Flying Fish SS-250 - História

Flying Fish SS-250 - História


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Flying Fish II

(SS-229: dp. 1.526; 1. 311'8 "; b. 27'4"; dr. 16'3 ";
s. 20 k .; cpl. 60; uma. 1 3 ", 10 21" tt .; cl. Gato)

O segundo Flying Fish (SS-229) foi lançado em 9 de julho de 1941 pelo Portsmouth Navy Yard; patrocinado pela Sra. Husband E. Kimmel, esposa do Comandante-em-Chefe da Frota do Pacífico; e comissionado em 10 de dezembro de 1941, o Tenente Comandante Glynn R. Donaho no comando. Ela foi reclassificada como AGSS-229 em 29 de novembro de 1950.

Os peixes voadores chegaram a Pearl Harbor para o treinamento final em 2 de maio de 1942 e, 15 dias depois, foram ordenados a patrulhar a oeste de Midway, ameaçados por um esperado ataque japonês. Durante a Batalha de Midway de 4 a 6 de junho, ela e suas irmãs se espalharam para explorar e rastrear a ilha, na qual ela se reabilitou de 9 a 11 de junho. Continuando sua primeira patrulha de guerra completa, ela procurou as principais rotas de navegação nas águas do império e acertou um contratorpedeiro japonês ao largo de Taiwan na noite de 3 de julho. Ela voltou a Midway para se reabilitar em 25 de julho e em 15 de agosto partiu em sua segunda patrulha de guerra, com destino a uma estação ao norte de Truk.

Em 28 de agosto de 1942, 3 dias depois de chegar à estação, Flying Fish avistou os mastros de um navio de guerra japonês, guardado por dois destróieres e cobertura aérea. Quatro torpedos foram lançados neste alvo principal, e dois tiros foram captados pelo som. Imediatamente o contra-ataque começou, e enquanto Peixe Voador se preparava para lançar torpedos contra um dos contratorpedeiros, aproximando-se rapidamente a estibordo, seu comandante foi cegado por um gêiser de água lançado por uma bomba. Os peixes voadores foram fundo para se proteger. Seguiu-se uma barragem de 36 cargas de profundidade. Quando Flying Fish ousadamente atingiu a profundidade do periscópio 2 horas depois, ela encontrou os dois destróieres ainda procurando, auxiliados por dois caçadores de submarinos do porto e cinco aeronaves. Uma grande nuvem de fumaça negra pairou sobre a cena, persistindo pelas horas restantes de luz do dia. Enquanto o Peixe-voador subia o periscópio novamente um pouco mais tarde, um hidroavião lançou bombas diretamente para a popa e os destróieres de alerta se aproximaram. Uma salva de torpedos em um dos destróieres errou e o Peixe-voador foi fundo novamente para suportar outra carga de profundidade. Surgindo depois de escurecer, ela mais uma vez atraiu o inimigo através da fumaça excessiva de um de seus motores, e novamente foi forçada a descer por cargas de profundidade. No início da manhã de 29 de agosto, ela finalmente limpou a área para emergir e recarregar suas baterias.

Inabalada por este longo dia de ataque, ela fechou Truk mais uma vez em 2 de setembro de 1942, e atacou uma embarcação de patrulha de 400 toneladas, apenas para ver seus torpedos falharem em explodir ao atingir o alvo. O navio patrulha correu pelas trilhas do torpedo e começou um ataque de carga de profundidade, a segunda salva que danificou peixes voadores consideravelmente. Um segundo navio patrulha saiu para se juntar à busca enquanto o peixe voador evitava com sucesso e limpava a área. Determinada, ela voltou à cena no final da noite seguinte e, encontrando um único navio de patrulha, afundou-a com dois torpedos logo após a meia-noite no início de 4 de setembro. Duas horas depois, uma segunda nave de patrulha saiu e, quando o Peixe-voador lançou um tiro de popa, abriu fogo e desviou para evitar o torpedo. Os peixes voadores mergulharam por segurança, suportando sete corridas de carga de profundidade pelo navio patrulha antes de serem acompanhados por dois destróieres que mantiveram o submarino sob ataque por 5 horas. Finalmente capaz de decolar, o Flying Fish navegou para Pearl Harbor para reparar os danos entre 15 de setembro e 27 de outubro.

Durante sua terceira patrulha de guerra, ao sul das Ilhas Marshall, Flying Fish lançou três vezes ataques ousados ​​contra as forças-tarefa japonesas, apenas para sofrer a frustração do fraco desempenho do torpedo ou acertar danos que a avaliação do pós-guerra não pôde confirmar. Ela chegou a Brisbane para reforma em 16 de dezembro de 1942 e em 6 de janeiro de 1943, iniciou sua quarta patrulha de guerra, um reconhecimento das Marianas. Junto com a obtenção de informações valiosas, ela danificou um cargueiro no porto de Apra em 26 de janeiro, atingiu um navio de carga de passageiros no Sunharon Roadstead de Tinian em 6 de fevereiro e afundou outro cargueiro na presença de aeronaves de patrulha e escoltas de superfície em 16 de fevereiro.

Voltando novamente a Pearl Harbor para reabastecimento entre 28 de fevereiro de 1943 e 24 de março, Flying Fish fez sua quinta patrulha de guerra na costa de Honshu, castigada pelo mau tempo. Em 12 de abril, fechou a costa norte para realizar um ousado ataque a um cargueiro, que afundou, novamente na presença de aviões de reconhecimento e arrastões armados. Movendo-se para o sul, para Hokkaido, o Flying Fish danificou um grande cargueiro no dia 13 e, no dia 15, torpedeou um navio cargueiro interinsular que encalhou em uma massa de chamas. Dois dias depois, continuando seus ousados ​​ataques costeiros, Flying Fish afundou outro cargueiro e, no estreito de Tsugara, em 24 de abril, enviou outro navio de carga ao fundo. Em 1o de maio, um pequeno cargueiro entre as ilhas foi afundado, mas um grupo antissubmarino inimigo em alerta sacudiu peixes voadores consideravelmente antes que ela pudesse limpar a área. Ela voltou para Midway desta patrulha de grande sucesso em 11 de maio.

Depois de cinco patrulhas cansativas, o Tenente Comandante Donaho entregou o comando ao Capitão Frank T. Watkins para a 6ª patrulha de 2 de junho de 1943 a 27 de julho. Peixes voadores patrulham as ilhas do vulcão e ao largo de Taiwan. Seus primeiros ataques, dois contra o mesmo comboio, resultaram em danos não confirmados, mas ao largo de Taiwan em 2 de julho, ela explodiu a popa de um navio de carga, vendo-o afundar. Enquanto se dirigia a Pearl Harbor de sua área de patrulha, ela fez uma perseguição de 2 dias para um comboio rápido, mas foi forçada por seu suprimento de combustível cada vez menor a interromper a caça. Em 11 de julho, ela destruiu um veleiro de 125 pés com tiros, deixando-o em chamas da proa à popa.

Após uma grande reforma em Pearl Harbor de 27 de julho de 1943 a 4 de outubro, o Flying Fish navegou em sua sétima patrulha de guerra, novamente com seu capitão original, com destino ao Palaus. Seu primeiro ataque, em 18 de outubro, resultou em pelo menos um acerto em um porta-aviões auxiliar. Um rastreamento de 2 dias de um comboio bem escoltado de 26 a 28 de outubro resultou no naufrágio de um e dois navios mercantes antes que o Flying Fish ficasse sem torpedos. Ela chegou a Midway em 6 de novembro.

A oitava patrulha de guerra de Flying Fish, a primeira a ser comandada pelo Tenente Comandante R. D. Risser, entre Taiwan e a costa da China de 30 de novembro de 1943 a 28 de janeiro de 1944, encontrou-o afundando um navio de carga em 16 de dezembro e um navio-tanque em 27 de dezembro. Seu reaparelhamento e retreinamento entre as patrulhas foram realizados mais uma vez em Pearl Harbor, e ela partiu para sua nona patrulha de guerra em 22 de fevereiro. Ao largo de Iwo Jima em 12 de março, ela enviou um navio mercante ao fundo, então navegou para fechar Okinawa e atacar um comboio na escuridão da manhã de 16 de março. Um navio de carga de passageiros foi afundado e um petroleiro danificado neste ataque. Prosseguindo em sua perseguição por 6 horas na esperança de acabar com o navio-tanque, Peixe-voador foi detectado e contido por aeronaves e contratorpedeiros enquanto o navio-tanque escapava. Na tarde de 31 de março, Flying Fish foi atacado por um submarino japonês, de cujos torpedos ela habilmente evitou. Rumo a Majuro no final de sua patrulha, o submarino torpedeou e afundou u. cargueiro atracado em Kitu Daito Jima.

Remodelado em Majuro entre 11 de abril de 1944 e 4 de maio, Flying Fish então partiu para sua décima patrulha de guerra coordenada com o ataque às Marianas programado para iniciar no próximo mês. Primeiro, ela cobriu rotas marítimas entre Ulithi, Yap e Palau, sofrendo severo ataque na noite de 24 para 25 de maio, quando foi detectada enquanto atacava um comboio de quatro navios. Ao amanhecer, entretanto, ela havia voltado à posição para afundar dois dos navios, ambos do tipo de carga de passageiros. Agora, com outros submarinos, ela dirigia-se para assumir uma estação de patrulha entre o Palaus e o estreito de San Bernardino, de onde podia observar qualquer movimento da frota inimiga de sua base em Tawi, no Sulus, enquanto os fuzileiros navais desembarcavam em Saipan. No dia 15 de junho da invasão, Flying Fish avistou a força de porta-aviões japonesa emergindo do Estreito de San Bernardino com destino ao oeste. Seu relatório imediato deste movimento permitiu que um submarino irmão afundasse o porta-aviões Shokaku 4 dias depois, quando um porta-aviões americano quebrou a parte de trás da aviação naval japonesa na Batalha do Mar das Filipinas. Flying Fish permaneceu em sua estação de reconhecimento até 23 de junho, depois navegou para Manus e Brisbane. Aqui, ela foi reformada entre 5 de julho e 1 de agosto.

Durante sua 11ª patrulha de guerra, ao largo do Golfo de Davao, na costa de Celebes e ao longo das rotas de navegação das Filipinas a Halmahera, Flying Fish foi contido na maior parte do tempo por aeronaves inimigas. Depois de reabastecer em Mios Woendi de 29 de agosto de 1944 a 1 de setembro, ela fechou o Celebes, onde em 7 de setembro detectou uma pista de pouso inimiga oculta. Seu relatório levou ao bombardeio do campo de aviação por aeronaves 11 dias depois. Durante o restante de sua patrulha, ela serviu como salva-vidas em ataques aéreos contra Celebes, retornando a Midway em 18 de outubro. Ela navegou para uma ampla revisão em São Francisco, onde foi equipada com equipamentos de detecção e liberação de minas para permitir que ela penetrasse no Mar do Japão.

Os testes com seu novo equipamento precederam seu retorno a Guam em 18 de maio de 1945, onde ela se juntou a um grupo de trabalho submarino para sua 12ª patrulha de guerra. Ela navegou em 29 de maio para o estreito de Tsushima, fortemente minado, entrando no Mar do Japão em 7 de junho. Agora, cada submarino se dirigia para sua própria área designada, Flying Fish rumo ao norte para a costa da Coreia. Em 10 de junho, em ataques separados, ela afundou dois navios de carga, levando a bordo um sobrevivente. Cinco dias depois, ela afundou 10 pequenas embarcações com tiros e mandou duas para a praia. Concluindo sua patrulha em Pearl Harbor em 4 de julho, Flying Fish voltou a New London em 21 de setembro para se tornar a nau capitânia do Comandante da Força Submarina da Frota do Atlântico.

Durante os próximos 8 anos, de sua base em New London, a veterana Flying Fish conduziu cruzeiros de treinamento de reserva em Long Island e Block Island Sound, exercitou-se ao largo dos Virginia Capes, treinou homens de marinhas estrangeiras, juntou-se a grandes operações no Caribe e cruzou para portos canadenses. Em 11 de janeiro de 1951, ela completou seu dever como carro-chefe e começou a servir o Laboratório de Som Subaquático em experimentos de sonar. Em 29 de fevereiro de 1952, em 1053, Flying Fish fez história no submarino ao mergulhar pela 5.000ª vez, o primeiro submarino americano a atingir tal recorde. A bordo do evento estava uma destacada festa chefiada pelo Secretário da Marinha D. A. Kimball. Colocado em comissão na reserva em 31 de dezembro de 1953, o Flying Fish foi desativado em New London em 28 de maio de 1954 e foi vendido para demolição em 1º de maio de 1959.

Das 12 patrulhas de guerra de Flying Fish, todas, exceto a 11ª, foram designadas "Bem-sucedidas". Ela é creditada por ter afundado um total de 58.306 toneladas de navios inimigos. Ela recebeu 12 estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


História das motocicletas Aermacchi

Após a Segunda Guerra Mundial, a fábrica de aeronaves começou a construir veículos de três rodas com gêmeos opostos horizontalmente. Em 1956, o Chimera 175 ohv apareceu. A Harley-Davidson adquiriu 50 por cento da fábrica em 1960 e assumiu o controle total em 1974. A HD vendeu a Aermacchi para a Cagiva em 1978.

Para quem primeiro perguntou sobre o H-D / Aermacchi:

A Harley comprou a Aermacchi em 1961 para produzir pequenas bicicletas para o mercado americano, em uma tentativa de capturar um pedaço do mercado jovem da Honda, et al. A Harley vendeu a Aermacchi em 1978 para os irmãos Castiglioni, que construíram a Cagiva com ela, que em 1985 comprou a Ducati e, mais tarde, a Husqvarna e a Moto Morini.

No início, a H-D importava apenas o Sprint de 250 cc. Estas são pequenas bicicletas bonitas, com uma estrutura espinhal e um motor de quatro tempos que é semelhante ao usado na Moto Guzzi Falcone. Estes foram importados e melhorados todos os anos de 1961 a 1974. Em 1969, o motor foi ajustado para 350 cc.

Por volta de 1966, o H-D trouxe alguns Aermacchis menores de dois tempos, que não são tão desejáveis, na minha opinião.

Se for um modelo de 1968, é um Sprint de 250 cc ou um Rapido de 125 cc, espero que seja o primeiro.

Sprints são pequenas e divertidas bicicletas, especialmente a versão de 350 cc que surgiu em 1969. Embora não estejam subindo em valor tão rapidamente quanto as outras Harleys da época, elas têm seguidores dedicados e podem ser muito divertidos de dirigir.

Se fosse meu, eu o pilotaria enquanto coleciono peças sobressalentes e peças NOS em encontros de troca antes que se esgotem.

Fato pouco conhecido: Lino Tonti projetou uma bicicleta de corrida chamada "Linto" pouco antes de ser contratado pela Moto Guzzi. O motor no Linto era essencialmente duas pontas superiores da Aermacchi enxertadas em um único cárter (uma abordagem mais tarde usada por Fabio Taglioni, que enxertou duas pontas superiores da Ducati em um cárter comum para criar a Ducati L-twin). Se é bom o suficiente para Tonti, é bom o suficiente para mim.

Espero que o negócio de Tonti seja um ângulo Guzzi suficiente para tudo isso.

Os modelos Aermacchi Harley-Davidson incluem:
M-50, M-65 M-50 Sport, M-65 Sport '65 -'72. Rapido, ML, MLS 125, Shortster X-90
Baja MSR-100 '70 -'74. SXT 125, SS 125 '75 -'76
Z-90

Aermacchi Model Codes 1970-1978 (Cortesia Charleston Custom Cycle)

CÓDIGO DE MODELO MODELO
2D X-90
3C Sprint SX-350
3D Z-90
3F SXT-125
4F SS-175
5C Shortster
5D SX-175
6A Sprint SS-350
6D SX-250
6F SS-125
7A MLS 125 (1970-72)
7A TX-125 (1973)
7A SX-125 (1974 ao início de 75)
7D MX-250
8A M-65 (Leggero)
8B Baja 100

XX YYYYY HX *
CÓDIGO DO MODELO INDIVIDUAL ID # ANO

* Onde "X" é um dígito de 0 a 8. H0 é 1970, H1 é 1971, H2 é 1972, etc.

Portanto: 8A-11157-H1 é um M65 Legero 1971

Olá colegas listas de discussão,
Acabei de concluir algumas pesquisas para responder à questão: "Quantos pilotos de produção da Aermacchi Ala d'Oro foram construídos?" A produção normal começou em 1961. Os modelos anteriores eram especiais de fábrica e não foram incluídos nesta contagem. Recebi ajuda de Francesco Botta. Ele era o chefe do "Ufficio Tecnico" da Aermacchi. A Botta é considerada a especialista italiana da marca. Enfim, fica aqui a lista, aproveite e guarde-a para o caso de encontrar algum em um celeiro.

Aermacchi Ala d'Oro 125cc

Aermacchi Ala d'Oro 175cc

Quantidade de ano de produção do construtor

A H-D 1961 35
A H-D 1962 4
A H-D 1963 -
A H-D 1964 5
A H-D 1965 2

Aermacchi Ala d'Oro 250cc

Quantidade de ano de produção do construtor

A H-D 1961 33
A H-D 1962 55
A H-D 1963 83
A H-D 1964 36
A H-D 1965 17
A H-D 1966 25
A H-D 1967 40
A H-D 1968 -
A H-D 1969 14
A H-D 1970 17
A H-D 1971 14
A H-D 1972 5
AMF / H-D 1973 3

Aermacchi Ala d'Oro 350cc

Quantidade de ano de produção do construtor

A H-D 1964 16
A H-D 1965 9
A H-D 1966 8
A H-D 1967 -
A H-D 1968 37
A H-D 1969 13
A H-D 1970 20
A H-D 1971 7


NAVIO CLIPPER DE PEIXE VOO

Os navios Clipper nasceram nos estaleiros de Baltimore por volta de 1820 e representaram o ápice da era da vela. Eles tinham características de design naval completamente novas e originais, ainda hoje emuladas por designers navais. Estes incluíam um casco longo e estreito, uma proa estreita e cortante, borda livre baixa, uma popa aerodinâmica e um calado profundo. Eles eram especialmente conhecidos por transportar grandes quantidades de velas em relação ao seu deslocamento e eram capazes de uma velocidade notável.

Donald McKay, um dos maiores designers da época, construiu o Flying Fish em 1851 em East Boston, MA. O Flying Fish foi registrado no Boston Common House como um navio de 1505 toneladas, com um comprimento de casco de 207 pés e uma boca de 22 pés. Ela navegou de Nova York a San Francisco em 92 dias - apenas 3 dias abaixo do recorde estabelecido por seu navio irmão, o Flying Cloud.


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Flying Fish SS-250 - História

Um grande número de seguidores foi gerado pelo compacto compacto da Chevy desde sua introdução em 1962, graças, em grande parte, ao seu tamanho sensível e apelo esportivo. Mas enquanto o resto da linha Chevy estava intoxicado pela potência inebriante gerada a partir de grandes blocos, o Nova manteve seu status de carro compacto e arrancou seu desempenho do 153-ci em linha 4-cil e 194-ci direto-6.

Uma opção Super Sport (RPO-Z03) foi disponibilizada pela primeira vez na linha Chevy II Nova 400 em 1963. Este foi o único ano em que a Chevrolet construiu uma Nova SS "drop-top" porque descontinuou o estilo de carroceria conversível em Novas em 1964. Isso fez do SS conversível de 1963 um dos Novas mais valiosos, embora só viesse com o cilindro 194-ci 6.


1964 a 1965
Com a introdução dos blocos pequenos (L32 e L77) de 195 e 283 cavalos de potência (L32 e L77) instalados de fábrica em 1964, o Nova de 2.500 libras começou a assumir a imagem de um verdadeiro musclecar. O Nova foi o destinatário voluntário de uma infusão ainda maior de cavalos de força em 1965. O 327 foi considerado um meio aceitável de motivação para o Nova e foi adicionado à lista de opções. Ambas as variantes de 250 e 300 cavalos (L30 e L74 respectivamente) podem ser especificadas no formulário de pedido e, quando acoplado ao opcional de quatro velocidades e um conjunto de 3.36 marchas, o Nova foi uma surpresa desagradável para muitos semáforos desavisados bandidos. O Nova 1965 foi significativo por muitos motivos. Não foi apenas o primeiro ano para o motor 327 cid, mas foi o único ano em que uma transmissão Powerglide pôde ser encomendada com um 327 de alto desempenho. Foi também o primeiro ano para a traseira posi de doze parafusos, um tacômetro no painel, e um rádio de banda FM.

Ainda disponível no último das Novas de primeira geração, o pacote Super Sport manteve-se praticamente inalterado em relação aos anos anteriores. Assentos de balde, uma mudança de piso e um console eram ingredientes esperados incluídos no pacote SS, assim como os emblemas do Nova SS nos quartos e na área da enseada traseira. Um ligeiro restyling colocou os indicadores de direção no pára-choque dianteiro em vez de na grade, enquanto na parte de trás um novo tratamento de luz traseira podia ser encontrado. Como uma verdadeira plataforma de desempenho, o Nova estava finalmente começando a aparecer.


1966
Na esteira do recém-remodelado Chevelle, veio o Chevy II Nova. Ela também passou por um restyling completo em 1966, no que muitos aficionados da Nova consideram o exemplo mais desejável de tenda para festas. O novo Nova Super Sport estava disponível com seis cilindros econômicos, ou uma miríade de derivados mouse-motor, mas claramente o bilhete quente era a versão L79 do 327.

Avaliado em 350 cavalos de potência, este poderoso mouse ostentava hardware de fábrica que rivalizava até mesmo com o melhor no empório de peças de velocidade local. Pistões forjados de alta compressão, uma árvore de cames com perfil de desempenho, cabeçotes de válvula grande e uma entrada de alumínio montando um Holley de quatro cilindros constituíam a base desse terror de asfalto. Os detalhes do motor cromado finalizaram o pacote, incluindo as tampas das válvulas, enchimento e tampa do óleo e o exclusivo filtro de ar duplo snorkel oposto. Quando amarrado a um pacote leve como o Nova (menos de 3000 libras, pronto para correr!), Bem, você não precisa de muita imaginação para descobrir o resto. Fora da caixa, o L79 era bom para um quarto de 15 segundos a cerca de 95 mph. Com alguns truques de ajuste judiciosos, cabeçalhos e alguns slicks muito necessários, até um novato poderia clicar em 13 sem muita dificuldade.

Dos 172.485 Chevy IIs vendidos em 1966, o Nova Super Sport foi responsável por 20.986 unidades. Foi também um dos supercarros mais sutis. Havia pouco para diferenciar a versão SS de seus irmãos mais calmos, exceto por alguns emblemas inócuos encontrados na grade, na enseada traseira e em ambos os flancos. E, ao contrário das bandeiras de bloco grande inconfundíveis do Chevelle, os emblemas do motor do Nova não revelavam nada, também se pareciam com os emblemas de bloco pequeno encontrados em Caprices. Na verdade, como eles pareciam inofensivos, um passatempo favorito de muitos proprietários de Nova era trollar os desavisados ​​em seu circuito de cruzeiro favorito. Uma vez que o gancho foi colocado, levou alguns cavalos de força bastante graves para colocar de lado o L79 Nova. Com 5.481 Novas construídas em 1966 utilizando o poderoso mouse L79, a supremacia das ruas da Chevrolet foi igualada apenas por seus showrooms.


1967
Muito poucas mudanças foram implementadas no Nova 1967, tanto física quanto mecanicamente. Afinal, por que mexer com uma coisa boa? Uma mudança quase imperceptível da grade foi a principal diferença externa entre 1966 e 1967, enquanto no interior um novo padrão foi usado nas capas dos bancos junto com uma faixa de cor contrastante centrada em cada banco.

Sob o capô, as coisas não eram tão brilhantes como no ano anterior. Os guias de pedido do revendedor listaram o 275 cavalos de potência (L30) 327 como a opção de motor superior, embora os dados de produção da Chevrolet indiquem que havia um total de seis Novas 1967 construídas com a variante L79 do 327, gerando 325 cavalos de potência. As transmissões de quatro velocidades ainda eram uma opção popular para o compacto esportivo e as caixas de câmbio de proporção larga 6.058 M20 foram instaladas a pedido dos proprietários. Estranhamente, apenas dois M21 de quatro velocidades de relação próxima encontraram um lar sob as tábuas do assoalho do 1967 Nova.

A produção total tirada de 1967 Novas foi de 106.430 com 10.069 delas com a opção Super Sport. A maioria dos Nova Super Sports (8.213) eram equipados com pequenos blocos, mas 1.856 suportavam seis cilindros sob seus capôs. As opções raramente vistas incluem os apoios de cabeça A81 Astro-bucket (198 no total), os freios a disco J52 (565 no total), o volante esportivo N34 (386 no total) e o aviso de velocidade U15 (415 no total).

Houve um recall pouco conhecido em 1972 para todas as Novas equipadas com V8 de 1965 a 1967. Recall # 70C10: Cabo de limitação de torque do motor e conjunto do suporte. São dois cabos aparafusados ​​da travessa dianteira à frente do bloco do motor em cada lado. Eles foram instalados porque muitas Novas estavam quebrando os suportes do motor, fazendo com que o motor girasse demais e criasse uma aceleração incontrolável. (Obrigado a Stephen McNabb por me informar sobre este recall.

Embora tenha sido produzido por apenas dois anos, o Nova 1966-1967 é certamente um dos Chevys mais limpos e colecionáveis ​​de todos os tempos. E com a combinação certa de motor, era um musclecar de bloco pequeno que cozinhava tão bem quanto parecia!


1968
Enquanto as duas primeiras gerações os Novos eram carros genuinamente legais com seu estilo limpo e nítido (sem mencionar o desempenho incrível que tinham quando equipados com o L79 350 cavalos de potência, 327 polegadas), eles ainda eram, bem, dispositivos de transporte pedantes. Tudo isso mudou, no entanto, com a introdução do Nova 1968. Em conformidade com a fórmula popular da máquina de músculo de um capô relativamente longo e um deck traseiro curto, o 1968 Nova lançou-se direto no coração (e nas garagens) daqueles que queriam um sutil, mas eficaz stomper de rua. Pequenos emblemas da SS na grade e entre as luzes traseiras traseiras eram as únicas dicas de que aquilo não era nada além de uma cesta de compras da vovó.

Os piores dos maus foram aqueles que abriram os olhos (e as carteiras) para as caixas de opções certas. O Nova 1968 foi o primeiro de seu tipo a receber uma infusão de energia de bloco grande. E, para garantir que você receberia o que queria, você tinha que orientar os vendedores durante o processo de pedido. O bloco grande Nova simplesmente não era uma opção muito conhecida e no início do ano do modelo nem mesmo estava incluído nos formulários de pedido do vendedor. Se você tivesse paciência e perseverança, no entanto, bem como os códigos de opção certos, você poderia ser o primeiro em seu quarteirão a ter um desses queimadores de bulevar estacionado em sua garagem. Apenas dois grandes blocos foram atribuídos ao Nova - o L34 350 cavalos (234 construídos) e o L78 375 cavalos (667 produzidos). Devido à sua raridade óbvia, ambos são muito procurados hoje pelos aficionados da Nova.

O L78 estava indo bem nas classes de estoque manual da NHRA desde seu lançamento em abril de 1968. Fred Gibb era um piloto de corrida e proprietário de uma concessionária Chevrolet, então convenceu o engenheiro de desempenho da Chevrolet, Vince Piggins, a instalar a transmissão automática TH400 em L78 Novas para que pudessem competir nas classes automáticas NHRA também. A NHRA exigia que pelo menos 50 carros fossem construídos e disponibilizados ao público em geral antes que eles os reconhecessem como estoque para a classe automática. Os 50 L78 com o TH400 (COPO 9738) foram construídos durante as duas primeiras semanas de julho de 1968 e entregues na concessionária Chevrolet da Gibb em LaHarpe, IL, em ou antes de 15 de julho de 1968.

Se você não estava convencido de que um grande motor em um carro compacto era o caminho a seguir, você poderia optar pelo 350, avaliado em 295 cavalos de potência para 1968. Fale sobre seu dorminhoco definitivo, este poderia ser entregue sem emblemas de desempenho! Ainda assim, ele pode ser pedido com qualquer transmissão, incluindo o M22 de quatro velocidades, e qualquer relação de transmissão final na lista de opções. Ele foi bem recebido por um total de 1.274 maníacos por motores de ratos que obviamente acreditavam que coisas boas vinham em pacotes pequenos.

Assim como a Ford criou o Mustang em 1964 a partir de seu intermediário Falcon, a Chevrolet usou o novo design de seu intermediário como base para seu próprio pony-car em 1967, o Camaro. Enquanto muitos dizem que os Novos de 1968 e posteriores eram apenas Camaros com um porta-malas e capacidade para cinco, a plataforma foi projetada primeiro para o Nova e então rapidamente introduzida em 1967 como o Camaro para alcançar o Mustang. A partir daí, o Nova e o Camaro seguiriam um caminho evolutivo semelhante, em termos de suspensão e disponibilidade de motor, até o desaparecimento dos Novos após 1979.

1969
Há muito a ser dito sobre o velho ditado "não mexa com uma coisa boa", e aparentemente a Chevrolet concordou com essa filosofia quando lançou o 1969 Nova. Visualmente, havia pouco para distinguir a mais nova Nova da oferta do ano anterior. Mas então, o Nova 1968 era um pacote totalmente novo desde o início. Talvez as maiores mudanças tenham ocorrido nas áreas de proteção e segurança, com freios a disco elétricos sendo incluídos como parte integrante do pacote Nova Super Sport, enquanto um intertravamento de coluna de ignição / direção fez sua estreia como um impedimento de roubo. Na verdade, a coluna de travamento era um equipamento padrão em todos os Chevrolets 1969, exceto no Corvair.

O Nova Super Sport de 1969 estava equipado com 300 cavalos de potência de 350 polegadas (mais cinco cavalos de potência em relação ao ano anterior) que poderia ser obtido pela primeira vez com uma transmissão Turbo Hydromatic de três velocidades. O 350 também foi revisado internamente, com anteparas e tampas do rolamento principal mais fortes que foram retidas com quatro parafusos em vez de dois.

Como um dorminhoco de rua, o Nova SS era, sem dúvida, o navio Q por excelência. Os babacas usuais que alertavam a todos sobre a presença de uma máquina muscular estavam visivelmente ausentes. Foi uma combinação que funcionou bem. Especialmente quando seu Nova foi equipado com o potente motor L78. As notícias da combinação L78 Nova viajaram rápido entre os crentes do Bow-Tie experientes nas ruas, e a produção aumentou em relação ao ano anterior, com 5.262 deles sendo liberados para o público desavisado. Os testes de estrada do L78 Nova mostraram que ele tinha o equipamento certo para batalhar nas avenidas. Mesmo com pneus E-70 reduzidos e uma marcha de 3,55, mid 14's a mais de 160 mph eram facilmente alcançáveis. Alguns ajustes, cabeçalhos, uma marcha 4.10 e mais pneus colocariam o Nova entre 13's médio e baixo.

Para o proprietário da Nova que gostava do torque de achatamento do globo ocular de um big-block, mas não queria se preocupar em ajustar os levantadores sólidos depois de trocar os plugues regularmente para manter o desempenho ideal, havia outro Nova "não tão desagradável" disponível. Este, equipado com a versão de 350 cavalos do 396, era muito mais dócil na direção do dia-a-dia, mas ainda podia cuidar da maioria dos semáforos. A maioria dos proprietários de Nova que queriam big-blocks sob o capô de seus Super Sports preferiram a versão de saída máxima, no entanto, e apenas 1.947 da versão domador foram construídas.


1970
Não há fãs que lamentem 1970 como o último ano para o compacto com motor de rato. Quando chegou a hora de apaziguar as exigências cada vez mais rígidas das seguradoras e da Gestapo de potência do governo, o Nova foi o primeiro no bloco de desbastamento. Mesmo assim, seu último ano com grande motivação sob o capô deve ser bem lembrado.

O big-block certamente não era nenhuma novidade para a linha Nova, tendo sido apresentado como uma opção de fábrica quando a Chevy lançou o estilo de carroceria atual em 1968. A configuração quente foi a versão L78 do 396, produzindo 375 cavalos muito fortes. Agora em seu terceiro ano de produção, o L78 Nova não era o segredo bem guardado de uma vez e a cada ano que passava era produzido em números mais prolíficos. Como nos anos anteriores, os 396 mais quentes superaram em número a ainda respeitável versão de 350 cavalos e, em 1970, eram responsáveis ​​por 3.765 unidades, em comparação com 1.802 Novas entregues com o "menor" dos dois grandes blocos.

Mecanicamente, o motor L78 permaneceu praticamente o mesmo que nos anos anteriores, as únicas exceções sendo um ligeiro overbore (para realmente deslocar 402 polegadas cúbicas) e um novo coletor de admissão. Embora ainda tivesse um carburador Holley, a entrada foi reconfigurada para limpar as linhas rebaixadas do capô em outros modelos Chevrolet. E enquanto o Nova ainda tinha uma folga de capô mais do que adequada, a certificação de smog para o L78 foi concluída com a nova entrada de "baixo crescimento" no lugar. Claro, o motor básico para o SS Nova era um bloco pequeno de 350 cavalos de potência muito capaz, especialmente quando você considera seu peso de 3.300 libras. Em forma de estoque, o SS 350 Nova era bom para cronometragens respeitáveis ​​de 15 segundos, enquanto a versão de bloco grande de 375 cavalos de potência era levada para os 13 com bastante facilidade.

Qualquer um, exceto o mais ardente apreciador da Nova, teria extrema dificuldade em discernir entre as versões de 1969 e 1970, uma leve revisão da luz traseira (lentes maiores com a lâmpada de reserva movida para o meio da lente) é provavelmente a pista mais evidente. A insígnia do Super Sport ainda foi encontrada nas áreas da grade e da enseada traseira (junto com um tratamento escurecido), mas isso é tudo. O visual minimizado fez do Nova um dorminhoco no verdadeiro sentido da palavra e, sem dúvida, explica sua popularidade entre os corredores de rua sérios. Mas eles teriam que encontrar um novo favorito para o próximo ano - o grande bloco Nova estaria fora do cenário de desempenho em 1971. Na verdade, 1971 traria algumas mudanças tremendas para o entusiasta do desempenho - nenhuma delas para melhor. Sem dúvida, 1970 será para sempre considerado o ponto alto do desempenho da Nova (e da Chevrolet).


1971
A Nova abriu mão de uma parte tremenda de seu valor de desempenho em 1971, quando o grande bloco desapareceu completamente de sua lista de usinas disponíveis. Mesmo na forma carregada de poluição e de baixa compressão, os big-blocks ainda eram uma parte da imagem para as formações Chevelle e Camaro. Mas reduzir as emissões e diminuir a demanda significou a ruína para o Nova com motor de rato, para grande desgosto dos amantes de Deuce em todos os lugares. Se o desempenho de gravata borboleta de fábrica fosse o que você buscava, seu tempo seria melhor gasto em outras áreas. Claro, isso não quer dizer que o Nova 1971 fosse um executante incapaz.

Com um Q-jet alimentado com 350 como seu meio de motivação, um Nova SS 1971 poderia clicar em marcações de 15 segundos a cerca de 89 mph. Com alguns procedimentos padrão de hop-up, o Nova SS poderia começar a cumprir sua promessa de desempenho, e o ET poderia cair para 14s em velocidades acima de 94 mph sem sacrificar a confiabilidade ou aumentar a compressão acima de sua proporção normal de 8,5: 1. Transmission availability for the SS was somewhat restricted a decision had to be made between a wide-ratio four-speed or the Turbo 350 automatic.

Like the Camaro, the 1971 Nova was virtually indistinguishable from its immediate predecessor. Perhaps the most easily discernible difference was the lack of front fender louvers. Super Sport medallions could still be found in the grille and rear cove areas, both of which received the blacked-out treatment. Further proof that performance was becoming less important was evidenced by the fact that the bright engine trim, previously included as part of the SS package, was conspicuously absent. And while disc brakes remained a part of the SS package, the vented rally wheels that accompanied them were also relegated to optional status. The base wheel became a 7x14-inch steel unit sporting what was essentially a "baby moon" hubcap with the Chevrolet Bow-Tie embossed in its center.

Not surprisingly, sales of the sporty Nova also dropped off in 1971. There were a total of only 7,015 Super Sport Novas constructed during the model year, a sizable drop from the previous year's sales of 19,558 Nova SS's.

As an addendum to the Nova lineup, the Rally Nova (RPO-YF1) was created in 1971. This pseudo-musclecar featured a special striping package, blacked-out grille, rally wheels, and a sport mirror as the visuals, while any engine available for the rest of the Nova line could also be specified. 7,700 Rally Novas were built to meet the demands of buyers who wanted the appearance of a muscle machine without the insurance hassles usually attached to one.


1972
U nquestionably, the third generation Nova had secured a spot in the hearts of street savvy runners, particularly those with a penchant for going fast without looking the part. As a consequence, it also secured a spot on the Chevrolet hit parade as its popularity was reflected in sales figures. The restyled Nova, which made its debut in 1968, was a handsome package, to be sure. The boxy lines of its predecessors were exchanged for a more fluid, muscular design, and the "new" Nova was and instant hit. Especially when it was fitted with big-block motivation.

But the factory-installed big-block Nova had its last gasp in 1970. Despite it small-block power, the popularity of the Nova Super Sport continued into 1972, without major revisions - stylistically or under the hood. In fact, the demand for Nova Super Sports gained momentum as a total of 12,309 were built in 1972 compared to 7,015 in 1971.

The 1972 Nova SS could be had with only one engine, although buyers could specify either a three-speed automatic or a four-speed manual transmission to back it up. The engine was the L48 small-block, displacing 350 cubic inches and fed through a single four-barrel carburetor. Its horsepower rating was pegged at 200 (net horsepower figures were now used). This was good enough for 15.4 quarter mile ET's with a trap speed of over 88 mph. A unique option was added to the Nova line midway through the production year - a sliding fabric sunroof known as the Skyroof. Officially called the Ventura II Folding Sunroof, it was installed on 6,822 Novas in 1972. Each color carried it's own RPO code: White (RPO-WV1), Black (RPO-WV2), Blue (RPO-WV4), Pewter (RPO-WV5), Covert (RPO-WV7), Tan (RPO-WV9) and Green (RPO-YH8). The Rally Nova continued production in 1972 with a total of 33,319 built.


1973
T he Nova received a minor appearance change in 1973. The rear side windows were enlarged, larger front and rear bumpers were government mandated, and new grill and tail lights freshened-up the look of the Nova. The door vent windows disappeared and a new three-door hatchback body style was introduced. The Nova Custom was the new top-of-the-line body style in 1973 and the Rally Nova was dropped. The SS option was now available with any engine, even the 6 cylinder. The package included a bold side stripe and a blacked-out grille and tail light panel. The Skyroof option was still available but this was the last year. 3,259 Skyroof Novas were built for the 1973 model year built unlike the previous year, all colors carried the same RPO code (RPO-CF1).


1974
T he Nova remained generally the same for the 1974 model year except for slight revisions to the front and rear bumpers. The SS option was slightly revised with new stripes now on the hood and trunk. The tail light panel was no longer painted black but the window frames and sport mirrors were. In celebration of the upcoming bicentennial, Chevrolet created the Spirit of America Nova (RPO-Z51). This one-year option included special red, white and blue trim, stripes, and interior. There were 14,463 Spirit of America Novas built.


1975
T he 1975 Nova had undergone a complete change in sheet metal along with some technical refinements in the frame, front suspension, and brakes. Also new for 1975 was the 4.3 liter 262 V8 engine, a catalytic converter was added to reduce exhaust emissions, electronic ignition, mandatory use of unleaded fuel on all engines, standard front disc brakes and steel belted radial tires on all models. The Nova Custom remained as an upscale version of the Nova but the new top-of-the-line package was the LN (RPO-Z11) which stood for Luxury Nova. The hatchback also continued with the new body


1976
B oth the 262 V8 and the LN only lasted one year. They were replaced in 1976 with the new 5.0 liter 305 V8 and the Concours respectively. 1976 was the last year of the SS and it was not much more than special badges and a stripe kit option that could be ordered with any engine including the 250 base six. The SS did, however, receive a new diamond pattern grille with clear, horizontal turn signals. To commemorate the Olympic games in 1976, Chevrolet created the "Gold Medalist" Nova (RPO-Z78). It included special gold paint (paint code 53) and "Gold Medalist" emblems. While there are no specific numbers for the Medalist package, there were 5,489 Novas built with this special gold paint.

Another interesting package for 1976 was the Nova Shark. Little information about this car has been made available but rumor has it that it was a Chicago area dealer option in conjunction with the release of the movie "JAWS". Other rumors say only 300 were produced and they had rear disc brakes.


1977 thru 1979
W hile the Nova SS name was dropped for the 1977 model year, the Z26 package continued as the Nova Rally. It kept the diamond pattern grille, but received a different, three bar stripe. The Nova Custom name was also brought back to replace the Concours. All 1977 Novas received a new instrument cluster and dashboard and in 1978 they got a new steering wheel. The other changes to the 1977-79 Nova line consist of refinements rather than great technical changes. The only visual change was in 1979 when the Nova was given squared headlights. The Nova Rally continued for 1979 but it lost the diamond pattern grille. The last Nova built rolled off the assembly line on December 22, 1978.

The last generation Novas (1975 thru 1979) have long been in the shadows of its more popular older brothers, the 1962 thru 1967 Novas and the 1968 thru 1974 Novas. Although the "Late Model Box Novas" were built long after the government and insurance companies killed the performance musclecars of the late 60's and early 70's, they are no less impressive. Mark my words, these Novas will become more popular as older Novas get harder and harder to find. With standard disc brakes, a refined chassis and front suspension, and cheap prices, these Novas make a great foundation for some mean street machines.

Dealer-Prepped Deuces
I t didn't take hot rodders very long to stuff a potent small block between the fenders of the first-generation Chevy IIs. In fact, although it took Chevrolet until the third model year (1964) to add a V8 to the option list, racers and high-performance enthusiasts were shoehorning them in ever since the first car drove off the dealer's showroom floor.

When the 1968 model year rolled around, Nova fans were just getting used to the potent package produced by a powerful mouse motor residing in a 3000-pound car. The 350-horse L79 pushed more than a few Deuces to the winner's circle. Racers like Bill Thomas and Bill "Grumpy" Jenkins were quick to exploit the car's tremendous potential in stock configuration and went all-out in competition.

But the street scene was where the biggest action was - and there were a few dealers who capitalized on the Nova's success. Don Yenko, Nickey Chevrolet, Motion Performance and Dick Harrell Racing were all dealers who produced versions of the Nova that have gone on to become muscle-car legends.

For more information on these dealer build supercars, check out the official Yenko Registry. It includes information on all these dealers, not just Yenko.


Don Yenko
D on Yenko was in the business of selling Chevrolets from his two dealerships in Pennsylvania, but he was a racer and a true performance guru at heart. Subsequently, when certain customers demanded a performance upgrade, Yenko would accommodate them right from his shop. In order to handle this end of the business, Yenko created Yenko Sports cars, which specialized in swapping powerful engines into lightweight performance cars such as the Corvair Stinger, 427-powered Camaro and Chevelle and the Yenko Nova and Deuce.

The Yenko big-block Nova was Produced in 1969 and the small-block-inspired Deuce debuted in 1970. The first-year Yenko's numbered 37, of which 28 had a 427 installed by Yenko's crew and 9 left the lot with the factory-installed 375-horse 396 powerplant. According to Yenko, the L72 427-powered Novas were the wildest cars he ever built. They were 396 cars with no SS emblems - and with the right tires and suspension setup, the finished machine was capable of reaching 60 mph in less than four seconds.

The 1970 Yenko Deuce was built, as Yenko put it, "as an insurance beater." Since legislation and the insurance industry were clamping down hard on overpowered street cars, Yenko decided to install a Camaro Z28 LT1 with 360 houses, solid-lifter cam, 12-bolt rear with 4.10:1 Positraction, F-41 suspension and a choice of manual or automatic transmission. 175 versions of the Deuce were built under COPO 9010 and offered in one of eight unique colors. Each car came stock with standard-grade black interior and a front bench seat.


Dick Harrell
W hile Yenko machines are arguably the most popular of the Nova supercar clan, the rarest Nova muscle cars are probably those prepped by drag racer Dick Harrell. It is believed that only 15-25 SS 427-powered 1968 Novas were sold by Harrell through a network of Chevrolet dealerships, each of which included a full limited warranty. Harrell was friends with high-powered Chevrolet dealer Fred Gibb and used COPO cars ordered by Gibb as the basis for the Novas he created at his high-performance center. Once completed, they were delivered to a dealer for the customer to pick up. Like the Yenko's, Harrell's Deuce received a complete makeover, which included a 450-house 427 big-block, fiberglass hood, rally wheels, Positraction rear end, underdash gauges and a competition-built automatic transmission. The cars also came with Jardine headers, 6.5 inch wide M&H slicks and traction bars. For $4,412, you could buy a car that stopped the timers in 12.05 seconds at more than 115 mph in the quarter.

Fred Gibb was heavily involved in drag racing when the L78 Nova was introduced in April of 1968. The L78 was doing well in the NHRA manual stock classes, but Gibb convinced Chevrolet performance engineer Vince Piggins to install the TH400 automatic transmission in L78 Novas so they could compete in the NHRA automatic classes also. NHRA required at least 50 cars be built and available to the general public before they would recognize them as stock for the automatic class. The 50 L78's with the TH400 (COPO 9738) were built during the first two weeks of July 1968 and delivered to Gibb's Chevrolet dealership in LaHarpe, IL, on or before July 15, 1968.

For more information, check out Don Coffman's Dick Harrell Nova page and this Competition Plus article.

Baldwin/Motion Performance
I f Yenko cars were classics and Harrell cars rare, the ground-pounding, sidepipe-equipped machines produced by Joel Rosen of Motion Performance in conjunction with Baldwin Chevrolet were nothing short of awesome. For around $3,600, each model had the 396 engine removed and, in its place was stuffed a more potent 450-horse 427 Rat motor. It also was delivered with a Muncie close-ratio four speed, Positraction rear end with re-welded spring perches, wide F-70x14 tires, dual exhaust, SS 427 emblems, chrome valve covers and air cleaner, modified 7500 rpm ignition, heavy-duty radiator, power front disc brakes, full dyno tune and factory warranty. For a mere $1,200 more, there was a healthier version available that featured a 500-horse engine, Super-Bite suspension, a large three-barrel Holley carb and special aluminum intake manifold, modified Mallory ignition system, dual electric fuel pumps, tuned equal-length headers, fiberglass hood scoop, racing clutch and aluminum flywheel encased in a competition-approved scattershield. Needless to say, these cars were the epitome of street performance. Since Motion continued to sell cars when the 454 made its debut, there were a few 1971 Novas running around with the bigger Rat under the hood.


Nickey Chevrolet
N ickey Chevrolet was by far the largest of the auto dealers involved in selling aftermarket performance cars during its heyday. In fact, if you wanted speed parts, you simply walked next door to Nickey's own speed shop. But, as is often the case with larger businesses, exact information is hard to come by regarding Nickey's potent lineup of Novas. It's certain, however, that the dealership produced 427-powered Novas prior to 1970 that were a handful on the street and at the track. But when legislation clamped down on dealer-built muscle cars, the gurus at Nickey Chevrolet simply conformed to the regulations and offered smog-legal LT1, L88 and 454-powered machines. The cars were essentially race cars laden with smog systems. Unfortunately, there are but a few true Nickey cars still running around the streets.

Today we can only look back in awe at the lever of performance these dealer-built, high-output Rat-motored beasts were churning out. The only question to ask is why more of these special cars weren't produced while it was still legal to do.


The 1963 Fastback Novas
I n 1963, Chevrolet created three fastback Novas for road race competition. The Novas were all convertibles pulled from the regular production line. They were then shipped to the Corvette plant for the addition of fiberglass parts. The doors, inner panels, front fenders, hood and both front and rear bumpers were all 'glass. The new roof and fastback was also made of fiberglass and bonded to the metal. The fastback covered what would have been the trunk lid and blocked all access to the trunk area from the outside.

After a 1963 Corvette independent rear suspension was also added, the cars were shipped to Bill Thomas in California. Chevrolet also shipped the "Mystery Motors", that later ended up with Smokey Yunick, to Bill to be installed in the Novas. Bills job was to install the engines and setup the suspension for road racing. Before the Novas could be completed, GM put a ban on all factory racing.

GM ordered the cars crushed but Bill worked out a deal to keep the cars as payment for his work. The engines were sent back to Chevrolet and then to Smokey Yunick in Florida. He then sold one Nova to Fritz Callier, a Chevrolet dealer in Dallas,to be drag raced. Another one was sold to a Los Angeles Chevrolet dealer who drag raced it for less than two months before crashing it and totally destroying it. The third was sold to Alan Green Chevrolet in Seattle.

Alan Green also drag raced the Nova with driver Dick Milner and crew chief Tom Foster. Green, Milner and Foster raced the Nova at drag strips throughout the northwest United States and western Canada from 1963 until 1967. During one race the fastback roof blew off at 155 mph. The team then ventilated the rear section to keep the car from wanting to fly above 150 mph.

These fastback Novas sport a roofline similar to, but predating, that of the Plymouth Barracuda, AMC Marlin, 1966 Dodge Charger and about half of the late-1960's-era Fords. Fastbacks were popular with buyers in the later 60's, but aerodynamic efficiency on the race track was the main concern of Chevrolet engineers. Ironically, even though they were built to be road raced, all three of the fastback Novas spent almost their entire racing lives on the drag strip.


The 1964 Super Nova Show Car
T he Super Nova show car made its debut at the New York Auto show in April of 1964, revealing the design ideas being kicked around for the upcoming Chevy II restyle. The proportions of the car anticipated the major styling themes that would become popular among youthful drivers in the mid '60s, specifically the longer hood and shorter deck. Chevy II script along the bottom of the front fender of this show piece indicates Chevrolet had a sportier future in mind for its compact economy car. This car was also used to create the Camaro.


What Microsoft customer records were exposed online, and where did they come from?

Paul Bischoff, a privacy advocate and editor at Comparitech, has revealed how an investigation by the Comparitech security research team uncovered no less than five servers containing the same set of 250 million records. Those records were customer service and support logs detailing conversations between Microsoft support agents and customers from across the world. Incredibly, the unsecured Elasticsearch servers contained records spanning a period from 2005 right through to December 2019. When I say unsecured, I mean that the data was accessible to anyone with a web browser who stumbled across the databases: no authentication at all was required to access them, according to the Comparitech report.

The nature of the data appears to be that much of the personally identifiable information was redacted. However, the researchers say that many contained plain text data including customer email addresses, IP addresses, geographical locations, descriptions of the customer service and support claims and cases, Microsoft support agent emails, case numbers and resolutions, and internal notes that had been marked as confidential. This may seem like no big deal in the overall scheme of things, but when you consider that Microsoft support scams are pretty rampant, it doesn't take a genius to work out how valuable such information would be to the fraudsters carrying out such attacks.


Guardians of Our Heritage: Cou Cou and Flying Fish

BARBADIANS HAVE LONG CLAIMED COU-COU (or coo-coo) as their native dish, which is also served in other Caribbean islands, particularly by those of Bajan descent, or West Indians with strong Barbadian connections.

However, the methods of preparation vary among the regional territories. The Leeward and Virgin Islanders serve a coo-coo, made without okras, known as ‘Fengi’, while Trinidadians brag of cornmeal coo-coo that is traditionally served with callaloo.

The main difference between the Bajan cou-cou and the Trinidad coo-coo is the ingredients used.

Both countries use cornmeal and okras, a green pod-like fruit that was introduced to the Caribbean, like several other fruit and vegetables, by African slaves, and is usually cooked as a vegetable to thicken soups and stews. But Trinidadians include finely chopped carrots, chopped onions, hot pepper and white pepper to the okra mixture before adding the cornmeal.

The method of preparation is similar.

In Barbados, cou-cou is usually served with flying fish, fried or steamed pork chops or stewed pork, or liver, although in some homes it is served, as in Grenada, with an okra slush, a concoction that includes salted pig tail (or beef), flaked salted cod, pumpkin, spinach, onions and hot pepper.

Trinidad’s callaloo is said to be a chuck full of nutrients. It is made up of dasheen (eddoes) bush, okras, pumpkin, onion, garlic, chive and black pepper, as well as sugar and two per cent milk.

As a national dish, Sunday lunch in most Trinidadians’ homes is not complete without a serving of callaloo with pig tail. (CH)


Churning seas, a wingless wonder

Two fighters were diverted to intercept one of the strange objects. When they first arrived on the scene, the pilots didn’t see any flying objects. But they did observe what the lead pilot, Commander David Fravor, later referred to as a 𠇍isturbance” in the ocean. The water was churning, with white waves breaking over what looked like a large object just under the surface.

Then they noticed one of the objects flying about 50 feet above the water. Fravor, the commander of the elite Black Aces squadron who was a Top Gun program graduate with more than 16 years of flying experience, described it as about 40 feet long, shaped like a Tic Tac candy and with no obvious means of propulsion: "It&aposs white. It has no wings. It has no rotors. I go, &aposHoly sh*t, what is that?&apos"

Even odder were its swift and erratic movements, which Fravor described to HISTORY as something he had never seen in his life: “This thing would go from one way to another, similar to if you threw a ping-pong ball against the wall.”

Another Navy pilot who served as Fravor’s wingman in the air that day𠅊nd who spoke to HISTORY on condition of anonymity—gave an account very similar to Fravor’s. Now a high-ranking Navy officer, she was a rookie pilot back in 2004. She remembered being terrified, watching as the more experienced pilot tried to intercept the strange craft: “It was so unpredictable—high G, rapid velocity, rapid acceleration. So you’re wondering: How can I possibly fight this?”

As Fravor flew around it, he says the craft ascended and came right at his plane: 𠇊ll of a sudden it kind of turns and rapidly accelerates�yond anything I’ve seen𠅌rosses my nose, and…it’s gone.”

As the Tic Tac accelerated into the distance, according to Day, Navy jets began launching off the carrier to try and intercept the other mysterious objects the Princeton’s radar was tracking.

While Fravor wasn’t able to capture the encounter on video, one of the pilots who took off after he landed was able to track it down. He managed to capture video of a Tic Tac, using a highly sensitive infrared camera.


1975 Harley-Davidson SS-250

The 1975 Harley-Davidson SS-250 was a mid-size motorcycles based on a Yamaha design and featured a two-stroke single engine.

Harley-Davidson had formed a partnership with Aermacchi of Italy in the early1960s to sell mid-size four-stroke singles under the H-D badge. These were soon joined by a host of two-stroke models as small as 65 cc, and even some minibikes.

But while the larger singles were fairly successful, the times prompted something a bit more modern.

One of a quartet of new mid-size two-stroke singles based on a Yamaha design and introduced by Harley-Davidson in the mid-1970s, the SS-250 appeared in 1975 and was the largest street version offered.

On/off-road models carried the SX prefix, and both bikes were eventually available in 175- and 250-cc sizes.

However, the Environmental Protection Agency was beginning to frown on all two-stroke bikes as a major source of pollution.

As a result, the switch to two-strokes was -- in retrospect -- perhaps not the best choice, and Harley-Davidson quit offering singles of any type after 1978.

Continue to the next page to see more 1975 Harley-Davidson SS-250 motorcycle pictures.


FLYING FISH AGSS 229

Esta seção lista os nomes e designações que o navio teve durante sua vida útil. A lista está em ordem cronológica.

    Gato Class Submarine
    Keel Laid 6 December 1940 - Launched 9 July 1941

Capas navais

Esta seção lista links ativos para as páginas que exibem capas associadas ao navio. Deve haver um conjunto separado de páginas para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). As capas devem ser apresentadas em ordem cronológica (ou da melhor forma que puder ser determinada).

Como um navio pode ter muitas capas, elas podem ser divididas em várias páginas para que não demore para carregar as páginas. Cada link de página deve ser acompanhado por um intervalo de datas para as capas dessa página.

Carimbos

Esta seção lista exemplos de carimbos postais usados ​​pelo navio. Deve haver um conjunto separado de carimbos postais para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). Em cada conjunto, os carimbos postais devem ser listados em ordem de seu tipo de classificação. Se mais de um carimbo postal tiver a mesma classificação, eles devem ser posteriormente classificados pela data de uso mais antigo conhecido.

O carimbo postal não deve ser incluído, a menos que seja acompanhado por uma imagem em close-up e / ou a imagem de uma capa mostrando esse carimbo. Os intervalos de datas DEVEM ser baseados SOMENTE NAS CAPAS NO MUSEU e devem mudar à medida que mais capas são adicionadas.
 
& gt & gt & gt Se você tiver um exemplo melhor para qualquer um dos carimbos postais, sinta-se à vontade para substituir o exemplo existente.


Frank Fritz 1967 Harley-Davidson Sprint SS

Frank Fritz of the American Pickers has a very large personal motorcycle collection. This 1967 Harley-Davidson Sprint SS is among his finest so Frank offered it for display at the National Motorcycle Museum. But how did Harley-Davidson come to start selling these Italian made motorcycles?

In the 1950’s and 1960’s Americans were introduced to a wide range of new middle weight imported motorcycles from England, Europe and Japan. With the exception of somewhat dated lightweight two-strokes like the Hummer, Scat and Topper scooter, Harley-Davidson showrooms were filled with 900cc and larger machines, heavy weight and relatively expensive.

Seeking a quick fix for the market share they gave up to foreign makers, about 1960 Harley bought a controlling interest in the successful Italian firm Aermacchi. With this arrangement machines with displacements ranging from 50cc’s to 350cc’s became available in two-stroke and four-stroke models including those commonly referred to as Harley-Davidson Sprints like Frank’s. In total about 50,000 Aermacchi-built Harley-Davidsons were imported over a period of 15 years.

While this Sprint SS was made for the street, special competition versions of the Harley-Davidson Sprint like the CRTT were successful short track and road race motorcycles of the 1960’s. As an alternative to Bultacos, Ossas and Triumphs, among other brands, they competed well for many years serving top ranking pros on the race track. It’s good to remember that Walter Villa won three 250cc and one 350cc Road Race World Championships for Harley-Davidson in the 1970s.

Frank’s lightly customized Sprint SS is one of several Aermacchi-made machines at the National Motorcycle Museum and is one of about 80 Harley-Davidsons you will enjoy when you visit. And don’t miss the Pebble Beach Concours d’Elegance winning Aermacchi Chimera in the Museum’s entry area.


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