Galeria de fotos para aeronaves Handley Page

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Fotografias Antigas - Aviação

Esta seção do site contém fotos de arquivo tiradas durante, antes e depois da guerra. Especificamente, esta subseção contém fotos de aeronaves e aviadores.

Clique aqui para ler as notas introdutórias relacionadas a esta seção, incluindo informações sobre fontes fotográficas. Usar a barra lateral à direita para selecionar outras categorias de fotos disponíveis nesta seção.

As fotos reproduzidas abaixo estão em formato de miniatura - basta clicar em uma determinada fotografia para ver uma cópia maior em uma janela separada.

Avião nos Bálcãs vigiado por um grupo de sérvios (CNP) Transportando um Taube para a França (CNP)
Aviatik alemão derrubado na França (CNP) Capturado German Taube exibido (CNP)
Avião alemão destruído na Grécia (CNP) Avião alemão disfarçado de aliado (CNP)
Pintando a Cruz de Ferro em um avião (CNP) Esquadrão de aviões alemão (CNP)
Explorador aéreo francês emergindo das nuvens (CNP) Aviadores nos Alpes (CNP)
Campo de aviação em Ashburn, Illinois (CNP) Avião que bateu no teto (CNP)
Testando dirigíveis e balões de observação (CNP) Balão de observação na frente canadense (CNP)
Hangares e avião em escola de aviação canadense (CNP) Monoplabe francês Morane Parasol (CNP)
Avião de bombardeio britânico do tipo Handley-Page (CNP) Avião de bombardeio francês do tipo Caudron (CNP)
Recebendo relatórios de um balão (CNP) Serviço telefônico de balão (CNP)
Aviador com câmera telefoto (CNP) Caproni em voo em Norfolk, Virgínia (CNP)
Preenchendo um balão de observação 'Saucisse' (CNP) British Tommies trazendo um balão 'Enfermeira' (CNP)
Aviões na Estação Aeronáutica, Newport News (CNP) Aviador Raoul Lufbery em seu avião (CNP)
Arma de um avião alemão (CNP) Armas em uma máquina de perseguição Nieuport (CNP)
Dirigível francês entrando em seu hangar na Frente Ocidental (CNP) Balão de observação britânico (CNP)
Farman biplano em vôo (CNP) Spad, uma aeronave de perseguição francesa (CNP)
Aviadores americanos recebendo correspondência de casa (CNP) Esboço de Nieuport sobrevoando Chaulnes (CNP)
Esboço de luta após o piloto ser ferido (CNP) Esboço de aeronave lançando bombas em um submarino (CNP)
Cruz e carro no Zeppelin L-49 (CNP) Uma das Nacelas laterais do Zeppelin L-49 (CNP)
Metralhadora no posto de comandante do Zeppelin L-49 (CNP) Motor e estrutura da Nacelle no Zeppelin L-49 (CNP)
Estrutura de um Zeppelin naufragado na Inglaterra (CNP) Bandeira do Zeppelin L-49 (CNP)
Capitão Georges Guynemer (CNP) Visão do aviador sobre Rheims (CNP)
Gebevillier de um avião (CNP) Zeppelin L-49 deitado onde pousou em Bourbonne-les-Bains (CNP)
Esboço da aeronave lutando contra Dunquerque (CNP) Esboço de duelo sobre nuvens e oceano (CNP)
Torpedo que acabou de perder um transporte (CNP) Avistando um dirigível perto da costa da França (CNP)
Caproni sobre o edifício Woolworth, cidade de Nova York (CNP) Subida de aviões de caça britânicos (CNP)
Hidroaeroplano britânico pronto para partir (CNP) Hidroavião britânico na costa da África Oriental Alemã (CNP)
Ataque de gás visto de um avião (CNP) Levantando um balão de um navio de guerra italiano (CPE)
Balão alemão saindo do hangar (CPE) Avião britânico pronto para voar em Boulogne (CPE)
Levando o piloto do céu a bordo de um navio britânico (CPE) Uma ascensão de balão francês (CPE)
Aeronaves voando no crepúsculo nos Países Baixos (CPE) Um dirigível francês (CPE)
Um balão de observação (CPE) Metralhadora de avião, carregada pelo piloto francês Vedrines (CPE)
Tipos de bombas Zeppelin exibidas em Paris (CPE) Um monoplano italiano (CPE)
Um avião de reconhecimento americano (CPE) Um biplano alemão (CPE)
Um veloz monoplano francês (CPE) Um barco voador Curtiss construído pelos italianos (CPE)
Um Zeppelin capturado por um holofote sobre Londres, outubro de 1915 (CPE) Bombas Zeppelin e uma estrutura do Zeppelin (CPE)
O Zeppelin L-15 afundando perto da costa inglesa, 31 de março de 1916 (CPE) Cartão postal alemão de meados de 1915 celebrando a aeronave Fokker (SR)
Aeronave francesa Spad S.VII (SR) Observador britânico usa pára-quedas após ser atacado por avião (WW)
Foto do aviador de St Quentin em mãos alemãs em 1918 (WW) Vista aérea do Forte Troyon (WW)
Vista aérea de Reims em chamas (WW) Zepelim da Marinha Alemã (WW)
Piloto naval britânico liberando um pombo-correio (WW) Zepelim alemão retornando ao porto (WW)
Zeppelin L-44 derrubado pelos franceses (WW) Dirigível alemão 'Hansa' chegando ao porto de Potsdam (WW)
Zepelim capturado pelos franceses após ser abatido por aviadores (WW) Balões de salsicha (WW)
Raider lançando uma bomba do ar (WW) Os aviadores britânicos preparam-se para tirar uma fotografia das linhas inimigas (WW)
Batedores aéreos britânicos (WW) Piloto e observador britânico consultando um mapa (WW)
Dirigíveis gigantes protegendo a costa inglesa (WW) Anexando bombas a uma aeronave britânica (WW)
Dezesseis aeronaves americanas em formação de batalha em Rockwell Field, CA (WW) Avião de observação britânico sobrevoando as linhas alemãs (WW)
Avião de bombardeio britânico gigante (esquerda) (WW) Aeronave Handley-Page carregando com torpedos aéreos no Aisne (WW)
Aeronave Handley-Page Langley, preparada para lançamento em Nova Jersey (WW) Avião britânico após bater em uma árvore, o piloto saiu ileso (WW)
Destroços da aeronave Gotha alemã derrubada perto de Chateau Thierry (WW) O observador salta para a segurança do balão de observação em chamas (WW)

Sábado, 22 de agosto de 2009 Michael Duffy

Um Greyback era uma camisa do Exército britânico.

- Você sabia?


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Cabeçallho 1

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Título 2

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Título 3

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Título 4

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Informações restantes

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Centro de Informações

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Informação certa

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Dirigíveis

Os dirigíveis formaram uma parte importante da história da aviação do Reino Unido. Algo provavelmente não apreciado hoje? E, de fato, os dirigíveis eram vistos por muitos, até a década de 1930, como o futuro das viagens de longa distância.

Pistas

Talvez você possa se surpreender com o que constitui uma pista no Reino Unido? No Reino Unido, temos uma quantidade extraordinária de diferentes tipos de aeronaves de superfície que pousaram.

Uma visão pictórica

Um guia pictórico de nossa incrível herança de aviação de locais de vôo

Criciúma


CRICKLEWOOD: Aeródromo Civil e posteriormente Air Port

(também conhecido como CLITTERHOUSE PARK e CRICKLEWOOD LANE)

Operado por: Handley Page (de 1917 a 1929)
Nota: A fábrica de Handley Page continuou a produção neste site pelo menos até 1960?

Nota: Estes mapas e fotos foram gentilmente cedidos pelo Sr. Michael T Holder

Operadora de linha aérea: Transporte de página de Handley (após 1ª Guerra Mundial)

Escola de Voo: Beatty School of Flying

Voos de prazer: Handley Page Transport

Manufatura: Beatty Aviation Co (1916) Handley Page (de 1917 a 1960?)

Localização: S da A.406 em Brent Cross, E da A.5 Edgeware Road, W da A.41 Hendon Way e N do centro da cidade de Cricklwood. Aprox 3nm SSE de RAF HENDON

Período de operação: 1917 a 1929

Pistas: Provavelmente um campo de aviação de grama & # 39All-over & # 39 - operações contra o vento?

NOTAS: Por volta de 1951, quando morava em & lsquopre-fabs & rsquo, ao sul de Brent Cross, fui mandado para uma escola de bebês em Claremont Road até os 7 anos de idade, & lsquoup the hill & rsquo e perto da fábrica Handley Page. Ainda tenho vagas lembranças dos caminhões de carga baixa & lsquoQueen Mary & rsquo passando pela escola e perto de nossa casa, com grandes peças de aeronaves (asas e / ou seções da fuselagem?), Presumivelmente indo para RADLETT?

Mas, nada foi ensinado na escola ou mencionado pelos meus pais, (ambos os quais estiveram na RAF na 2ª Guerra Mundial), a respeito de nada disso, muito menos da história anexada. Pensando bem, quando as celebrações da Coroação foram realizadas nos campos de jogos, provavelmente estávamos de pé no aeródromo de CRICKLEWOOD anterior.

Após a 1ª Guerra Mundial, este local se tornou o primeiro porto aéreo internacional aprovado pela Alfândega. no Reino Unido.

UM POUCO DE HISTÓRIA
Desde então, I & rsquove encontrou relatos dizendo que Handley Page se mudou para cá em 1912 e montou uma fábrica depois de operar em BARKING CREEK, (onde produziu sua primeira aeronave), e em outros locais em ou ao redor de Londres, como WOOLWICH e FAMBRIDGE em ESSEX. A fábula FAMBRIDGE parece perdurar, mas com o passar dos anos não encontrei nenhuma evidência & lsquorespectable & rsquo de que Handley Page tenha ido lá (?), Exceto talvez pessoalmente.

Parece que a partir de registros contemporâneos, a Beatty Aviation Co, juntamente com sua School of Flying, foram forçados a deixar HENDON pela ocupação RFC (Royal Flying Corps) do Exército durante a Primeira Guerra Mundial em 1915/1916 e estabeleceram o aeródromo em CRICKLEWOOD LANE perto de Clitterhouse Fazenda. Ao lado da fábrica de Handley Page!

Descobri de outros registros que Handley Page aparentemente usou HENDON para montagem e teste de vôo de sua aeronave de 1908, (obviamente errado (?), Mas provavelmente de 1912?), Até que, presumivelmente (?), Sua fábrica de CRICKLEWOOD assumiu o controle do aeródromo em 1917? Em outras palavras, o aeródromo CRICKLEWOOD LANE de 160 acres com a reputação de ter sido fundado pela Beatty Aviation Co mais tarde se tornou o aeródromo ampliado de CRICKLEWOOD, (mais tarde Air Port) operado pela Handley Page e pela companhia aérea associada Handley Page Transport após a Primeira Guerra Mundial.


OUTRA CONTA
Em seu excelente livro, Aviação britânica - os anos pioneiros, (publicado pela primeira vez em 1967), Harald Penrose nos diz o seguinte em relação a 1913: & quotCom a força de seu contrato governamental para cinco BE2a & # 39s, Frederick Handley Page decidiu remover seu negócio de seu local inacessível em Barking e nas periferias do campo aberto do norte de Londres conseguiu obter uma escola de equitação vazia em 110 Cricklewood Lane, adjacente a uma fazenda. Com 20.000 pés quadrados de área coberta, as novas instalações tinham o dobro do tamanho dos galpões de ferro corrugado que ele estava deixando - e não muito longe estava o Aeródromo de Hendon, onde ele tinha dois grandes hangares e acomodava o Perigo amarelo. & quot

Este relato apóia claramente a ideia de que o aeródromo de CRICKLEWOOD não existia antes de 1913.

OUTRA POSSIBILIDADE?
Mas talvez haja outra resposta plausível? Talvez a Beatty Aviation Co abordou Handley Page para coexistir e desenvolver este campo de aviação no terreno adjacente? As fotos tiradas naquela época parecem apoiar essa teoria?

Nota: tirei esta foto de uma fotografia no Museu da Ciência, em Londres. Só suspeito que a foto foi tirada aqui. Se alguém puder gentilmente oferecer conselhos, isso será muito bem-vindo.


A EMERGÊNCIA DO HANDLEY PAGE AIRLINE
No fim de semana da Páscoa, (17 a 22 de abril de 1919), três Handley Page 0 / 400s convertidos transportaram cerca de 800 joy-riders para voos de meia hora, provavelmente principalmente no centro de Londres?

No dia 1º de maio de 1919, o Tenente-Coronel W F Shotto Douglas voou com um Handley Page 0/400 da Handley Page Transport Co para ALEXANDRA PARK perto de Manchester (CHESHIRE) com dez passageiros. Este foi provavelmente o primeiro voo regular de passageiros do & lsquoproper & rsquo no Reino Unido, ou mesmo o primeiro voo comercial civil. Os militares vinham conduzindo ostensivamente "voos civis" para a Bélgica e a França após a 1ª Guerra Mundial de KENLEY, LYMPNE e DOVER usando tipos de bombardeiros leves convertidos às pressas para transportar carga leve e / ou passageiros usando pilotos da RAF.

Após este voo, parece que a Handley Page Transport conduziu uma série de serviços em todo o Reino Unido, transportando passageiros e jornais, mas em alguns locais os jornais caíram de pára-quedas, economizando tempo. Agora parece quase impossível determinar onde seus aviões realmente pousaram, então aqui está uma lista de alguns dos destinos do Reino Unido que serviram (?):

Aberdeen, Bournemouth, Brighton, Bristol, Cardiff, Carlisle, Cromer, Dundee, Eastbourne, Edimburgo, Hastings, Lichfield, Manchester, Montrose, Northampton, Norwich, Nottingham, Preston, Ryde (IoW), Southend, Southampton, Swansea e Yarmouth.

O PRIMEIRO AEROPORTO INTERNACIONAL DO REINO UNIDO
Em fevereiro de 1920, CRICKLEWOOD foi nomeado um porto aéreo com um oficial de alfândega e transporte de aviação civil, um mês antes de CROYDON se tornar o principal porto aéreo alfandegário de Londres. Encontrei uma foto de um Handley Page W.8 com a legenda & lsquoG-EAPJ & ldquoNewcastle & rdquo aquecendo em CRICKLEWOOD para seu primeiro vôo de serviço para Paris 21.10.21 & rsquo.

Esta foto foi provavelmente tirada em CROYDON, pois parece que a CRICKLEWOOD encerrou as operações de companhias aéreas comerciais em maio de 1921, mudando-se então para CROYDON.

UM POUCO ASSUNTO CONFUSO
Conforme mencionado em outro lugar, após HOUNSLOW HEATH ter sido designado um porto aéreo aduaneiro internacional em julho ou agosto de 1919, albiet em uma base temporária, nos meses seguintes CRICKLEWOOD, LYMPNE e DOVER em KENT e HADLEIGH em SUFFOLK também receberam o status de Customs Air Port internacional. No entanto, parece que o HADLEIGH nunca foi usado e desenvolvido.

MAIS HISTÓRICO DA PÁGINA DO HANDLEY
Apesar das principais atividades da fábrica serem assumidas mais tarde pela RADLETT e muito mais tarde pela WOODLEY, é claro, Handley Page manteve um escritório de design e uma fábrica aqui até por volta de 1967? O aeródromo de CRICKLEWOOD fechou no início de julho de 1930, mais ou menos coincidindo com a inauguração do RADLETT em 7 de julho de 1930.

Christopher Jenkins

Este comentário foi escrito em: 2021-02-16 16:31:52

Olá, acabei de encontrar seu site. Até meados dos anos 60, morei em Somerton Road, praticamente em frente ao portão de saída principal. Eu não tinha ideia da existência do aeroporto de Cricklewood, ninguém nunca falou sobre ele, embora eu me lembre de The Vale sendo mencionado como uma possível pista para voos de teste de Handley-Page. Parabéns pela sua fascinante pesquisa. Chris Jenkins


Handley Page Hastings

O Handley Page HP.67 Hastings era uma aeronave transportadora de tropas e transporte de carga britânica projetada e fabricada pela empresa de aviação Handley Page para a Força Aérea Real. Após a sua introdução ao serviço em setembro de 1948, o Hastings era o maior avião de transporte já projetado para o serviço.
O desenvolvimento do Hastings foi iniciado durante a Segunda Guerra Mundial em resposta a uma especificação do Estado-Maior da Aeronáutica C. 3/44, que procurava uma nova grande aeronave de transporte de quatro motores para a RAF. Em um estágio inicial, o desenvolvimento de derivados de natureza civil era uma prioridade para a empresa, mas foi cancelado após o acidente. Em 7 de maio de 1946, o primeiro protótipo realizou seu primeiro vôo, os testes revelaram algumas características de vôo adversas que foram resolvidas com sucesso por meio de modificações na cauda. Tipo foram colocados em operação, para que ele possa, supostamente, participando da ponte aérea de Berlim, Parque 32 Hastings implantado durante a operação, a Força Aérea entregue no valor de 55.000 toneladas 49.900 toneladas de carga na cidade.
Com a expansão da frota SDD Hastings no final dos anos 1940 e início dos anos 1950, ele complementou e eventualmente substituiu o Avro York de guerra, um derivado de transporte do famoso bombardeiro Avro Lancaster. Transporte de equipe RAF Hastings funcionou como transferência padrão SDD, como uma plataforma de logística, deu uma contribuição significativa durante conflitos como a crise de Suez e o confronto da Indonésia. Alguns também foram comprados pela Força Aérea Real da Nova Zelândia e as atrações locais incluem o zoológico para atender às suas necessidades de transporte. Além de seu uso como um transporte com vários Hastings foi modificado para realizar a previsão do tempo, treinamento e tarefas VIP. Uma versão civil do Hastings, Handley page Hermes, também foi produzida, que alcançou apenas vendas limitadas. Hastings continua a ser usado ativamente na força aérea até o final da década de 1960, a frota foi totalmente retirada durante 1977. O tipo foi substituído em várias estruturas de turbo-hélice, incluindo o Bristol Britannia e o americano Lockheed "Hercules".

1. Desenvolvimento. (Развитие)
No contexto dos últimos anos da Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aviação desenvolveu e divulgou uma especificação de pessoal aéreo C. 3/44, que procurava um novo transporte de longo alcance para substituir o Avro York, um derivado de transporte do o famoso bombardeiro, o Avro Lancaster. Página A empresa de aviação britânica Handley decidiu produzir suas próprias idéias para atender C. 3/44, o projeto correspondente foi atribuído a N. p. 67. De acordo com os periódicos de aviação de voo internacional, J. P. 67 era um design aerodinamicamente limpo e uma visão relativamente ortodoxa da página de metodologia de Handley. Sua configuração básica inclui um monoplano cantilever de asa baixa todo em metal, equipado com a cauda usual. Tinha asas diédricas afiladas totalmente em metal, que haviam sido projetadas para o desenvolvimento do bombardeiro HP.66 abandonado do Handley existente na página Halifax, as asas eram emparelhadas com uma fuselagem circular adequada para pressão de até 5,5 psi 38 kPa. Foi equipado com trem de pouso retrátil e roda traseira.
Além de Hastings, uma versão civil foi desenvolvida, que foi chamada de Hermes. Inicialmente, o desenvolvimento de protótipos de Hermes recebeu uma prioridade maior em relação ao Hastings, mas o programa foi adiado depois que o protótipo caiu durante seu primeiro vôo em 2 de dezembro de 1945, portanto, Handley page optou por concentrar seus recursos na conclusão do Hastings militar variante. 7 de maio de 1946, o primeiro dos dois protótipos Hastings TE580 realizou os tipos de vôo da RAF Wittering. Os testes de vôo logo revelaram alguns problemas com a aeronave, incluindo instabilidade lateral e aviso de estol relativamente baixo. Para resolver esses problemas como os protótipos e a primeira aeronave de produção foi sujeito a uma série de modificações urgentes e confirmação de testes.Uma solução temporária foi encontrada modificando a cauda do avião em 15 ° de diedro, enquanto a aeronave também foi equipada com um sistema de alerta de estol sintético. Assim, as mudanças incluíram a primeira aeronave de produção, designada Hastings C1, a entrar em serviço em outubro de 1948.
A Royal Air Force, a Força Aérea originalmente fez uma grande encomenda de 100 c1s em Hastings, no entanto, os últimos seis deles foram feitos na versão de reconhecimento meteorológico, conhecido como Hastings met. MK 1, e então havia outras sete aeronaves convertidas para este padrão. Estas aeronaves de reconhecimento meteorológico foram privadas do interior padrão, sendo o espaço, não ocupados vários dispositivos, juntamente com uma cozinha e sala de oficiais, para facilitar a missão de rotina do tempo por até nove horas. Mais tarde, um total de S1 é convertido para a configuração do treinador Hastings T5, que foi usado pela Força Aérea Real como um substituto para o Avro Lincoln na preparação de suas tripulações de bombardeiro. A transformação associada à instalação de uma grande carenagem ventral, cada aeronave poderia transportar três tripulações de trainees na seção de Treinamento acima da carenagem, a cabine traseira é mantida técnica / transportando uma área de carga que lhe permitiu fornecer suporte limitado para o trabalho.
Enquanto a modificação da cauda é introduzida, o C1 permitiu o comissionamento dos serviços, uma decisão final foi concedida na forma de um vão contínuo da cauda da aeronave, que foi montada mais abaixo na fuselagem. O avião, que era a cauda modificada instalada, junto com tanques de combustível extras nos consoles das asas, foi anteriormente identificado como o Hastings C2, mais uma variante de transporte VIP modificada, que era equipado com mais capacidade de combustível para fornecer mais alcance do que aeronaves convencionais, tornou-se HP.94 Hastings C4.
Ao final da produção, um total de 147 embarcações foram fabricadas para a RAF, quatro Hastings foram construídos para a Força Aérea Real da Nova Zelândia e as atrações locais incluem o zoológico, que deu um total de 151 aeronaves produzidas.

2. Design. (Дизайн)
Na página Handley, Hastings era uma grande aeronave de transporte de quatro motores construída para esse fim. Foi equipado com diversos recursos modernos, como trem de pouso totalmente retrátil, construído por Messier, com controle hidráulico, e espaço de arrumação sem precedentes para as aeronaves de transporte da Força Aérea Real. Cerca de 3.000 pés cúbicos de área irrestrita foram usados ​​para acomodar uma variedade de cargas ou passageiros. A cabine foi equipada com piso Plymax, completo com uma variedade de ranhuras, canais e ancoragens para garantir que mercadorias de diferentes tamanhos, e as paredes fossem à prova de som e forradas com compensado para maior conforto. O acesso principal é proporcionado por uma porta de carga a bombordo que inclui uma porta de desembarque de tropas, enquanto a segunda porta de desembarque está presente no lado de estibordo, no solo, também pode ser utilizada uma rampa de rápido desdobramento adequada para veículos rodoviários. . Em operação, a aeronave era normalmente operada por uma tripulação de cinco pessoas, podendo acomodar até 30 pára-quedistas, 32 macas e 28 vítimas sentadas, ou 50 soldados totalmente equipados.
Do ponto de vista de sua estrutura, Hastings tem uma seção transversal circular da fuselagem, que é construída em três seções principais da estrutura que compõe a liga laminada. Equipe, como regra, unidades de seção Z usando os membros da placa intercostal, mas a caixa da asa permite que você use mais estruturas de viga, estas suportam a cobertura de folha de metal que é encaixada diretamente nas flanges das longarinas. O diâmetro externo máximo de 11 pés persiste por uma grande parte do comprimento da fuselagem e opera tanto na proa quanto na popa da asa. Para o que Hastings poderia carregar cargas grandes demais para o seu interior, como alguns jipes e armas de artilharia, acessórios fortes estão presentes na parte inferior da fuselagem para instalação sob a fuselagem da plataforma de transporte.
A fuselagem em combinação com uma asa cantilever montada baixa, a conexão entre os dois a ser suavemente carenada. Esta asa era uma estrutura de longarina dupla completa com costelas do tipo membrana inter-spar, a borda posterior das costelas terminava apenas nas abas ranhuradas. Além disso, a borda frontal da seção central da asa foi facilmente removível, o que garante fácil acesso a uma variedade de equipamentos elétricos e sistemas de controle alojados na asa. Os tanques de combustível da aeronave estão localizados dentro da nacela interna, retire o tubo ejetor que estava na asa que foi utilizada para despejar combustível, caso tal ação fosse necessária de emergência.
O Hastings era acionado pelo mecanismo da manga da válvula radial dos quatro motores Bristol Hercules 101 montados nas asas. Esses motores são instalados na borda frontal da asa por meio de uma fonte de alimentação plug-in - ovos, entradas de ar e resfriadores de óleo com termostato também estão presentes na asa. Vokes foi construir um filtro de ar automatizado em cada motor, como regra, é implantado durante a aterrissagem e decolagem. O sistema de detecção de incêndio também foi instalado para alertar a tripulação sobre esse perigo, e os extintores de incêndio foram instalados ao redor de cada motor. Os motores acionaram De Havilland - a razão de parafusos de quatro lâminas hidromáticas, que podem ser individualmente penas, se necessário.

3. Histórico operacional. (Оперативный истории)
O Hastings foi colocado em serviço na RAF em setembro de 1948 em conexão com uma necessidade aguda de aeronaves de transporte adicionais para atender às demandas do transporte aéreo de Berlim. Entre setembro e outubro de 1948, o esquadrão No. 47 mudou rapidamente sua frota de Halifax em um MK 9S com Hastings, o esquadrão realizou sua primeira surtida com o tipo em Berlim em 11 de novembro de 1948. Durante o transporte aéreo, a frota de Hastings é intensamente usada, principalmente para fornecer carvão à cidade, até a crise, mais duas esquadras, 297 e 53, participarão desses esforços. Foi concluído o vôo final da ponte aérea Hastings que ocorreu em 6 de outubro de 1949, segundo o historiador da aviação Paul Jackson, 32 Hastings implantados durante a operação foram entregues a um total de 55.000 toneladas 49.900 toneladas de suprimentos, durante os quais duas aeronaves foram perdidas.
Um total de cento e quarenta e um Hastings C1 e C2 foram adquiridos para o serviço no Departamento de transporte da RAF, que são amplamente implantados para seu longo curso e para uso como um transporte tático antes e depois da chegada do turboélice mais rápido Bristol Britannia em 1959 Foi atribuído a 24 esquadrões, um total de quatro Hastings configurados VIP. Um exemplo do último uso foi durante a crise de Suez de 1956, na qual vários Hastings dos esquadrões 70, 99 e 511 lançaram pára-quedistas no campo de aviação de El-Hamill, Egito.
Hastings continuou a fornecer suporte de transporte para operações militares britânicas em todo o mundo durante as décadas de 1950 e 1960, incluindo a recusa de suprimentos a tropas que opunham as forças da Indonésia à Malásia durante o confronto indonésio. No início de 1968, Hastings foi removido do comando de transporte da RAF, neste ponto, ele foi substituído pelo americano Lockheed Hercules e britânico Armstrong Whitworth AU.660 Argosy, ambos novos transportes turboélice.
Desde 1950, as aeronaves de reconhecimento meteorológico reunidas com MK.1 foram utilizadas por 202 esquadrões, com base na RAF Aldergrove, Irlanda do Norte, foram utilizadas pela esquadra até a sua dissolução em 31 de julho de 1964, tendo descontinuado a introdução de satélites meteorológicos. O Hastings T. MK 5 permaneceu em serviço como treinadores de radar na década de 1970, a variação foi usada também para outros fins durante este tempo, como tráfego irregular, experiência no ar e busca e salvamento. Em Hastings, foi até mesmo implantado para fins de inteligência durante a guerra do bacalhau com a Islândia no inverno de 1975-76; finalmente foi retirado de serviço em 30 de junho de 1977.
Além de seu uso na Força Aérea Real, vários Hastings também foram comprados na Nova Zelândia, onde foram operados por 40 esquadrões da Força Aérea Real da Nova Zelândia e as atrações locais incluem o zoológico. O serviço voou do tipo até que foi substituído pelo americano Lockheed C-130 Hercules em 1965. Foram construídos quatro aviões de transporte S. Hastings MK 3 e vem com atrações locais, incluindo o zoológico. Um caiu na base da força aérea de Darwin e causou danos consideráveis ​​ao abastecimento de água da cidade, ferrovia e rodovia para a cidade. Os outros três foram quebrados na base e as atrações da área incluem o zoológico Ohakea. No período em que os motores tiveram problemas com as válvulas de óleo lubrificante, dificuldades com atrações locais, incluindo o pessoal do zoológico brincou que o Hastings era a melhor aeronave trimotora do mundo.

4. Variantes. (Вариантов) Protótipo de Hastings HP.67, dois construídos. HP.67 Hastings C1 Production aeronave com quatro motores Bristol Hercules 101, 94 construídos posteriormente convertidos para C1A e T5. HP.67 Hastings C1A C1 reconstruída para o padrão C2 HP.67 Hastings Met.1 Versão de reconhecimento meteorológico para Coastal Command, seis unidades construídas. HP.67 Hastings C2 Versão aprimorada com painel traseiro de área maior montado mais baixo na fuselagem, maior capacidade de combustível e movido por motores Bristol Hercules 106, 43 construídos e C1s foram modificados para este padrão como C1As. HP.95 Hastings C3 Aeronave de transporte para o RNZAF, semelhante ao C2, mas tinha motores Bristol Hercules 737, quatro construídos. HP.94 Hastings C4 versão de transporte VIP para quatro VIPs e equipe, quatro montados. HP.67 Hastings T5 Oito C1s convertidos para o Comando de Bombardeiro RAF com radome ventral para treinar tripulações de bombardeiros V no Sistema de Bombardeio de Navegação NBS.

5. Operadores. (Операторы) Nova Zelândia
No. 41 Esquadrão RNZAF.
Força Aérea Real da Nova Zelândia.
No. 40 Esquadrão RNZAF.
Reino Unido
No. 115 Squadron RAF.
No. 202 Squadron RAF.
No.241 Unidade de conversão operacional RAF.
Escola de Bombardeio do Comando de Ataque RAF.
No. 51 Squadron RAF.
No. 53 Squadron RAF.
Esquadrão de Comunicação do Extremo Oriente RAF.
No. 151 Squadron RAF.
No. 97 Squadron RAF.
Escola de Bombardeio do Comando de Bombardeiros RAF.
No.240 Unidade de conversão operacional RAF.
No. 242 Esquadrão RAF.
No. 24 Squadron RAF.
Esquadrão de Comunicação RAF do Oriente Médio.
No. 116 Squadron RAF.
No. 59 Esquadrão RAF.
No. 48 Squadron RAF.
No. 70 Squadron RAF.
No.230 Unidade de conversão operacional RAF.
RAF de estabelecimento experimental de aviões e armamentos.
Estabelecimento de Sinais Centrais RAF.
No. 36 Squadron RAF.
No. 47 Squadron RAF.
No. 114 Esquadrão RAF.
No. 297 Esquadrão RAF.
Força Aérea Real. (Королевские ВВС)
No. 511 Esquadrão RAF.
No. 99 Esquadrão RAF.
Voo de pesquisa meteorológica. (Метеорологические Исследования Полета)
Estabelecimento da Royal Aircraft. (Королевский Создания Самолета)

6. Sobreviventes. (Выжившие)
Quatro Hastings são preservados no Reino Unido e na Alemanha:
NZ5801 C.3 1952. A seção do nariz / cabine apenas do transporte militar RNZAF é preservada em Auckland, Museu de Transporte e Tecnologia da Nova Zelândia, juntamente com motores, adereços e um conjunto de material rodante, que é funcional para fins de exibição.
TG511 T5 em exibição na Exposição Nacional da Guerra Fria no RAF Museum Cosford, Inglaterra.
TG503 T5 em exibição no Alliiertenmuseum Allied Museum, Berlim, Alemanha. O Hastings em exibição aqui era um participante do Berlin Airlift.
TG517 T5 em exibição no Newark Air Museum, Newark, Inglaterra.
TG528 C1A em exibição no Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra.

7. Acidentes e incidentes. (Аварий и инцидентов)
23 de julho de 1953 (23 de julho de 1953) - Hastings TG564 caiu ao pousar em Kai Tak com uma fatalidade no solo e a aeronave completamente queimada. O vôo estava de saída para uma operação de evacuação de vítimas da Coréia para o Reino Unido.
26 de setembro (26 сентября) - 1949 Hastings TG499 caiu depois que o baú se desprendeu e atingiu a cauda no meio do vôo, todos os três tripulantes a bordo morreram.
12 de janeiro de 1953 (12 января 1953 года) - Hastings C1 TG602 caiu no Egito após a decolagem da RAF Fayid quando o elevador e a cauda do avião se separaram, todos os cinco tripulantes e quatro passageiros morreram.
29 de maio de 1959 (29 de maio de 1959) - Hastings TG522 estagnou e caiu na aproximação do Aeroporto de Cartum, Sudão, após falha do motor. Todos os cinco tripulantes morreram, 25 passageiros sobreviveram.
19 de março de 1951 (19 de março de 1951) - Hastings WD478 estagnou na decolagem na RAF Strubby, três tripulantes morreram.
6 de julho de 1965 - Hastings C1A TG577, partindo de RAF Abingdon em uma queda de paraquedas, caiu em Little Baldon, Oxfordshire, com a perda de 41 vidas. A causa foi a fadiga do metal de dois dos parafusos do elevador.
20 de dezembro de 1950 (20 декабря 1950 года) - Hastings TG574 perdeu uma hélice em voo, que penetrou na fuselagem e matou o co-piloto. A aeronave foi desviada para Benina, na Líbia, e tentou um pouso de emergência, durante o qual capotou de costas. Um total de cinco dos sete tripulantes foram mortos, mas os 27 passageiros - todas as tripulações "escorregadias" que retornaram sobreviveram.
13 de setembro de 1955 (13 сентября 1955 года) - Hastings TG584 perdeu o controle ao tentar ultrapassar a RAF Dishforth e caiu, cinco morreram.
17 de dezembro de 1963 (17 декабря 1963 года) - Falha do motor Hastings C1A TG610 durante aterrissagem de rolos em Thorney Island, Sussex. A aeronave colidiu e destruiu um prédio de manutenção de rádio, matando um dos ocupantes e ferindo quatro. A tripulação não sofreu ferimentos.
10 de outubro de 1961 (10 октября 1961 года) - Hastings WD498 estagnou e caiu na decolagem da RAF El Adem, Líbia, depois que o assento do piloto escorregou para trás. Dezessete dos 37 ocupantes morreram.
29 de maio de 1961 (29 de maio de 1961) - Hastings WD497 estagnou e caiu em Cingapura depois que um motor perdeu potência, 13 morreram.
2 de março de 1955 (2 de março de 1955) - Hastings WD484 estagnou e caiu na decolagem em RAF Boscombe Down devido aos controles do elevador estarem travados, todos os quatro tripulantes morreram.
16 de setembro de 1952 (16 сентября 1952 года) - Hastings WD492 teve um whiteout e caiu em Northice, Groenlândia. Três militares ficaram feridos durante o incidente, mas toda a tripulação foi recuperada com segurança pelo Resgate da USAF em Thule.
1 de março de 1960 (1 марта 1960 года) - Hastings TG579 pousou no mar a 1,5 milhas a leste de Gan, Maldivas, em uma violenta tempestade tropical. Todos os seis tripulantes e 14 passageiros sobreviveram.
9 de setembro de 1955 (9 сентября 1955 года) - Hastings NZ5804 perdeu potência em três motores devido a vários pássaros e caiu logo após a decolagem de Darwin, Austrália. 25 tripulantes e passageiros sobreviveram.
22 de junho de 1953 (22 de июня 1953 года) - Hastings WJ335 estagnou e caiu na decolagem em RAF Abingdon depois que as travas de controle do elevador foram deixadas engatadas. Todos os seis tripulantes morreram.
4 de maio de 1966 (4 de maio de 1966) - Hastings TG575 foi cancelado quando o trem de pouso desabou em El Adem, na Líbia.
9 de abril de 1956 (9 de abril de 1956) - O material rodante de Hastings WD483 desabou na aterrissagem. Sem fatalidades.
16 de julho de 1949 (16 de julho de 1949) - Hastings TG611 perdeu o controle durante a decolagem no Aeroporto de Berlim-Tegel e mergulhou no solo devido ao ajuste incorreto da cauda, ​​todos os cinco tripulantes morreram.

8. Especificações Hastings C.2. (C. Спецификации Гастингс 2)
Dados da aeronave Janes all the worlds 1951-52, voo internacional
Características gerais
Capacidade: ** 50 soldados ou.
Tripulação: cinco. (Экипаж: пять)
35 pára-quedistas ou. (35 десантников или)
20,311 lb 9,213 kg de carga útil máxima.
32 macas e 29 feridos sentados.
Altura: 22 pés 6 em 6,86 m.
Envergadura: 113 pés 0 em 34,44 m.
Peso vazio: 48,472 lb 21,987 kg equipado, cargueiro.
Aerofólio: NACA 23021 na raiz, NACA 23007 na ponta.
Proporção: 9,08: 1. (Соотношение сторон: 9.08: 1)
Capacidade de combustível: 3,172 imp gal 14,420 l, 3,809 US gal.
Comprimento: 81 pés 8 em 24,89 m.
Área da asa: 1.408 pés quadrados 130,8 m 2.
Motor: 4 × Bristol Hercules 106 motores radiais de 14 cilindros e duas carreiras refrigerados a ar, 1,675 HP e 1,249 kW cada.
Hélices: velocidade constante de Havilland de 4 pás, 13 pés 0 em 3,96 m de diâmetro.
Peso máximo de decolagem: 80.000 lb 36,287 kg.
atuação
Velocidade de cruzeiro: 291 mph 468 km / h, 253 kn a 15.200 pés de 4.600 m de mistura fraca.
Tempo até a altitude: 26 minutos a 26.000 pés 7,900 m.
Teto de serviço: 26.500 pés 8.100 m.
Velocidade máxima: 348 mph 560 km / h, 302 kn a 22.200 pés 6,800 m.
Corrida de decolagem para 50 pés 15 m: 1,775 jardas 5,325 pés, 1,623 m.
Alcance: 1,690 mi 2,720 km, 1,470 nmi de carga útil máxima, 4,250 mi 3,690 nmi, 6,840 km de combustível máximo, 7,400 lb de carga útil de 3,400 kg).
Taxa de subida: 1,030 pés / min 5,2 m / s.
Corrida de pouso de 50 pés 15 m: 1,430 jardas 4,290 pés, 1,310 m.

  • O Handley Page HP.81 Hermes foi um avião civil britânico construído por Handley Page nas décadas de 1940 e 1950. Intimamente relacionado aos militares de Hastings de Handley Page
  • Handley Page Limited era um fabricante aeroespacial britânico. Fundada por Frederick Handley Page mais tarde Sir Frederick em 1909, foi a
  • O Handley Page Hinaidi foi um dos dois bombardeiros bimotores construídos por Handley Page que serviu na Força Aérea Real entre 1925 e 1935. A aeronave
  • O Handley Page Type A, às vezes chamado de Bluebird e mais tarde denominado HP.1, foi a primeira aeronave motorizada projetada e construída por Frederick Handley Page
  • Os Handley Page W.8, W.9 e W.10 eram aviões biplanos britânicos de dois e três motores de médio alcance projetados e construídos por Handley Page The W.8 também
  • O Handley Page Type O foi um bombardeiro biplano usado pela Grã-Bretanha durante a Primeira Guerra Mundial. Quando construído, o Tipo O foi a maior aeronave que já foi
  • O Handley Page Hanley foi um avião torpedeiro britânico da década de 1920. Um biplano monomotor e monoposto destinado a operar a partir da Royal Navy s
  • O Handley Page H.P.24 Hyderabad foi um bombardeiro pesado biplano biplano britânico construído por Handley Page que serviu na Força Aérea Real entre 1925
  • Sir Frederick Handley Page CBE, FRAES 15 de novembro de 1885 21 de abril de 1962 foi um industrial inglês que foi um pioneiro na indústria aeronáutica e se tornou
  • O H.P. 75 Manx foi uma aeronave experimental britânica projetada por Handley Page que realizou voos de teste no início dos anos 1940. Era notável por ser pouco convencional
  • O Handley Page Dart Herald é um avião turboélice britânico de passageiros dos anos 1950. Em meados da década de 1950, Handley Page desenvolveu um novo rápido regional de curto alcance
  • O Handley Page Heyford era um bombardeiro biplano britânico bimotor da década de 1930. Embora tivesse uma vida útil curta, equipou vários esquadrões de
  • O Handley Page Victor é um bombardeiro estratégico a jato britânico, desenvolvido e produzido pela Handley Page que serviu durante a Guerra Fria. Foi o
  • outono de 1948. Em 1º de novembro de 1948, chegou a primeira aeronave de transporte, Handley Page Hastings C.1s, do Esquadrão RAF nº 47, que iniciou voos para Berlim
  • O Handley Page Hendon foi um torpedeiro britânico da década de 1920. Um desenvolvimento de dois lugares do Hanley de um só lugar de Handley Page, o Hendon foi
  • O Handley Page Type S ou HPS-1 foi um protótipo de caça baseado em porta-aviões britânico desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos no início dos anos 1920. Um monoplano de asa baixa
  • O Handley Page Type G era um biplano britânico de dois lugares, projetado por Handley Page que voou pela primeira vez em 1913. Apenas um foi construído. O Tipo G foi o primeiro
  • A Handley Page Reading H.P.R.1 Marathon foi um transporte civil britânico leve para 20 passageiros produzido pela Handley Page Reading Limited do Woodley Aerodrome
  • O Handley Page Halifax é um bombardeiro pesado quadrimotor RAF da Força Aérea Britânica da Segunda Guerra Mundial. Foi desenvolvido por Handley Page para o
  • O Handley Page HP.52 Hampden era um bombardeiro médio bimotor britânico da Royal Air Force RAF. Fazia parte do trio de grandes bombardeiros bimotores
  • O Handley Page H.P.51 foi uma conversão monoplano do anterior e malsucedido bombardeiro biplano - aeronave de transporte, o Handley Page H.P.43. O Ministério da Aeronáutica
  • O Handley Page L 200 era a designação interna para um avião biplano por Handley Page concebido para competir pelo prêmio de 10.000 do Daily Mail para o
  • O Handley Page Type B era um biplano empurrador incomum construído por Handley Page na comissão de um agente de patentes de Liverpool. Danificado antes
  • O Handley Page Basic Trainer H.P.R.2 foi uma aeronave de treinamento britânica da década de 1940. Era um monoplano monomotor de asa baixa com roda traseira fixa
  • Os Handley Page H.P.42 e H.P.45 eram aviões biplanos de quatro motores projetados e fabricados pela empresa de aviação britânica Handley Page, sediada em Radlett
  • O Handley Page Type D ou H.P.4 era um monoplano de trator monomotor, o primeiro design de Handley Page a voar por mais do que alguns saltos. Somente
  • O Handley Page H.P.54 Harrow foi um bombardeiro pesado britânico da década de 1930 construído por Handley Page e usado pela Royal Air Force, sendo usado na maior parte do
  • O Handley Page HP.32 Hamlet era um transporte monoplano britânico de seis passageiros projetado e construído por Handley Page. Somente um foi construído sob encomenda da Air
  • O Handley Page Handcross era um bombardeiro diurno biplano monomotor construído de acordo com as especificações do Ministério da Aeronáutica. Não foi colocado em produção e apenas o
  • Os Handley Page H.P.22 e H.P.23 foram monoplanos esportivos de um único assento produzidos para os testes de aeronaves leves Lympne em 1923. Eles não tiveram sucesso. Com

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Galeria No: 11 Handley Page Hastings British Armed Forces.

Handley Page Hastings: Características gerais. Tripulação: 5 pilotos, co-piloto, operador de rádio, navegador e engenheiro de vôo. Capacidade: 50 soldados ou. TG568 Handley Page Hastings C1A, RAF, 1969 - Air Photographic. Опубликовано: 28 авг. 2017 г. Biblioteca AVSIM. Handley Página H.P.67 Hastings C2 da RAF. Na Royal Air Force Station Gatow agora museu militar. Handley Página H.P.67 Hastings C2 de. Página de Hastings Handley, The Aviation Photo Company. Handley Página 67 Hastings Serials. TE580. Prototype Hastings. TE583. Segundo protótipo, que voou pela primeira vez em 30 de dezembro de 1946, este Hastings foi equipado.

Handley Page Hastings C2 e C4 Pilots observa RAF.

As asas vieram de Hastings, TG536, na RAF Catterick. A reconstrução é chamada de sexta-feira 13 em homenagem a Halifax, LV907, que completou 128. Handley Page Hastings C1A IMPRESSA FOTOGRAFIA MILITAR UK ArtPal. Ver carrinho. Mude o fundo. Planos de fundo. Planos de fundo premium são cobrados por pose. RAF 51 Squadron Handley Page Hastings C.1A TG530 1966. A Força Aérea Real Britânica: Operações sobre o Laos contra Ho. Aviação Photo Handley Page Hastings Aeronaves da Força Aérea da Força Aérea do Reino Unido, pós-guerra.

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Fotografia do avião que caiu durante a decolagem da RAF El Adem, na Líbia. A causa deste acidente fatídico O assento do piloto deslizou para trás. Visão geral Pesquisa de coleções de Handley Page Hastings. AP 2979B & C PN, 1959. 74 páginas digitalizadas do manual original e produzidas como um arquivo Adobe Acrobat em um CD. Este manual pode ser impresso em ALTO. Handley Page Halifax Mk III Museu do ar de Yorkshire. Encontre a foto de estoque de hastings de página handley perfeita. Coleção enorme, escolha incrível, 100 milhões de imagens RF e RM acessíveis de alta qualidade. Não precisa de. Handley Page Hastings Military Fandom. A Welsh Models lançou um Handley Page Hastings C1 T5 Handley Page Hastings em escala 1 144 em resina completa com suportes de metal e.

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A página Handley Hastings às teias dos quatro ventos.

Handley Page Hastings T.5 TG503 Royal Air Force Picture Phil Glover ©. Seja o primeiro a comentar Handley Page Hastings T.5. Deixe um comentário Cancelar. Handley Page Hastings - carvão, bacalhau e o Diário de Kos da Guerra Fria. Imperial War Museum Duxford. Handley Page Hastings C.1A. Anterior Principal Próxima. 016 Handley Page Hastings C.1A TG529. Handley Page Hastings T.5 Aviationmuseum. O Handley Page Hastings, o último gigante do mundo no transporte de rodas altas com quatro motores, foi adquirido pela RNZAF como um transportador de longo alcance para atender o New.

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O Handley Page HP 67 Hastings era um transportador de tropas e transporte de carga da Força Aérea Real. Na época, era o maior avião de transporte já projetado. Handley Page Hastings Aeronaves de transporte com quatro motores. O Handley Page Hastings foi projetado no final da Segunda Guerra Mundial para cumprir o requisito de uma aeronave de transporte de longo alcance para o R.A.F. No.

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Galeria de fotos para aeronaves Handley Page - História

Localização
Cidade / Aeroporto:Bournemouth - Mapa Internacional
Região / País:Inglaterra, Reino Unido
Códigos de aeroporto:ICAO: EGHH IATA: BOH Local: - Outro: -
Coleção:Bournemouth Aviation Museum
Data da foto:23 de janeiro de 2020
Foto por:Howard J Curtis
Foto ID: 207416

Ex Channel Express. Infelizmente foi separado em Bournemouth em 30 de junho de 2008 e levado para Booker. voltou em julho de 2015. Em outro local no local, a pequena parte da cauda com o registro também está em exibição.

Essa foto foi adicionada em 25 de janeiro de 2020 e já foi vista 107 vezes.


Handley Page Victor

O Handley Page Victor evoluiu a partir da Especificação B35 / 46 exigindo um bombardeiro capaz de transportar uma bomba de 10.000 em um raio de ação de 1.500 milhas. Designado inicialmente como HP80, dois protótipos foram encomendados e o primeiro fez seu vôo inaugural em 24 de dezembro de 1952, com o piloto de testes Hedley Hazelden nos controles. Pouco depois, foi dado o nome oficial de Victor e o desenvolvimento continuou ao lado dos outros dois 'bombardeiros V' em produção, o Valiant e o Vulcan.

O Victor B1 entrou em serviço com a Unidade de Conversão Operacional Nº 232 em Gaydon em 1957 com a primeira unidade operacional, Esquadrão Nº 10, formando-se em Cottesmore em abril do ano seguinte. Operado por uma tripulação de 5, o B1 era movido por 4 motores turbojato Armstrong-Siddeley Sapphire ASSa7, cada um com 11.050 libras de empuxo estático com um compartimento de bomba significativamente maior do que o Valiant ou Vulcan, o Victor era capaz de transportar até 36 x 1.000 bombas convencionais, um único Grand Slam de 22.000 libras, 2 x Tallboys de 12.000 libras ou uma bomba nuclear de queda livre. Embora empregado principalmente na função de dissuasão nuclear estratégica, a morte do Valiant devido à fadiga do metal em dezembro de 1964, forçou um programa urgente para dar a 20 Victors uma capacidade de reabastecimento em vôo como o K1.

O primeiro protótipo Victor B2, movido por motores Rolls-Royce Conway RCo11 gerando 17.250 libras de empuxo, foi ao ar em 20 de fevereiro de 1959 com aeronaves de produção entrando em serviço em 1961. Vinte e um deles foram posteriormente atualizados para o padrão B2R com motores Conway RCo17 de 20.600 empuxo e capacidade para transportar o míssil nuclear stand-off Blue Steel.

Quando o dissuasor nuclear foi transferido para a Marinha Real em 1969, uma grande frota de bombardeiros V foi considerada excedente às necessidades e, portanto, 24 Victor B2s foram convertidos para tarefas de reabastecimento como Victor K2. Foi nessa função que a aeronave forneceu suporte de reabastecimento para operações Nimrod e Hercules e ataques Op Black Buck em Stanley durante a Guerra das Malvinas. O K2 também forneceu suporte de reabastecimento durante a primeira Guerra do Golfo em 1991, após a qual foi retirado de serviço.

O Victor equipou 8 esquadrões RAF da linha de frente. Um total de 86 aeronaves foram construídas, das quais 5 sobrevivem em museus. Nenhum está em condições de aeronavegabilidade (a menos que se conte Teasin ’Tina, que fez um curto voo não planejado em Bruntingthorpe em maio de 2009).


Handley Página 0/400

Dado que o voo motorizado era tão novo, a série de grandes bombardeiros noturnos de Handley Page na Primeira Guerra Mundial foi uma conquista notável. O Handley Page O / 400 foi um refinamento do anterior 0/100, que foi projetado para uma especificação do Almirantado para um avião bombardeiro dedicado - na época (1914) esta era uma ideia revolucionária. 0 / 100s estavam operacionais na França em 1916, e a revisão do projeto (maior capacidade de combustível e melhores motores) levou ao enorme sucesso do bombardeiro O / 400. Quinhentos e cinquenta foram construídos na Grã-Bretanha e outros 100 foram produzidos nos EUA. O 0/400 era uma aeronave muito grande e, à luz do dia, teria sido uma presa fácil para os capazes caças alemães. Portanto, era usado como bombardeiro noturno e podia transportar munições do tamanho da bomba de 749 kg / 1650 lb, a mais pesada usada pelos britânicos durante a Primeira Guerra Mundial.

Encarregados de atacar alvos industriais inimigos, os O / 400 voariam em frotas de até 40 por noite. Esses ataques foram os primeiros verdadeiros ataques de bombardeio estratégico da história, e os grandes bombardeiros Handley Page foram vistos por alguns líderes militares como o futuro da guerra. Mais de 400 O / 400 operaram com a Força Aérea Real antes do Armistício de novembro de 1918, equipando os nº 58, 97, 115, 207, 214, 215 e 216 Esquadrões da RAF. Em agosto de 1918, um O / 400 foi anexado ao Esquadrão Nº 1 do Australian Flying Corps servindo no Oriente Médio. No.1 trabalhou com T.E. Lawrence, cujos associados árabes, impressionados com o tamanho da aeronave, alegadamente a chamaram de “O Pai de todos os aviões”.

O tipo serviu na RAF até o final de 1919, quando foi substituído pelo Vickers Vimy. No pós-guerra, dez 0 / 400s foram convertidos da configuração militar para a civil e usados ​​no Reino Unido pela Handley Page Transport Ltd. & # 912 & # 93


Estas fotos da Guerra Fria lembram uma época em que os V-Bombers britânicos e # 8217 carregavam uma carga nuclear

O terceiro e último bombardeiro da força V da Royal Air Force, o Handley Page Victor pode não ser tão icônico quanto seus irmãos com asas em delta, o Vulcan. Nem tinha a duvidosa distinção Valiant & # 8217s de lançar armas nucleares, mas durante o auge da Guerra Fria estava na vanguarda da força de ataque nuclear estratégico da Grã-Bretanha.

Como o Vulcan, o Victor ostentava um design futurista que parecia resumir a era do jato das décadas de 1950 e 1960 e sua distinta cauda em T alta e curvada ainda enfeitava os céus como uma aeronave de reabastecimento no início dos anos noventa.

Mais como isso

Tendo entrado em serviço em 1957 como o último dos bombardeiros V, uma mudança para voos estratégicos de baixo nível em resposta à tecnologia de mísseis de superfície para ar fez o Victor retirar-se das funções de bombardeio estratégico em 1968, mas nessa época os bombardeiros V já estavam em ação na crise de Suez de 1956 e no conflito indonésio de 1962-3.

Os petroleiros Victor ainda estavam em uso na época da Guerra das Malvinas em 1982, quando foram chamados para reabastecer Vulcanos em suas missões de bombardeio de longo alcance Black Buck em aeródromos argentinos, e foi o Victor o último dos bombardeiros V para se aposentar do serviço ativo & # 8211 em 1993, após desdobramento para uma função final de reabastecimento durante a primeira Guerra do Golfo.

Uma aeronave Handley Page HP.80 Victor B.1 camuflada em um branco anti-flash projetada para proteger a aeronave contra os efeitos de uma detonação nuclear, está preparada para voar. Provavelmente na 232 Operational Conversion Unit, RAF Gaydon, no final de 1957 ou início de 1958. © IWM (RAF-T 523)

O Capitão de um Handley Página Victor B.1 sentado em seu assento (mão esquerda) nos controles usando kit completo de vôo, incluindo capacete de proteção e máscara de oxigênio. © IWM (RAF-T 1060)

O Ministro da Defesa, o Honorável Duncan Sandys, é informado sobre os controles e capacidades da Handley Page Victor B.1 & # 8217s por Sqn Ldr Young, antes de um voo em Victor XA937 do Esquadrão Nº 10 na RAF Cottesmore, 19 de junho de 1959. © IWM (RAF-T 1071)

A tripulação de um Handley Page Victor do No 10 Squadron RAF embarca na RAF Cottesmore: pode ter sido a era do jato, mas o meio de chegar ao avião parecia claramente dos anos 1940. © IWM (RAF-T 1008)

Um Handley Page Victor B.2 sendo rebocado de um caminhão de reboque da RAF. A tripulação fala com o motorista do caminhão. © Crown copyright. IWM (RAF-T 6171)

Uma Handley Page Victor B2 é carregada com uma rodada simulada Yellow Sun Mark 2 durante um exercício da OTAN. © IWM (RAF-T 4141)

Handley Page Victor XH648, lançando uma carga de bomba não nuclear enquanto estava em serviço no No. 57 Squadron, Royal Air Force. © Crown copyright. IWM (HU 81578).

Um dos últimos Victors intactos, e o único tipo B1 com um painel de vidro intacto no cone do nariz, agora reside no Museu Imperial da Guerra, em Duxford.

VictorXH648 empreendeu seu vôo inaugural em 27 de novembro de 1959 e, após uma série de conversões em 1961, voou como parte da Força Aérea do Extremo Oriente durante o Confronto Indonésio e foi o único Victor a lançar 35 bombas de 1000 libras sobre a área de Song Song.

Em 1965, foi convertido em um navio-tanque de dois pontos, função em que serviu até sua aposentadoria em 1976 no campo de aviação de Duxford, onde agora faz parte da coleção do Imperial War Museum.

Mas os anos na pista não foram gentis com a aeronave velha e, embora esteja em boas condições internamente, há sinais de corrosão externamente. Uma pesquisa profunda é necessária para avaliar sua condição e os especialistas dizem que a conservação pode levar até cinco anos.

Um relâmpago elétrico inglês F.6 do esquadrão nº 74 na RAF Leuchars, Fife, sendo reabastecido por um Handley Page Victor K1A do esquadrão nº 55 da RAF Marham, Norfolk. © Crown copyright. IWM (RAF-T 6977)

Duas aeronaves McDonnell Douglas Phantom FGR2 da Royal Air Force do Esquadrão Nº 54 RAF da RAF Coningsby reabastecem em vôo de um petroleiro Handley Page Victor K 1 do Esquadrão Nº 214 RAF baseado na RAF Marham. © Crown Copyright IWM CT 57

Um avião-tanque Handley Page & # 8211 Hawker Siddeley Victor K2 do No 57 Squadron RAF em Wideawake Airfield, Ascension Island. Um destacamento de 17 petroleiros Victor do Esquadrão Nº 55 e do Esquadrão Nº 57 RAF foi enviado da RAF Marham para a Ilha de Ascensão para o Conflito das Malvinas. Inicialmente, os Victors realizaram patrulhas marítimas de reconhecimento por radar. Em maio, eles forneceram suporte de reabastecimento a bordo para Vulcanos (nas missões de bombardeio Black Buck às Malvinas), Nimrods em patrulhas de reconhecimento marítimo, abastecimento de Hércules e aeronaves Harrier e Phantom. © Crown copyright. IWM (FKD 1169)

VictorXH648 em seu hangar em IWM Duxford agora precisa de um extenso trabalho para conservar sua pele externa. © IWM

Ajude a financiar a conservação de VictorXH648 doando na página Just Giving

Veja os três bombardeiros V juntos no hangar da Guerra Fria no RAF Museum, Cosford.

Local

Royal Air Force Museum Cosford

Shifnal, Shropshire

O Royal Air Force Museum Cosford é o lar de mais de 75 aeronaves históricas e oferece um dia divertido e divertido para toda a família. As aeronaves em exibição incluem o Spitfire mais antigo do mundo, o exclusivo TSR2 e o poderoso bombardeiro Vulcan, para citar apenas alguns. Além disso, os visitantes agora podem ver e diabos

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Harris Lebus

O Harris Lebus teve suas origens na década de 1840, quando Louis Lebus, um marceneiro judeu, emigrou de Breslau, na Alemanha, para a Inglaterra. Lebus pode, como muitos emigrantes alemães, ter ido para a América. A cidade de Hull, na costa leste, onde ele desembarcou era um pied a terre comum para aqueles em seu caminho mais para o oeste, já que era menos caro cruzar o Atlântico a partir de Liverpool, do que diretamente do norte da Europa continental. Muitos desses viajantes permaneceram na Inglaterra por períodos que variaram de semanas a anos. Alguns nunca partiram.

Quer Louis Lebus tivesse ou não a intenção de continuar para o oeste, ele teve boa sorte durante sua estada inicial na Inglaterra. Ele se estabeleceu como marceneiro em Hull, onde seu negócio floresceu. Ele então se mudou para Londres, onde cresceu um conjunto de instalações após o outro, e em 1875 mudou-se com sua família para o bairro georgiano relativamente próspero de Wellclose Square. Como muitos empresários da época, Lebus operava uma oficina fora da casa de sua família em pouco tempo, ele se expandiu para a casa ao lado. Eventualmente, ele empregou cerca de 30 homens na Wellclose Square, fazendo móveis residenciais e mesas de negócios, tudo à mão. De acordo com os registros do censo, a família Louis Lebus englobava não apenas a família nuclear, mas inquilinos e pelo menos um servo.

Quando Louis morreu em 1879, seu filho mais velho, Harris, assumiu o controle da empresa, mudando a loja para a Tabernacle Street, perto da Curtain Road de Londres. A indústria de móveis de Londres mudou significativamente em meados do século XIX, com o crescimento da população da cidade e o surgimento de uma classe média cujos membros aspiravam a viver com estilo. A demanda resultante por móveis a preços acessíveis levou ao desenvolvimento da fabricação de móveis no East End de Londres. Ao contrário das lojas do West End, que tinham uma longa tradição de artesanato refinado alicerçado no sistema de aprendizagem, o comércio da Curtain Road oferecia oportunidades para aqueles de grande ambição e poucos recursos. Muitos empreendedores mantiveram os custos baixos trabalhando sob encomenda e dividindo a construção de móveis em uma série de processos simples que poderiam ser realizados com ajuda não qualificada.

Na década de 1880, Harris Lebus não era um pequeno comerciante, mas o chefe de uma empresa estabelecida com instalações de fabricação dedicadas fora da casa de sua família. Embora a empresa não tivesse se originado no mundo miserável da fabricação de móveis do East End, ela prosperou enormemente naquele meio, que oferecia uma fonte de trabalhadores capazes e de baixo custo treinados no tumulto do comércio. Na década de 1890, a Lebus havia se tornado o maior fabricante de móveis da Inglaterra, com cerca de 1.000 funcionários.

Entre 1890 e 1910, a Lebus produziu móveis impressionantes no estilo Arts and Crafts. Muitas peças foram feitas em carvalho e incorporaram elementos estilísticos como chanfros exagerados e saliências suportadas por colchetes, pés torneados em anel, painéis de cobre batido com motivos Art Nouveau, remates tampados e pesadas ferragens góticas. Não era incomum que vários desses elementos aparecessem em uma única peça. Os designs da empresa são ainda mais notáveis ​​por sua ampla variação estilística, algumas peças são graciosas e refinadas, outras angulares e grossas. Delicado e musculoso são frequentemente combinados, assim como Art Nouveau e Gótico.

Esses caprichos estilísticos sugerem que Lebus foi guiado mais pela moda do mercado do que pela profundidade da integridade estética e artesanal pela qual os líderes do Movimento das Artes e Ofícios lutaram. Patch Rogers, um negociante de antiguidades inglês formalmente treinado em restauração de móveis, diz que entre os produtores de móveis de artes e ofícios ingleses, ele "provavelmente classificaria [Lebus] como raspando o [fundo da] segunda divisão". Em contraste com os protagonistas idealistas do Movimento, ele acrescenta, a Lebus deve ser entendida como um fabricante de sucesso "respondendo a uma enorme fome do consumidor por móveis".

E a Lebus respondeu, em todas as facetas de sua operação. A empresa tinha uma linha telefônica privada para chamadas da Maples, uma grande loja de móveis localizada perto da Heal's na Tottenham Court Road, no centro de Londres, e também a conta comercial mais valiosa de Lebus. Um vendedor ligava para a Maples duas vezes ao dia para anotar pedidos. A empresa também exportou para África do Sul, Austrália, Nova Zelândia, Índia e América do Sul, além da França, onde teve um showroom no Fauberg St. Antoine, em Paris. Em Nova York, eles vendiam seus produtos por meio da Wanamakers.

Lebus ainda respondeu às demandas de sobrevivência comercial atualizando regularmente suas instalações e equipamentos. Em janeiro de 1900, precisando de espaço para mais expansão, Harris Lebus comprou 13-1 / 2 acres de terra em Tottenham - na época um vilarejo ao norte de Londres nas margens pantanosas do rio Lea. A localização do rio era ideal para a aquisição de materiais, muitos dos quais vindos do exterior - madeiras nobres dos Estados Unidos e madeiras macias da Europa Oriental. A nova fábrica também estava localizada em duas linhas ferroviárias. As obras da Lebus neste local cobririam eventualmente 43 acres.

Em seu apogeu, Harris Lebus abrangeu muitos departamentos - designers, desenhistas, mecânicos, marceneiros, fabricantes de gabaritos, estofadores, operadores de prensa folheada, polidores e finalizadores de spray - e produziu guarda-roupas, cômodas, jogos de jantar, corredores e aparadores. A empresa tratava seus trabalhadores, que incluíam mulheres e muitos imigrantes judeus, com um paternalismo que hoje pareceria estranho, embora fosse comum entre grandes empregadores na época em que tinham cozinheiros, barbeiros e clube social, além de outras comodidades que atendem aos funcionários.

Harris Lebus continuou operando na década de 1960, mantendo milhares de trabalhadores empregados durante alguns dos anos mais desafiadores da Inglaterra, em grande parte em virtude de seu sucesso em se adaptar aos tempos de mudança. Durante a Primeira Guerra Mundial, a empresa produziu material para a guerra terrestre no continente, bem como peças para aeronaves Handley Page e Vickers-Vimy. Durante a Segunda Guerra Mundial, com 6.000 funcionários, a empresa fabricou planadores Horsa, aviões Mosquito e réplicas de madeira de tanques Sherman projetados para enganar os pilotos alemães. Nos anos do pós-guerra, ela participou de um plano patrocinado pelo governo para fornecer móveis utilitários acessíveis para veteranos que retornavam e suas famílias cujas casas foram destruídas por bombardeios e ataques com foguetes.

Essa mesma longevidade pode ser uma das razões para a falta de reconhecimento de Lebus entre os entusiastas de artes e ofícios de hoje. Em contraste com os líderes do movimento, que se recusaram por princípio a se adaptar às mudanças na moda após a Primeira Guerra Mundial, o Lebus habilmente respondeu à demanda pública por estilos modernos mais simplificados, e continuou a fazê-lo por 50 anos.

A visibilidade recém-descoberta da empresa resultou em grande parte da avaliação e limpeza do brownfield urbano deixado para trás após seu fechamento. Por volta de 2004, o Borough of Haringey realizou planos para transformar a antiga propriedade Lebus ao norte de Ferry Lane em um ativo ribeirinho, o que envolveu testes para resíduos tóxicos deixados de usos anteriores da terra. Essa investigação levou os pesquisadores a redescobrir a empresa quase esquecida. Reconhecendo que a história do Lebus tinha potencial para fortalecer a identidade da comunidade, o bairro subsidiou uma exposição no Museu do Castelo de Bruce.

Ao longo de várias gerações, os diretores da família conduziram a Harris Lebus em um curso constante, sem explorar implacavelmente seus trabalhadores nem abandonar sua empresa sob o pretexto de que nunca atingiriam a perfeição social ou artística. Os móveis Arts and Crafts da empresa podem ter sido feitos em uma fábrica de estilo de produção, em vez de uma pequena oficina artesanal, mas os trabalhadores que fizeram esses móveis desfrutaram de condições radicalmente superiores às sofridas por seus antecessores Dickensianos, e Harris Lebus deveria ser reconhecido por sua contribuição significativa para o ideal de Arts & # 038 Crafts de fazer objetos bonitos e úteis para aqueles de recursos relativamente modestos.

Este artigo foi escrito por Nancy R. Hiller e é reproduzido aqui com sua permissão. Uma versão deste ensaio apareceu na revista American Bungalow.


British Imperial Airways Handley Página H.P.42 / 45 Aeronaves

British Imperial Airways Handley Página H.P.42 / 45 Aeronaves

Cortesia da Wikipedia, a enciclopédia gratuita.
Editado por David Barth em 2 de dezembro de 2013.

As primeiras operações aéreas através do Canal foram realizadas em aeronaves Handley Page em 1919. Uma aeronave de passageiros Handley Page posterior foi o biplano HP42 / 45 que transportou passageiros de 1930 a 1940. Ele tinha uma envergadura de 130 pés e era o pilar da British Imperial Airways na época. O H.P.42 transportava 26 passageiros apenas na primeira classe, em três compartimentos diferentes: o salão da primeira classe, o bar e área de coquetéis e a seção de fumantes. Mais detalhes estão abaixo das fotos.

Esses aviões eram extremamente seguros (nenhum passageiro em um H.P.42 / 45 morrera em 10 anos de operações internacionais e domésticas de 1930 a 1940) e muito confortáveis ​​nos assentos, espaço para as pernas e serviço. Refeições quentes eram servidas em porcelana com talheres de prata, o licor era de graça e as pernoites eram nos melhores hotéis.

Não havia pressa, nem espera nas filas, e os passageiros estavam bem vestidos. Voando a alguns milhares de pés, a 95 a 160 mph, era possível ver todos os recursos interessantes passando abaixo.

Demorava de quatro dias a uma semana (dependendo dos ventos contrários e do clima) para voar de Londres à Cidade do Cabo, na África do Sul. Os aviões voavam cerca de quatro horas por dia, hospedando-se nos melhores hotéis da Europa, Cairo, Cartum e Victoria Falls.

Handley Página H.P.45 G-AAXF "Helena" de Imperial
Airways em 1932. Os aviões eram lentos,
seguro e muito confortável.

H.P.42 G-AAUD "Hanno" em Samakh,
Lago Tiberíades na Palestina, 1931.
Aeronaves biplanos, como o H.P.42 / 45 e o Tiger Moth, podiam pousar em qualquer lugar, onde quer que houvesse um trecho de grama. Este avião era um pouco mais rápido do que um DH-82 Tiger Moth, mas a velocidade de pouso era bastante semelhante.

Uma visão da revista de vôo de 1930 do novo avião H.P.42 / 45.
Observe o operador de rádio no cubículo atrás do assento do piloto. Os motores Bristol Jupiter tinham inicialmente 450 cv e depois aumentaram para 550 cv.

Handley Página H.P.42 / 45 da Imperial Airways.
A tripulação aérea e terrestre com o piloto próximo ao centro. A tripulação aérea era composta por quatro pessoas. Na época, todos os comissários de bordo eram do sexo masculino. O capitão provavelmente teria voado na Primeira Guerra Mundial.

Anúncio da Imperial Airways de
o dia mostrando H.P.42 G-AAUE "Hadrian".

Em Cartum, Sudão, embarque para o vôo para o sul.
Mais uma parada para pernoitar e os passageiros admirariam as vistas do Lago Vitória.

Havia apenas uma classe: Primeira Classe.
Este é o salão avançado. Observe o capacete de medula do cavalheiro na prateleira. Os indicadores de velocidade e altitude estão no anteparo.

Página Handley da British Imperial Airways
H.P.45 G-AAXD "Horatius".
Os motores do avião estão esquentando. Após o pouso, o copiloto hasteava a bandeira da companhia aérea e a guardava antes de taxiar para decolar.

A cabine de um Handley Página H.P.42 / 45 em 1931.

A cabine de um Handley Page H.P.42 / 45 em Londres, 1931.

Um avião H.P.42 / 45 pronto para um voo noturno
do aeródromo de Croydon em Londres, 1931.

Imperial Airways H.P.45 G-AAXD "Horatius"
no aeródromo de Croydon, em Londres.
Parte das funções do copiloto era guardar a bandeira antes da decolagem. Os motores Bristol Jupiter estão esquentando.

Handley Página H.P.42 G-AAGX "Hannibal"
da British Imperial Airways.
H.P.42 G-AAGX "Hannibal" sobre Londres. A velocidade de cruzeiro era de 100 mph (87 nós). A velocidade máxima foi de 120 mph (104 nós). Nenhum passageiro de avião foi morto em uma dessas máquinas em 10 anos de serviço entre 1930 e 1940. Eles voaram por todo o Reino Unido e pela Europa e para a África do Sul regularmente. Eles também realizaram um serviço regular para a Índia por meio de muitas paradas no caminho. Houve ocasiões, ao voar para a Cidade do Cabo, em que os fortes ventos contrários do sul reduziram a velocidade do solo a tal ponto que a tripulação deu meia-volta com o avião e voou de volta ao ponto de partida e se sentou no hotel.

Um KLM DC-2 e um Imperial Airways H.P.45 G-AAXD
"Horatius" no aeródromo de Croydon, em Londres, em 1933.

Imperial Airways H.P.42 G-AAUD "Hanno" no Cairo em 1932.
Observe o equipamento de reabastecimento, as escadas apoiadas nos motores superiores e o modesto edifício do terminal.

Um H.P.42 / 45 na Royal Air Force (RAF)
Aeroporto de Hendon, Londres, 1937.
Esta aeronave tinha acabado de chegar com a realeza. O Rei George VI está no centro e a Rainha Elizabeth na escada da aeronave.

Os Handley Page H.P.42 e H.P.45 eram aviões biplanos britânicos de quatro motores projetados de acordo com as especificações da Imperial Airways de 1928 por Handley Page of Radlett em Hertfordshire. Quatro de cada modelo foram construídos.

Os H.P.42 / 45 eram os aviões baseados em terra da British Imperial Airways. Mais tarde, a companhia aérea usou barcos voadores. Oito foram construídos, quatro de cada tipo. Todos foram nomeados começando com a letra "H". Seis foram pressionados para o serviço da Força Aérea Real no início da Segunda Guerra Mundial. Nenhuma vida foi perdida no serviço civil (um recorde considerado exclusivo para aeronaves contemporâneas), mas em 1940, todos os aviões haviam sido destruídos.

DESIGN E DESENVOLVIMENTO
O H.P.42 foi projetado para as rotas orientais de longo alcance e o H.P.45 semelhante foi construído para as rotas europeias. A Imperial Airways chamou o H.P.42 de H.P.42E (E para rotas "orientais" - Índia e África do Sul), enquanto o H.P.45 foi o H.P.42W (W para rotas "ocidentais", ou seja, europeias). As designações H.P.42 e H.P.45 eram os identificadores de Handley Page, mas a identificação "H.P.45" não era comumente usada durante as vidas de vôo da aeronave.

O H.P.42 / 45 era um biplano de grande envergadura desigual, todo em metal, exceto pelas coberturas de tecido das asas, superfícies da cauda e fuselagem traseira. As asas foram apoiadas por uma treliça Warren. O tailplane era biplano com três nadadeiras.

O H.P.42 tinha quatro Bristol Jupiter XIFs de 490 hp (370 kW) cada, enquanto o H.P.45 usava quatro motores Jupiter XFBM sobrealimentados de 555 hp (414 kW). Ambos tinham dois motores na asa superior e um em cada lado da fuselagem na asa inferior.

O compartimento da tripulação era fechado, uma novidade na época, e havia duas cabines de passageiros, uma à frente e outra à ré das asas. O H.P.42E carregava seis (12 posteriores) no compartimento dianteiro e doze no compartimento posterior. Havia um grande espaço para bagagem. O H.P.42W sentava 18 à frente e 20 à ré, com capacidade de bagagem reduzida.

HISTÓRIA OPERACIONAL
O primeiro vôo foi em 14 de novembro de 1930, pelo G-AAGX que mais tarde se chamaria Hannibal, com o líder do esquadrão Thomas Harold England nos controles. O certificado de aeronavegabilidade foi concedido em maio de 1931, permitindo o serviço comercial. O primeiro voo com passageiros pagantes foi para Paris em 11 de junho do mesmo ano.

A Imperial Airways queria que seus aviões pousassem com segurança em baixa velocidade, o que significava uma grande área de asa (quase tanto quanto um Boeing 767 que pesa mais de 10 vezes). Em 1951, Peter Masefield escreveu: "O problema de um avião lento com uma carga alar muito baixa é a maneira como ele insiste em chafurdar no ar turbulento. Uma das razões pelas quais sete vezes mais pessoas voam para Paris hoje, em comparação com 1931, é que a incidência de enjôo em aeronaves modernas é apenas um centésimo da dos tipos anteriores à guerra. " Outro escritor lembrou: "Muitas vezes eu tinha pousado em um '42' em Lympne [França] para pegar combustível suficiente para completar o vôo de Paris a Londres contra um vento contrário. 145 km / h era sua velocidade normal de cruzeiro." Quando os H.P.42s foram finalmente retirados do serviço público em 1o de setembro de 1939, eles registraram quase uma década sem acidentes graves.

HISTÓRIAS DE AVIÕES INDIVIDUAIS
Quatro aeronaves H.P.42 e quatro H.P.45 foram entregues, duas HP45s sendo posteriormente convertidas para HP42s.

H.P.42
O H.P.42 foi planejado para os serviços da África e Índia. Eles estavam baseados no Cairo.

G-AAGX Hannibal
O primeiro vôo do protótipo, Hannibal, foi em 14 de novembro de 1930. A aeronave foi nomeada em homenagem a Hannibal Barca, o comandante militar cartaginense. Em 8 de agosto de 1931, a aeronave estava operando um voo regular de passageiros de Croydon a Paris quando o motor inferior de bombordo falhou. Detritos do motor com defeito atingiram a hélice do motor superior de bombordo, fazendo com que vibrasse tão fortemente que teve que ser desligado.

Um pouso forçado foi feito em Five Oak Green, Kent, onde a aeronave sofreu mais danos em uma asa e em outra hélice, e a cauda foi arrancada contra um toco de árvore. Não houve feridos entre os 20 passageiros e tripulantes. A aeronave foi desmontada e levada para Croydon por estrada para reconstrução.

Foi perdido no Golfo de Omã durante o serviço militar da Royal Air Force (RAF) em 1 de março de 1940 com oito a bordo, incluindo o capitão do grupo Harold Whistler, ás da Primeira Guerra Mundial, e o político indiano Sir A. T. Pannirselvam. Um relatório anterior de que os destroços da aeronave haviam sido localizados revelou-se incorreto. Nenhum vestígio da aeronave, do correio aéreo que carregava ou de seus ocupantes jamais foi descoberto, e a causa de sua perda permanece desconhecida.

G-AAUC Horsa
G-AAUC foi originalmente chamado de Hécate em homenagem à deusa grega, mas logo foi renomeado Horsa, em homenagem ao lendário conquistador da Grã-Bretanha e irmão de Hengist. A aeronave voou pela primeira vez em 11 de setembro de 1931. Foi impressa no No. 271 Squadron RAF como AS981. A aeronave queimou após um pouso forçado em solo irregular em Moresby Parks, perto de Whitehaven, Cumberland, Inglaterra, em 7 de agosto de 1940.

G-AAUD Hanno
O G-AAUD, número de produção 42/3, foi nomeado em homenagem ao explorador cartaginês Hanno, o Navegador, que explorou a costa atlântica da África em aproximadamente 570 aC. Hanno voou pela primeira vez em 19 de julho de 1931 e mais tarde foi convertido para um H.P.42 (W) (classe Hannibal). A aeronave foi impressa no No. 271 Squadron RAF e foi destruída em um vendaval no Aeroporto de Whitchurch, Bristol, Inglaterra, quando explodiu junto com a Heracles e danificou além do reparo em 19 de março de 1940.

G-AAUE Adriano
G-AAUE, número de produção 42/2, foi nomeado em homenagem ao imperador romano Adriano. O primeiro vôo de Hadrian foi em 24 de junho de 1931. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, Hadrian foi impressionado no Esquadrão Nº 261 da RAF como AS982, na RAF de Odiham. Em 6 de dezembro de 1940, Hadrian foi arrancado de suas amarras no aeroporto de Doncaster em um vendaval, deu uma cambalhota e acabou invertido em uma linha férrea próxima ao aeroporto. A aeronave estava muito danificada para que valesse a pena repará-la.

H.P.45
O H.P.45 transportava mais passageiros com alcance e capacidade de bagagem reduzidos, e era projetado para as rotas europeias mais curtas da Imperial Airways.

G-AAXC Heracles
G-AAXC foi nomeado após Hércules, também conhecido como Hércules, que era filho de Zeus e Alcmena na mitologia grega e era conhecido por sua força extraordinária. O Heracles voou pela primeira vez em 8 de agosto de 1931 e entrou em serviço na RAF em 3 de março de 1940. A aeronave foi destruída em um vendaval em 19 de março de 1940 no Aeroporto de Whitchurch, Bristol, Inglaterra, quando explodiu junto com Hanno e danificou-se irremediavelmente .

G-AAXD Horatius
G-AAXD foi nomeado após Horatius, um lendário herói romano. Horatius voou pela primeira vez em 6 de novembro de 1931. Em 9 de dezembro de 1937, Horatius foi atingido por um raio enquanto cruzava o Canal de Paris para Croydon. Um pouso de precaução foi feito em Lympne, onde foi descoberto que um pequeno dano havia sido feito em uma asa. Em setembro de 1938, Horatius sofreu danos ao trem de pouso e à asa inferior do porto em um pouso forçado em Lympne. A aeronave foi reparada e voltou ao serviço.

Ele ficou impressionado com o serviço da RAF na Segunda Guerra Mundial. Retornando da França em uma missão de transporte em 7 de novembro de 1939, a aeronave não conseguiu encontrar seu destino em Exeter devido ao mau tempo e foi forçada a fazer um pouso de emergência no Campo de Golfe Tiverton, durante a qual atingiu duas árvores e foi destruída. Uma hélice de madeira de quatro pás da aeronave foi recuperada e agora está em exibição no Centro de Visitantes do Aeroporto de Croydon, situado no antigo edifício do terminal do Aeroporto de Croydon.

G-AAXE Hengist
G-AAXE foi originalmente chamado de Hespérides, mas logo foi renomeado em homenagem a Hengist, irmão de Horsa e lendário conquistador da Grã-Bretanha. Hengist voou pela primeira vez em 8 de dezembro de 1931. Mais tarde, foi convertido de um avião europeu para um oriental. Hengist foi pego em um incêndio em um hangar de dirigível e queimado em Karachi, Índia, em 31 de maio de 1937, tornando-o o único H.P.42 / 45 a não sobreviver até a Segunda Guerra Mundial.

G-AAXF Helena
G-AAXF recebeu o nome de Helena, também conhecida como Helena de Tróia. Ele voou pela primeira vez em 30 de dezembro de 1931. Como Hengist, foi convertido em uma aeronave oriental. Helena foi convocada para o serviço no No. 271 Squadron RAF em maio de 1940. Após um pouso forçado, a aeronave pousou no solo mais tarde naquele ano. A inspeção pós-acidente condenou a fuselagem devido à corrosão, e ela foi desmantelada em 1941, exceto para a seção dianteira da fuselagem que foi usada como escritório pela Marinha Real durante vários anos.

H.P.42 / 45 AERONAVES REALIZADAS AO RAF
MODELOID DA CAUDANOMEATRIBUÍDO
PARA RAF
ESQUADRÃO
H.P.42G-AAGXcanibal
H.P.42G-AAUDHanno271
H.P.42G-AAUEAdriano261
H.P.45G-AAXCHeracles
H.P.45G-AAXDHoratius
H.P.45G-AAXFHelena271

APARECIMENTOS NOTÁVEIS NA MÍDIA
G-AAUD Hanno estrelou o curta-metragem de 1937, Air Outpost - 24 Horas na Cidade e Aeroporto de Sharjah no Golfo Pérsico.

G-AAXD Horatius pode ser visto no filme Stolen Holiday, de 1937, com Kay Francis e Claude Rains. No meio do filme, eles voam de Londres a Genebra no G-AAXD, uma série de imagens mostra a aeronave decolando e pousando, com o registro claramente visível.

Uma aeronave fictícia, G-AAXJ Horus, estrela o quinto álbum da série belga Yoko Tsuno, Message pour l'eternite.

Um H.P.42 não identificado é claramente visto nos créditos de abertura do filme de animação de Hayao Miyazaki Kiki's Delivery Service. O H.P.42 foi apresentado no curta-metragem documentário de Roy Lockwood, Airport, de 1934 (um "dia na vida" do Aeroporto de Croydon em Londres).

Um H.P.42 também aparece no Graphic Novel Biggles: Deadly Snow, que ocorre em 1951. As marcações no avião são G-AAXF, que corresponderiam ao Helena, embora a história aconteça 10 anos depois que o avião em particular parou de voar.

Biplanos da classe Heracles (e o luxuoso Aeroporto de Croydon da época) também são descritos por Alexander Frater ao revisitar a primeira etapa da longa e aventureira rota da Imperial Airways Inglaterra-Austrália do início dos anos 1930, no livro Beyond o horizonte azul.


Assista o vídeo: Paryż ma prawo czuć się rozczarowany. Olivier Bault o sporze dot. kontraktu na okręty podwodne


Comentários:

  1. Calibor

    Obrigado pela ajuda nesta questão, também acho que quanto mais fácil, melhor ...

  2. Vinos

    Shpsashib grande

  3. Welborne

    Aquele que ele conhece.

  4. Raymund

    Fez você não se virar. O que está feito está feito.

  5. Christiaan

    Eu entendo essa pergunta. Convido para a discussão.



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