Viúva Negra Northrop P-61B

Viúva Negra Northrop P-61B


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Viúva Negra Northrop P-61B

O Northrop P-61B foi a principal versão de produção do caça noturno Black Widow, com 450 sendo produzidos. Os P-61Bs de produção inicial eram muito semelhantes aos P-61As de produção tardia, mas com uma extensão de oito polegadas de comprimento até o nariz para permitir que a aeronave carregasse o conjunto de radar aerotransportado SCR-720C aprimorado.

Pequenas mudanças incluíram a adição de 'binóculos noturnos', aquecimento da tripulação aprimorado, extintores de incêndio embutidos nas nacelas do motor, uma tampa modificada para as portas do trem de pouso principal. As primeiras 200 aeronaves foram produzidas sem a torre de canhão, mas com toda a fiação e acessórios no lugar para permitir que fossem instalados em uma data posterior. As 250 aeronaves finais foram construídas com a torre já instalada, embora em combate a torre ficasse frequentemente travada na posição avançada.

Os primeiros P-61Bs de produção foram concluídos em julho de 1944. Durante a produção, uma série de outras alterações foram feitas. O número de postes sob as asas dobrou de dois para quatro, permitindo que a aeronave carregasse até quatro bombas de 1.000 libras (embora a carga total da bomba raramente fosse transportada). O P-61B-10 viu a introdução do radar de alerta de cauda APS-13. O traço 15 marcou o retorno da torre. O Dash 20 viu a torre original substituída por uma torre GE Tipo A-7. Finalmente, sete P-16B-25s foram construídos para testar o radar de colocação de canhões APG-1 da Western Electric e a torre dorsal controlada remotamente da GE.

Motor: Dois motores radiais Pratt & Whitney R-2800-65
Potência: 2.250hp cada
Tripulação: 3 (com torre), 2 (sem torre)
Envergadura da asa: 66 pés
Comprimento: 49 pés 6 pol.
Altura: 14 pés 8 pol.
Peso vazio: 27.000 lb
Peso máximo: 38.000 libras
Velocidade máxima: 366 mph
Velocidade de cruzeiro:
Teto de serviço: 33.100 pés
Alcance: 1.010 milhas
Armamento: Quatro canhões de 20 mm, mais quatro metralhadoras .50 pol. Se a torre estiver incluída
Carregamento de bomba:


Viúva Negra Northrop P-61 / F-61

Autoria por: Dan Alex | Última edição: 14/05/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Northrop P-61 Black Widow se tornou a primeira aeronave dos Estados Unidos projetada especificamente desde o início como uma plataforma dedicada à fina arte do combate noturno. Ativado por seu complexo por meio de radar montado no nariz altamente eficaz, um esquema geral de pintura preta distinto, sua tripulação treinada de três (embora às vezes dois) especialistas e uma base de armamento pesada composta de canhões e metralhadoras pesadas, a "Viúva" fez seu caminho em todos os principais teatros da Segunda Guerra Mundial. O P-61 poderia operar na escuridão total, auxiliado por seus sistemas de bordo, e se posicionar para entregar os momentos finais de uma tripulação inimiga. A Viúva Negra apareceu em quantidade durante 1944, então sob o comando das Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) e lutou bem depois dos anos de guerra em 1952, aposentando-se com a recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos. O P-61 se tornou um dos produtos de maior sucesso da Northrop de todos os tempos e basicamente colocou a corporação no mapa. O P-61 (mais tarde redesignado para F-61) não estava mais em serviço operacional na época da Guerra da Coréia, perdendo o conflito por uma pequena janela de oportunidade. Ao substituir os velhos sistemas Douglas A-20 Havoc e D-70 na 2ª Guerra Mundial, o P-61 foi substituído pelo norte-americano F-82 "Twin Mustang" antes do conflito coreano.

Os caças noturnos mantiveram uma existência algo de limitada, embora primitiva, na Primeira Guerra Mundial. As aeronaves foram enviadas aos céus noturnos e as tripulações foram geralmente deixadas com sua própria visão aguçada e sentidos em termos de localização de bombardeiros inimigos ou balões de observação. Após a guerra, o negócio de aeronaves vacilou em seus objetivos de produção e se agarrou a criações mais convencionais e conservadoras, deixando sistemas dedicados, como caças noturnos, ao longo do caminho. Enquanto a 2ª Guerra Mundial chegava a um ponto febril na Europa, Adolf Hitler desencadeou suas forças contra países como Luxemburgo, Bélgica, França e Polônia em ataques aéreos coordenados utilizando elementos terrestres e aéreos para eventualmente dominar metade da Europa em poucos anos. Com a Europa Ocidental agora sob controle, ele voltou seus olhos para a nação-ilha do outro lado do Canal da Mancha. Seus próprios comandantes garantiram-lhe que a vitória estava próxima, pois a mesma tática poderia ser usada contra a Grã-Bretanha, uma vez que a superioridade aérea estivesse a seu favor. A princípio, isso envolveu ataques descarados de bombardeios à luz do dia, mas estes rapidamente produziram perdas inaceitáveis ​​para as fileiras da Luftwaffe, graças à robusta reserva de pilotos britânicos. Para remediar a situação e ainda dar a si mesmo uma chance de vitória, Hitler se voltou para uma implacável campanha de bombardeio noturno contra a própria Londres e todas as comunicações e instalações de radar aplicáveis. Isso mostrou aos britânicos uma grande preocupação para a qual eles tinham pouca resposta.

A RAF (Força Aérea Real da Grã-Bretanha) carecia de quaisquer implementos de guerra projetados especificamente para combater caças e bombardeiros inimigos à noite. Embora já estivesse se saindo bem com o desenvolvimento de um radar baseado em solo inicial e uma frente de comunicação conectada, a nação-ilha ainda precisava de "botas no ar" para fazer a diferença contra os ataques alemães. À mão estavam as coleções básicas de lutadores de Supermarine Spitfires, Hawker Hurricanes e Bolton Paul Defiants. O Spitfire foi um lutador excepcional para dizer o mínimo - francamente lendário - mas ela se tornou assim principalmente lutando contra aeronaves inimigas durante o dia. Ela estava longe de ser uma caçadora noturna e sua operação terrestre distinta (graças ao seu estreito trem de pouso) provou-se complicada, se não totalmente perigosa na escuridão da noite. O Hawker Hurricane, por outro lado, provou ser útil o suficiente no papel de luta noturna, mas ela era essencialmente uma lutadora moderna de uma época passada - superada em muitos aspectos importantes. O Defiant se tornou uma solução de combate noturno de curto prazo, mas se originou de uma estrutura aérea que sofreu grandes perdas durante seu tempo como montaria diurna. Para piorar a situação, o Defiant também estava limitado em armamento a uma torre motorizada montada na traseira e em termos de desempenho ela não era o puro-sangue mais rápido no estábulo. A experimentação levou ao uso de sistemas complexos de radar aerotransportado nas estruturas maiores do Bristol Blenheim e do Bristol Beaufighter - ambos emergindo como caças noturnos adequados que encontraram sucessos um pouco melhores do que seus derivados de caça menores. Essas aeronaves, embora maiores, tinham alguma aparência de velocidade e podiam se dirigir ao alvo aéreo que se aproximava, conforme necessário. De qualquer forma, pode-se observar que a Grã-Bretanha precisava urgentemente de uma resposta e essa resposta era necessária rapidamente.

A América não estava cega para os eventos que se desenrolavam na Europa. As ações estavam sob escrutínio e estudo há algum tempo. Os ataques noturnos de bombardeio a Londres foram de fato testemunhados em primeira mão por observadores americanos no solo. Esses observadores foram enviados especificamente para estudar a guerra dentro da Inglaterra e, possivelmente, desenvolver um plano para a América, caso a guerra chegue à sua porta. O resultado dessas observações produziu uma nova especificação do Corpo de Aviação do Exército dos EUA, exigindo uma plataforma de caça noturna dedicada, possuindo poder de fogo e velocidade para se contentar com tais forças inimigas, o tempo todo operando na escuridão total usando um sistema de radar de interceptação aerotransportado que ainda não existia desenvolvido - uma conquista não pequena para dizer o mínimo, mas uma que teve que ser cumprida sem falhas.

A Chamada: Primeiro Teste da Northrop

Nessa época, Jack Northrop e sua empresa de aviação Northrop (fundada recentemente em 1939, embora o Sr. Northrop mantivesse várias empresas de aviação antes) tinham muito pouca experiência na forma de aeronaves de produção militar, até agora sendo responsáveis ​​apenas pela produção limitada O hidroavião N-3PB, sendo estes míseros 24 exemplares, enviado para a longínqua Noruega. Em outubro de 1940, a especificação da USAAC chamou a atenção da Northrop e sua equipe começou a trabalhar no cumprimento dos requisitos em uma tentativa de obter o contrato de produção inerente e potencialmente lucrativo. Ele e sua equipe criaram um grande avião bimotor, bimotor e três tripulantes que era essencialmente um caça pesado. O armamento proposto incluía canhões de 4 x 20 mm instalados dentro das asas (em pares) junto com 4 metralhadoras de calibre .50 em uma torre dorsal complexa, eletricamente acionada e controlada remotamente, acoplada a 2 conjuntos de metralhadoras de calibre .50 em um torre semelhante montada na barriga. Power foi formulado a partir de um par de motores de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-A5G. Em dezembro de 1940, o projeto foi submetido e oficialmente aprovado pelo Exército dos Estados Unidos no dia 17 sob a designação de projeto designada de "XP-61". O contrato inicial previa dois protótipos.

O legado do XP-61 nasceu e com o nascimento vieram as inevitáveis ​​dores de crescimento. O pessoal do Exército dos EUA observando o crescimento do projeto recomendou que o armamento do canhão pudesse ser realocado das asas e colocado em uma posição sob a fuselagem atualmente ocupada pela torre da barriga - a teoria é que o pesado poder de fogo do XP-61 poderia ser aumentado pela centralização isto. Isso foi aceito e naturalmente resultou na anulação da torre de canhão dorsal 2 x .50. Mais atrasos imediatamente encontraram o projeto:

Uma decisão do Exército de usar outra série de motores Pratt & Whitney foi (felizmente) logo revertida. Se a decisão tivesse sido aprovada, isso significaria uma revisão completa das nacelas pretendidas. A cobertura da cauda (então composta de magnésio) provou ser um inferno de se trabalhar. A General Electric teria fornecido a torre de controle remoto, mas estava com atrasos próprios. Em um golpe final de azar, a fábrica da Northrop também estava pré-comprometida em ajudar o esforço de guerra da RAF e planejou produzir 400 exemplares do Vultee Vengeance em suas instalações de produção.

Apesar dos atrasos, ações noturnas prolongadas na guerra e a ideia de que a América não tinha uma resposta para tais perigos levaram o Exército dos Estados Unidos a firmar um contrato de produção de 150 unidades para o XP-61 com a Northrop no final de 1941. Isso foi mais longe anexado em fevereiro do ano seguinte em um contrato de produção para mais 410 unidades - tudo isso sem o XP-61 mesmo ter voado ainda.

O primeiro vôo do XP-61 foi alcançado em 21 de maio de 1942, com o piloto de teste Vance Breeze nos controles e respondeu muito bem considerando o estágio relativamente infantil do projeto. Como a torre da General Electric ainda não estava disponível, os engenheiros da Northrop tiveram que criar uma réplica da instalação dorsal para complementar a fuselagem completa e obter resultados de teste de vôo realistas. Após o voo, algumas outras variações (relativamente) leves vieram ao design e incluíram um novo estabilizador horizontal e motores revisados ​​(via Pratt & Whitney) - adicionando mais atrasos dentro do programa. O radar ainda não havia sido instalado e devidamente testado no ar dentro da estrutura do avião, sendo o próprio sistema de radar um projeto "ultrassecreto" sob cuidadosa guarda externa.

O sistema de radar começou como A1-10, uma oferta tecnológica complexa limitada a apenas 5 milhas inicialmente. Enquanto os engenheiros americanos colocavam seu know-how para tirar o máximo proveito do sistema, o testado e agora em produção A1-10 graduou-se para se tornar o Western Electric SCR-720 completo. As entregas desta unidade começaram em novembro de 1942 e a produção de P-61 completos acoplados ao sistema SCR-720 foi oficialmente concedida à Northrop em julho de 1943. As entregas de sistemas completos de aeronaves, no entanto, não começariam até o final de 1943 - cerca de dezoito meses depois que o protótipo voou pela primeira vez!

Os primeiros modelos de produção do P-61A foram colocados em campo com um esquema de cores Olive Drab / Cinza Neutro exigido pelo exército, com base em testes científicos anteriores de várias combinações de cores. Uma recomendação inicial de "Jet Black" dos pesquisadores do MIT foi rejeitada com base no fato de que simplesmente não funcionava como anunciado, mandando os pesquisadores de volta às suas cavernas para descobrir por que sua teoria havia falhado sob as afirmações do Exército dos EUA. Foi descoberto que o Exército testou a tinta em uma fuselagem simplesmente pintando sobre um esquema de pintura camuflada existente e não aplicou o Jet Black como uma nova camada sobre metal descoberto. Uma revisão (e testes subsequentes ocorridos em outubro de 1943) formulou os resultados adequados e produziu uma aeronave que era quase invisível para holofotes baseados em terra - limpando assim o bom nome do pessoal do MIT. Embora o acabamento da pintura Jet Black "brilhante, mas áspero" tenha vencido, isso pouco importou para os primeiros modelos P-61A de produção já entregues. As viúvas oficialmente cobertas com "Jet Black" não conseguiram sair da fábrica até fevereiro de 1944. Modelos anteriores podem ter tido suas pinturas originais simplesmente cobertas no campo com Jet Black, mas isso dificilmente provou ser a solução certa para a tinta aplicada em essa moda tinha uma tendência desagradável de lascar, arranhar ou se desgastar devido ao uso regular incorrido por tais aeronaves.

As versões de produção iniciais - agora com o nome de designação completo de P-61 "Black Widow" - eram modelos P-61A. Trinta e sete dos primeiros modelos A foram equipados com a impressionante torre dorsal controlada remotamente General Electric, que abrigava uma bateria de 4 metralhadoras calibre .50 M2 Browning pesadas e refrigeradas a ar, bem como uma série de canhões Hispano 4 x 20 mm montados como uma emenda fixa para a frente em uma posição ventral. Logo foi descoberto (por meio de testes em túnel de vento e, mais tarde, com uma gôndola de teste de fuselagem P-61) que a torre dorsal era a causa de uma perturbação do fluxo de ar ao longo da porção posterior da gôndola central, ocorrendo logo atrás do conjunto da torre em si. Esta descoberta forçou a remoção da torre do 38º exemplo de produção do P-61A em diante. O problema de estabilidade surgiu quando a torre foi atravessada para um dos lados ou elevada para longe de sua posição "em repouso" voltada para a frente, causando uma interrupção no fluxo de ar, causando um choque sobre a aeronave quando em velocidade.

O P-61A foi representado por quatro subvariantes principais. O P-61A-1 tornou-se o modelo de produção inicial adaptando-se aos motores da série R-2800-10 de 2.000 cavalos de potência. Quarenta e cinco desses sistemas foram produzidos no total, embora os últimos sete da execução tenham sido entregues sem a torre dorsal (conforme explicado acima). O P-61A-5 também foi produzido sem a torre dorsal, mas equipado com os motores da série R-2800-65 de 2.250 cavalos (os engenheiros da Northrop estavam sempre tentando obter mais "força" de seus motores). Trinta e cinco dessas máquinas foram produzidas na corrida. O P-61A-10 foi construído com 100 exemplos e apresentava injeção de água para um aumento da potência do motor (conhecido como "War Emergency Power" ou "WEP", uma pequena explosão de potência culminando em uma curta duração de atuação). Os P-61A-11 receberam pontos rígidos sob as asas (um para uma asa, dentro dos motores) para o transporte de tanques de combustível ou bombas de 2 x 1.600 libras. Vinte A-11s foram finalmente produzidos. A adição de tanques de combustível é digna de nota aqui, pois aumentou drasticamente o alcance da base da Viúva, permitindo que ela fosse considerada para uso na imensidão do Pacific Theatre. Comparativamente, o acréscimo de capacidades de bombardeio permitiu que ataques noturnos ao solo fossem somados ao forte da Viúva, conhecida como "intrusa noturna" quando desempenhava essa função.

Não precisamos de viúvas fedorentas

Como um aparte, a Royal Air Force (RAF) não foi totalmente vendida no P-61 em defesa do continente britânico (eles acharam um sistema muito lento para lidar com as ofertas alemãs disponíveis, tendo testado o P-61 em Maio de 1944, e preferindo seus Mosquitos de Havilland DH.98 para a tarefa), a Viúva Negra foi, no entanto, emitida para os Esquadrões de Caça Noturnos americanos baseados em toda a Inglaterra e, mais tarde, em todo o território mantido pelos Aliados na Europa. Em confrontos de "fim de guerra", o P-61 e o DH.98 Mosquito se mostraram igualmente compatíveis com o equilíbrio de forças e fraquezas, deixando de lado a alegação de qualquer nação de que tinham o caça noturno de melhor desempenho.

Apesar do sucesso relativo do P-61A inicial, a Northrop ainda estava trabalhando duro para aumentar as especificações de desempenho de sua excelente máquina, especificamente quando aplicada ao combate. Algumas mudanças iniciais resultantes desenvolveram os modelos A bem o suficiente, mas o P-61B um tanto semelhante estava apenas no horizonte.

O modelo P-61B foi lançado logo em julho de 1944, para o qual cerca de 540 seriam produzidos. O modelo B trouxe de volta o uso de uma torre dorsal estruturalmente reforçada, embora encaixasse apenas 2 metralhadoras no início e, posteriormente, com o complemento total de 4 metralhadoras. O nariz foi esticado em 20 polegadas completas para fornecer uma cavidade maior no conjunto do nariz enquanto um radar de alerta de cauda SCR-695 foi instalado. O cone de vidro traseiro na estação dos artilheiros, provando ser propenso a desmoronar ou quebrar completamente durante o vôo em alta velocidade, foi tratado com justiça, embora o problema nunca tenha sido totalmente resolvido. O modelo B poderia ser utilizado tanto em papéis de caça noturno quanto de intruso noturno, graças a disposições padronizadas para bombas externas ou tanques de combustível - os pontos de proteção aparecendo primeiro como dois suportes sob as asas e depois como quatro. A torre dorsal de quatro canhões foi trazida de volta com o P-61B-15. Outras adições à linha incluíram o uso de foguetes HVAR de 5 polegadas para uso contra alvos terrestres, incluindo navios de alto mar.

Os P-61B-2 foram 38 exemplares produzidos com as mesmas pontas rígidas sob as asas dos modelos A-11. O P-61B-10 apresentava quatro desses hardpoints e foi produzido em 46 exemplares. O P-61B-11 trouxe de volta a torre dorsal com apenas 2 metralhadoras de calibre .50 e apareceu em uma produção limitada de 5 exemplares. O P-61B-15 era uma Black Widow de produção quantitativa que ostentava a torre dorsal da metralhadora 4 x .50 e aparecia em 153 exemplares. O P-61B-16 reduziu o armamento da metralhadora de calibre 4 x .50 da torre dorsal para 2 metralhadoras de calibre .50. Apenas seis desse tipo foram produzidos. O P-61B-20 apresentava a nova torre dorsal General Electric com 4 metralhadoras calibre .50 e foi produzido em 84 exemplares. O P-61B-25 apresentava uma torre com mira automática e disparada apoiada por um radar APG-1 e sistema de computador integrado - embora apenas seis desse tipo tenham sido produzidos. Pelo menos uma dúzia de modelos P-61B serviram no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos sob a designação de F2T-1N (números de série 52750 a 52761).

Em um esforço para responder aos relatórios da tripulação voltando da zona de guerra, Northrop apresentou o modelo P-61C aprimorado. Embora a aeronave tenha se mostrado um manejador perfeito no ar e uma resposta mortal em uma luta (mesmo contra caças menores), a enorme fuselagem ainda precisava de um pouco mais de "energia" tanto para subir à altitude quanto na velocidade geral.

O P-61C tornou-se a versão final de produção (com a produção realizada principalmente em 1945) e equipou sistemas aprimorados e turbosupercharged fornecidos pela General Electric (designados como CH-5) instalados abaixo de cada nacele do motor.Os motores eram do tipo Pratt & Whitney R-2800-73 de pistão radial, com espantosos 2.800 cavalos de potência cada. Sistemas de hélice novos e maiores da Curtiss foram instalados em cada motor para melhorar o desempenho em alta altitude. A velocidade máxima foi aumentada para 430 milhas por hora a 30.000 pés, embora alguma instabilidade longitudinal tenha ocorrido quando a aeronave oficialmente ultrapassou 35.000 libras, aumentando a necessidade de maior distância de pista na decolagem (relatada como sendo de pelo menos 3 milhas). Apesar do peso acrescentado das novas melhorias, justificava-se que os motores mais potentes compensariam tudo isto. Temia-se, com razão, que a nova Viúva pudesse, de fato, ultrapassar seus alvos pretendidos e, portanto, travões aéreos sobre e sob cada asa foram instalados. Apesar da lista fantasiosa de acréscimos, o modelo C provou ser mais pesado nos controles do que as ofertas Widow anteriores, de acordo com pilotos que voaram em modelos anteriores.

O modelo P-61C pode atingir velocidades máximas de 430 milhas por hora e cruzeiro a 307 milhas por hora. O teto de serviço nivelado a 41.000 pés com uma taxa de subida igual a 2.600 pés por minuto. O alcance estava listado em 1.725 milhas.

Enquanto uma grande quantidade foi planejada para a produção, o fim da guerra significou o fim da linha Black Widow (na maior parte) levando a um pedido de cancelamento de 476 unidades não construídas após o VJ-Day. Cerca de 41 modelos C ainda foram produzidos, enquanto outros foram desenvolvidos em um treinador de dois lugares e controle duplo como o TP-61C. Dois XP-61Ds existiam com radiais turboalimentados da série R-2800-14 - destinados a operações aprimoradas de alta altitude - mas foram retirados da contenção de produção quando o modelo C finalmente chegou às linhas de montagem e problemas de motor para o "D" atrasaram o projeto algum. Como tal, não existia nenhum modelo oficial P-61 "D" de produção.

O XP-61D relatou especificações de desempenho de 430 milhas por hora de velocidade máxima, uma velocidade de cruzeiro de 315 milhas por hora, uma taxa de subida de 2.500 pés por minuto, um teto de serviço de 43.000 pés e um alcance de 1.050 milhas. A energia foi fornecida por 2 motores Pratt & Whitney da série R-2800-77 de 2.100 cavalos com 2.800 cavalos de potência atingíveis via War Emergency Power (WEP).

O XP-61E tornou-se outro par de protótipos projetados como caças de escolta diurna de longo alcance destinados a auxiliar voos de Boeing B-29 Superfortresses no bombardeio do continente japonês. Essas viúvas foram construídas sem a torre dorsal e apresentavam uma tripulação de duas pessoas em um arranjo de assentos tandem sob um grande dossel de vidro soprado. Outras características incluem tanques de combustível adicionais e uma bateria montada no nariz de 4 metralhadoras calibre .50, enquanto os canhões originais de 4 x 20 mm na posição ventral foram mantidos. A posição do operador do radar traseiro foi ocupada pelos tanques de combustível extras para melhorar o alcance. Apesar de ter alcançado o primeiro vôo em 20 de novembro de 1944, esta versão foi cancelada com o fim da guerra. O XP-61F foi uma tentativa de conversão do P-61C para o padrão XP-61E. Como o XP-61E foi cancelado, o XP-61F também foi cancelado. Os P-61G eram dezesseis viúvas modificadas usadas em pesquisas meteorológicas.

O XP-61E relatou especificações de desempenho de 376 milhas por hora, velocidade máxima, teto de serviço de 30.000 pés, taxa de subida de 2.500 pés por minuto e alcance de 2.250 milhas. A energia foi fornecida por 2 motores Pratt & Whitney R-2800-65 de 2.000 cavalos de potência.

O F-15A "Reporter" foi desenvolvido a partir do primeiro protótipo XP-61E abandonado e se tornou uma plataforma de reconhecimento fotográfico dedicada. A tripulação de dois era composta pelo piloto e seu operador de câmera com assentos duplos sob um dossel tipo bolha de peça única. A fuselagem dianteira foi preenchida com seis câmeras (substituindo o sistema de radar dos modelos anteriores) e a energia foi fornecida por meio de 2 motores de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-73 de 2.800 cavalos de potência encontrados nos modelos C. O F-15A apareceu como o protótipo inicial do XF-15 (aprovado pelo Exército dos EUA) e seguido por um sistema de pré-produção do XF-15A convertido de um modelo C. Cento e setenta e cinco F-15As estavam sob encomenda desde junho de 1945, mas o fim da guerra - e o subsequente cancelamento do contrato em 1947 - limitou a produção a apenas 36 unidades. Posteriormente, eles serviram sob a designação de RF-61C como parte da nova Força Aérea dos Estados Unidos (estabelecida em 1947). A designação de P-61 ("P" para "perseguição") foi abandonada em favor do F-61 ("F" para "caça") a partir de 11 de junho de 1948. Os modelos de reconhecimento F-15A desarmados foram produzidos pela Northrop em 1946.

As especificações do repórter incluíram uma velocidade máxima de 440 milhas por hora, uma velocidade de cruzeiro de 315 milhas por hora, um teto de serviço de 41.000 pés e um alcance de 4.000 milhas.

Apesar do uso da palavra "lutador" em sua categorização geral, o P-61 Black Widow era uma aeronave grande, para dizer o mínimo. A potência era derivada de uma série de motores Pratt & Whitney radiais (resfriados a ar) de potência crescente encaixados em duas lanças da cauda formando as nacelas e empenagem do motor. Os booms da cauda ostentavam aletas de cauda verticais na popa (as aletas quase em formato triangular) e eram conectadas umas às outras por meio de um plano que continha o estabilizador horizontal. A tripulação (dois ou três membros, dependendo do modelo), sistema de radar e armamento primário (geralmente a torre dorsal de quatro canhões e quatro canhões ventrais fixos à frente) estavam todos contidos em uma gôndola alongada central. O sistema de radar foi mantido na parte frontal extrema do conjunto do cone do nariz, permitindo fácil acesso ao pessoal de solo. A cabine escalonada acomodava o piloto e o artilheiro na retaguarda. O artilheiro recebeu uma boa posição de comando acima do piloto. O operador do radar estava situado em uma cabine de popa na extremidade traseira da gôndola, completamente separado dos outros dois homens. O cockpit dianteiro era fortemente moldado (freqüentemente referido como "estufa"), mas ainda oferecia vistas adequadas. Considerando as operações noturnas da nave, a desvantagem não era muito grande para o piloto e a tripulação. O trem de pouso consistia em dois grandes trens de pouso principais (de uma roda) sob cada nacela do motor e um sistema de pouso de nariz de uma única roda - todos eram totalmente retráteis com a roda do nariz recuando para trás no piso da cabine e as engrenagens principais recuando para trás em sua parte inferior - posições da navalha. As asas eram retas e montadas nos ombros com um leve diédrico externo de cada motor e uma borda de ataque relativamente reta com uma borda de fuga inclinada para a frente. Os motores moviam sistemas de hélice de quatro pás e eram instalados em ambos os lados da gôndola da fuselagem.

A torre dorsal (quando instalada) era um produto da General Electric Company e fazia uso de um computador de controle de fogo giroscópico. A operação poderia ser realizada pelo artilheiro (na cabine intermediária) ou pelo operador de radar (na cabine traseira), pois ambos tinham acesso aos mesmos controles de mira e instrumentos de mira aplicáveis. Além disso, a torre poderia ser fixada (travada no lugar) para frente para ser disparada junto com o armamento do canhão de 20 mm pelo piloto. O transversal era uma rotação de 360 ​​graus com elevação de até 90 graus. A torre continha uma bateria de 4 metralhadoras Browning M2 calibre .50 pesadas refrigeradas a ar (as armas centrais ligeiramente mais altas do que as duas armas externas) junto com cerca de 560 cartuchos de munição de 12,7 mm por arma.

O armamento foi ainda complementado pelos já mencionados canhões 4 x Hispano M2 20 mm instalados na fuselagem ventral, fixados para disparar para a frente e operando com 200 tiros de canhão em uma arma. Ao todo, isso fez da Viúva Negra uma verdadeira assassina dos céus noturnos, pois uma única explosão dessa coleção poderia facilmente danificar - senão destruir - componentes vitais de caças e bombardeiros inimigos com igual letalidade.

Para aprimorar o uso da plataforma P-61, ela foi posteriormente utilizada em surtidas de ataque ao solo. Como tal, quatro hardpoints (um par interno dos motores e um par externo) podem acomodar até 1.600 libras, cada um consistindo de munições externas de vários tipos. Além disso, as asas poderiam servir de trampolim para foguetes HVAR de 5 polegadas de alto explosivo. Um ponto rígido da fuselagem central em alguns modelos também poderia lançar uma bomba de 1.000 libras.

Geralmente, as viúvas de produção entregues substituíram os caças noturnos Douglas A-20 Havoc e Douglas D-70 (essencialmente A-20 modificados), bem como aeronaves britânicas em serviço com as forças americanas. O P-61 provou ser um grande upgrade para essas tripulações.

Grupos de viúvas negras indo para a Europa foram treinados nos modelos P-61A e YP-61 de Orlando, Flórida, antes de serem enviados através do Atlântico para bases no continente britânico. Uma vez lá, a Viúva subiu para o céu noturno apenas para encontrar uma ação ocasional, na maioria das vezes contra caças e bombardeiros mais lentos e já danificados. Para a maior parte, as missões provaram ser um assunto longo, enfadonho e sombrio, mas a tensão aumentou substancialmente quando o inimigo foi localizado.

Viúvas foram chamadas para lidar com as armas de vingança / terror de Hitler usadas contra Londres, vindo na forma de Fiesler V-1 "Buzz Bombs". Esses foguetes não guiados poderiam ser lançados de locais dentro do território alemão contra alvos no Mar do Norte. Eles foram verdadeiramente eficazes como as armas terroristas que deveriam ser, mas a determinação do povo britânico provou ser maior do que a visão sombria de Hitler. No final do tempo da Viúva na Europa, cerca de nove foguetes V-1 foram destruídos pelas tripulações do P-61.

A essa altura, não havia poucos alvos aéreos inimigos pairando sobre a Alemanha e seus territórios, essencialmente fornecendo pouco propósito para a presença do P-61 no teatro. Para tirar o máximo proveito da situação, o Exército dos Estados Unidos empregou o P-61 como "intrusos noturnos" de ataque ao solo para afetar os alvos inimigos usando o poderoso armamento de canhão e excelentes qualidades de manuseio. A Viúva desempenhou um papel cada vez mais importante no ataque ao solo dessa forma, especialmente durante a principal Ofensiva das Ardenas (a "Batalha do Bulge"), que viu essas aeronaves voando em apoio às forças Aliadas quase 24 horas por dia e atacando "alvos de oportunidade ", como locomotivas e caminhões, bem como concentrações de tropas alemãs. A Viúva provou ser o oponente mais temido por esses infelizes alemães no chão e muitos (aqueles que sobreviveram à sua ira) viveram com as memórias de ver esta poderosa besta negra descendo do céu. No final, a Viúva produziu três ases com cada morte sendo dividida igualmente entre toda a tripulação da Viúva. Nada mal para uma aeronave que tinha poucos alvos para abater. Ao todo, as ações do P-61 em toda a Europa provaram ser mais ou menos um sucesso para a Viúva Negra. Nenhum P-61 foi perdido para a ação inimiga no teatro. Tripulações que operavam ao longo do Mediterrâneo receberam suas viúvas muito até o final da guerra para registrar uma única morte.

Viúvas no teatro CBI

As viúvas no Teatro de Guerra China-Burma-Índia (CBI) tiveram um pouco mais de sorte em patrulhar a maior parte do território de todas as outras equipes de viúvas. No entanto, enquanto o Japão cambaleava em suas forças em defesa da pátria, provou-se que havia menos alvos para as tripulações da CBI Widow interceptarem.

Viúvas no Pacífico

O Pacific Theatre é onde a Viúva Negra realmente deixou sua marca, auxiliada por seu alcance excepcional e radar poderoso. Ela foi colocada em campo em números quantitativos e imediatamente começou a fazer sentir sua presença. Os caças e bombardeiros japoneses mostraram-se frágeis em sua maior parte e o poder inerente à Viúva Negra reduziu os implementos de guerra. Outros alvos, incluindo a vasta armada de navios utilizados pela máquina de guerra japonesa. Mas, novamente, a falta de alvos noturnos saudáveis ​​foi comprovada por longos períodos durante as missões pontilhadas com o uso ocasional de força. Os bombardeiros japoneses provaram absorver uma boa quantidade de punição em mais de uma ocasião, mas, apesar disso, encontraram seu destino nas mãos de tripulações de viúvas.

Uma interessante morte do P-61 no Pacific Theatre foi contra um Boeing B-29 Superfortress abandonado. A tripulação, com o piloto sendo morto por uma rajada de fogo antiaéreo e um nariz fortemente danificado para arrancar, havia saltado sobre território amigo de seu B-29 danificado. Como o B-29 ainda estava no piloto automático, ele felizmente continuou seu curso reto em cima de amistosos. Como tal, um P-61 foi chamado para derrubar a enorme besta de quatro motores. Depois de várias rajadas de canhões de 20 mm ao longo da fuselagem e, por fim, dos motores, a grande máquina inclinou-se e mergulhou em águas abertas.

De certa forma, o P-61 foi oficialmente creditado como a última morte aérea dos Aliados na 2ª Guerra Mundial. Não oficial, pois a aeronave inimiga - um Nakajima Ki-44 japonês - estava supostamente em manobras evasivas após ter encontrado um P-61 americano, suas armas disparando contra o lutador Nakajima. O caça inimigo voou defensivamente a poucos metros acima das ondas e eventualmente se espatifou na superfície do oceano, acabando com a vida do piloto e de sua montaria em uma explosão de fogo. O P-61 em questão era um P-61B-2 apropriadamente chamado de "Lady in the Dark" e sob o controle do Tenente Robert W. Clyde. O evento ocorreu entre 14 e 15 de agosto. Se creditada, a morte teria sido realizada sem um único tiro ser disparado.

As viúvas lutaram pela Coreia?

Não exatamente. O Black Widow foi quase substituído pelo Curtiss-Wright F-87 Blackhawk, um interceptor para todos os climas a jato condenado pelo cancelamento do próprio projeto XP-87 (e seus dois protótipos concluídos). Embora a viúva ainda tivesse alguma demanda, ela estava gradualmente sendo substituída pelos Mustangs F-82F / G Twin como caças noturnos dedicados à USAF. A última viúva negra foi exonerada de suas funções em maio de 1950, com sua partida definitiva do continente japonês. Como quis o destino, a Guerra da Coréia (1950-1953) começaria em 25 de junho de 1950 - efetivamente passando a Viúva Negra. A série Widow como um todo foi aposentada do serviço em 1952.

As viúvas restantes do pós-guerra serviram nos primeiros esquadrões para todos os climas da América e foram as primeiras aeronaves selecionadas para servir no Comando de Defesa Aérea dos Estados Unidos em 1949. O USADC foi encarregado de defender a América do ataque aéreo soviético. Em 1950, entretanto, o tipo era quase invisível no inventário da USAF, pois os caças a jato provavam ser o próximo passo lógico. Infelizmente, várias viúvas foram entregues à tocha do scrapman e nunca mais foram vistas. Alguns modelos raros existem em alguns museus hoje, incluindo um em exibição no Museu da USAF em Dayton, Ohio. Este modelo em particular foi encontrado na França e doado ao museu para exibição - tamanha é a raridade de ver este belo pássaro pessoalmente.


Northrop P-61B Black Widow - História

A grande Viúva Negra de Northrop & # 8217 foi o maior lutador aliado da Segunda Guerra Mundial.

Vejamos a guerra aérea noturna e um projeto de arma para esse propósito.

No início da Segunda Guerra Mundial, a escuridão proporcionou uma proteção eficaz para qualquer um que se aventurasse a sair. A capacidade dos defensores de localizar um intruso era bastante limitada. Era apenas parcialmente eficaz se o céu estivesse claro e a lua cheia.
O outro lado é que bombardear qualquer coisa também era extremamente difícil. Quando o Comando de Bombardeiros britânicos começou as missões noturnas, sua precisão era tão fraca que os alemães muitas vezes não conseguiam adivinhar que cidade havia sido seu alvo. Os alemães se saíram ligeiramente melhor contra os britânicos por alguns motivos pelos quais Londres estava perto o suficiente da Europa ocupada para que os alemães pudessem adaptar aviões comerciais noturnos para guiar seus bombardeiros na maior parte do caminho. Em segundo lugar, se a visibilidade fosse mesmo parcialmente boa, Londres tinha uma localização distinta em um rio importante. Para que os alemães pudessem usualmente encontre o que era então a maior cidade do mundo.

É claro que sabemos que a Segunda Guerra Mundial foi o início da guerra eletrônica moderna. A Grã-Bretanha e a Alemanha tinham redes de radar defensivas no início (o sistema britânico era muito melhor, mas vamos guardar essa história para outro dia). Mas grandes sistemas baseados em terra realmente só poderiam guiar um lutador para um alcance visual da área geral por dia.
O que era necessário era um radar menor e mais preciso em um interceptor para orientação direta ao alvo. Algo para preencher a lacuna entre o alcance visual diurno e o alcance visual noturno (o avistamento visual era uma necessidade, a artilharia da Segunda Guerra Mundial sempre envolvia ver um alvo para atirar nele).
Assim que a guerra começou, os britânicos desenvolveram um pequeno conjunto aerotransportado que podia ser carregado em um caça pesado, especificamente um Bristol Blenheim, um bombardeiro tático convertido em caça. Os alemães haviam concluído anteriormente que era impossível fazer um radar tão pequeno, o que deu aos britânicos uma boa vantagem. Mas pequeno é um termo relativo aqui. O equipamento era grande e volumoso o suficiente para que apenas aeronaves maiores, com tripulação extra para operar a coisa, pudessem ser usadas. Depois do Blenheim, os britânicos usariam o Beaufighter e o Mosquito como caças noturnos da próxima geração.

Enquanto isso, nos Estados Unidos, a Força Aérea do Exército dos EUA acompanhava de perto os desdobramentos e até trabalhava ao lado de técnicos britânicos. O trabalho foi iniciado em uma aeronave especializada que poderia transportar o melhor e mais recente radar, ter velocidade adequada para perseguir qualquer intruso e potência suficiente para transportar combustível extra ou artilharia para uma variedade de tipos de missão.
O design do Northrop & # 8217s tornou-se o favorito rapidamente, mas era um avião de guerra moderno e complexo que demorou para ser considerado uma aeronave de alto desempenho e uma plataforma eletrônica. O radar SCR-720 tinha um alcance de cinco milhas e também poderia servir como um auxiliar de navegação. Resumindo, isso significava que o P-61 tinha um dos conjuntos eletrônicos mais avançados e versáteis de qualquer aeronave.

Ele foi implantado pela primeira vez na Inglaterra em maio de 1944. Isso é bem tarde na guerra e, apesar de quão avançada a Viúva Negra era, havia agora várias aeronaves para preencher o papel. Na verdade, esquadrões de caça noturnos americanos já no teatro usavam o Bristol Beaufighter. Essas equipes, em particular, queriam se reequipar com Mosquitos, não Viúvas Negras, não importa o quão & # 8220avançado & # 8221 fosse seu radar. A questão chegou a um ponto crítico em junho de 1944, quando a 8ª Força Aérea organizou um vôo entre um Mosquito Mk XVI e um P-61A especialmente preparado. A Viúva Negra ultrapassou e ultrapassou o Mosquito em todas as altitudes.
E os céticos zombaram desde então. Os britânicos não conseguiam produzir Mosquitos suficientes para suas próprias necessidades e não podiam realmente recusar um pedido de um pequeno & # 8220reverse Lend Lease & # 8221. Parece que a solução estava certa, e a tripulação do Mosquito estava deixando a Viúva Negra vencer.
Mesmo assim, a Viúva Negra era uma aeronave capaz e perigosa nos céus noturnos. Principalmente porque eram chamados principalmente para a interdição noturna de movimentos e transporte de tropas. Com a capacidade da Black Widows de carregar uma carga e a capacidade do SCR-720 de rastrear alvos em movimento no solo, era quase certo que era a melhor escolha para este tipo de missão.

P-61B Black Widow em vôo (foto de WW2Aircraft.net)

A situação era um pouco diferente no Pacífico. The Black Widow não jogou o segundo violino para o Mosquito, mas encontrou-se superado em alguns parâmetros pelos caças F6F-5N da Marinha e da Marinha.Isso usava um radar de alcance muito menor e mais curto, mas isso significava que o lutador de assento único comparativamente pequeno era muito mais rápido. Os P-61 e # 8217s fizeram parte do mesmo trabalho de interdição que fizeram na Europa e voaram em muitas patrulhas permanentes durante a noite protegendo as principais bases. Mas em alguns casos eles se mostraram incapazes de capturar intrusos em alta velocidade, então os fuzileiros navais foram chamados para lidar com o problema.

Arte do nariz pelo Sgt LeRoy F Miozzi. Ele é responsável pela arte do nariz impressionante na 6ª NFS. Compare com seu trabalho em um P-61A anterior.

Uma nova variante muito mais rápida do Black Widow (P-61C) estava entrando em produção no final da guerra. Ele tinha um poderoso turboalimentador que permitia ao motor R-2800 produzir 2.800 cavalos de potência. Era 60 milhas por hora mais rápido do que as versões anteriores (430 mph) e podia sustentar a velocidade e a potência em uma faixa mais ampla de altitudes.
As viúvas negras existentes no Museu da Força Aérea dos Estados Unidos (Base da Força Aérea de Wright-Patterson) e Smithsonian (em Udvar-Hazey) são ambos modelos & # 8220C & # 8221. A & # 8220B & # 8221 está sendo restaurada para aeronavegabilidade no Mid-Atlantic Air Museum (Reading, Pensilvânia).

Pense no Mosquito como um Spitfire noturno e na Viúva Negra como um Thunderbolt noturno!

Este exemplo representa um P-61B do 6th Night Fighter Squadron em Ie Shima (na costa de Okinawa) no último verão da guerra.
É do kit de Hobbies da Grande Muralha. O kit é uma melhoria em relação ao antigo kit Monogram, que existe desde sempre, mas talvez não seja uma grande melhoria. Na caixa, ficou lindo e fiquei muito animado para construí-lo. Mas os detalhes finos e a apresentação impressionante esconderam alguns desafios de ajuste e alinhamento. É uma melhoria, mas não é de primeira classe (mesmo que a embalagem seja!).
Os decalques eram do kit para estênceis e marcações nacionais, mas & # 8220Midnight Belle & # 8221 específicos (arte, nome, número de série) são da Zotz. Excelente produto, eles têm uma aparência melhor e são mais fáceis de trabalhar do que os adesivos do kit.


Northrop P-61 Black Widow

O P-61 foi o primeiro caça dos EUA equipado com radar. O primeiro protótipo voou em 21 de maio de 1942. Um total de 706 aeronaves foram construídas.

Minha tripulação consertou um Black Widow P-61 destruído no Panama Air Depot, France Field, em 1943. Eu viajei nele durante seu teste de cross country em 8 minutos. Alguém sabe mais sobre isto?

Foi designado para a 161st Liaison Sqdn @ France AFB, no Panamá nos anos 1948-49 para uma turnê de 19 meses. Tínhamos L-5 ... meus MOS eram 747 = A / C Mech e 685 A / C Eletricista. Uma vez que TODAS as porções foram CONGELADAS, permaneci como um pfc o tempo todo. Pude trabalhar nos C-47 e P-61 designados e voei muitas horas em ambos os aviões. A Viúva Negra foi um ótimo avião para trabalhar e voar. Eu voei muitas missões sobre Bogotá, Columbia (contrabando de drogas e distúrbios) como um artilheiro. Belo país com paisagens espetaculares. Qualquer pessoa presente durante esse período, por favor, me avise e compartilhe suas experiências. Eu amei o Panamá. Coco Solo, Rio Hata, cólon e cidade do Panamá. Foi divertido passear pelo Canal Locks também. Deus abençoe e boa saúde.

Meu pai trabalhou na tripulação de vôo experimental em Northrop e trabalhou por dentro e por fora dos primeiros 10 P-61. Seu trabalho era fabricar peças que não existiam nas plantas. Na verdade, ele pegou uma carona em um dos primeiros aviões.

Nasci e passei os primeiros 11 anos da minha vida e a segunda guerra mundial em Hawthorne. Minha avó, Peggy Jacot, era uma "Rosie, a Rebitadeira" em Northrup construindo o P-61. Era um segredo naquela época junto com as asas voadoras. Eu entendo que um grupo localizado em San Diego está tentando construir uma Blackwidow (o nome dado ao P-61) de peças ou uma fuselagem recuperada. Faz alguns anos que não ouço nada sobre esse empreendimento. Alguma coisa acontecendo com o projeto?

Meu irmão (Mack Ballard) pilotou o P61A e o P61B com o 421º NFS. Alguém o conhece? No final da guerra, ele foi enviado para o Japão e acredito que foi designado para o 68FS.

foi anexado ao 425TH night fighter squadron em eto.melhor site para informações é skylighters.
esta é a história do 225º batalhão de holofotes aaa enquanto anexado aos esquadrões de caça noturnos 422 e 425.

Trabalhei no F-15A Reporter, a versão de reconhecimento de fotos do P-61c, mas não o encontrei listado em seus arquivos. É apenas uma aeronave esquecida?

Eu deveria ter notado que o tenente Henry Lee Gurley estava com o 418th Night Fighter Squadron. Toda a tripulação era:
Tenente Henry L. Gurley (Piloto), Tenente Chester A. Porretta (Operador de Radar) e Cpl. Arthur G. Beaudean (Artilheiro).

Na noite de 4 de agosto de 1945, meu tio (Tenente Henry Lee Gurley, Piloto) decolou de Kadena Field Okinawa em um P-61B-15 (42-39591) em uma missão para 36 Kyushr Japão (cidade de Kanoya? ) Nem ele, nem sua tripulação, foram ouvidos novamente. Alguém aí conhece ele?

O pai e a mãe trabalharam na Northrop Aircraft em Hawthorne, Califórnia. Durante a Segunda Guerra Mundial. A atriz Pix of Dad, John Northrop & Hollywood promovendo War Bonds está no livro da aeronave P-61 Black Widow.

Meu tio voou com o P-61 para fora da Índia no final da segunda guerra mundial. Ele disse que era um ótimo refrigerador de cerveja. O chefe da tripulação colocava duas ou três caixas de cerveja 3.2 sob a fuselagem em uma rede de carga apertada. Uma viagem rápida de 30.000 pés e volta e havia cerveja gelada para todos - um verdadeiro deleite na selva indiana.

Não consigo encontrar nenhuma referência ao sqd do lutador P61. em Okinawa em 1946.

Eu voei com este pássaro no final dos anos 40 em Rio Hata, Panamá, com o 414º FIS. Defesa do canal do Panamá, adorei cada hora nele.

Eu tenho o pôster do Northrop quando ele foi lançado. Meu tio projetou o nariz para Northrop.

Meu sogro pilotou o P-61 "Midnight Madonna" enquanto estava estacionado em Iwo Jima com o 549th Night Fighter Squadron.
Eles escoltaram muitos B-29 danificados para a segurança em Iwo e voaram em patrulhas noturnas entre Iwo e o Japão.

Parece haver muito interesse nesta aeronave, há apenas três (3) fuselagens restantes: A do Mid-Atlantic Museum P-61B (42-39445) registrada como N550NF One em Silver Hill, MD, (NASM) P- 61C 43-8330 P-61C 43-8353 em exibição no USAF Museum Dayton, OH P-61C s / n desconhecido no
Beijing Aero Inst Beijing China.

Em 1945, quando a foto de Anna Kreisling, O LOBO BRANCO DO LUFTWAFFE, apareceu em STARS AND STRIPES, servindo café para o general Patton. O OSS veio e a levou para fora da Alemanha bem na hora em um P-61 Black Widow !! Stalin despachou uma dúzia de agentes da KGB para sequestrá-la e trazê-la para Moscou! Quando Stalin soube que ela havia partido, ficou tão furioso que ordenou à KGB que matasse Patton e fizesse com que parecesse um acidente!
Oprah disse que o sutiã de aço inoxidável projetado para Anna Kreisling por Albert Speer foi comprado por Howard Hughes por $ 200.000 dólares e mais tarde foi usado por Jane Russel em Hollywood, e se encaixou perfeitamente nela! Agora temos uma boa ideia de como os seios de Anna eram lindos. MEIN GOTT !! é o que todos os soldados alemães diziam quando viram Anna Kreisling !!

O Mid Atlantic Air Museum em Reading, Pensilvânia, está restaurando um para o status de digno de voo, seu endereço é www.maam.org, talvez eles possam ajudar com as informações de que você precisa.

O P-61 sempre foi um dos favoritos. Alguém aí pode me informar sobre os detalhes do sistema de degelo ou me indicar um manual de manutenção? obrigado

A propósito, eu construí um P-61D na escala 1:24 por volta de 1975 (gostaria de me lembrar do fabricante), que meus pais têm atualmente em exibição em sua casa. Naquela época, eu estava no meu dia fértil de construção de modelos e comecei a trabalhar com escovas duplas de cabelo e instalando fios e tubos para um realismo completo. Infelizmente, eles não usam A / C em FL, e o calor e a umidade causaram degradação. Eu restauraria, mas é apenas um modelo, e duvido que minhas habilidades ainda estejam à altura da tarefa.


Northrop P-61B Black Widow - História

A necessidade de um verdadeiro caça noturno foi bem demonstrada durante a Batalha da Grã-Bretanha em 1940. Aeronaves costumavam conter ataques noturnos alemães operados por luar ou holofotes, raramente auxiliados por radares terrestres e, como resultado, não eram muito eficazes.

Sob a direção do General Carl A. Spaatz da Air Corp (que dá nome ao nosso aeroporto), John K. Northrop apresentou um projeto de caça noturno de solo. Um contrato foi aprovado em 30 de janeiro de 1941 para dois protótipos e dois modelos de túnel de vento. O XP-61 voou pela primeira vez em 26 de maio de 1942.

Além dos dois protótipos XP-61, treze YP-61 foram encomendados e construídos para uso em testes de serviço. Estes foram entregues durante agosto e setembro de 1943.

O primeiro de oitenta P-61 Black Widows operacionais com uma torre motorizada saiu da linha de produção em outubro de 1943, seguido por 120 melhores P-61As, apenas os primeiros 37 tinham a torre superior e uma tripulação de três homens. Os primeiros modelos A entraram em serviço operacional em maio de 1944.

A próxima variante, o P-61B, fez mais melhorias no modelo A, incluindo uma provisão para tanques de queda, como mostrado abaixo. Os primeiros duzentos dos 450 construídos não tinham uma torre superior.


O 232º modelo B produzido, # 42-39445, foi atribuído à 13ª Força Aérea, 13º Comando de Caça, foi o primeiro P-61 entregue ao 550º Esquadrão de Caça Noturno em Hollandia, Nova Guiné. Depois de cair durante um vôo de teste, ele permaneceu sem ser recuperado por mais de 40 anos antes de ser recuperado por voluntários do Mid-Atlantic Air Museum.


MAAM'S P-61 na rampa no final de semana da segunda guerra mundial 2017

O único outro P-61B ainda existente, após décadas de exibição estática ao ar livre na China, é agora a peça central do novo Pequim Museu do Ar e do Espaço.

O P-61C recebeu novos motores, os 2100 hp turbo-supercharged R-2800-73s que lhe deram um aumento de velocidade de cerca de 60 mph, para 430. A primeira aeronave P-61C foi aceita pela USAAF em julho de 1945. No entanto, a guerra no Pacífico terminou antes que qualquer P-61C pudesse entrar em combate. Apenas 41 modelos C foram produzidos. Dois deles estão em exibição estática, um no Udvar Hazy Center do National Air and Space Museum. Ele usa as marcações de teste NACA do pós-guerra e não tem nenhum armamento instalado. O segundo é pintado como um famoso modelo B, & quotMoonlight Serenade & quot, e pertence ao Museu da USAF em Wright-Patterson AFB, Ohio.


NASM P-61C USAFM P-61C

Dois modelos XP-61D foram modificados do P-61As para testes de alta altitude com motores mais potentes pela Goodyear, com os primeiros voos em novembro de 1944. Uma conseqüência deste programa foi a escolta de caça de longo alcance XP-61E com side-by - assentos laterais e uma cápsula de tripulação totalmente reconstruída. O radar no nariz foi substituído por quatro metralhadoras calibre .50, mantendo o canhão de 20 mm montado na barriga. Os dois protótipos voaram pela primeira vez em abril de 1945, mesmo mês em que foi lançado o XP-82 Twin Mustang. A vantagem de mais de 160 km / h deste último sobre o XP-61E acabou com o programa.

Após a guerra, os P-61s foram usados ​​em reconhecimento, pesquisa meteorológica e testes de vôo. As primeiras ejeções de vôo americano foram feitas de um P-61.

O F-15A Reporter era uma aeronave de reconhecimento de foto desarmada, modificada a partir dos modelos C. Foram utilizados 36 do tipo e o último aposentou-se em abril de 1949.

De 6 de julho de 1944, quando conquistou sua primeira vitória, até o fim da guerra, o P-61 se destacou como uma das máquinas de combate mais exclusivas da América. O 'Black Widow' foi a primeira aeronave totalmente projetada para um caça noturno. Seus flaps com fenda inovadores e ailerons de spoiler permitiram a operação em pistas de pouso curtas e manuseio aprimorado. O radar carregado em seu nariz o tornou a força dominante nos céus noturnos da Europa e do sul do Pacífico.

ESPECIFICAÇÕES
para o modelo B, salvo indicação em contrário

FUNÇÃO PRIMÁRIA : Night Fighter
CONTRATANTE: Northrop Aircraft Inc. de Hawthorne, Califórnia
CUSTO UNITÁRIO: $170,000
EQUIPE TÉCNICA: Piloto, operador de radar e artilheiro
PRIMEIRO VOO: 21 de maio de 1942 (XP-61)
SERVIÇO DE ENTREGA: Maio de 1944 (P-61A)
PRIMEIRA MISSÃO DE OPERAÇÕES: 3 de julho de 1944 (Europa)
PRIMEIRA MATANÇA: 6 de julho de 1944 (Pacífico)
TOTAL PRODUZIDO: 706 (todas as variantes)
MOTORES: Dois motores Pratt & amp Whitney R-2800-65 Double Wasp de 18 cilindros com potência nominal de 2.250 hp
ENVERGADURA: 66 pés
COMPRIMENTO: 49 pés, 7 polegadas
ALTURA: 14 pés, 8 polegadas
MAX. RAPIDEZ: 369 MPH
ALTURA: 14 pés, 8 polegadas
PESO VAZIO: 20.965 libras
MAX. PARA. PESO 34.200 lb
TETO DE SERVIÇO: 33.100 pés
MAX. FAIXA: 1.350 milhas, (1.900 milhas de balsa)
TAXA DE ESCALADA: 2.090 pés por minuto
ARMAMENTO: Quatro canhões Hispano M2 de 20 mm, quatro metralhadoras pesadas Browning M2 .50,
6.400 libras de bombas ou foguetes

Este site é propriedade intelectual e Copyright of Mid-Atlantic Air Museum, 2018. Todos os direitos reservados. Nenhuma reprodução, distribuição ou transmissão do material neste site é permitida sem a permissão expressa por escrito do Mid-Atlantic Air Museum.

desenvolvedor de páginas da web e webmaster Bill Rambow

Serviços de hospedagem na web por


Conteúdo

Origens [editar | editar fonte]

Vista de perto do compartimento do operador do radar do caça noturno P-61 na parte traseira da fuselagem, East Field, Saipan, Ilhas Marianas, 20 de julho de 1944.

Em agosto de 1940, 16 meses antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, o oficial da Força Aérea dos EUA em Londres, Tenente General Delos C. Emmons, foi informado sobre a pesquisa britânica em RADAR (Radio Detection and Ranging), que estava em andamento desde 1936 e tinha desempenhou um papel importante na defesa da nação contra o Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha. O General Emmons foi informado do novo radar Airborne Intercept (AI para abreviar), uma unidade autônoma que poderia ser instalada em uma aeronave e permitir que operasse independentemente de estações terrestres. Em setembro de 1940, a Tizard Mission trocou pesquisas britânicas sobre muitos aspectos, incluindo radar para produção americana.

Simultaneamente, a Comissão de Compras britânica avaliando aeronaves dos EUA declarou sua necessidade urgente de uma aeronave de alta altitude e alta velocidade para interceptar o Luftwaffe bombardeiros atacando Londres à noite. A aeronave precisaria patrulhar continuamente a cidade durante a noite, exigindo pelo menos uma capacidade de espera de oito horas. A aeronave carregaria uma das primeiras (e pesadas) unidades de radar AI e montaria seu armamento especificado em "torres de múltiplos canhões". Os britânicos transmitiram os requisitos para um novo caça a todos os projetistas e fabricantes de aeronaves com os quais estavam trabalhando. Jack Northrop estava entre eles e percebeu que os requisitos de velocidade, altitude, carga de combustível e torres múltiplas exigiam uma grande aeronave com motores múltiplos.

O general Emmons voltou aos EUA com detalhes dos requisitos do caça noturno britânico, e em seu relatório disse que os escritórios de projeto de aeronaves dos EUA possivelmente poderiam produzir tal aeronave. O Conselho de Emmons desenvolveu especificações e requisitos básicos, transferindo-os no final de 1940 para o Comando de Serviço Técnico Aéreo, Campo Wright. Depois de considerar os dois maiores desafios - o alto peso do radar AI e o tempo de espera muito longo (para os padrões dos caças) de no mínimo oito horas - o conselho, como Jack Northrop, percebeu que a aeronave precisaria da considerável potência e tamanho resultante de gêmeo motores e recomendou tais parâmetros.

Vladimir H. Pavlecka, Chefe de Pesquisa da Northrop, esteve presente em negócios não relacionados no Wright Field. Em 21 de outubro de 1940, o coronel Laurence Craigie do ATSC telefonou para Pavlecka, explicando as especificações da USAAC, mas disse-lhe para "não tomar notas, 'apenas tente manter isso em sua memória!'" & # 915 & # 93 O que Pavlecka não fez aprender foi a parte do radar na aeronave Craigie descreveu o radar então supersecreto como um "dispositivo que localizaria aeronaves inimigas no escuro" e que tinha a capacidade de "ver e distinguir outras aeronaves". A missão, Craigie explicou, era "a interceptação e destruição de aeronaves hostis em vôo durante períodos de escuridão ou em condições de pouca visibilidade".

Pavlecka encontrou-se com Jack Northrop no dia seguinte e deu-lhe as especificações da USAAC. Northrop comparou suas notas com as de Pavlecka, viu a semelhança entre os requisitos da USAAC e os emitidos pela RAF e retirou o trabalho que vinha fazendo nos requisitos da aeronave britânica. Ele já estava com um mês de atraso e, uma semana depois, Northrop lançou-se sobre a proposta da USAAC.

Em 5 de novembro, Northrop e Pavlecka se encontraram no Wright Field com oficiais do Comando de Material Aéreo e apresentaram-lhes o projeto preliminar de Northrop. A proposta do caça noturno Douglas 'XA-26A era a única competição, mas o design da Northrop foi selecionado e a Viúva Negra foi concebida.

Estágios iniciais [editar | editar fonte]

O protótipo de pré-produção YP-61

Após a aceitação da USAAC, a Northrop começou um trabalho abrangente de design da aeronave para se tornar a primeira a projetar um caça noturno dedicado. O resultado foi o maior e um dos mais mortíferos aviões da classe de perseguição voados pelos EUA durante a guerra.

A primeira proposta de Jack Northrop foi uma longa gôndola de fuselagem entre duas nacelas do motor e booms da cauda. Os motores eram radiais Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp de 18 cilindros, produzindo 2.000 & # 160hp (1.491 & # 160kW) cada. A fuselagem abrigava a tripulação de três homens, o radar e duas torres de quatro canhões. As metralhadoras M2 Browning .50 & # 160in (12.7 & # 160mm) foram equipadas com 36 & # 160in (91 & # 160cm) canos longos de "aeronave" com mangas perfuradas. As torres estavam localizadas no nariz e na parte traseira da fuselagem. Ele estava apoiado em um trem de pouso triciclo e apresentava flaps retráteis de extensão total, ou "flaps Zap" (em homenagem ao engenheiro Edward Zap da Northrop) nas asas.

A aeronave era enorme, como a Northrop previra. Embora existissem bombardeiros multimotores muito mais pesados ​​e maiores, seus 45,5 & # 160 pés (14 & # 160m) de comprimento, 66 & # 160 pés (20 & # 160m) de envergadura e 22.600 & # 160lb (10.251 & # 160kg) de peso total de carga total não foram ouvidos para um caça, tornando o P-61 difícil para muitos aceitarem como uma aeronave de caça viável.

Mudanças no plano [editar | editar fonte]

A torre superior do P-61 é visível na fuselagem entre as asas.

Alguns recursos de design alternativos foram investigados antes da finalização. Entre eles estavam a conversão para um único estabilizador / leme vertical e o deslocamento das torres do nariz e da cauda para a parte superior e inferior da fuselagem, juntamente com a incorporação de um segundo artilheiro.

No final de novembro de 1940, Jack Northrop voltou à tripulação de três e ao conjunto de cauda dupla / leme. Para atender ao pedido da USAAC por mais poder de fogo, os projetistas abandonaram a torre ventral e montaram quatro canhões Hispano M2 de 20 & # 160mm (.79 & # 160in) nas asas. Conforme o projeto evoluiu, os canhões foram posteriormente reposicionados na barriga da aeronave, como seu Luftwaffe equivalente aproximado, o Heinkel He 219, freqüentemente usado. O P-61, portanto, tornou-se uma das poucas aeronaves de caça projetadas nos EUA a ter canhões de 20 e # 160 mm (.79 e # 160 pol.) Como padrão de fábrica na Segunda Guerra Mundial.

A Especificação 8A da Northrop foi formalmente submetida ao Comando de Material Aéreo do Exército em Wright Field, em 5 de dezembro de 1940. Após algumas pequenas mudanças, o NS-8A da Northrop cumpriu todos os requisitos da USAAC e o Air Corps emitiu uma Carta de Autoridade para Compra à Northrop em 17 de dezembro .Um contrato para dois protótipos e dois modelos em escala a serem usados ​​para testes de túnel de vento (custos não superiores a $ 1.367.000) foi concedido em 10 de janeiro de 1941. A Especificação Northrop 8A tornou-se, por designação do Departamento de Guerra, o XP-61.

Desenvolvimento XP-61 [editar | editar fonte]

Em março de 1941, o Comitê de Padronização do Exército / Marinha decidiu padronizar o uso de carburadores de corrente ascendente em todos os ramos militares dos EUA. O XP-61, projetado com carburadores downdraft, enfrentou um reprojeto mínimo estimado de dois meses da nacele do motor para trazer o projeto em conformidade. O comitê mais tarde reverteu a decisão de padronização do carburador de atualização (a situação difícil do programa XP-61 provavelmente teve pouca influência), evitando um retrocesso potencial no desenvolvimento do XP-61.

O Air Corps Mockup Board se reuniu em Northrop em 2 de abril de 1941, para inspecionar o mock-up XP-61. Eles recomendaram várias mudanças após esta revisão. Mais proeminentemente, os quatro canhões M2 de 20 e # 160 mm (.79 e # 160 pol.) M2 foram realocados das asas externas para a barriga da aeronave, agrupados firmemente logo atrás da parte traseira do poço do trem de pouso. A instalação bem espaçada e centralizada, com dois canhões empilhados verticalmente, ligeiramente para fora da linha central da aeronave em cada lado, e o canhão superior em cada par apenas alguns centímetros mais para fora, eliminou as desvantagens inerentes da convergência de canhões montados em asas. Sem convergência, mirar era consideravelmente mais fácil e rápido, e os canhões agrupados criavam um fluxo espesso de projéteis de 20 e # 160 mm (.79 e # 160 pol.). A remoção das armas e munição das asas também limpou o aerofólio das asas e aumentou a capacidade interna de combustível de 540 & # 160gal (2.044 & # 160l) para 646 & # 160gal (2.445 & # 160l).

Outras mudanças incluíram a provisão para transporte externo de combustível em tanques de queda, corta-chamas / amortecedores em escapamentos de motor e redistribuição de alguns equipamentos de rádio. Embora tudo seja benéfico do ponto de vista de desempenho - especialmente o movimento dos canhões - as modificações exigiram mais de um mês de trabalho de reformulação, e o XP-61 já estava atrasado.

Em meados de 1941, a montagem da torre dorsal finalmente provou ser muito difícil de instalar na aeronave e foi alterada da montagem de anel General Electric para uma montagem de pedestal como aquela usada para as torres superiores em Boeing B-17 Flying Fortresss, Consolidated B- 24 Libertadores, norte-americanos B-25 Mitchells, Douglas A-20s e outros bombardeiros. Após essa modificação, a própria torre ficou indisponível, pois as aeronaves operacionais, neste caso o Boeing B-29 Superfortress, estavam à frente das aeronaves experimentais em linha para o componente de alta demanda. Para testes de vôo, os engenheiros usaram uma torre falsa.

P-61Bs na linha de montagem em Northrop, 1944

Durante fevereiro de 1942, o fabricante subcontratado Curtiss notificou a Northrop que a hélice C5424-A10, de quatro pás, automática e totalmente embandeirada que Northrop havia planejado para uso no XP-61, não estaria pronta para o lançamento do protótipo ou o início dos testes de vôo. Hélices Hamilton Standard foram usadas no lugar das hélices Curtiss até que o componente originalmente planejado se tornasse disponível.

O peso do XP-61 aumentou durante a construção do protótipo, para 22.392 & # 160lb (10.157 & # 160kg) vazio e 29.673 & # 160lb (13.459 & # 160kg) na decolagem. Os motores eram radiais R-2800-25S Double Wasp girando hélices de quatro pás Curtiss C5425-A10 de 12 & # 160ft 2 & # 160in de diâmetro, ambos girando no sentido anti-horário quando vistos de frente. Os rádios incluem dois rádios de comando, SCR-522As, e três outros conjuntos de rádio, o SCR-695A, AN / APG-1 e AN / APG-2. O controle de fogo central para a torre do canhão era semelhante ao usado no B-29, o General Electric GE2CFR12A3.

P-61C [editar | editar fonte]

O P-61C era uma variante de alto desempenho projetada para corrigir algumas das deficiências de combate encontradas nas variantes A e B. O trabalho no P-61C prosseguiu muito lentamente em Northrop por causa da maior prioridade do projeto de asa voadora Northrop XB-35. Na verdade, grande parte do trabalho no P-61C foi terceirizado para a Goodyear, que havia sido uma subcontratada para a produção de componentes da viúva negra. Somente no início de 1945 a primeira produção P-61C-1-NO saiu das linhas de produção. Conforme prometido, o desempenho foi substancialmente melhorado apesar de um aumento de 2.000 & # 160lb (907 & # 160kg) no peso vazio. A velocidade máxima foi 430 & # 160mph (690 & # 160km / h) a 30.000 & # 160 pés (9.000 & # 160m), o teto de serviço foi 41.000 & # 160 pés (12.500 & # 160m) e uma altitude de 30.000 & # 160 pés (9.000 & # 160m) poderia ser alcançado em 14,6 minutos.

O P-61C foi equipado com freios a ar de caça perfurados localizados abaixo e acima das superfícies das asas. Isso era para fornecer um meio de evitar que o piloto ultrapassasse seu alvo durante uma interceptação. Para maior capacidade de combustível, o P-61C foi equipado com quatro postes sob as asas (dois internos das nacelas, dois externos) que podiam transportar quatro tanques de queda 310 & # 160gal (1.173 & # 160l). A primeira aeronave P-61C foi aceita pela USAAF em julho de 1945. No entanto, a guerra no Pacífico terminou antes que qualquer P-61C pudesse entrar em combate. O 41º e último P-61C-1-NO foi aceito em 28 de janeiro de 1946. Pelo menos 13 outros foram concluídos pela Northrop, mas foram descartados antes que pudessem ser entregues à USAAF.

A vida útil do P-61C foi bastante curta, já que estava sendo rapidamente superada por aviões a jato. A maioria foi usada para fins de teste e pesquisa. No final de março de 1949, a maioria dos P-61Cs foram descartados. Dois entraram no mercado civil e outros dois foram para museus.

F-15 / RF-61C [editar | editar fonte]

Em meados de 1945, o sobrevivente XP-61E foi modificado em uma aeronave de reconhecimento fotográfico desarmado. Todas as armas foram removidas e um novo nariz foi instalado, capaz de conter uma variedade de câmeras aéreas. A aeronave, redesignada XF-15, voou pela primeira vez em 3 de julho de 1945. Um P-61C também foi modificado para os padrões XF-15. Além dos motores R-2800-C turboalimentados, ele era idêntico ao XF-15 e voou pela primeira vez em 17 de outubro de 1945. O nariz do F-15A foi subcontratado pela Hughes Tool Company de Culver City, Califórnia. O F-15A era basicamente o P-61C com a nova fuselagem em forma de bolha e o nariz com câmera, mas sem os freios de caça na asa.

F2T-1N [editar | editar fonte]

O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos havia planejado adquirir 75 Viúvas Negras, mas essas foram canceladas em 1944 em favor do Grumman F7F Tigercat. Em setembro de 1945, entretanto, os fuzileiros navais receberam uma dúzia de ex-P-61Bs da Força Aérea para servir como treinadores de radar até que os Tigercats estivessem disponíveis em força de esquadrão. & # 916 & # 93 Designados como F2T-1N & # 917 & # 93, essas aeronaves foram designadas para unidades da Marinha em terra e serviram brevemente, sendo os dois últimos F2T-1 retirados em 30 de agosto de 1947.


Projeto

O P-61 tinha uma tripulação de três pessoas: piloto, artilheiro e operador de radar. Ele estava armado com quatro canhões de tiro frontal Hispano M2 de 20 mm (0,79 pol.) Montados na fuselagem inferior e quatro metralhadoras M2 Browning de 0,50 pol. (12,7 mm) alinhadas horizontalmente com as duas armas do meio ligeiramente deslocadas para cima em um revólver montado dorsalmente dirigido remotamente, um arranjo semelhante ao usado com B-29 Superforts usando torres remotas superiores dianteiras de quatro canhões. A torre era acionada pelo computador giroscópico de controle de tiro General Electric GE2CFR12A3 e podia ser dirigida pelo artilheiro ou operador de radar, que ambos tinham o controle de mira e os postos de montagem da mira do colimador giroscópico fixados em seus assentos giratórios.

Os dois motores Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp foram montados cada um com aproximadamente um sexto na extensão da asa. Supercompressores mecânicos de dois estágios e duas velocidades foram instalados. Em um esforço para economizar espaço e peso, nenhum turbocompressor foi instalado, apesar da velocidade máxima esperada de 50 mph (80 km / h) e de 10.000 pés (3.048 m) de aumento operacional do teto.

As baias do trem de pouso principal estavam localizadas na parte inferior de cada nacele, diretamente atrás do motor. As duas pernas da engrenagem principal foram cada uma deslocadas significativamente para fora de borda em suas nacelas e retraídas em direção à cauda da tesoura de óleo voltada para a frente. Cada roda principal estava dentro de sua perna de engrenagem e óleo. As portas da engrenagem principal eram duas peças, divididas igualmente, longitudinalmente, articuladas na borda interna da porta e na borda externa da porta externa.

Cada capota e nacela do motor recuava em booms de cauda que terminavam para cima em grandes estabilizadores verticais e seus lemes componentes, cada um com uma forma semelhante a um triângulo retângulo arredondado. A borda de ataque de cada estabilizador vertical foi suavemente alinhada da superfície da lança da cauda para cima, varrida de volta para 37 °. O estabilizador horizontal se estendia entre as superfícies internas dos dois estabilizadores verticais e era aproximadamente ¾ a corda da raiz da asa, incluindo o profundor. O elevador mediu aproximadamente ⅓ da largura do estabilizador horizontal e, em vista plana aérea, angulado para dentro na horizontal de ambos os cantos do bordo de ataque em direção ao bordo de fuga aproximadamente 15 °, formando o elevador em um trapézio largo e curto. O estabilizador horizontal e o conjunto do elevador possuíam uma leve seção transversal do aerofólio.

Os motores e nacelas eram externos à raiz da asa e uma seção curta de "ombro" da asa que possuía um diédrico de 4 °, e foram seguidos pelo restante da asa que tinha um diedro de 2 °. A ponta da asa era reta e perpendicular à linha central da aeronave. A borda de fuga era reta e paralela à borda de ataque no ombro e afunilava 15 ° para fora da nacela. As entradas de vanguarda do carburador ascendente estavam presentes no ombro da asa e na raiz da asa externa, com alguns centímetros de separação da própria nacela do motor. Eles eram muito semelhantes em aparência aos do Corsair F4U - retângulos horizontais finos com as extremidades arredondadas para quase um semicírculo, com várias aletas verticais internas para direcionar o fluxo de ar de maneira adequada.

O P-61 não tinha ailerons de tamanho normal. Em vez disso, ele tinha 15% de amplitude de ailerons que forneciam um pouco de controle, mas proporcionavam uma boa sensação ao sistema principal. A maior parte do controle da aeronave sobre o eixo de rolagem foi mantida por meio do uso de spoilerons curvos e cônicos, de aproximadamente 10 pés (3 m) de comprimento e 6 pol (15 cm) de largura. Eles foram localizados fora da borda externa de cada nacela, aproximadamente ¼ do comprimento do painel externo da asa, e deslocados em direção à borda de ataque da asa em aproximadamente um terço da corda da asa a partir da borda posterior, correndo em direção à ponta da asa aproximadamente metade do comprimento da asa externa. A operação foi a seguinte: o spoileron na asa interna girou para fora da superfície superior da asa para a corrente de ar e reduzindo a sustentação sobre a asa, fazendo com que o centro de pressão se movesse uma certa quantidade para longe dessa asa e a aeronave girasse. [10]

A fuselagem principal, ou gôndola, era centrada na linha central da aeronave. Tinha, da ponta do nariz até o final do cone da cauda de Plexiglass, aproximadamente cinco sextos do comprimento de uma asa (da raiz à ponta). O nariz abrigava uma forma evoluída do SCR-268 Signal Corps Radar, o SCR-720A da Western Electric Company. Imediatamente atrás do radar estava o dossel em "estufa" de múltiplas molduras, apresentando dois níveis distintos, um para o piloto e um segundo para o artilheiro acima e atrás dele, este último elevado em aproximadamente 6 pol. (15 cm). Combinado com a superfície superior quase plana do nariz da aeronave, o dossel de duas camadas dava ao nariz da aeronave uma aparência distinta de três degraus largos e rasos. O velame dianteiro do XP-61 apresentava seções de velame contíguas, curvas suaves e plexiglas expandido voltadas para a frente, na frente do piloto e do artilheiro. As partes superiores e laterais foram emolduradas.

Abaixo do compartimento de vanguarda da tripulação ficava o poço da roda do nariz, por onde o piloto e o artilheiro entravam e saíam da aeronave. A perna da marcha dianteira retraída para trás, contra uma tampa contornada que, quando fechada para o vôo, fazia parte do piso da cabine, a marcha não teria espaço para retrair com ela aberta. A tesoura oleo voltada para a frente. A roda do nariz foi centralizada, com o suporte bifurcando para a esquerda da aeronave. A roda do nariz tinha aproximadamente ¾ do diâmetro das rodas principais. As portas de proteção do nariz eram duas peças, divididas igualmente longitudinalmente e com dobradiças em cada borda externa.

O centro da gôndola abrigava a longarina principal, armazenamento de combustível, tubulação de combustível e mecanismos de controle, seções de cabo de superfície de controle, controles de hélice e motor e equipamento de rádio / IFF (Identificação de Amigo ou Inimigo), mas era predominantemente ocupado pela torre superior anel de montagem, mecanismos de rotação e elevação, armazenamento de munição para as metralhadoras da torre, o computador de controle de fogo giroscópico GE2CFR12A3 e ligações às colunas de controle da torre do artilheiro e do operador de radar, à frente e à ré, respectivamente.

A estação do operador de radar estava na extremidade traseira da gôndola. O operador do radar controlava o conjunto de radar SRC-720 e visualizava seus visores do compartimento traseiro isolado, no qual ele entrou por meio de uma pequena escotilha com uma escada embutida na parte inferior da aeronave. Além dos próprios sistemas de radar, o operador de radar possuía controles de intercomunicação e rádio, bem como os controles e a mira da torre remota. A copa do compartimento acompanhava a curvatura da seção traseira da gôndola, com apenas um único degrau arredondado para o duplo degrau da capota dianteira. A parte traseira da gôndola era cercada por uma tampa de Plexiglas que se estreitava rapidamente na vista aérea até um ponto quase arredondado. A forma era um pouco mais alta no perfil lateral do que na vista aérea, dando ao final do "cone" um formato arredondado aparência de "lâmina" quando vista em perspectiva.

A seção transversal da gôndola, da frente para trás, era geralmente retangular, orientada verticalmente. A ponta do nariz era muito arredondada para acomodar a antena parabólica do radar AI principal, fundindo-se rapidamente em uma seção transversal retangular que se estreitava ligeiramente em direção à parte inferior. Esta seção transversal perdeu sua conicidade, mas tornou-se claramente arredondada na parte inferior, movendo-se para trás através do compartimento da tripulação dianteiro e do poço do trem de pouso. A altura aumentou em ambos os degraus do velame dianteiro, com o segundo degrau ficando nivelado com o topo da aeronave (sem contar a torre do canhão dorsal). Na parte traseira do compartimento dianteiro da tripulação, a parte inferior da seção transversal se abaulou consideravelmente e continuou a fazê-lo até logo após o ponto médio entre a parte traseira do compartimento dianteiro da tripulação e a frente do compartimento traseiro da tripulação, onde a curvatura inferior começou a retroceder. Começando na frente do compartimento traseiro da tripulação, a parte superior da seção transversal começou a afinar cada vez mais para dentro, acima do centro de gravidade da aeronave, ao avançar em direção à parte traseira da gôndola. A seção transversal arredondou-se consideravelmente pelo degrau descendente no dossel traseiro e rapidamente tornou-se um oval de lados retos, encolhendo e terminando na ponta do "cone" de Plexiglass expandido descrito acima.

A seção transversal das nacelas era essencialmente circular, crescendo e diminuindo de tamanho quando se movia das capotas do motor, passando pela asa e compartimento de engrenagens, em direção às lanças da cauda e aos estabilizadores verticais. Uma protuberância no topo da asa manteve a seção transversal circular enquanto as nacelas cruzavam a asa. A seção transversal tornou-se levemente ovalada ao redor das baias da engrenagem principal, maior na parte inferior, mas ainda redonda. Uma protuberância oblonga na parte inferior das portas da engrenagem principal, orientada longitudinalmente, acomodou as rodas principais quando a engrenagem foi retraída.

As pontas das asas, juntas da asa para a nacela, pontas e borda dos estabilizadores e superfícies de controle (excluindo o estabilizador horizontal e o profundor) foram todos suavemente arredondados, misturados ou filetados. O design geral era excepcionalmente limpo e fluido, já que a aeronave possuía muito poucos cantos ou arestas vivas.

Radar SCR-720

O modelo de produção do SCR-720A montado um transmissor de rádio de varredura no nariz da aeronave no modo de interceptação aerotransportada, tinha um alcance de quase cinco milhas (8 km). A unidade também pode funcionar como um farol aerotransportado / dispositivo de retorno, auxílio à navegação ou em conjunto com unidades IFF de interrogador-respondedor. O operador de radar do XP-61 localizou alvos em seu escopo e dirigiu a unidade para rastreá-los, vetorizando e direcionando o piloto ao alvo do radar por meio de instrução oral e correção. Uma vez dentro do alcance, o piloto usou um escopo menor integrado ao painel de instrumentos principal para rastrear e fechar o alvo. [10]

Torre remota

A torre remota dorsal montada na coluna do XP-61 poderia ser apontada e disparada pelo artilheiro ou operador de radar, que ambos tinham o controle de mira e os postos de montagem do colimador giroscópico fixados em seus assentos giratórios, ou poderia ser travada para frente para ser disparada pelo piloto além dos canhões de 20 mm (0,79 pol.). O operador do radar pode girar a torre para trás, a fim de engajar os alvos atrás da aeronave. Capaz de uma rotação completa de 360 ​​° e elevação de 90 °, a torre poderia ser usada para engajar qualquer alvo em todo o hemisfério acima e nas laterais do XP-61, dando-lhe um verdadeiro Schräge Musik- capacidade de ataque semelhante a aeronaves inimigas por baixo, se desejado. Uma breve avaliação da torre pelo British Airplane & Armament Experimental Establishment em 1944 encontrou problemas com a mira e "movimentos bruscos" das armas, [11] e alguns autores afirmam que a torre teve problemas de golpe na fuselagem, mas quaisquer problemas com a torre final projetada eram mínimas e a torre não foi instalada para muitas execuções de produção porque o mecanismo da torre não estava disponível devido ao uso prioritário no bombardeiro B-29.


Northrop P-61B Black Widow - História

The Northrop P-61 Viúva Negra, nomeado para a aranha americana mortal, foi a primeira aeronave militar dos EUA operacional projetada especificamente para interceptação noturna de aeronaves adversárias e foi a primeira aeronave projetada especificamente para usar radar. Era um projeto totalmente metálico, bimotor e bimotor, desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial. A última aeronave foi aposentada do serviço governamental em 1954.

A Comissão de Compras britânica estava avaliando aeronaves dos EUA após declarar sua necessidade urgente de uma aeronave de alta altitude e alta velocidade para interceptar os bombardeiros da Luftwaffe que atacavam Londres à noite. A aeronave precisaria patrulhar continuamente a cidade durante a noite, exigindo pelo menos uma capacidade de espera de oito horas. A aeronave carregaria uma das primeiras (e pesadas) unidades de radar AI e montaria seu armamento especificado em 'torres de armas múltiplas'. Os britânicos transmitiram os requisitos para um novo caça a todos os projetistas e fabricantes de aeronaves com os quais estavam trabalhando. Jack Northrop estava entre eles, e ele percebeu que os requisitos de velocidade, altitude, carga de combustível e múltiplas torres exigiam uma grande aeronave com múltiplos motores. A primeira proposta da Northrop foi uma longa gôndola de fuselagem entre duas nacelas de motor e booms de cauda com um trem de pouso triciclo.Os motores deveriam ser radiais Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 18 cilindros, produzindo 2.000 HP (1.491 kW) cada. A fuselagem deveria abrigar uma tripulação de três homens, o radar e duas torres de quatro canhões. Alguns recursos de design alternativos foram investigados antes da finalização. Entre eles estavam a conversão para um único estabilizador / leme vertical e o deslocamento das torres do nariz e da cauda para a parte superior e inferior da fuselagem, juntamente com a incorporação de um segundo artilheiro. No final de novembro de 1940, Northrop voltou à tripulação de três e montagem de cauda dupla / leme. Para atender ao pedido da USAAC de mais poder de fogo, os projetistas abandonaram a torre ventral e montaram quatro canhões Hispano M2 de 20 mm (0,79 pol.) Nas asas. Conforme o projeto evoluiu, os canhões foram posteriormente reposicionados na barriga da aeronave. O P-61, portanto, tornou-se uma das poucas aeronaves de caça projetadas nos EUA a ter um canhão de 20 mm (0,79 pol.) Como padrão de fábrica na Segunda Guerra Mundial. Em 5 de novembro de 1940, Northrop e Vladimir H. Pavlecka, Northrop Chief of Research, reuniu-se no Wright Field com oficiais do Comando de Material Aéreo e apresentou-lhes o projeto preliminar da Northrop e com apenas um outro concorrente para um projeto, o projeto da Northrop foi selecionado e a Viúva Negra foi concebida. A torre remota dorsal montada na coluna do XP-61 poderia ser apontada e disparada pelo artilheiro ou operador de radar, que ambos tinham o controle de mira e os postos de montagem do colimador giroscópico fixados em seus assentos giratórios, ou poderia ser travada para frente para ser disparada pelo piloto além dos canhões de 20 mm (0,79 pol.). O operador do radar pode girar a torre para trás, a fim de engajar os alvos atrás da aeronave. Capaz de uma rotação completa de 360 e elevação de 90 , a torre poderia ser usada para engajar qualquer alvo em todo o hemisfério acima e nas laterais do XP-61.
O projeto básico foi aprovado pela USAAC e um contrato emitido para protótipos em 10 de janeiro de 1941. Designado como XP-61, a aeronave deveria ser movida por dois motores Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp transformando Curtiss C5424-A10 em quatro hélices com pás, automáticas e totalmente embandeiradas. Conforme a construção do protótipo avançava, ele rapidamente foi vítima de uma série de atrasos. Isso incluiu a dificuldade de obter as novas hélices, bem como o equipamento para a torre superior. Neste último caso, outras aeronaves, como o B-17 Flying Fortress, o B-24 Liberator e o B-29 Superfortress tiveram prioridade no recebimento de torres. Os problemas foram finalmente superados e o protótipo voou pela primeira vez em 26 de maio de 1942, com a primeira aeronave de produção saindo da linha de montagem em outubro de 1943.

Em ação
Sobre a europa

A primeira unidade a receber o P-61 foi o 348th Night Fighter Squadron baseado na Flórida. Uma unidade de treinamento, a 348ª preparou tripulações para o desdobramento na Europa. Instalações de treinamento adicionais também foram usadas na Califórnia. O P-61 não foi totalmente bem-vindo na USAAF na Europa. Em maio de 1944, General Spaatz solicitou aos caças noturnos de Havilland Mosquito que equipassem dois esquadrões de caças noturnos dos EUA baseados no Reino Unido. O pedido foi negado devido ao fornecimento insuficiente de mosquitos, que eram necessários para várias funções. No final de maio, a USAAF insistiu em uma competição entre o Mosquito e o P-61 para operação no Teatro Europeu. As tripulações da RAF voaram no Mosquito Mk XVII enquanto as do 422º NFS voaram no P-61. No final, a USAAF determinou que o P-61 tinha uma taxa de subida ligeiramente melhor e podia fazer curvas com mais força do que o Mosquito. Na Inglaterra, o 422d NFS finalmente recebeu seus primeiros P-61s no final de junho e começou a voar em missões operacionais sobre a Inglaterra em meados de julho. Essas aeronaves chegaram sem as torres dorsais, de modo que os artilheiros do esquadrão foram transferidos para outro NFS que continuaria voando no P-70. O primeiro envolvimento do P-61 no Teatro Europeu ocorreu em 15 de julho, quando um P-61 pilotado pelo tenente Herman Ernst foi interceptado por um V-1 'Bomba Buzz'. No entanto, devido a danos no cone traseiro (um problema comum resolvido em modelos posteriores), ele não foi capaz de derrubá-lo. No dia 16 de julho, ele novamente teve a chance de interceptar o V-1 e desta vez foi bem-sucedido, tornando-se a primeira morte de um P-61, embora, durante um vôo diurno. Em dezembro de 1944, os P-61s do 422º e do 425º NFS, operando a partir de bases abandonadas da Lufwaffe, estavam ajudando a repelir a ofensiva alemã conhecida como Batalha do Bulge, com dois cobertura aérea sobre a cidade de Bastogne. Os pilotos do 422º e do 425º NFS mudaram suas táticas de combate noturno para ataque ao solo diurno, metralhando linhas de abastecimento e ferrovias alemãs. Durante suas operações de combate noturno, os tipos de aeronaves da Luftwaffe mais comumente encontrados e destruídos foram Junkers Ju 188s, Junkers Ju 52s, Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s e Heinkel He 111s, enquanto as perdas de P-61 foram limitadas a vários acidentes de pouso, ruins clima, fogo terrestre amigável e antiaéreo. Nenhum P-61 foi confirmado para ser destruído em combate aéreo, embora um possa ter sido abatido por um Fw 190.
No pacífico
Em junho de 1944, os primeiros P-61 alcançaram o Pacífico e se juntaram ao 6th Night Fighter Squadron em Guadalcanal. A primeira vítima japonesa da Viúva Negra foi um Mitsubishi G4M que foi abatido em 30 de junho de 1944. Nesta fase da guerra, as aeronaves japonesas voando em missões noturnas eram raras e raras. Um esquadrão conseguiu destruir um grande número de Kawasaki Ki-48 'Lírio' Bombardeiros bimotores da Força Aérea do Exército Japonês, outro abateu vários Mitsubishi G4M 'Bettys', enquanto outro piloto destruiu dois Nakajima J1N1 da Marinha Japonesa 'Irving' caças bimotores em um combate, mas a maioria das missões transcorreu sem intercorrências. Em 30 de janeiro de 1945, um solitário P-61 realizou uma missão vital que foi fundamental para o ataque bem-sucedido realizado pelos Rangers dos EUA para libertar mais de 500 prisioneiros de guerra aliados detidos pelos japoneses no campo de prisioneiros de Cabanatuan, nas Filipinas, realizando voos baixos acrobacias, distraindo os guardas enquanto os Rangers se aproximavam sem serem detectados.

Com a mudança no sistema de designação de aeronaves da USAF em junho de 1948, todos os P-61s se tornaram F-61s e todos os F-15As se tornaram RF-61Cs. A aposentadoria do P-61 começou em 1948, substituindo-os pelos F-82s TwinMustangs, equipados como caças noturnos, e no final do ano todas as viúvas negras ADC nos Estados Unidos, Alasca e no Panamá estavam fora da lista de inventário . A maioria dos P-61 da Força Aérea do Extremo Oriente foi aposentada em 1949, a última viúva negra operacional do 68º Esquadrão de Caças, 347º Grupo de Caças, deixou o Japão em maio de 1950, perdendo a Guerra da Coréia por apenas um mês, onde podem ter se mostrado úteis contra os Intrusos voadores noturnos do PO-2 norte-coreano que perseguiram os aeródromos aliados durante grande parte da guerra.
Todos os modelos e variantes do P-61 foram produzidos na fábrica de Northrop em Hawthorne, Califórnia, com um total de 706 em construção. Os F-61s finais foram aposentados em maio de 1950. Vendidos para agências civis, F-61s e F-15s (o F-15 carregava uma infinidade de câmeras e foi projetado para uso como uma aeronave de reconhecimento e foi redesignado F-61 em 1948), desempenhou uma variedade de funções até o final dos anos 1960, desde a pesquisa do clima até o combate a incêndios. O último voo comercial registrado foi em 6 de setembro de 1968, quando Ralph Ponte, um dos três pilotos civis a ter uma classificação para o F-15, estava voando uma série de lançamentos Phos-Chek de rotina em um incêndio ocorrendo perto de Hollister, Califórnia. Apesar de não estar sobrecarregado para uma pista mais curta, as condições climáticas do incêndio tornaram a decolagem perigosa e a Ponte decidiu abortar durante a decolagem. Porém, o avião não conseguiu parar a tempo, colidindo com uma horta, quebrando uma asa e causando um incêndio, que foi apagado por outro bombeiro, salvando a vida de Ponte.


Assista o vídeo: Viúva Negra - Believer