped shipmates. Gary estimated he could take 10 men out if they moved as fast as possible.

Gary and his men traveled 600 feet through the uptakes to one of the 40mm gun sponsons, six decks above. Then Gary returned and pulled out 50 more men-and 200 after that.

The injured Budd Faught was struggling to live, too. He managed to crawl away from the fires. Despite two broken legs and a fractured arm, he propelled himself off the gallery deck and fell 50 feet into the water, using his good arm to push himself away from the ship.

Belowdecks, an engine room thermometer hit 200 degrees, then cracked. Firemen, water tenders and boiler technicians passed out. There were not enough gas masks to go around. Seaman Holbrook Davis phoned the bridge, asking permission to secure Fireroom No. 2.

Gehres told Davis to have the black gang leave the throttles at 8 knots and make their way topside without securing station. That would give the ship 40 minutes of power.

Exhausted, fainting engine crewmen groped past boilers, turbines and switch panels and struggled up ladders. Fireman Roy Treadway’s escape was temporarily foiled by a burning 1,000-pound bomb. He tried another route, a third deck gallery, then the aviation engine ready shop, and he finally came out onto the hangar deck.

Hayler reached the hangar deck, too, and found it full of smoke. I was not sure whether I was entering Dante’s Inferno or crossing the River Styx, he said later. The forward elevator had been blown out of its well and settled back to form a ramp between the hangar and flight decks. Airplane engines were still burning fiercely and in many cases were all that remained of what once had been a complete machine capable of flight and bearing men aloft. Strewn all around was the evidence that there had been no escape for many of those who were trapped in the inferno. Worse than the hangar deck was the gallery deck between them…after two bomb hits, this area was like the oven of a gigantic stove.

Other witnesses were equally stunned. Mac Kilpatrick saw the remnants of the gallery deck as resembling oatmeal or irregular cinders. O’Callahan saw one solid mass of fire.

At about 9:20, Santa Fé blinkered Franklin to ask if the carrier’s magazines were flooded.

We believe the magazines are flooded, Big Ben answered. Am not sure. The water valves were on, but the pipes had split. No water had reached the hundreds of tons of explosives stored in the after magazines. Nobody knew that.

Santa Fé cut speed to stay alongside the crippled carrier and aimed hoses at Franklin‘s fires. Heavy lines transferred Big Ben’s wounded to the cruiser. Santa Fé logged a report regarding Franklin, stating that the stricken carrier had about 11 degree list to starboard, was burning fiercely aft, and a flaming gasoline fire was pouring out of the hangar deck on the starboard quarter. There were explosions from time to time.

At 9:52 one of those explosions, reported as immense, hurled hangar deck sections and debris all over Santa Fé. Nobody was injured, but Jurika felt as though Franklin was a rat being shaken by an angry cat. Santa Fé backed off. Jurika figured the blast was an exploding 5-inch ready-service magazine. Whole aircraft engines with propellers attached, debris of all descriptions including pieces of bodies, were flung back into the air and descended on the general area like hail on a roof, recalled the commander. One engine and prop struck the navigation bridge a glancing blow about three feet from my head and for a couple moments I will admit to ducking under the overhang of the masthead light.

Fireman Treadway, still on the hangar deck, was flung into the water, and Santa Fé threw him life jackets. Then the cruiser moved away from the burning carrier, leaving some wounded men still on board.

Sobre Franklin, O’Callahan took time out from firefighting to administer last rites to dying men. One recipient was Joe Lafferty, who was not dying and objected strenuously. Then O’Callahan returned to his hoses.

By now, Franklin‘s plight had attracted the attention of Vice Adm. Marc A. Mitscher, who led Task Force 58 from his flagship, the carrier Bunker Hill. He blinkered Gehres permission to abandon ship.

Gehres, infuriated, ordered his own signalman to flash back Abandon? Hell, we’re still afloat! But moments later Franklin lost all steam pressure in her turbines.

Just after 10 a.m., Santa Fé signaled Bunker Hill: Franklin now dead in water. Fires causing explosions. Have got a few men off. Fires still blazing badly…whether Franklin can be saved or not is still doubtful.

Captain Fitz, on Santa Fé, raced back at 25 knots to resume taking on wounded men. He hit the carrier bow on, knocking over Franklin‘s toppled radio mast…and stayed close alongside. Gehres thought it was the most daring piece of seamanship I ever saw.

Boards and aluminum ladders were stretched from cruiser to carrier, and wounded men were moved to Santa Fé in large mail pouches. Gehres ordered all airmen off Franklin. Dr. Sam Sherman, of Air Group Five, objected and stayed on, but Mac Kilpatrick lost the battle. You are an aviator, not a firefighter, Gehres barked. Take your pilots and get moving! Kilpatrick, still clutching his cash, gloomily joined 800 others ordered aboard Santa Fé.

By 11 a.m. Gehres managed to get a pump started and shifted fuel to port. He blinkered Fitz: Can you take us in tow? We have lost all power. Our towing gear is ready.

Actually it was not. There was no power in Big Ben’s winches, but Santa Fé could not have towed her anyway. Fitz called up Pittsburgh, and Skipper John Gingrich did not hesitate. Seconds later, Pittsburgh‘s public-address system blared: Rigging party lay aft. Break out the tow gear!

Pittsburgh cut flank speed to get in position while Santa Fé crewmen tossed OBAs, medical cases, blankets, loaves of bread and water beakers onto Franklin‘s slanting decks. Santa Fé men came aboard with fire hoses to battle the flames.

Gary brought out his last group of trapped men, including a pale and exhausted Dr. Fuelling. We’d be dead if it wasn’t for Gary, Fuelling said later. But Gary didn’t wait for compliments. He headed below to see to his engines.

Seaman George S. Smith crawled over the side to splice a burst hose together, risking being crushed to death. Joe Taylor led 30 sailors to hack away the starboard anchor with files, steel cutters and acetylene torches. The idea was to dump the anchor and use the 540-foot chain as the towline.

That tow was vital. At 11 a.m., Jurika checked winds and calculated that Franklin was drifting right for Japan. At 11:28, Pittsburgh signaled she was ready to take Big Ben in tow.

In one of the 5-inch-gun turrets, O’Callahan ignored his claustrophobia to help pass hot shells outside so they could be dumped into the sea. He stayed in the turret until the last shell was heaved overboard. After O’Callahan was finished, Steamship Graham sought a party to clear bombs from the gallery deck, where the fires were subsiding. O’Callahan joined the party and was soon squeezing through dark, smoky passageways.

Taylor called O’Callahan’s work a soul-stirring sight. He seemed to be everywhere, giving extreme unction to the dead and dying, urging the men on and himself handling hoses, jettisoning ammunition, and doing everything he could to help save our ship. He was so conspicuous not only because of the cross dabbed with paint across his helmet, but because of his seemingly detached air as he went from place to place with head slightly bowed as if in meditation or prayer.

Gradually, determined firefighting paid off. Any still-unexploded ammunition had been thrown overboard. Around noon, Santa Fé blinkered Bunker Hill: Franklin says fire practically under control, skeleton crew aboard, list stabilized at 13 degrees. If you save us from the Japanese, we will save the ship.

Astonished, Mitscher replied, Tell Franklin we appreciate his message and will do all we can.

Pittsburgh tossed an 8-inch messenger line to Franklin, and raw muscle power hooked it around Big Ben’s inert capstan. Among the wire handlers were sailors who had been trapped earlier.

But the battle was not over yet. At 12:54 p.m., radar picked up a bogey four miles out. It was another Judy, and it attacked Franklin. Gill saw it release a bomb and ducked behind a winch, knowing it was coming for me. The bomb looked unreal, several times bigger than the plane that released it! But the bomb missed, splashing 200 yards to starboard and detonating in the water, shaking Franklin. There were a few 40mm guns still operable on Franklin, and a motley crew scrambled to man them — yeomen, laundrymen, two buglers from Big Ben’s band, and Gehres’ Marine orderly, Wallace Klimiewicz of Jersey City. They splashed the Judy.

Between 1 and 2 p.m., the anchor was cut through and a steel cable attached to the anchor chain. Pittsburgh managed to tow Franklin away from Japan at 3 knots.

The sight of Big Ben under tow cheered most of the men but scared others. Budd Faught, having been hurled into the water, had managed to grab hold of a seat cushion that kept him afloat. Then he looked up to see Franklin heading right for him, towering like a house. Faught was afraid the ship would run him down. But Big Ben passed by, listing and smoking.

Faught floated awhile by himself, in a haze, until a destroyer came by. The injured pilot yelled and shouted, and finally a seaman peered over the side and yelled, Climb on up! I can’t, Faught replied. Both my legs and an arm are broken. The sailor looked puzzled, but finally a bunch of sailors in a life raft turned up to load Faught on Marshall, which already had 210 survivors aboard.

Moleiro picked up Treadway and 49 more, while Santa Fé embarked 832 Franklin officers and men. Santa Fé‘s medical team spent the next 48 hours in continuous surgery. Among those tended was Lafferty, who had suffered burns and a compound fracture of the right foot.

At 3:45 p.m., Franklin was being towed away at 7 knots, her fires out. Gehres had time to call muster and take stock. His ship had 832 dead and nearly 300 wounded, one-third of the crew. No ship in history had suffered such losses and remained afloat. Gehres had only 600 men and 103 officers left aboard. Jurika described his flight deck as a mud shambles of burned, warped, and broken wood and steel, with bodies, debris, and wreckage littering the area. Holes were cut in the flight deck with axes, and hoses were poked through in an attempt to quell flames still raging on the gallery deck.

Mas Franklin‘s crew worked on. The list was steadied at 13 degrees to starboard, with the ship down 3 feet at the stern the fires forward were extinguished, and the fires abaft were gradually coming under control.

For the first time, things looked hopeful. Gary said the firerooms had cooled sufficiently to permit habitability, and the boilers could probably be lit off. The cooks produced canned pork sausage and orange juice to feed the crew. Best damn meal I ever tasted, Taylor proclaimed.

At 6:13 p.m., Franklin‘s log recorded sunset, adding, Ship darkened except for small glow from fire, frame 200. Now it was time to rescue Seaman Brookie Davis and his four pals in the steering compartment aft. The men had been trapped there for 17 hours, linked by phone to the bridge, handling Franklin‘s rudder through the crisis.

Lieutenant j.g. Bob Wassman led a party down twisted ladders, over hot metal and through darkened passageways, finally reaching the compartment. The men were inside, soaked through by a foot of water but unharmed. When Davis stumbled out onto the gallery deck, he saw for the first time the swath of destruction and blurted out, What the hell happened? That night, Greene and Gary returned to their firerooms with enginemen. Just before midnight, fires were lit off in boiler No 5. Exhausted engineers worked far into the night to bring engine power up to 1,200 pounds per square inch. Above them, officers turned over their rooms to enlisted men who had been burned out of their berthing spaces. Sailors collapsed into racks, two or three to a bunk. Other sailors worked on, battling fires in Franklin‘s gasoline reservoirs. Fires broke out periodically, and nearby destroyers continued to play their hoses on Big Ben.

The starboard list made steering difficult, and Gehres ordered counterflooding at 10 p.m. Most hydraulic controls were useless, so the work was done by hand at the valves. The counterflooding worked too well. At 2 a.m., Franklin rolled over and developed a 10-degree list to port. Gehres stopped counterflooding after that.

At dawn on the 20th, the battlecruisers Alaska e Guam arrived to take the wounded from the destroyers, Budd Faught among them. He considered himself lucky to be alive, though he would lose his left leg below the knee.

Aboard Franklin, crewmen pulled bodies out of the blasted hangar deck. O’Callahan and Gatlin said prayers over the dead, O’Callahan working until he fell sound asleep, utterly exhausted, halfway down a ladder.

Gehres had his men hurl wreckage overboard. The crew found four hangar deck jeeps intact, and these were used to haul away debris.

By 12:30 Franklin had four boilers on line, and Gehres cast aside his tow, steaming along at 15 knots. Fire marshal Steamship Graham staggered into the pilothouse to report that he had finally reached the ammunition magazines. They were flooded, weren’t they? asked Gehres. Bone dry, Graham answered. My God, Gehres gasped. If the fires had gone a little lower, Franklin would have exploded and sunk.

Someone found cases of beer on Franklin, which were distributed to the crew. The men were also given bread, bacon and Spam for dinner. During the night, Big Ben worked up to 18 knots on course 135. Fires still blazed on the gallery deck and in Gehres’ own cabin, but the gyrocompasses, search radar, sound-powered phones and some of the carrier’s guns were working again.

All day on the 21st, Franklin‘s crew continued to clear away wreckage, fight fires, search for bodies and fend off sporadic air attacks. Taylor found a typewriter and wrote a plan of the day, which he gave a highly alliterative but accurate headline, Big Ben Bombed, Battered, Bruised and Bent But Not Broken.

Upon reaching the Ulithi atoll, Franklin and the faithful Santa Fé were sent to New York for repairs and a major press conference. With only 400 men aboard, Franklin‘s crew had a lot of work to do, including shoveling away huge quantities of water-soaked beans that had been stored for the ship’s galley.

Ahead lay a shower of awards for Franklin‘s men. It led off with two awards of the Medal of Honor, one to Lt. Cmdr. Joseph O’Callahan — the only Medal of Honor awarded to a chaplain during World War II — and the other to Lt. j.g. Donald A. Gary. The Navy Cross went to 19 of Franklin‘s men, including Gehres, Taylor, Hale, Jurika, Fuelling, Fox and Kilpatrick. Twenty-two men were awarded the Silver Star, Gatlin, Graham, Wassman and Davis among them there were also 115 recipients of the Bronze Star, which included Jortberg and Klimiewicz, and 234 Letters of Commendation.

But this parade of glittering metal lay in the future for Franklin‘s crew, once the battered, bruised and bent carrier had arrived at Gravesend Bay just off Brooklyn’s Coney Island on the cool and windy afternoon of April 26. She reached New York under her own power after a 12,000-mile journey.

Precisely at 2:23 p.m. that day, Franklin‘s officer of the deck hit the carrier’s public-address system and barked, Mooring. Shift colors. As Old Glory shot over Franklin‘s badly damaged flight deck, her port anchor shot down into the mud, racing past her blackened decks and the commissioning number on her hull-No. 13

This article was written by David H. Lippman and originally appeared in the March 1995 issue of Segunda Guerra Mundial. Para mais artigos excelentes, assine Segunda Guerra Mundial revista hoje!


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Comentários:

  1. Henrick

    Como pode ser definido?

  2. Lukas

    Eles estavam errados, é claro.

  3. Amell

    Olhe para mim!

  4. Bell

    notavelmente



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