Estações de trem de Indiana - História

Estações de trem de Indiana - História


Com o destino de Amtrak serviço em Indiana fazendo manchetes recentes, e transporte de massa sempre um assunto quente, considere o seguinte:

Interurbans eram as ferrovias elétricas intermunicipais populares há 100 anos - e, acredite ou não, o estado de Hoosier tinha um dos sistemas mais extensos de todo o país.

A primeira linha interurbana em Indiana foi inaugurada em 1898, a partir de Anderson para Alexandria. O primeiro interurbano para Indy foi inaugurado no dia de ano novo em 1900 e trouxe passageiros de Franklin e Greenwood para a capital Hoosier.

Linhas interurbanas conectavam pequenas cidades com a maioria das grandes cidades de Indiana e as cidades entre si. Linhas irradiadas de Indianápolis para Fort Wayne, Louisville, Lafayette, Peru, Terre Haute e Richmond (e seis outras rotas). Esses interurbanos então se conectaram com outros, chegando a Chicago, Toledo, Colombo e ainda mais longe. Um hub separado centrado em Evansville.

O passado Terminal de tração no centro de Indianápolis - inaugurada em 1904 - era facilmente a maior estação interurbana do país. Um edifício de nove andares com um galpão de trem, o Terminal de Tração foi demolido em 1972.

Hoje, o único interurbano de passageiros remanescente no estado - e um dos poucos que restam no país - é o popular Costa sul linha que liga curva Sul com Chicago. O interurbano final partiu de Indianápolis em setembro de 1941, com destino a Seymour.

O que aconteceu com as ferrovias elétricas amadas pelas gerações anteriores de Hoosiers? Por que Indiana estava na vanguarda nacional com eles? E por que os interurbanos desapareceram da paisagem de Indiana?

Para explorar a ascensão e queda do sistema interurbano, Nelson será acompanhado em estúdio por dois especialistas:

    , o diretor de planejamento da cidade de Whiteland, no condado de Johnson. Nathan cresceu na cidade de Columbia, vive em Greenfield e pesquisou extensivamente as linhas interurbanas e ferroviárias em Indiana. Aqui está o site sobre ferrovias de Indiana que Nathan mantém.
  • E Craig Berndt do Fort Wayne, o autor de The Toledo and Chicago Railway Company (2007), um livro sobre uma das linhas interurbanas que atendiam viajantes no nordeste de Indiana, incluindo residentes de cidades em sua terra natal, Condado de DeKalb.

De acordo com Ferrovias elétricas de Indiana (Hoosier Heritage Press, 1980) por Jerry Marlette, um total de 111 empresas interurbanas diferentes operavam mais de 3.000 carros no estado de Hoosier durante a era interurbana. Apenas Ohio tinha mais milhas de linhas interurbanas do que as 2.100 milhas de Indiana.

Vestígios dos interurbanos ainda permanecem. No sul do condado de Marion, os nomes contemporâneos de algumas ruas - Parada 11 Road, por exemplo - data de sua herança como paradas em uma linha interurbana.

Quando nossos convidados Nathan e Craig se juntarem a Nelson, eles irão explorar tudo, desde a confiabilidade das linhas interurbanas até vários naufrágios, incluindo um acidente que envolveu alguns dos carros no segmento final da Indy para Seymour.

Curiosidade: embora o sistema interurbano tenha sido projetado para transportar passageiros entre (não dentro) das cidades, os viajantes em Indy durante o início dos anos 1900 viajavam pelo interurbano para Ondulação ampla e Irvington. Isso porque, na época, eram aldeias distintamente separadas, ainda não tendo sido anexadas à capital Hoosier.

Dos 92 condados de Indiana, 68 eram servidos por pelo menos uma linha interurbana. Além do enorme Terminal de tração no centro de Indy, Muncie era conhecida por sua impressionante estação interurbana.

Interurbanos competiam por passageiros com ferrovias a vapor cujos terminais incluíam o majestoso estação da União em Indy. Circulando com muito mais frequência durante o dia do que trens de passageiros, os interurbanos elétricos eram amarrados a linhas de transmissão acima de seus trilhos. De acordo com várias fontes, poucos sistemas de transporte se desenvolveram tão rapidamente quanto os interurbanos elétricos e provavelmente nenhum desapareceu tão rapidamente.

O sistema interurbano poderia ser revivido com sucesso? Nelson planeja fazer essa pergunta a Nathan e Craig.

Roadtrip: Festa da Lua dos Caçadores, 5 a 6 de outubro

Roadtripper convidado e historiador fotográfico Joan Hostetler do Heritage Photo & amp Research Services sugere que façamos uma viagem para a área de West Lafayette para a celebração anual do Feast of the Hunters 'Moon que acontecerá de 5 a 6 de outubro.

O festival é uma recriação da reunião anual de outono dos franceses e nativos americanos que ocorreu em Fort Ouiatenon, um posto avançado de comércio de peles, em meados do século XVIII. É realizada anualmente no início do outono nas margens do rio Wabash, quatro milhas a sudoeste de West Lafayette, Ind.

Joan nos conta que o Historic Fort Ouiatenon Park é um cenário rural primitivo na South River Road, e o terreno se estende por mais de 30 acres ao longo das margens do rio Wabash.

Milhares de participantes reencenam este evento, criando um banquete para seus sentidos: cheire a fumaça de lenha, ouça o barulho dos rifles, saboreie comida autêntica e muito mais.

Mistério da história

Em meio a muito alarde, o Terminal de tração foi inaugurado em 1904 em um local de alta visibilidade no centro de Indianápolis. Era de longe a maior estação interurbana do país. O prédio de nove andares e o galpão de trens permaneceram no local por quase 70 anos.

Projetado pelo escritório de arquitetura D.H. Burnham & amp Company, o Traction Terminal foi um marco do centro para gerações de Hoosiers como o centro do sistema ferroviário elétrico do estado.

Mas pouca atenção foi dada à sua demolição em 1972, décadas após o último interurbano ter partido da capital Hoosier.

Pergunta: Nomeie o local de alta visibilidade - esquina da rua Indy no centro - do antigo Terminal de tração.

O número de chamada é (317) 788-3314. Por favor, não ligue para o programa até ouvir Nelson fazer a pergunta no ar e não tente ganhar o prêmio se você ganhou qualquer outro prêmio no WICR durante os últimos dois meses.

O prêmio são dois ingressos para o 5º Original and Fabulous GermanFest em 12 de outubro, 4 ingressos para o GlowGolf, um campo de golfe em miniatura em frente à praça de alimentação do shopping Circle Center no centro de Indianápolis, cortesia de Visit Indy e GlowGolf, e entrada para quatro para a Indiana Experience no Indiana History Center, cortesia da Indiana Historical Society.

Sua Hoosier History Live! equipe,

Nelson Price, apresentador e diretor de criação
Molly Head, produtora, (317) 927-9101
Richard Sullivan, webmaster e diretor de tecnologia
Pam Fraizer, designer gráfica

Agradecimentos a Print Resources, Monomedia, Indiana Humanities, Visit Indy, WICR-FM, Fraizer Designs, Heritage Photo & amp Research Services, Derrick Lowhorn e muitos outros indivíduos e organizações. Somos um programa produzido de forma independente e autossustentável por meio de patrocínios organizacionais, subsídios e contribuições individuais dedutíveis de impostos por meio da Indiana Humanities. Não recebemos nenhum financiamento governamental. Visite nosso site para saber como você pode nos apoiar financeiramente. Além disso, consulte nosso feed do Twitter e nossa página do Facebook para atualizações regulares.


Estações ferroviárias de Indiana - História

Linha secundária a leste de Chicago, juntando-se à rota de Detroit a St. Louis em Montpelier OH. Tal como acontece com a antiga linha Wabash a sudoeste de Chicago, o tráfego nesta linha usava a Chicago & Western Indiana dentro de Chicago, de e para a State Line. Entre a State Line e a Clarke Jct., A linha usava direitos de rastreamento via Baltimore e Ohio Chicago Terminal.

Estações / Locais de Milepost

246,7 Clarke Jct. (conexão-B e O)
243,4 Tolleston
241,1 Gary
233.6 Willow Creek (cruzamento B & O / NYC)
230,5 Crocker (cruzamento EJ&E)
217,2 Westville
209.6 Magee (cruzamento C&O)
207,3 Kingsbury
200,5 Dillon (cruzamento NKP)
192,9 North Liberty (cruzamento em Nova York)
187,4 Pinheiro (junção-NJI e I)
184,8 Lakeville (cruzamento PRR)
179,2 Wyatt
171,3 Wakarusa
166,5 Foraker
161,4 New Paris (cruzamento com NYC)
158,0 Benton
151,4 Stony Creek
146,0 Topeka
136,8 Wolcottville (cruzamento PRR)
131,8 South Milford

1 operação de linha, horário e ordem de trem em uso. Sinais de bloqueio automático em uso com 2 trilhas Clark Jct, para Gary, e sinais de bloqueio automático em uso com 1 trilha North Liberty para Lakeville.


História da Indianapolis Union Station, Parte 1

Maio é o Mês da Preservação Nacional e 7 de maio é o Dia Nacional do Trem. Então, em homenagem a ambos, nas próximas semanas daremos uma olhada na história de uma das maiores vitórias na preservação de Indianápolis, a Indianapolis Union Station. Esta primeira parte relata a história do Indianapolis Union Depot, o predecessor do Union Station ainda existente.

A Indianapolis Union Station é um símbolo de progressividade, apesar de ter sido construída por ferrovias conservadoras em uma cidade moderada do meio-oeste. Como a primeira estação sindical no mundo, a IUS tem a história mais longa de todas e, ao contrário de muitas outras grandes estações de trem em todo o país, ainda está feliz e orgulhosa no centro de Indianápolis.

O que é uma estação sindical?

Antes de contar a história de nossa própria estação sindical, primeiro darei uma definição de “estação sindical”. Essencialmente, uma estação sindical é uma estação ferroviária usada por todas as ferrovias que entram na cidade, eliminando a necessidade de os passageiros deixarem o prédio da estação para trocar de trem entre diferentes ferrovias ou rotas. Embora a coordenação entre as ferrovias fosse o maior obstáculo para a criação de uma estação sindical, as estações geralmente se mostravam mais eficientes para as ferrovias, já que apenas uma instalação da estação precisava ser mantida, e esse custo era geralmente dividido entre as empresas locatárias. Embora algumas cidades, principalmente Chicago e Nova York, nunca tenham conseguido consolidar todas as suas estações, muitas cidades tiveram movimentos cívicos e corporativos para construir estações sindicais. Indianápolis teve a distinção de ser a primeira delas.

Antes da Union Station

A primeira ferrovia em Indiana ligou o porto fluvial de Madison a Indianápolis, apropriadamente chamada de “Madison e Indianápolis”, em 1847, com o primeiro trem oficial chegando em 1º de outubro. No entanto, para a decepção dos cidadãos da cidade, a estação M & ampI foi localizado na South Street, a leste da Pennsylvania Street, a quatrocentos metros da periferia da cidade e do outro lado do riacho Pogue's Run. Este local foi escolhido porque o solo era seco, barato e conveniente. Não demorou muito, porém, para que os empresários da cidade percebessem uma oportunidade, e logo surgiu um distrito comercial em torno do depósito.

No final de 1848, havia várias outras ferrovias em construção ou planejadas para chegar à cidade, embora o M & ampI ainda fosse o único concluído. Com excepcional previsão, a prefeitura de Indianápolis percebeu que uma estação comum de passageiros beneficiaria a cidade e, assim, no dia 20 de dezembro daquele ano, acordou a formação da Union Railway Company. O objetivo dessa empresa era construir um Union Depot e conectar trilhos às diversas ferrovias que entrariam na cidade.


Inserido de um mapa ferroviário de Indiana de 1852, mostrando Indianápolis e seis ferrovias e seus depósitos individuais nos limites da cidade. O site do Union Depot tem o rótulo & # 8220e & # 8221 (coleção de mapas da Biblioteca do Congresso)

Em 1849, mais três ferrovias estavam quase concluídas na cidade, cada uma com sua própria estação de passageiros localizada nas periferias da cidade (clique aqui para ver uma imagem Bass de dois desses depósitos). Em dezembro, as quatro ferrovias concordaram com a construção do depósito sindical e da via de conexão. Essa resolução alinhou as finanças e a organização das ferrovias aos sonhos do conselho municipal e, no verão de 1850, teve início a construção dos trilhos conjuntos. O terreno para o Union Depot foi comprado na Louisiana Street, entre Meridian e Illinois, e a construção do prédio começou em 1852.

The Union Depot


O Indianapolis Union Depot, voltado para o oeste, de um cartão-postal de propaganda do final de 1800. Vistas adicionais estão disponíveis no IHS aqui e aqui. Observe que não conheço nenhuma fotografia do Depósito, apesar de a fotografia ter se tornado comum durante sua existência.

O edifício Union Depot foi projetado por Joseph Curzon, um dos seis arquitetos profissionais em Indianápolis na época. Um inglês nativo, ele estabeleceria uma prática bem-sucedida na cidade durante a era da Guerra Civil, e mais tarde o trabalho incluiu a Segunda Igreja Presbiteriana de estilo federal.

Construído por $ 30.000, o depósito de tijolos tinha cinco trilhos passando por ele para servir trens de passageiros, com outros dois trilhos fora ao sul do prédio para trens de carga. Os escritórios de passagens, bagagens e negócios ficavam no lado norte do prédio. No geral, o edifício tinha 36 metros de largura e 120 metros de comprimento e foi provavelmente um dos maiores edifícios da cidade por muitos anos. Fora da extremidade leste do depósito, os trilhos das ferrovias cruzavam sobre o pantanoso Pogue's Run em pontes de cavalete de madeira.

O Union Depot foi inaugurado oficialmente em 28 de setembro de 1853, com pelo menos seis ferrovias usando as instalações. O depósito original de M & ampI, o primeiro depósito em Indianápolis, foi então convertido em uma estação de carga. Não se sabe ao certo o que aconteceu com os depósitos das outras ferrovias.

Por alguns meses em 1864, o Union Depot foi o local de trabalho do jovem Thomas Edison, operador de telégrafo. Foi aqui que ele desenvolveu sua primeira invenção, o telégrafo automático repetidor, que registrava os sinais telegráficos de entrada e os reproduzia em qualquer taxa desejada. Isso permitiu que ele, um lento operador de telégrafo de mensagem local, transcrevesse as mensagens muito mais rápidas enviadas pelos meios de comunicação. Isso também significou um nível de pagamento mais alto para ele. Não se sabe ao certo por que ele deixou Indianápolis, mas, com base em seus empregos posteriores no telégrafo, suas experiências constantes podem ter entrado em conflito com suas obrigações pagas.


Union Depot, conforme mostrado no mapa de taxas de seguro contra incêndio de Sanborn de 1887. A nova Union Station estava quase pronta no momento em que o mapa foi desenhado (Coleção de Mapas IUPUI).

Em 1866, o Union Depot de treze anos foi ampliado para 60 metros de largura e reconfigurado. Um refeitório foi estabelecido, os escritórios mudaram-se para o lado sul de dentro, e os trilhos de carga externos mudaram-se para o lado norte. Com o rápido crescimento populacional causado pela chegada das ferrovias, o crescimento das viagens ferroviárias e a chegada de linhas ferroviárias adicionais, em 1870, a estação recebia 80 trens por dia - quase dois milhões de passageiros naquele ano. Começaram as conversas sobre um novo e maior depósito para a cidade em expansão ...


Trabalhos citados

  • Borowski, Greg J. “O tamanho errado das faixas.” Chronicle Tribune 15 de maio de 1992.
  • “Seus dias de glória acabaram.” Chronicle-Tribune 2 de junho de 1985: Cl.
  • Grigg, Steven L. Reflections: The Nickel Plate Years. 5 vols. The Nickel Plate Road Historical & amp Technical Society, Inc.
  • “The New Depot.” Marion Daily Leader 21 de fevereiro de 1900: 5.
  • “Nova estação aberta.” Marion Daily Chronicle, 21 de fevereiro de 1900: 5.
  • Parker, Francis H. Indiana Railroad Depots: A Threatened Heritage. 1989.
  • Simons, Richard. Entrevista pessoal. 6 de dezembro de 2001.

Estações ferroviárias de Chicago

Nenhuma outra cidade do mundo tinha tantos terminais ferroviários quanto Chicago na virada do século.

Dearborn Street Station, vista em 1910.

ESTAÇÕES DE FERROVIAS - Por estação.

Estação Dearborn Ruas Polk e S. Dearborn. 1885-presente
Atchison, Topeka e # 038 Santa Fe Railway
Chicago, Indianápolis e # 038 Louisville Rallway (Monon Route)
Chicago & # 038 Erie Railroad
Chicago & # 038 Western Indiana R. R.,
Grand Trunk Railway
Via Monon (C, I. & # 038 L. Ry.)
Wabash Railroad

grande estação central W. Harrison Street e S. Fifth Avenue 1890-1971
Baltimore e # 038 Ohio Railroad
Baltimore e # 038 Ohio Chicago Terminal Railroad
Chicago, Great Western Raliway (Maple Leaf Route)
Maple Leaf Route (C. Gt. Western Ry.)
Ferrovia Pere Marquette

Grande Depósito Central Adams Street e Michigan Avenue 1856-1893
Estação central E. 12th Street e Park Row. 1893-1974
Big Four Route (C., C., C., & # 038 St. L.)
Chicago, Cincinnati e # 038 Louisville
Cleveland, Cincinnati, Chicago e # 038 St. Louis Rallway (Big Four)
Illinois Central Railroad
Michigan Central Railroad
Minneapolis, St. Paul & # 038 Sault Ste. Marie

Michigan Southern Depot Esquina SW das ruas LaSalle e Van Buren 1866-1871
Lake Shore e # 038 Michigan Southern Station Ruas S. La Salle e W. Van Buren. 1873-1903
Estação La Salle Street Ruas S. La Salle e W. Van Buren. 1903-1981
Chicago, Indiana e # 038 sul
Chicago, Rock Island e # 038 Pacific Railway
Chicago & # 038 Eastern Illinois Railroad
Nova York, Chicago e # 038 St. Louis Rallroad (Nickel Plate)
Placa de níquel (N. Y., C. & # 038 St. L. R. R.)
Lake Shore e # 038 Michigan Southern Railway

Union Depot W. Adams e ruas do Canal. 1881-1925
estação da União W. Adams e ruas do Canal. 1925-presente
Chicago, Burlington e # 038 Quincy Railway
Chicago, Mliwaukee e # 038 St. Paul Railway
Chicago e # 038 Alton Rallway
Pan Handle (Pennsylvania Co.)
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne & # 038 Chicago Ry.)
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & # 038 St. Louis Rallway. (Alça de pan)

O depósito de passageiros de Chicago e Northwestern em 1893. Visíveis são as etapas da Transferência Parmelee, que passou por todos os terminais ferroviários de Chicago. A cidade de Chicago concedeu à Parmalee a franquia exclusiva para transporte de passageiros e bagagem na estação de transporte, que a empresa manteve até 1971. Depois que a Amtrak consolidou os serviços de passageiros ferroviários intermunicipais na Union Station de Chicago & # 8217s, a Parmalee encerrou as operações com o nome de Parmalee, mas continua como Continental Airport Express.

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS - Via Rodoviária.
Atchison, Topeka & # 038 Santa Fe Railway, Dearborn Station, Polk and S. Dearborn Street.
Baltimore & # 038 Ohio Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street e S. Fifth Avenue.
Baltimore & # 038 Ohio Chicago Terminal Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street e S. Fifth Avenue.
Big Four Route (C., C., C., & # 038 St. L.), E. Twelfth Street e Park Row.
Chicago, Burlington e # 038 Quincy Railway, Union Depot, W. Adams e as ruas Canal.
Chicago, Cincinnati e # 038 Louisvllle, Estação Central, E. 12th Street e Park Row.
Chicago, Great Western Railway (Maple Leaf Route), Grand Central Station, W. Harrison Street e S. Fifth Avenue.
Chicago, Indianapolis & # 038 Louisvllle Railway (Monon Route), estação Dearborn, ruas Polk e S. Dearborn.
Chicago, Indiana & # 038 Southern, Estação La Salle Street, ruas S. La Salle e W. Van Buren.
Chicago, Mliwaukee e # 038 St. Paul Railway, Union Depot, W. Adams e as ruas Canal.
Chicago, Rock Island e # 038 Pacific Railway, La Salle Street Station, W. Van Buren e S. La Salle.
Chicago & # 038 Alton Rallway, Union Depot, W. Adams e ruas Canal.
Chicago & # 038 Eastern Illinois Railroad, La Salle Street Station, ruas W. Van Buren e S. La Salle.
Chicago & # 038 Erie Railroad, estação Dearborn, ruas Polk e S. Dearborn.
Chicago & # 038 North Western Railway, North Western Depot, ruas W. Madison e N. Canal.
Chicago & # 038 Western Indiana R. R., estação da rua Dearborn, ruas Polk e S. Dearborn.
Cleveland, Cincinnati, Chicago & # 038 St. Louis Railway (Big Four), Estação Central, E. Twelfth Street e Park Row.
Grand Trunk Rallway, estação Dearborn, ruas Polk e S. Dearborn.
Illinois Central Railroad, Estação Central, E. Twelfth Street e Park Row.
Lake Shore e # 038 Michigan Southern Railway, La Salle Street Station, W. Van Buren e S. La Salle.
Maple Leaf Route (C. Gt. Western Ry.), Grand Central Station, W. Harrison Street e S. Fifth Avenue.
Ferrovia Central de Michigan, Estação Central, E. Twelfth Street e Park Row.
Minneapolis, St. Paul & # 038 Sault Ste. Marie, Estação Central, E Twelfth Street e Park Row.
Monon Route (C, I. & # 038 L. Ry.), Estação Dearborn, ruas Polk e S. Dearborn.
New York, Chicago & # 038 St. Louis Railroad (Nickel Plate), La Salle Street Station, ruas W. Van Buren e S. La Salle.
Placa de níquel (N. Y., C, & # 038 St. L. R. R.), La Salle Street Station, W. Van Buren e S. La Salle.
Pan Handle (Pennsylvania Co.), Union Depot, ruas W. Adams e S. Canal.
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne & # 038 Chicago Ry.), Union Depot, ruas W. Adams e S. Canal.
Pere Marquette Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street e S. Fifth Avenue.
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & # 038 St. Louis Railway. (Pan Handle), Union Depot, ruas W. Adams e S. Canal.
Wabash Railroad, Dearborn Station, ruas Polk e S. Dearborn.

A sede do Union Depot, um prédio estreito, dava para a Canal Street e se estendia da Madison Street até a Adams Street. As trilhas levavam à estação pelo sul, e as plataformas ocupavam uma faixa de terra entre a parte de trás da sede e a margem do rio Chicago. Ao sul da estação, as ruas Adams, Jackson e Van Buren subiam sobre os trilhos e o rio nas pontes.

& # 8220Grand Central Depot & # 8221
Publicado em & # 8220Harper & # 8217s Weekly & # 8221 setembro de 1891

Propriedade da Railroads no Business Center de Chicago
Chicago Terminal Transfer Railroad Co.
1898


A ferrovia subterrânea em Indiana

Indiana: Encruzilhada da Liberdade! Descubra como Hoosiers desempenhou um papel na Estrada de Ferro Subterrânea neste artigo.

Geografia, Geografia Humana, Geografia Física

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A Underground Railroad foi a rede usada por escravos americanos negros para obter sua liberdade nos 30 anos antes da Guerra Civil dos Estados Unidos (1861-1865). A & ldquorailroad & rdquo usava muitas rotas de estados no Sul, que apoiavam a escravidão, para estados & ldquofree & rdquo no Norte e no Canadá.

Às vezes, as rotas da Ferrovia Subterrânea eram organizadas por abolicionistas, pessoas que se opunham à escravidão. Mais frequentemente, a rede era uma série de pequenas ações individuais para ajudar pessoas que foram consideradas fugitivas da lei por terem escapado da escravidão.

Muitas atividades na Estrada de Ferro Subterrânea aconteceram nos estados que faziam fronteira com o rio Ohio, que dividia os estados escravistas dos estados livres. Entre os estados livres estava Indiana, cujos residentes são conhecidos como Hoosiers.

Nem todos os Hoosiers eram a favor da libertação de pessoas escravizadas. Alguns que viviam do outro lado do rio de Kentucky, um estado escravista, capturavam as pessoas que fugiam da escravidão e as devolviam ao sul.

A história de Indiana é a história de todos os estados que desempenharam um papel na Estrada de Ferro Subterrânea.

Operando a ferrovia subterrânea

Ao contrário da crença popular, a Underground Railroad foi não uma série de túneis subterrâneos. Enquanto algumas pessoas tinham quartos secretos em suas casas ou carruagens, a grande maioria da Ferrovia Subterrânea envolvia pessoas ajudando secretamente as pessoas que fugiam da escravidão como podiam.

Usando a terminologia da ferrovia, aqueles que foram para o sul para encontrar pessoas escravizadas em busca de liberdade foram chamadas de & ldquopilots. & Rdquo Aqueles que guiaram indivíduos escravizados para a segurança e a liberdade eram & ldquocondutores. & Rdquo Os escravos eram & ldquopassengers. & Rdquo People & rsquos, casas ou negócios, onde a liberdade- a procura de passageiros e condutores poderia se esconder com segurança, eram & ldquostations. & rdquo

Estações foram adicionadas ou removidas da Estrada de Ferro Subterrânea quando a propriedade da casa mudou. Se um novo proprietário apoiasse a escravidão, ou se descobrisse que a casa era uma estação da Estrada de Ferro Subterrânea, os passageiros e condutores eram forçados a encontrar uma nova estação.

O estabelecimento das estações era feito discretamente, de boca em boca. Muito poucas pessoas mantinham registros sobre essa atividade secreta, para proteger os proprietários e aqueles que buscavam a liberdade e precisavam de ajuda. Se apanhados, os buscadores da liberdade seriam forçados a retornar à escravidão. Pessoas apanhadas ajudando aqueles que escaparam da escravidão enfrentaram prisão e prisão. Isso se aplicava a pessoas que viviam em estados que apoiavam a escravidão, bem como àquelas que viviam em estados livres.

Ninguém sabe exatamente como a Ferrovia Subterrânea recebeu esse nome. Uma história diz que a palavra foi usada por patrulheiros malsucedidos da Pensilvânia que queriam sequestrar os buscadores da liberdade. Outra história atribui o nome a um caçador de liberdade capturado em Washington, D.C., em 1839. Depois de ser torturado, o homem disse que trabalhou com outras pessoas para fugir para o Norte, onde & ldquothe ferrovia corria subterrânea até Boston. & Rdquo


Uma terceira história traça o nome de um homem escravizado chamado Tice Davids, que decidiu buscar sua liberdade em 1831. Davids fugiu de seu escravizador de Kentucky e chegou ao rio Ohio. Infelizmente, não havia barco para atravessar. Desesperado e muito próximo da captura, Davi nadou no rio, chegou à margem oposta e sumiu de vista. Seu escravizador voltou para Kentucky sem ele, dizendo que Davids deve ter desaparecido em uma ferrovia de & ldquounderground. & Rdquo

Em qualquer caso, em meados da década de 1840, o termo & ldquoUnderground Railroad & rdquo era de uso comum.

Indiana: do território ao estado

A terra que se tornaria o estado de Indiana fazia parte do Território do Noroeste, estabelecido pelo novo governo dos Estados Unidos em 1787. A escravidão foi proibida ao norte do Rio Ohio pelo Artigo 6 da Portaria do Noroeste, mas a lei não se aplicava aos escravos já morando lá. Pessoas que foram escravizadas em 1787 permaneceram assim, embora ninguém mais pudesse ser escravizado.

A escravidão era uma parte familiar da vida no Território do Noroeste. Em Indiana, evidências de escravidão são registradas em Vincennes e no condado de Floyd, no sul, e tão ao norte quanto La Porte.

Indiana se tornou um território em 1800 com o futuro presidente dos Estados Unidos, William Henry Harrison, seu primeiro governador territorial. Harrison incentivou a escravidão, pensando que seria uma boa maneira de a economia crescer. Harrison e seus apoiadores também pensaram que permitir a escravidão aumentaria a população de Indiana. Em 1802, políticos e líderes empresariais de Indiana fizeram uma petição ao Congresso para revogar o Artigo 6 por 10 anos. O Congresso negou sua petição.

Em 1805, a Câmara dos Representantes do Território de Indiana aprovou uma nova lei permitindo que as pessoas mantivessem escravos adquiridos nos Estados Unidos. O & ld detentor do contrato & rdquo poderia determinar por quanto tempo a pessoa deve permanecer escravizada. A pessoa escravizada e seus filhos também eram considerados propriedade. Quando Indiana alcançou a condição de Estado em 1816, sua Constituição estadual continha linguagem semelhante ao Artigo 6 da Portaria do Noroeste e novos escravos eram permitidos, mas os indivíduos escravizados continuavam assim.

Portanto, em 1816, Indiana era um estado livre, mas não era um estado favorável aos negros. Até o censo de 1820, ainda havia Hoosiers listados como & ldquoslave. & Rdquo Em 1831, o Legislativo estadual exigia que os negros se registrassem no condado e emitissem uma fiança declarando que não causariam problemas. (Os brancos não tinham que fazer isso.) A Constituição de 1851 de Indiana e Rsquos não permitia que negros votassem, servissem na milícia ou testemunhassem em qualquer julgamento contra uma pessoa branca.


Indiana e rsquos Underground Railroad

Originalmente, acreditava-se que havia três rotas principais da Estrada de Ferro Subterrânea em Indiana. Todos os três caminhos levaram finalmente a Michigan e depois ao Canadá. (O Canadá aboliu a escravidão em 1833.) As rotas em Indiana iam de Posey a South Bend, de Corydon a Porter e de Madison ao Condado de DeKalb, com muitas paradas no meio.

Em uma história de 1915 do condado de Decatur, Indiana, Lewis Harding descreve o condado como um lugar onde três rotas se juntaram depois de cruzar o rio Ohio em diferentes lugares. A partir da junção, ele escreve, & ldquoprominent fazendeiros. ajudou os escravos fugitivos de todos os meios possíveis. & rdquo Um fazendeiro foi condenado por um tribunal local por ajudar escravos, mas a Suprema Corte anulou a decisão. "As simpatias da maioria dos cidadãos do país eram com o escravo fugitivo e seu ajudante", escreve Harding.

Os historiadores agora acreditam que o caminho para a liberdade parecia mais uma teia de aranha e rsquos do que três rotas distintas. Os que escaparam da escravidão tiveram que navegar por terreno desconhecido, indo para o leste ou dobrando de volta para o sul antes de continuar para o norte. Ao longo do caminho, eles tiveram que se esquivar de redes organizadas de patrulheiros que sequestraram buscadores de liberdade para obter dinheiro de resgate.

Levi Coffin, presidente da Underground Railroad

O mais conhecido mestre da Underground Railroad & ldquostation & rdquo em Indiana foi Levi Coffin de Newport (agora chamado de Fountain City). Coffin, que veio para Indiana em 1826, também é conhecido como & ldquoPresidente da Ferrovia Subterrânea. & Rdquo Ele alegou que ele e sua esposa abrigaram cerca de 2.000 pessoas em 20 anos, colocando colchonetes no chão da cozinha para acomodar o máximo de pessoas possível.

No dele Reminiscências, Coffin conta a história de duas meninas que fugiram do Tennessee e encontraram abrigo com seus avós no condado de Randolph, Indiana. & ldquoLá as garotas ficaram, depois de sua longa e perigosa jornada de desfrutar de sua liberdade recém-conquistada, e esperando que seu mestre nunca soubesse de seu paradeiro. Mas eles não estavam destinados a viver em segurança. Seu senhor tinha ido a Richmond, aparentemente para dar uma olhada na vizinhança e comprar gado, mas na verdade para obter algum vestígio de sua propriedade de escravos. & Rdquo

O homem que os havia escravizado e um bando de homens de Richmond e Winchester foram despertados. Em resposta, um alarme soou, que reuniu a maioria dos residentes negros do assentamento. Ao todo, mais de 200 pessoas cercaram e protegeram rapidamente a cabana dos avós.


Enquanto o escravizador era mantido sob controle pela avó e pela faca de milho, um tio das duas garotas montou em seu cavalo. Levi escreve: & ldquoEle exigiu ver o mandado, que foi entregue a ele pelo oficial. Ele leu cuidadosamente e tentou identificar falhas nele. Ele negou que isso lhes desse autoridade para entrar na casa e procurar propriedades. & Rdquo Na porta, o tio travou o debate com o escravo enquanto pôde.

Dentro da casa, um plano de fuga estava sendo planejado para as duas meninas.

De acordo com a história, as meninas estavam vestidas com roupas de meninos e contrabandeadas por entre a multidão até onde dois cavalos as aguardavam. Quando os supostos sequestradores tiveram permissão para entrar na casa, eles ficaram completamente perplexos porque as meninas não estavam em lugar nenhum.

As meninas chegaram em segurança à casa de Coffin & rsquos. “Mantivemos as garotas por várias semanas e depois as mandamos para o Canadá em segurança”, escreve ele.

Eliza Harris e rsquo Brave Escape

Indiana é o local de uma das fugas mais famosas de uma pessoa escravizada da história.

No inverno de 1830, Eliza Harris, de Kentucky, ouviu seu escravo dizer que iria vender um de seus filhos por dinheiro. Harris decidiu imediatamente pegar seu bebê e fugir para o Canadá. Ela escapuliu e correu para o rio Ohio. Não havia pontes e nenhuma jangada poderia passar pelo gelo.

Ouvindo o cavalo de seu escravo, Harris saltou em um pedaço de gelo flutuando no rio. Indo de um bloco de gelo para outro, segurando seu bebê, ela finalmente alcançou o outro lado.

A fuga ousada de Harris foi recontada no romance abolicionista de Harriet Beecher Stowe Cabine do tio Tom. A personagem que atravessa o gelado Ohio até se chama Eliza. Cabine do tio Tom passou a se tornar um dos romances mais influentes da história, fazendo com que muitos americanos simpatizassem com os escravos e abolicionistas.

Depois de escapar, Harris e seu bebê foram para a casa de Levi Coffin e Fountain City para se recuperar. Eles então teriam ficado nas proximidades de Pennville, Indiana, antes de continuarem a se mudar para o norte.

Em 1854, Levi e Catherine Coffin e sua filha estavam visitando o Canadá quando uma mulher se aproximou de Catherine. A mulher agarrou a mão de Catherine e exclamou: & ldquoComo você está, tia Katie? Deus te abençoe! & Rdquo

Era Eliza Harris, que havia se mudado com segurança para Chatham, Ontário, Canadá.

Ilustração cortesia da Biblioteca do Congresso

Tudo a bordo da ferrovia subterrânea
O Serviço de Parques Nacionais compilou um recurso e um itinerário de viagem para locais associados à Ferrovia Subterrânea. Reveja a lista de sites e veja se há algum em sua área.

Uma Instituição do Sul
Sempre afirmei que a Ferrovia Subterrânea, assim chamada, era uma instituição sulista que teve sua origem nos Estados escravistas. No entanto, foi conduzido de acordo com um princípio totalmente diferente. Por dinheiro, as pessoas no Sul ajudariam os escravos a escapar e se transportar para o outro lado da Linha, e dessa forma as mulheres e seus filhos, e meninas, podiam chegar ao Norte. . . Pessoas de cor livres que tinham parentes na escravidão estavam dispostas a contribuir com o máximo de seus meios, para ajudar a libertar seus entes queridos da escravidão, assim como faríamos se algum de nossos entes queridos fosse mantido em escravidão.
Reminiscências, Levi Coffin, 1880


Estações ferroviárias de Indiana - História


Lake County
O período da ferrovia
HISTÓRIA
DO
LAKE COUNTY.
CAPÍTULO 2.

Esboço da história de 1851 a 1904.

Quando a primeira metade do século XIX terminou, a fronteira ou método pioneiro de viver, de trabalhar, de garantir, mas um progresso lento, estava chegando, no condado de Lake, a um fim repentino. Pois, a leste, ao longe, e não muito longe, podia-se ouvir o som do apito da ferrovia. As ferrovias estavam chegando, os velozes vagões de passageiros, as longas filas de vagões de carga, com todas as mudanças que isso significava para a vida tranquila dos colonos, estavam chegando para ajudar a construir uma cidade poderosa na costa do Lago Michigan, fora do condado do lago. Por necessidade, por causa de sua situação geográfica, cada ferrovia que entra em Chicago, que em 1850 estava apenas começando seu notável crescimento, deve, vindo do leste ou sudeste, cruzar o canto noroeste de Indiana. E rapidamente eles vieram após um começo ter sido feito. Assim, quando as famílias da parte central do concelho, acordarem numa madrugada de primavera, além dos sons a que estavam habituadas, dos grous-hill e gansos bravos nos pântanos e dos milhares de perdizes nas pradarias perto deles, ouvido ao longe, entre suas colinas de areia ao norte, o apito estridente da máquina a vapor, eles sabiam que uma nova vida agrícola e comercial estava próxima. Os próprios cervos se assustaram com o som, desacostumados como estavam nem mesmo com o som de chifres e latidos ou rastros de cães, ouvindo apenas às vezes um sino de vaca na floresta. A vida selvagem, tão abundante como era, por fim tornou-se cautelosa. As ferrovias chegaram. Os índios haviam partido. Os cervos os seguiram ou foram exterminados.

Sempre foi declarado na história do condado de Lake que a primeira estrada a entrar no condado de Lake foi a Michigan Central, e a data atribuída foi 1850. E esta data é encontrada em um artigo preparado pelo Rev. H. Wason, um dos melhores estatísticos do condado, para o Semicentenário de 1884. Ele diz: & quotPara fins estatísticos, anexei ao relatório do Conselho Estadual de Equalização das Ferrovias de 1884 uma coluna desse relatório com o título & quotTempo em que as estradas começaram a circular & quot e a hora da Central de Michigan é dada, 1850. Essa autoridade é boa. E, no entanto, o escritor deste Esboço, a partir de algumas informações colhidas nos últimos anos, hesita agora em reivindicar essa data, acreditando que foi o responsável por ela a princípio, e ele pensa que a data deveria ser 1851, o mesmo ano em que o Michigan Southern veio para o condado.

A partir da melhor evidência a ser obtida, duas outras datas, conforme fornecidas naquele relatório do Conselho de Estado, foram alteradas aqui, e acredita-se que as seguintes datas sejam as datas certas dessas várias estradas quando os trens começaram a circular no condado:

Michigan Central - 1851
Michigan Southern - 1851
Joliet Cut Off - 1854
Pittsbnrg, Fort Wayne e Chicago - 1858
'Pan Handle & quot road - 1865
Baltimore e Ohio - 1874
Chicago e Grand Trunk - 1880
Chicago e Atlântico (Erie) - 1882
Nova York, Chicago e St. Louis (Nickel Plate) - 1882
Louisville, New Albany e Chicago (Monon) - 1882
Indiana, Illinois e Iowa (os Três Fs) - 1883
Estradas posteriores:
Elgin, Joliet, & amp Eastern (Belt Line) - 1888
Chicago e Terminal Calumet - 1888
Wabash - 1892
Griffith & amp Northern (Freight) - 1899
Chicago, Cincinnati e Louisville .. - 1903

Essas dezesseis estradas, tomando todo o período ferroviário de cinquenta anos, são colocadas juntas aqui, perto do início deste esboço, para conveniência de referência, e que os leitores possam ver de relance o que tanto ajudou a tornar o condado de Lake, em nos últimos anos, primeiro em rápido crescimento entre todos os condados de Indiana.

Nessas estradas estão agora três cidades, Hammond, East Chicago, que inclui Indiana Harbor, e Whiting, três cidades incorporadas, Crown Point, Hobart e Lowell e dezessete cidades e vilas, estas tendo uma população de cento e menos até quatrocentos e quinhentos.

Aquele condado de Lake ocupa o primeiro lugar entre os condados do estado em número de milhas de ferrovias que poderia ser esperado, Marion, Allen, LaPorte e Porter, vindo em seguida em número de milhas de leito de estrada. Três das melhores estradas do estado, que são "grandes vias públicas do país", Michigan Central, Michigan Southern e Pittsburg e Fort Wayne, passam por todo o condado. Estes foram avaliados para tributação em 1884, "vinte mil dólares para cada milha de leito da estrada."

Tendo examinado as ferrovias que foram construídas neste período de nova vida e crescimento mais rápido, será instrutivo examinar alguns dos estágios de avanço. O primeiro lugar para embarque de grãos e obtenção de carga de carros foi Lake Station, distante quinze milhas de Crown Point. Isso não deu grande impulso à agricultura ou à construção. As próximas estações eram Ross e Dyer, e esta logo se tornou um grande ponto de embarque.A estação Ross deu facilidades para uma correspondência diária em Crown Point, um pequeno palco que transportava passageiros que subiam e voltavam diariamente. Esta cidade, a única do condado, na verdade apenas uma aldeia durante vários anos, foi melhorando lentamente na última parte do período pioneiro. As cabanas de toras estavam desaparecendo gradualmente, as árvores frutíferas e as árvores frutíferas ocupavam o lugar do crescimento nativo, as casas comerciais estavam aumentando em número e, em 1849, o tribunal de madeira foi erguido, & quotGeorge Earle arquiteto Jeremy Hixon construtor & quot, assim a declaração no referido edifício e de 1850 a 1860 muitos negócios foram feitos para uma pequena cidade do interior. Naqueles anos, alguns empreendedores e excelentes homens de negócios estavam construindo a cidade. Alguns deles foram: J. S. Holton, J. W. Dinwiddie, Joseph P. Smith, William Alton. A. H. Merton, David Turner, James Bissel, E. M. Cramer. J. C. Sauerman, H. C. Griesel e J. G. Hoffman. Havia também as empresas Nichols & amp Nichols, Luther & amp Farley, Lewis & amp Dwyer, depois Lewis & amp Pratt. Além disso, homens de negócios, Fred J. Hoffman, Levi Tarr e W. G.McGlashon. As estações ferroviárias de onde as mercadorias eram transportadas eram Lake e Ross e, por fim, Hobart. As estradas eram estradas de terra, às vezes empoeiradas, às vezes muito lamacentas, algumas com areia profunda. Edifícios de tijolo, bem como habitações de estrutura foram erguidos. Em 1858 foram construídas as casas de tijolos de ZP Farley, de J. Wheeler, de JG Hoffman, e uma casa comercial de três andares em 1859, dois escritórios de tijolos e a escola de tijolos, os Sons of Temperance doando para a escola um mil dólares: e em 1860 foi erguido o atual edifício da igreja metodista. Em seu campanário foi colocado um sino e, desde então, as famílias de Crown Point têm sido capazes de ouvir nos últimos quarenta anos em suas casas pacíficas e quotthe o som do sino indo para a igreja. & Quot

A conclusão da estrada Pittsburg e Fort Wayne permitiu que Hobart, fundada em 1847, se tornasse uma próspera cidade industrial. A barragem do moinho foi concluída e uma serraria começou em 1846, e logo um moinho estava ocupado moendo trigo e milho. Os lotes da cidade foram estabelecidos em 1848. Mas havia pouco para atrair negócios ou habitantes até que a ferrovia passasse por Chicago. Então começou a vida agitada. A fabricação de tijolos se tornou uma grande indústria, seguida pela fabricação do que é chamado de & quotterra cotta madeira e produtos à prova de fogo. & Quot. Hobart continuou ano após ano a melhorar, tendo como cidadãos alguns empresários muito empreendedores e enérgicos, e apenas de terracota, o O geólogo estadual disse que, de Hobart, quinhentas cargas de carroças por mês são enviadas para todas as partes dos Estados Unidos. ”Hobart tem bons edifícios de tijolos e é uma pequena cidade próspera.

Outra vila ou cidade que deve seu crescimento, se não sua origem à mesma ferrovia, é Tolleston, entre os dois Calumets, doze milhas ao norte de Crown Point. Sua exaltada vila é 1857. A estrada Michigan Central também passa por ela, e o Wabash toca seu canto nordeste. Os habitantes são em sua maioria luteranos alemães e os homens trabalham na ferrovia. Tem uma grande igreja luterana, casa pastoral e escola, e a população chega a quinhentos.

Durante vários anos, nenhuma nova estrada atravessou o concelho e de 1860 a 1865 o interesse dos habitantes das zonas centro e sul concentrou-se nos acontecimentos que ameaçavam a destruição da nação. Os habitantes ao norte de Little Calumet eram então poucos. Lake County, tendo sido fortemente democrata em seus primeiros anos, tornou-se, quando aqueles tempos difíceis surgiram, intensamente republicano, e enviado para a guerra, quando os homens eram necessários, companhia após companhia de seus bravos e patriotas filhos, até que, tanto quanto pode ser determinado, um total de mil juntou-se aos regimentos de Indiana e Illinois para ajudar a decidir a grande questão então em questão sobre todas as terras. A população do condado de Lake em 1860 era de 9.145. Este número, é claro, inclui homens, mulheres e crianças, também homens muito enfermos ou muito avançados na vida para cumprir o dever de um soldado e, deixando todos de fora, parecerá que o Condado de Lake enviou uma grande proporção de homens para o feroz conflito. Alguns deles voltaram, mas não quase todos os mil.

Muito dinheiro foi enviado de volta para suas casas pelos soldados no campo e, em uma nova forma, os chamados "greenbacks" entraram em circulação, e muitas melhorias no condado foram feitas.
Não era hora de construir ferrovias, ainda. em 1865, uma estrada surgiu do sudeste, passando diretamente por Crown Point em direção a Chicago. Ele teve vários nomes, mas agora é geralmente conhecido como Punho de Pan. Por isso os homens de negócios desejavam há muito tempo. Por cerca de quinze anos, eles sentiram a grande desvantagem de serem & quotinland: & quot de trazer todos os seus produtos e enviar manteiga, ovos e galinhas da pradaria, em grande número dos quais eles despacharam, em vagões que iam e vinham para Ross e Lake e Hobart. Para eles e para todos os Crown Point, a ferrovia era uma causa de nova vida. O crescimento começou e continuou constantemente.

Na primavera de 1868, a cidade foi incorporada.

Esta estrada deu duas outras estações, uma em Le Roy, que embora uma pequena aldeia se tornou um grande ponto de embarque, e outra chamada Schererville, uma aldeia maior, principalmente famílias alemãs, e um local para alguns carregamentos. Como a estrada deixava o condado ao sul de Calumet, não gerou crescimento para os distritos do norte.

O ano de 1870 veio sem nenhuma outra estrada nova. Mas sem uma estrada, sem muitas perspectivas de uma, uma cidade de não pouca importância cresceu na parte sul do condado nesses anos agitados de 1860 a 1870. Seu início pode ser feito em 1850. Seu fundador foi Melvin A. Halsted. É chamado Lowell. Situa-se na melhor zona agrícola do concelho. A oeste fica a porção sul do Lago Prairie e, a leste e ao sul, o rico cinturão agrícola que contorna as terras pantanosas de Kankakee. Já em 1836, foi selecionado como um "assento de moinho em Cedar Creek" por John P. Hoff, da cidade de Nova York. Ele comprou a reivindicação de Samuel Halstead. que o selecionou e reivindicou em agosto de 1835. Em novembro de 1836, o homem de Nova York tendo perdido seu direito, foi transferido por duzentos e doze dólares para James M. Whitney e Mark Burroughs. Por fim, chegou à posse de Melvin A. Halsted, cujo nome não está escrito como o primeiro Halstead. Ele começou sua longa residência lá em 1850 em uma casa de tijolos, construiu um moinho de farinha em 1852. construiu lotes da cidade em 1853. e garantiu a construção de uma igreja de tijolos em 1856, uma pequena escola de tijolos, usada como uma igreja, tendo foi construída em 1852. Por volta de 1853 a primeira loja de Lowell foi aberta por Jonas Thorn, e por volta de 1857 a loja de William Siglers e logo após a loja de Viant foram abertas para negócios. Essas duas foram por algum tempo as duas principais lojas da Lowell. O crescimento de Lowell também foi acelerado nesses anos antes de 1860 por um assentamento feito em 1855 e 1856 por um grupo de famílias de New Hampshire, que construíram suas casas perto do coração de Lake Prairie. Isso ficou conhecido por alguns anos como o Acordo de New Hampshire.

Os cidadãos de Lowell não apoiaram os outros no período da guerra, de 1860 a 1865, em mostrar sua lealdade à bandeira e no envio de homens para o conflito. Seus atos como cidadãos patrióticos pertencem a uma parte posterior deste Esboço.

Seguindo ao longo deste período ferroviário de 1870 a 1880, será interessante notar ainda mais o empreendimento e o crescimento em Lowell. Uma lição pode ser aprendida aqui, o benefício de uma cidade estar situada em uma comunidade agrícola rica e em crescimento. Em 1869 e 1870 foram erguidos novos edifícios de igrejas, fazendo em Lowell quatro igrejas. Em 1872 Lowell possuía o maior e melhor prédio escolar do município, construído em tijolo, uma estrutura de dois andares, custando, com a mobília 8 mil dólares. O outro maior prédio do condado na época também ficava em Lowell, um prédio de tijolos de três andares, construído para uma fábrica, de vinte e cinco metros de comprimento e quinze de largura, também custando oito mil dólares. Naquela época, havia em Lowell cento e seis famílias. Por alguns anos, Lowell foi a cidade de temperança mais forte do condado. Tinha uma Loja dos Bons Templários com cento e sessenta membros.

Em 1874, surgiu outra ferrovia, a Baltimore & amp Ohio, mas ela se manteve tão perto da linha da costa do Lago Michigan que acrescentou muito pouco a qualquer crescimento no condado. Deu uma estação chamada Miller, entre as colinas de areia do município do nordeste agora chamado Hobart, cerca de uma milha e meia da costa do Lago Michigan. O Michigan Southern havia passado por essas cristas de areia em 1851.

O negócio do gelo formou durante anos o principal negócio da Estação Millers, ao qual se juntou depois o transporte marítimo de areia, ambas indústrias lucrativas, e que não exigiam grandes somas de capital por parte dos homens que as mantinham. Uma estrada de cascalho foi construída do Lago Michigan através desta vila até a cidade de Hobart, e há um bom prédio de igreja e um bom prédio de escola pública. Os habitantes são principalmente luteranos suecos. Existe uma grande loja.

Por volta de 1869, talvez 1870, uma pequena indústria foi iniciada no rio Calumet e na ferrovia central de Michigan, perto da divisa do estado de Illinois. O local se chamava State Line Slaughter House. Cerca de dezoito homens eram empregados, e três ou quatro carregamentos de carne bovina embalada em gelo eram despachados todos os dias para Boston. Ficou claro que George H. Hammond, de Detroit, era o chefe da empresa que iniciou essa linha de negócios. Os homens trabalharam sete dias na semana por muito tempo, nunca parando para o domingo. À medida que o negócio crescia, a vida na aldeia começou. Em 1872 havia uma loja, uma pensão. Depois que algumas famílias se mudaram além das primeiras famílias de colonos (as famílias Hohman, Sohl, Drecker, Dutcher, Booth, Miller, Goodman, Olendorf e Wolf, daquele canto do condado), uma escola dominical foi proposta, organizada, e continuou, e então o trabalho regular de domingo cessou. O envio de carne para Boston logo assumiu proporções bastante grandes. A aldeia estava se tornando uma cidade, e à cidade foi dado o nome de Hammond. Será que os fundadores, homens da Nova Inglaterra, pensaram que nessas colinas ou cristas de areia e nos pântanos de 1870 em alguns anos uma cidade floresceria com apenas uma linha de ar entre ela e o canto sudeste da cidade de Chicago, eles provavelmente teria lançado as bases com mais cuidado. Parecia longe o suficiente de qualquer civilização cristã em 1870. Para um lacaio em um dia nublado ter se comprometido a atravessar, então, do matadouro para a pequena estação chamada Whiting na estrada sul de Michigan, teria sido muito arriscado. A distância em linha reta é de cerca de cinco milhas, mas o mato pantanoso era bem chamado de impenetrável. Este escritor tentou cruzar para lá uma vez, anos depois de 1870. Ele falhou e esteve em muitos lugares selvagens.

Hammond continuou a crescer. A primeira plataforma da cidade, assim chamada, foi registrada no escritório em Crown Point na primavera de 1875, o crescimento já havia começado lá, o que logo fez de Hammond o primeiro lugar do condado em manufaturas, remessas e população.

Nestes anos, de 1870 a 1880, verificou-se crescimento também noutras zonas do concelho. Em 1873, a construção de blocos de tijolos de casas comerciais começou em Crown Point. Os primeiros três grandes salões foram inaugurados naquele ano. Eram eles: The Masonic Hall, Cheshire Hail, agora Music Hall e o Odd Fellow Hall. Em 1874 foi organizado o Primeiro Banco Nacional de Crown Point.

Em 1872, em uma ilha no Pântano Kankakee, um empreendimento singular foi iniciado. A ilha, chamada School Grove, como estava na seção dezesseis, depois Oak Grove, um belo bosque cercado por pântanos e água, foi o primeiro lar de um caçador conhecido como John Hunter. Posteriormente, Heath & amp Milligan de Chicago comprou algumas terras nesta ilha e, com outros oito homens de Chicago, construiu no bosque uma casa de caçadores em 1869. Chamava-se Camp Milligan. As entradas em seu Livro de Registro dos Caçadores mostram que nenhum tiroteio era feito ali aos domingos, e que oito homens em a. poucos dias atirou em quinhentos e treze patos. Aquele que manteve este acampamento, G. M. Shaver, tem o registro de atirar em 1868 1.100 patos. Em 1871, visitou este acampamento um jovem inglês, William Parker, que dizia ser membro de uma família pertencente à nobreza da Inglaterra e herdeiro do título de nobre inglês. Com ele. em alguma relação, era um homem mais velho chamado Capitão Blake. Eles ficaram tão satisfeitos com a ilha e a abundância de aves selvagens que, depois de visitar a Inglaterra, voltaram em 1872, gastando muito dinheiro em terras, edifícios e estoque. Os edifícios compreendiam uma casa de habitação bastante grande, celeiros e canis. Eles importaram da Inglaterra cerca de dezesseis dos melhores cães de sangue conhecidos pelos esportistas. ”E algumas vacas Alderney e alguns cavalos. Outro estoque de escolha eles importaram ou compraram. Eles tinham um urso preto e algumas raposas. O estabelecimento chamava-se Cumberland Lodge. Um irmão mais novo de William Parker veio com os outros em 1872. Ele foi por um tempo um membro muito agradável da sociedade de Crown Point. O capitão Blake pareceu bastante comunicativo ao escritor deste esboço. quem visitou a Loja e estava muito interessado em examinar os canis encontrou em ver todos os animais que vieram da Inglaterra, mas a verdadeira razão para um incidente tão singular, que logo foi passado a outras mãos, permanece até hoje invisível no condado de Lake. Lord Parker, se esse é agora o seu título, se agora está vivo. poderia dar as verdadeiras razões. Por curta que fosse a residência desses visitantes ingleses no condado, eles gastaram uma boa quantia em dinheiro e, assim, ajudaram os interesses comerciais de Lowell. E Lowell iv. esses anos estavam melhorando constantemente, assim como Hobart. As crescentes produções e riqueza dos fazendeiros estavam aumentando a produção de Lowell e Hobart.

Em 1875 foi organizada em Crown Point a Old Settlers 'Association em 1876, um grande interesse foi manifestado em coletar espécimes de minerais, agrícolas e produtos manufaturados para o Centenário na Filadélfia. Vários cidadãos visitaram a Filadélfia naquele verão, entre os quais Wellington A. Clark, Esq., Que passou 24 dias vendo aquela grande exposição.

Os votos do condado este ano para governador foram de 3.187, mostrando que deve ter havido na época cerca de trinta e duzentos eleitores. Nesse mesmo ano, uma grande casa comercial de tijolos foi erguida por Geisen, Fancher & amp Groman. E em 1878 um bloco de tijolos custando cerca de quinze mil dólares foi construído por Hartupee, Griesel. E J. D. Clark. 15 de setembro de 1879 é a data registrada para o início da ocupação do novo tribunal, tendo a pedra fundamental sido lançada na presença de uma grande assembléia de cidadãos em 10 de setembro de 1878. Custou cinquenta e dois mil dólares.

Chegou o ano de 1880 e os carros começaram a circular em uma nova estrada, a Grand Trunk. Esta estrada deu uma estação em Ainsworth que cresceu em uma pequena aldeia, passou pelo que se tornou Griffith e não ajudou a construir nenhuma cidade. Mas fez o que provavelmente era melhor. Enviou um trem de leite matinal ao longo de sua linha de estrada, parando em todos os lugares convenientes para os fazendeiros, para receber suas latas de leite. Essas paradas, chamadas de barracas de leite, eram muito convenientes para os fazendeiros e suas famílias que desejavam passar o dia em Chicago, pois o trem parava à noite para guardar as latas vazias.

Em 1880 foi erguido o prédio central da escola de tijolos de Crown Point, a um custo de vinte mil dólares. Em 1881, edifícios de tijolos formando um bloco ou parte de um bloco foram construídos por John Griesel, Conrad Hoereth e o Banco Nacional e outro edifício de tijolos em 1882 por J. H. Abrams e ainda outro em 1883 por Warren Cole. O ano de 1881 foi o grande ano para a construção de ferrovias no condado e, em 1882, os carros circulavam em três novas estradas, chamadas Erie, Nickel Plate e Monon. O Erie passou por Crown Point ou perto dele, e ampliou seus negócios e seus limites passou por Hammond e ajudou que para aumentá-lo forneceu barracas de leite ao longo de sua linha, e duas de suas estações, Palmer e Highland, são aldeias. Highland tem uma fábrica e dois bons edifícios para igrejas. A placa de níquel ajudou Hobart e Hammond. Isso fez pouco bem para Hessville. O Monon fez uma aldeia de Shelby e deu a Lowell comunicação por trem e telégrafo com todo o mundo exterior. Ele forneceu um nome e um local para embarque em um bairro hoje conhecido como Creston, onde descendentes dos pioneiros do Lago Cedar Vermelho ainda vivem e, passando ao longo da margem oeste daquele lago, o tornava um grande resort de lazer, visitado por milhares a cada verão. Passou para o norte fazendo uma estação e uma cidade de St. John, e ajudou Dyer e Hammond. Também enviou pelo condado um trem de leite matinal. Provou ser para muitos interesses um caminho muito importante.

Em 1883, uma estrada passava pela extremidade sul do condado, como disse o Rev. H. Wason, "veio subindo discretamente o pântano Kankakee", comumente conhecido como os três I's (o I.I.I.), o que provavelmente acrescentou um pouco de vida comercial a Shelby.

Em 1883, o dia da decoração começou a ser celebrado publicamente em Crown Point. James H. Bail, Esq., Agora Juiz Ball of Kansas, fez a oração. Em 1884, o juiz E. C. Field, agora de Chicago, fez a oração.

Na eleição presidencial de 1884, houve quatro candidatos a 4.145 votos, mostrando que havia então, no quinquagésimo ano de crescimento do município, cerca de quarenta e cento e cinquenta eleitores.


O SEMI-CENTENAL.
Uma comemoração semicentenária do início da colonização permanente do município foi realizada no Fair Ground 3 e 4 de setembro de 1884. Uma preparação considerável foi feita para este evento através da Associação de Antigos Colonizadores, e por um grande número de cidadãos muito interesse foi tomadas na preparação dos procedimentos e na sua execução. Um volume de 486 páginas contendo um relato completo dos procedimentos foi publicado logo depois, e para o qual o leitor é encaminhado para maiores detalhes. É chamado de & quotLake County, 1884. & quot Há muitos anos & quot out of print & quot, mas está nas bibliotecas de muitos cidadãos do condado e em algumas grandes bibliotecas públicas.

Será suficiente, provavelmente, afirmar aqui que um grande comitê geral de arranjos foi nomeado, trinta assuntos nomeados e designados a escritores para artigos históricos, e seis comitês especiais nomeados. Dos que faziam parte desses diferentes comitês, onze não estão vivos agora. Além disso, que um discurso foi proferido por nomeação prévia, que pela influência especial do presidente do comitê, George Willey, Esq., Foi atribuído a TH Ball, que ocupou uma hora de tempo em sua entrega que um endereço foi dado a os membros da Associação de Pioneiros e Antigos Colonos & quot, pelo congressista TJWood & quot e que um poema semicentenário foi lido compreendendo vinte e cinco estrofes de oito versos cada. A oração, o endereço e também o poema podem ser encontrados na íntegra em "Condado de Lake, 1884". Além disso, setenta e uma relíquias e antiguidades de vários tipos, históricas e pré-históricas, foram apresentadas para inspeção. Não contadas entre essas também havia doze moedas antigas ou curiosas, perfazendo o número total de oitenta e três. A maioria dessas relíquias raras, curiosas e valiosas e relíquias de família ainda estão no condado, e algumas delas provavelmente podem ser reservadas para a Associação quando uma sala adequada for encontrada na qual possam ser preservadas.

Além dos exercícios no Fair Ground nos dois dias de quarta e quinta-feira, foram realizados exercícios literários na quarta-feira à noite na Hoffman Opera House em Crown Point, a Crown Point Band, que então fornecia excelentes músicas Willie Cole e Miss Allie Cole dando um dueto de flauta e piano: cantando também por um quarteto. Benton Wood. Cassius Griffin, Srta. Ella Warner, Srta. Georgie E. Ball. Sra. Jennie Young, pianista. No primeiro dia de celebração, o hino de abertura foi o conhecido "Meu país 'Tis of Ti."

Outras características desta celebração não podem ser fornecidas aqui, mas este escritor espera que daqui a trinta anos, em 1934, uma reunião ainda maior seja encontrada no Lake County Fair Ground, quando um livro agora no escritório do Registrador será aberto. , um livro apresentado à Associação pelo Exmo. Joseph A. Little, e que contém muitas assinaturas de pessoas presentes no semicentenário do Condado de Lake em 1884. Um comitê especial, a ser nomeado daqui a trinta anos, deve abrir o livro atualmente selado. Para ser convocado e aberto ao mesmo tempo, por esse mesmo comitê, está agora selado no escritório do Registrador um mapa bastante grande do condado de Lake. Neste mapa estão os nomes de muitas crianças, algumas das quais, como homens e mulheres, espera-se que então estejam presentes.

No sábado, 17 de setembro de 1887, às quatro horas da tarde, começaram as verdadeiras obras de perfuração de um poço artesiano na parte sul da praça pública de Crown Point. Metade do custo seria pago pela cidade e a outra metade pelo condado. O trabalho foi realizado com diligência, em uma imensa massa de rocha que parecia ser a base da cidade, até o outono de 1889, quando o trabalho foi abandonado, pois não havia esperança razoável de obter água corrente sem um desembolso de mais dinheiro do que ele. foi considerado sábio gastar. A profundidade alcançada foi de cerca de 3.100 pés. No verão de 1887, duas dragas a vapor estavam ocupadas trabalhando para abrir valas no Pântano Kankakee. As tentativas de drenar essa terra molhada por valas foram feitas pela legislação estadual logo após 1852, algumas valas grandes foram cavadas, mas os métodos empregados eram caros e demorados para obter resultados. As dragas a vapor recém-empregadas trabalharam intensamente em 1888 e 1889 e, no último ano, por meio de valas no pântano, foi aberta uma estrada da agência postal de Orchard Grove para Water Valley, na linha leste dos lotes da cidade dispostos naquele ano pela Lake Agricultural Company e chamada & quotthe vila de Shelby. & quot Verificou-se que a areia trazida pela draga fazia um bom leito da estrada, e assim foram construídas pontes sobre as valas que iam para o oeste, e uma ponte para carroças sobre o rio Kankakee e, finalmente, havia uma boa estrada de carroças que ia do condado de Lake até Newton. Logo havia outra estrada passando por Cumberland Lodge em Oak Grove, e outra ponte, e uma estrada que ia diretamente para o sul até Lake Village em Newton. Foi uma experiência nova e agradável, depois de tantos, muitos anos, ser capaz de descer em uma carruagem até aquela longa linha de azul que terminava a vista para o sul no Condado de Lake, e passar aquela grande barreira de pântano e rio, e visite os cidadãos do condado de Newton. Enquanto na distância em milhas foram vizinhos, no acesso às suas casas foram por mais de cinquenta anos estranhos.

Voltando à história própria do período ferroviário neste Compêndio ou Esboço, cinco outras estradas ainda não foram notadas.

Em 1888, a estrada Elgin, Joliet & amp Eastern começou a circular carros pelo condado de Dyer a Hobart, mas como uma linha de cintura, uma linha de frete, acrescentando não muito aos negócios ou interesses agrícolas. No mesmo ano, 1888, vários quilômetros foram construídos e usados ​​de uma estrada chamada Chicago & amp Calumet Terminal. Isso deve ter ajudado muito na construção de uma cidade, a primeira família na qual começou uma residência em 1888. O nome East Chicago foi dado à localidade, e o nome da primeira família residente foi Penman. Esta localidade era verdadeiramente "na floresta" ou no estado selvagem em 1888. Cumes de areia e pântanos, longos e estreitos, paralelos às cristas, e vegetação rasteira densa de uma vegetação pantanosa e não de planalto, caracterizam aquela faixa de terra ao norte do Grande Calumet por alguns quilômetros a leste. Não era um local atraente para construir uma cidade. Mas era perto de uma grande cidade e o trabalho começou. O crescimento pantanoso foi removido do caminho. Cumes de areia eram facilmente transferidos para lugares baixos e úmidos. Casas de moradia foram erguidas, artigos manufaturados logo foram produzidos nas fábricas, uma serraria fornecia uma grande quantidade de madeira serrada, várias indústrias logo começaram a existir, e em pouco tempo, quase como por mágica, havia longas ruas ladeadas de edifícios semelhantes a cidades, havia lojas cheias de mercadorias, havia edifícios escolares e igrejas e sistemas hidráulicos e luz elétrica, organizações sociais, clubes e pousadas, um jornal bem conduzido, uma linha ferroviária elétrica passando e os acessórios necessários de um moderno cidade. Por um curto período de tempo, East Chicago foi uma cidade incorporada e, depois, sem esperar muito, tornou-se uma cidade incorporada. A família Penman de 1888 logo tinha cerca de três mil vizinhos. Muito foi feito na construção desta cidade pela ferrovia do Terminal.

Outra cidade logo começou. Durante vários anos, existiu uma vila-estação chamada Whiting, na estrada sul de Michigan, que em 1872 continha quinze famílias. O trabalho ferroviário era o principal emprego. Em 1889, alguns terrenos foram comprados, de acordo com relatos populares, por mil dólares o acre, e novecentos homens logo foram empregados na construção de um grande prédio de tijolos para o que se afirmava ser a maior refinaria de petróleo do país. A estimativa era de vinte milhões de tijolos a serem usados ​​na construção do primeiro grande edifício.
Este foi o início do trabalho da Standard Oil Company no condado de Lake. Em 1890, cerca de setenta e cinco votos foram lançados. Em 1895 a cidade foi incorporada. Em 1900, cerca de 1.500 votos foram expressos. A cidade é uma cidade agora.

Começando como uma cidade e se tornando uma cidade em 1899, seu crescimento, como o de East Chicago, foi notável. Ele está localizado em um terreno bem nivelado na primeira crista baixa de areia que contorna o Lago Michigan, sem colinas de areia a leste por vários quilômetros e nenhuma a oeste entre ele e Chicago. Whiting tem algumas belas ruas residenciais e comerciais, mas não muito espaço para crescimento territorial, sendo cercada pelo Lago Michigan, East Chicago e Hammond.
No inverno de 1890 e 1891, houve muita agitação no condado de Lake por conta de um grande esforço por parte de alguns cidadãos de Hammond para garantir a aprovação de um projeto de lei pelo Legislativo Estadual que levaria à remoção da sede do condado de Crown Point para Hammond. Por cinquenta anos, a questão da localização da sede do condado havia estado em repouso, mas neste inverno, homens inquietos e ambiciosos estavam decididos a não descansar mais. Os cidadãos de Crown Point e cidadãos de outros condados lutaram contra o projeto de lei e sua aprovação foi derrotada.

No verão de 1891, a Main Street e algumas outras ruas de Crown Point foram pavimentadas com blocos de cedro.

10 de setembro de 1891, por volta das 6h30, as luzes elétricas se apagaram pela primeira vez em Crown Point. A data das primeiras luzes elétricas em Hammond não está próxima. Na verdade, Hammond, East Chicago e Whiting cresceram tão rapidamente do nada para as cidades, que acompanhar suas melhorias é quase espantoso.

Em 1891 foi fundada a cidade de Griffith. Sua localização era excelente, na Cut Off e na Belt Line, na Erie e no Grand Trunk. Foi um começo promissor. Em 1892, tinha quatro edifícios de fábrica, um edifício de igreja, duas congregações sabáticas, duas escolas dominicais e nessas escolas havia oitenta membros. Dois anos antes, a família do agente da estação morava sozinha na floresta e na vegetação rasteira. Ainda não é uma cidade, brilhante como foi sua primeira promessa. Tem duas escolas, algumas lojas e muitas casas de habitação. Tem muito espaço para crescimento. Precisa de iniciativa e capital.

Em 1892, a linha de estrada Wabash foi concluída em todo o condado. Quase não tocou em Tolleston, mas passou por East Chicago e Hammond. Isso não contribuiu muito para o crescimento de qualquer um desses lugares.

O ano de 1893 será sempre lembrado no condado de Lake, já que os habitantes tiveram a oportunidade de assistir à Exposição Colombiana no Jackson Park. Sua localidade era favorável: o número de ferrovias circulando perto de tantas de suas casas, passando pela manhã e voltando à noite como os carros de passageiros faziam, deu-lhes excelentes oportunidades para passar os dias na exposição e as noites em casa, e bem, eles melhoraram suas oportunidades. Foi feito um esforço para obter o número exato de alunos que visitaram o Jackson Park, mas apenas uma parte dos professores fez algum relato. Portanto, o número inteiro nunca pode ser conhecido. Foram relatados, através da consideração gentil de um grande número de professores, alunos da escola de Hobart 250, do município de Ross 47, de Hanover 24, de Crown Point 375, do município de Eagle Creek 83, de Cedar Creek 53, de West Creek município 84, perfazendo, com alguns outros pequenos números relatados, 973. Certamente nunca antes tantos milhares e centenas de milhares de pessoas cruzaram o condado de Lake como naquele agradável verão de 1893.

O ano de 1894 foi um ano muito diferente. Foi notado pela grande estagnação dos negócios em mineração e manufatura, o ano do boicote Pullman, as greves Debs e as greves de mineiros e as comunicações ferroviárias com Chicago por um tempo cessaram. Em Hammond, os oficiais civis foram incapazes de manter a ordem e fazer cumprir a lei e as tropas dos Estados Unidos e cerca de oitocentas milícias estaduais de Indiana foram enviadas para garantir o transporte ferroviário e a passagem dos correios pela cidade. Uma metralhadora giratória estava na plataforma da estação Erie e o quarto do passageiro só podia ser alcançado passando pela sentinela e pelo cabo da guarda. As tendas, os soldados de serviço com as armas davam a Hammond a aparência de uma cidade sob verdadeira lei marcial. Os carros da ferrovia elétrica funcionavam no verão de 1894 para que os passageiros pudessem ir de Hammond para Chicago nas estradas elétricas e elevadas.
O ano em Lowell foi marcado por muitas construções. Trinta e uma casas de habitação e quatro casas de negócios foram construídas no ano. A pavimentação de blocos de cedro foi colocada em mais nove ruas em Crown Point, a um custo de mais de quarenta e cinco mil dólares.

O Tribunal Superior de Hammond data de 1895.

Aqui estão inseridos alguns números interessantes, obtidos junto ao Auditor Municipal, então A. S. Barr. A avaliação da propriedade tributável do condado em 1895, sem ferrovia, telégrafo e telefone, foi de $ 15.224.740. O número de pesquisas em 1895 foi no município do Norte 1.929, e o número de homens com mais de 21 anos de idade foi 4.309: número de pesquisas no condado 4.265 e de homens 8.216. Os curadores informaram para o mesmo ano crianças em idade escolar no município do Norte 4.068 e no condado 9.380. O censo dos Estados Unidos deu à população do condado em 1890, 23.886.

Em maio de 1896, foi aberta para uso público a ferrovia elétrica de Hammond direto para South Chicago entre Lake George e Wolf Lake, permitindo assim ir por três, passagens apenas para o coração de Chicago. Em agosto deste ano, a Crown Point Telephone Company começou a erguer postes e instalar fios. A melhoria da estrada para o ano foi no município de Hobart, a estrada que vai da linha sul do município através de Hobart e Lago até o Lago Michigan.

Em 3 de novembro deste ano, uma eleição presidencial, houve votos lançados no condado, para Congressista, 8.300 para Presidente, 8.267 destes 3.384 foram para Bryan, 4.883 para McKinley. Também alguns votos de proibição. No condado, provavelmente 8.400 eleitores. Em 1884, havia cerca de 4.200. O número de eleitores dobrou em doze anos. Dos 8.300 votos em novembro de 1896, havia no município do Norte 4.328 no município do Centro 842.

O dia 16 de fevereiro de 1897 marcou o sexagésimo ano da existência de Lake como um condado independente, e aconteceu ser o quatrocentésimo aniversário do nascimento do notável Melancthon da Reforma.

O número de crianças em idade escolar enumeradas este ano foi de 9.834. Destes, no município do Norte havia 4.512, Hammond tinha 3.106 e East Chicago 547. Crown Point tinha 689 e Lowell 356. Hobart, cidade e condado juntos, 859. Município do norte, incluindo Whiting então e o condado, tinha o mesmo número , 859. Estes números dos relatórios oficiais mostram que o crescimento e a natureza da população podem ser vistos mais facilmente. Nas cidades manufatureiras haverá naturalmente mais homens e mais eleitores em proporção aos filhos do que nas cidades do interior.

Em 1898, de acordo com uma contagem bastante cuidadosa, havia nas três cidades mais antigas do condado o seguinte número de famílias: Em Crown Point 580: em Lowell 290 em Hobart 315 em centenas 600, 300. 300. Já foi afirmou que em 1850 havia em todo o condado de Lake 715 famílias. Nenhuma tentativa foi feita para contar as famílias de Hammond, East Chicago e Whiting.

Para o ano de 1899, a grande melhoria em andamento no condado foi a construção de estradas. Algumas das estradas eram chamadas de cascalho e outras estradas de pedra. Antes deste ano, onze milhas de estradas de cascalho foram feitas no município de Hobart.
O seguinte parágrafo é citado: & quotCusto de estradas diferentes: no município de Hobart, 1ª estrada de cascalho, $ 36.990, 2d, $ 21.990, 3d, $ 36.990, perfazendo todos para Hobart, $ 95.970. No município do Norte, as estradas de Bradford, $ 124.500. Em Ross, $ 71.485. Em Cedar Creek, $ 47.540. No Calumet, $ 42.988. Em St. Johns and Centre, $ 167.500, e no Centro, a estrada Jenkins, $ 12.900, ao todo para as estradas St. Johns e Centre, $ 180.400. Total geral para estradas nos sete distritos, $ 562.883, ou um pouco mais de meio milhão de dólares. & Quot

Eles não foram todos concluídos até 1900. Ao redor da praça pública em Crown Point foi colocado um caminho de arenito, a pedra de três metros de comprimento, cinco de largura e quinze centímetros de espessura, a caminhada custando US $ 11.000.

O século XIX encerrou uma comunidade certamente próspera e empreendedora neste condado de Lake.
Em 1899, mais uma ferrovia foi construída indo de Griffith ao Lago Michigan e depois para o oeste, chamada de Griffith & amp Northern. Esta é uma estrada de carga e sem cidades.

Em Tune, 1901, os trabalhos foram iniciados na parte nordeste dos limites de East Chicago, a quilômetros de distância, entretanto, de suas fábricas e lojas e residências, para novas indústrias, especialmente para uma grande siderúrgica independente, que deveria fornecer emprego, quando em pleno funcionamento, para mil homens. Em julho, quando a localidade foi visitada pela primeira vez por este escritor, cerca de cento e cinquenta homens estavam trabalhando, nivelando o terreno para ruas e edifícios, e preparando o terreno para uma nova cidade. Foi uma visão interessante. Esse recorde foi feito em agosto de 1902: & quot Foi erguido um grande edifício de usina chamado The Inland Steel Mill, e na segunda-feira, 11 de agosto de 1902, as rodas da grande usina foram iniciadas para receber o primeiro ferro dos rolos Um poço afundado pelo Inland Mill, pessoas com 276 pés de profundidade fornecerão abundância de água boa. Indiana Harbor já é uma cidade, quase uma cidade por si só. Seu futuro ninguém pode prever, mas ele promete agora, quando sua fábrica estiver totalmente em operação e seu porto construído, fazer de East Chicago uma das grandes cidades lacustres de Indiana & quot

Indiana Harbor, como é chamada esta parte do leste de Chicago, está cumprindo rapidamente a promessa de 1902. Desde 20 de fevereiro de 1904, carros elétricos circulam entre as duas divisões da cidade. Para alguém que viu as cidades tentarem crescer no norte de Indiana, sessenta e sete anos atrás, e as viu fracassar, é incrível ver como as cidades agora surgem e crescem. A eletricidade é um grande agente agora. Dinheiro e energia, vapor e eletricidade estão fazendo muito pelo Condado de Lake em seu rápido avanço entre os condados do Estado.

Em 1903, mais uma estrada foi concluída até Griffith, a estrada de Chicago, Cincinnati e Louisville, que promete ser uma via importante quando seus trens chegarem a Chicago: ela fez do vilarejo de Merrillville, que havia esperado muito, uma cidade ferroviária , e ainda pode adicionar um pouco de prosperidade a Griffith.

Além das dezesseis estradas nomeadas, a maioria delas estradas importantes do país, há seis linhas curtas dentro do condado, conforme fornecidas pelo Conselho Estadual de Comissários Fiscais para 1903. São elas: Junção de Chicago, comprimento de três milhas, partes fracionárias omitidas. Belt, cinco milhas de Indiana Harbor, quase cinco milhas: South Chicago & amp Southern, sete milhas Standard Oil Company, quatorze milhas Chicago. Lake Shore & amp Eastern, oito milhas: fazendo, de acordo com aquele relatório do Conselho Estadual, milhas da pista principal no condado de Lake, 324,28. e das faixas laterais, 194,55. O condado de Lake tem muito mais quilômetros de ferrovias do que qualquer outro condado de Indiana.

De acordo com o censo dos Estados Unidos, a população do condado de Lake em 1900 era de 37.892, a população de Hammond era de 12.376 de Whiting 3.983 e de East Chicago, 3.411. A população de Whiting ainda pode ser colocada, em números redondos, em 4.000 e a de East Chicago, que inclui dentro de seus limites aquela nova localidade chamada Indiana Harbor, também pode ser colocada em 4.000. Portanto, ao consultar um mapa do condado, parece que mais de 20 mil habitantes do condado vivem a menos de cinco milhas dos limites sudeste de Chicago. De acordo com uma autoridade estadual, o número de eleitores no condado em 1901 era de 11.162, dos quais 16 eram homens de cor.

UMA ASSOCIAÇÃO.
A Old Settlers 'Association, da qual foi feita menção, foi organizada no tribunal em Crown Point, em 24 de julho de 1875. A primeira reunião pública foi realizada no que era o antigo Fair Ground, em 25 de setembro de 1875. 14 de setembro de 1875. 1876, a reunião anual foi realizada no mesmo local. 15 de setembro de 1877, por causa da chuva, a reunião foi realizada no Cheshire Hall. 10 de setembro de 1878, após os exercícios públicos relacionados com o lançamento da pedra fundamental do novo tribunal, a quarta reunião foi realizada no antigo Fair Ground.Em 1879, a Associação reuniu-se no então novo recinto de feiras. Em 1880, reuniu-se novamente no Cheshire Hall. Em 1881 e 1882, conheceu na Ópera de Hoffman. Em 1883 e 1884 no Fair Ground. Desde 1884, os relatórios anuais do Secretário Histórico são impressos a cada cinco anos para os membros da Associação e outros cidadãos do município. Dezesseis desses relatórios estão agora sendo impressos, mais quatro serão este ano por escrito, e estes, se continuados, fornecerão, supostamente, uma grande quantidade de informações para o historiador, seja ele quem for, de 1934. é provável que nenhum outro condado de Indiana tenha registros históricos tão completos.

Na reunião anual de agosto de 1903, o nome da Associação foi ligeiramente alterado. O & quot foi retirado da palavra & quotSettlers & quot e a palavra & quotHistorical & quot 'foi adicionada, de modo que o nome agora é O ANTIGO COLONO E ASSOCIAÇÃO HISTÓRICA de Lake County, Indiana. Espera-se que a Associação tenha em breve uma sala para preservar registros e relíquias.

Foi feito um relato da reunião de aniversário de 1884. Na reunião anual em 1889, quando East Chicago e Whiting, agora cidades prósperas, estavam começando a existir, o seguinte discurso foi feito às crianças presentes no Fair Ground e que acreditavam nisso para ser do interesse dos filhos das famílias onde este livro virá, ele se repete aqui:

& quotFilhos amados, representantes dos descendentes dos pioneiros do Lago, alguns de vocês netos e bisnetos daqueles colonos pioneiros cujos nomes já o fizeram, nos anais do Lago. Renda histórica.- representantes também hoje de cerca de três mil crianças em nosso município, tenho o privilégio de falar por alguns momentos a respeito do patrimônio que esses pioneiros e primeiros colonizadores, com outros que vieram entre nós. partiram e deixarão para vocês e para aqueles que hoje representam.

& quotMeu assunto é. Nossa herança para as crianças. Devo representar, portanto, aqueles homens e mulheres, veneráveis ​​em idade, alguns dos quais ainda permanecem entre nós, que vieram até nós de uma geração anterior. Devo falar hoje a vocês, em nome deles e em seu favor, e também em nome dos filhos pioneiros, que agora têm entre sessenta e setenta anos de idade.

'' Nós estamos partindo, devemos deixá-los, este condado de Lake com seus grandes recursos atuais. Nós achamos isso quase selvagem. Vamos deixar para vocês uma parte rica desta grande comunidade de Indiana.

- Se os índios sucederam ou não aos Construtores de Montes aqui, não sei com certeza. Mas eu certamente sei que tomamos posse de áreas de caça de casas indígenas. Quando os pioneiros chegaram, encontraram aqui trilhas indígenas e pistas de dança, jardins indígenas e cemitérios, pôneis indígenas e vida indígena. Eu estive em uma canoa indiana no Lago de Cedros Vermelhos, os vi comer e comerciar e ainda há aqueles entre nós que os viram em suas cabanas e em seus terrenos de caça. Viemos ao lado dos índios aqui. E quase um selvagem, assim que eles partiram, eram esses quinhentos quilômetros quadrados de terra e água. Encontramos aqui a pradaria e a floresta, os lagos, os pântanos e os riachos. Esses eram então riachos livres e sem ponte. Colocamos pontes sobre todos eles. As únicas obstruções, as únicas represas eram feitas pelo castor. Construímos represas e construímos moinhos. Os ratos almiscarados fizeram seus lares nos pântanos. Transformamos muitos deles em prados e campos de milho. No sudoeste do Lago Cedar, onde em uma grande área os guindastes do monte de areia vadearam, onde os maiores barcos do lago passaram e o melhor local de pesca foi encontrado para o grande lúcio, fizemos terra seca.

& quotAtravés do grande Kankakee Marsh, onde viviam os ratos almiscarados e o vison, onde os gansos selvagens faziam seus ninhos, abrimos longas valas com dragas a vapor e abrimos milhares de hectares para pastagem e agricultura. Nós cercamos toda a pradaria outrora selvagem, e agora, onde os cervos saltavam e os lobos galopavam vagarosamente, onde os guindastes "dançavam" nas áreas altas e as galinhas da pradaria tinham seus ninhos imperturbáveis, onde as flores selvagens desses ricos a beleza cresceu, há pomares e jardins e celeiros e casas de habitação, e a vida selvagem da pradaria não existe mais. Plantamos vinte e cinco cidades e vilas onde havia apenas cabanas e jardins indígenas. Construímos quarenta e oito igrejas e cem escolas. Cavamos cerca de três mil poços de água. Nos primeiros tempos, durante a estação seca, às vezes era necessário roubar água. Uma nascente no lado oeste do Lago Cedar abasteceu de uma vez quase todas as famílias ao redor do lago. O que os índios faziam pela água na estação seca, não sei. Eles deixaram muito pouco. Aqui encontramos apenas a natureza: mas deixaremos para vocês as marcas dos homens brancos neste solo, que nenhum ano vindouro apagará. Lake County foi feito primeiro no estado de Indiana em ferrovias, primeiro na exportação de carne bovina para o mercado estrangeiro, primeiro na grande refinaria de petróleo agora em processo de construção em Whiting, primeiro no trabalho organizado da escola dominical. E foi colocado entre os primeiros em exportação de feno, criação de cavalos, na prosperidade geral e inteligência do povo. Existem agora cerca de dezoito mil pessoas, cerca da metade vivendo nas vinte e cinco cidades e aldeias, e a outra metade, nove mil, nas fazendas ricas e bem cultivadas.

& quotAgora, todas essas fazendas e pomares e pastagens, todas essas cidades e vilas, todos esses interesses manufatureiros e atividades industriais, todos os resultados materiais em nossa escola pública e trabalho de escola dominical, toda essa civilização e prosperidade alcançada desde que os índios mocassins cessaram aqui para pisar, deixaremos como herança a vocês, filhos desta geração.

Em vez de índios sucessores, que deixaram apenas trilhas, pistas de dança e cemitérios, você sucederá uma geração de operários ocupados, de brancos inteligentes, que lhe deixarão estradas vicinais e ferroviárias, pontes e cercas, e os resultados do desembolso de uma grande quantidade de dinheiro e trabalho gerando o que chamamos de capital fixo na terra. A propriedade no condado de Lake foi avaliada para impostos em 1888 em quase nove milhões e meio de dólares. Você vê como você entrará na vida de maneira diferente em comparação com seus ancestrais pioneiros? Você não terá um tribunal, nenhum prédio público para erguer, poucas igrejas e poucas escolas para construir, nenhum gramado de pradaria para virar e subjugar, poucas cercas para fazer, poucas casas para construir. Todas essas coisas foram feitas por você por aqueles que deram o primeiro golpe aqui com o machado, ergueram a primeira cabana de toras, construíram a primeira ponte, construíram o primeiro moinho, fizeram o primeiro tijolo, semearam o primeiro trigo e aveia e colheram a primeira colheita.

“Vocês podem ver, filhos amados e através de vocês eu falo como aos três mil, vocês podem ver o quanto foi feito por vocês pelas duas gerações que vieram antes de vocês aqui? Alguns trabalharam em uma linha, outros em outra. Todos eles ajudaram a fornecer para você uma herança rica, valiosa e, como a Terra é, até mesmo gloriosa. Em breve, tudo será seu, pois rapidamente estamos morrendo.

& quotMOSTRE-SE DIGNO DESTA HERANÇA. & quot

Desde que este discurso foi feito às crianças em 1889, aqueles que leram algumas páginas anteriores viram que a herança para as crianças aumentou muito, mais de meio milhão de dólares foram investidos em estradas melhoradas, um tribunal de cem mil dólares casa tendo sido construída e mobilada em Hammond, o valor estimado da propriedade no condado tendo atingido a soma de vinte e um milhões e meio e o relatório do auditor do condado de 1º de janeiro de 1904, mostrando as receitas de 1903 com saldo então em mão de cerca de um milhão de dólares.

E agora surge a pergunta: Quem eram os homens da geração passada que setenta anos atrás começaram a lançar fundações aqui, e que por vinte, trinta, quarenta anos, labutaram, em meio a privações e desânimos, para fornecer para nós a herança que todos nós agora gostamos? Não devemos honrar seus esforços e considerar seus nomes dignos de lembrança duradoura? Para os nomes de alguns desses homens, todos os quais já passaram das atividades da vida, veja em outro capítulo breves esboços memoriais.

ARTIGOS INTERESSANTES.
Igrejas, Casas Escolares, Bancos.
Os primeiros edifícios da igreja erguidos no condado foram uma igreja metodista em West Creek e uma capela católica romana perto da atual St. John, data de ambos, 1843. Em 1872 havia vinte e três edifícios de igreja, sendo um apenas ao norte de Calumet , a igreja luterana em Tolleston. Existem agora: No município de West Creek três em Cedar Creek cinco em Winfield quatro no Centro oito em Hanover três em St. Johns quatro em Ross dois em Hobart nove em Calumet dois e no Norte vinte e seis. Ao todo sessenta e seis.

Há cento e vinte escolas nas escolas e duzentos professores.

Dos bancos, há: Em Crown Point dois Lowell tem dois: Dyer um Hobart dois Hammond três East Chicago dois Whiting dois. Número total quatorze. O capital investido na maioria desses bancos é propriedade de residentes do município.

Do Lake County State Bank de East Chicago, Potter Palmer Jr. é diretor, vice-presidente e caixa, e provavelmente um grande proprietário do capital, que foi anunciado em cinquenta mil dólares.

MAIS ALGUMAS INFORMAÇÕES.

Água.
No que diz respeito às águas superficiais, o condado foi originalmente bem irrigado. Embora não fosse uma região de rochas e riachos, de nascentes e riachos de água cristalina, havia pântanos em abundância e algumas nascentes que, nos dias dos pioneiros, geralmente forneciam um suprimento para todos os animais domésticos. Nessas centenas de pântanos geralmente viviam alguns ratos almiscarados, alguns peixinhos e um ou dois pares de patos selvagens. Poços rasos eram cavados perto dos pântanos ou em lugares baixos que forneciam água potável para as famílias. Mas chegaram as estações secas, os pântanos começaram a ficar secos, até os ratos almiscarados, eram levados pela sede e pela fome às casas e estábulos dos colonos, e o gado era levado ao lago central e aos grandes riachos uma vez por dia em busca de água. Os poços de superfície também cederam, com a chegada das estações secas e o início da drenagem dos pântanos, e os poços mais profundos foram cavados e murados com tijolos e, por fim, os poços foram abertos ou perfurados, de modo que agora em cada grande fazenda há um poço de alguma profundidade, um moinho de vento para fazer funcionar a bomba e um tanque de bom tamanho para conter a água. Esses moinhos de vento são pitorescos, além de úteis. Sem eles, pareceria quase impossível para os fazendeiros manter um número tão grande, como agora fazem, de animais domésticos. Existem ainda algumas, comparativamente, de valiosas fontes vivas no município, quatro ou cinco delas fornecendo um grande fluxo de água e há muito poucos poços artesianos. As cidades do condado podem obter água em tubulações do Lago Michigan e as cidades maiores do interior têm "obras de água". Muitas das famílias da cidade têm seus próprios poços e cisternas. A água em todas as partes deste concelho, onde os que a utilizam têm poços, é geralmente boa.
No que diz respeito aos poços de água, foram encontrados alguns factos peculiares e interessantes no concelho. Ao longo da linha da Grand Trunk Railroad, a oeste de Ainsworth, fica o bairro de Adams. Cito uma frase: & quotHá uma faixa que atravessa aquela vizinhança, com cerca de cinco quilômetros de comprimento e oitenta varas de largura, onde água boa pode ser obtida a uma profundidade de dezoito a dezoito pés. De cada lado dessa estreita faixa é necessário andar cerca de doze metros para obter água. ”Outras peculiaridades foram encontradas.

ORGANIZAÇÕES DE CIDADE.
O condado agora conhecido como Lake foi & citado fora dos condados de Porter e Newton & quot em 28 de janeiro de 1836, e por ato do Legislativo de 18 de janeiro de 1837, foi declarado um condado independente em e após 16 de fevereiro de 1837, o dia em que o escritor disso tinha onze anos de idade.

Na primeira reunião do primeiro conselho de Comissários do Condado, o condado foi dividido em três distritos, Norte, Centro e Sul, cada um se estendendo pelo condado de leste a oeste. Esta reunião foi em abril,
1837.

Em 9 de maio de 1839, os comissários dividiram o município do sul original em três municípios chamados West Creek, Cedar Creek e Eagle Creek, a partir dos nomes dos riachos que os atravessam de norte a sul.
Em 1843, o município de Winfield foi separado do Centro original, batizado, supostamente, em homenagem ao General Winfield Scott.
Em 8 de junho de 1848, os Comissários retiraram uma grande faixa da parte norte do município de Center e organizaram o município de St. Johns e o município de Ross, este último recebendo o nome de nosso primeiro fazendeiro, William Ross, um colono em 1833 , e o primeiro, provavelmente, de John Hack, o primeiro colono alemão.

Quaisquer que tenham sido as linhas de limite do município ao norte original do condado, os limites foram fixados em 5 de setembro de 1849 para o município do Norte, cujos limites indicam esse município conforme estabelecido no mapa de Herbert S. Ball em & quotLake County. 1872. & quot Esse mapa mostra os dez municípios como eles eram de 1853 até a organização do município de Calumet.

8 de junho de 1853. Hanover foi retirado do Centro pelos comissários e transformado em município separado. O atual município do Centro foi, portanto, deixado como está, em junho de 1853.

O município de Hobart foi inicialmente formado em 5 de setembro de 1849, mas seus limites foram ligeiramente alterados em 6 de dezembro de 1853, e o município então incluiu as seções mostradas no mapa do condado em & quotLake County, 1872 & quot; a parte norte não se estendendo além do Little Rio Calumet. Em 9 de março de 1883, seu território foi novamente alterado, as seções 1 e 2 no município 35 foram dadas a ele do município de Ross e sua linha oeste, passando pelo lado oeste da seção 2, foi estendida até o Lago Michigan, sua linha limite leste seguindo a linha do condado até o lago. Foi assim feito com cinco milhas de largura e oito milhas de comprimento.

Uma faixa de cinco milhas de largura, no lado oeste do antigo município do Norte, foi então transformada em uma nova divisão do condado, chamada de município do Norte e entre este e o novo município de Hobart, uma faixa de território de seis milhas de largura se estendendo da linha norte do município 35 ao Lago Michigan, foi feito um novo município e denominado Calumet. Como isso tirou três seções de Ross, a vila de Ross não está mais, como era originalmente, no município de Ross.

Os três distritos originais do condado passaram a ser onze, não tendo havido outras alterações desde 1883.

RED CEDAR LAKE ou o LAKE of the RED CEDARS, ou como mais comumente chamado no Condado de Lake e pelos funcionários da ferrovia, simplesmente CEDAR LAKE, tem alguma história especial interessante. Em sua selvageria original, era lindo. Job Worthington, de Massachusetts, que lá passou um verão e um inverno em 1837 e 1838, disse anos depois que pensava nele de dia e sonhava com ele à noite, como um dos lugares mais bonitos que já tinha visto e tão tarde como em 1879, o coronel SB Yeoman, de Ohio, que estava decidindo sobre uma linha de ferrovia para cruzar o condado de Lake, teria dito que quaisquer interesses em outras partes do condado poderiam ser afetados pela localização a ser feita. Cedar Lake era & quotmuito bonito para ser deixado de fora, prometendo muito como um resort de prazer. & Quot. Assim, a estrada proposta foi construída no lado oeste do lago, acrescentando nada, no entanto, à sua beleza, e um resort de prazer que realmente se tornou .

Solon Robinson disse que o lago, em 1834, era muito atraente para os requerentes. Charles Wilson naquele verão fez uma reclamação no lado oeste, na seção 27. Isso logo passou para as mãos de Jacob L. Brown, e por ele a reclamação foi transferida para Hervey Ball por $ 300. É o que diz o Registro de Reivindicações, data de 18 de julho de 1837. A tradição da família acrescenta "ouro em cotação". Isso era muito mais do que a reivindicação valia, mas na época era considerada uma das localizações mais desejáveis ​​do condado. Por cerca de vinte e três anos, esse lugar permaneceu em posse da família Ball e foi um dos mais importantes centros religiosos, educacionais e literários até o fim dos dias dos pioneiros. Sua igreja, sua escola, sua escola dominical, suas duas sociedades literárias, perdiam em influência para nenhuma outra no condado. Depois dos primeiros colonos: as famílias Brown, Cox, Nordyke e Batton venderam suas reivindicações, o bairro que continuaria por muitos anos foi formado em 1838 pelas quatro famílias de H. Ball, H. Sasse, Sr., H. Von Hollen e Louis Herlitz e destes, o último, dos membros mais velhos das famílias, conhecido como Sra. H. Van Hollen, faleceu recentemente, oitenta e sete anos de idade e tendo vivido na antiga casa por sessenta -cinco anos. Os membros mais jovens da família Herlitz ainda permanecem no que era a princípio a reivindicação Nordyke, comprada daquele pioneiro genuíno há 65 anos.

No lado leste deste lago, foram localizadas reivindicações e assentamentos feitos em 1836 por membros das grandes famílias de Taylor, das quais os homens então em vida ativa eram quatro, Adonijah e Horace Taylor, irmãos, e o Dr. Calvin Lilley e Horace Edgerton, genros do pai, Obadiah Taylor, então um homem bastante idoso. Os registros desta família podem ser encontrados entre os esboços memoriais. Essas famílias deram grande atenção à construção de serrarias e à pesca.
No lado sudoeste do lago estavam as duas famílias regulares de pescadores de Lyman Mann e Jonathan Gray. Eles logo deixaram aquele lado do lago.

UM RECURSO DE PRAZER.
Desde o primeiro assentamento no condado, este lago foi um lugar favorito para se visitar para pesca e recreação por pequenos grupos dos bairros em crescimento, mas depois que os carros começaram a circular na nova estrada 7 na primavera de 1881, ele se tornaria um grande resort de lazer era evidente.

Em abril de 1881, o capitão Harper, um homem do condado de Lake, que aprendera a manejar um barco no lago Michigan, colocou um pequeno veleiro neste lago. Ele transportaria cerca de vinte passageiros. Os trens de excursão logo começaram a circular, muitos barcos a remo foram colocados no lago, muitas melhorias para acomodar os caçadores de prazer seguiram-se, um navio a vapor de 700 dólares foi colocado no lago em 1883 e um no valor de 1.200 dólares em 1884. Outros barcos a vela também entrou em uso. Já em 1884, cerca de duzentos barcos de diferentes tipos estavam nas águas desse lago, e de três a cinco mil pessoas às vezes o visitavam na mesma semana. Desde então, edifícios foram erguidos em ambos os lados do lago e todos os verões recebem milhares de visitantes. Quase inteiramente nestes últimos anos, o Lago dos Cedros Vermelhos foi entregue aos devotos do prazer no verão e, no inverno, ao negócio do gelo, quando homens ocupados enchem a Armadura e outras grandes casas de gelo.

RESTOS DO HOMEM.
Antes de sairmos definitivamente deste lago, há mais um item de interesse a ser registrado.No primeiro dia de outubro de 1880, dois jovens, Orlando Russell e Frank Russell, iniciaram as escavações para a fundação de um moinho. O local que eles escolheram era uma bela colina gramada, um local muito ensolarado, alguns metros mais alto do que a praia do lago arenoso, ligeiramente inclinado em todas as direções. Tinha sido, no verão anterior, um local de acampamento por muitos dias e noites de uma festa de prazer, que não sonhava enquanto repousava sobre aquela relva, a poeira que estava adormecida a poucos metros abaixo de suas cabeças.

Quando, naquela manhã de outubro, os trabalhos de escavação começaram, foi feita uma descoberta inesperada. Foi descoberto que o topo daquele monte era artificial, assim que o solo da superfície foi removido, e quando a relha do arado cortou a segunda camada de terra, atingiu uma massa de ossos humanos, evidentemente esqueletos inteiros, até que o arado os alcançou, de seres humanos e em bom estado de conservação. Até vinte esqueletos foram retirados de um pequeno espaço no solo, e uma árvore, sob as próprias raízes das quais alguns deles foram encontrados, deu provas de que eles foram enterrados ali, aparentemente em um monte promíscuo, duzentos anos atrás.

GRANDES TITULARES DE TERRA.
Em 1872, cerca de vinte anos depois que as ferrovias começaram a cruzar o condado de Lake, as seguintes áreas de terra eram detidas pelas seguintes pessoas nomeadas: Não residentes do condado: Dorsey & amp Cline, cerca de 12.000 acres: Forsyth, 8.000 GW Cass, 9.577 JB Niles, cerca de 1.800 Dr. Hittle, 1.200 DC Scofield, 1.000. Residentes: A. N. Hart, 15.000 J. W. Dinwiddie estate, cerca de 3.500 Wellington A. Clark, 1.320. Ao todo, 53.500 acres.

Chamando a área do condado de terra úmida e tudo, quinhentas seções, o Registro de Reivindicações diz: & quotEste condado contém 508 seções de terra, cerca de 400 das quais são terras aráveis ​​e secas & quot e considerando que cada seção contém 640 acres, existem, então, no condado 320.000 acres: e. de acordo com as cifras acima apresentadas, em 1872 os representantes de apenas dez famílias ocupavam uma sexta parte da área do município. Trinta anos fizeram uma grande mudança nessas dez famílias, e todas aquelas extensões de terra foram mais ou menos divididas. The Lake Agricultural Company, Presidente W. R. Shelby de Michigan, ainda detém uma grande parte das terras G. W. Cass, e William Niles, Esq., De La Porte, ainda detém uma grande parte das terras J. B. Niles. O outro pedaço de terra agora mantido por não residentes fica no Lago Michigan, contornando Tolleston, compreendendo cerca de 4.000 acres. Proprietários reais desconhecidos.

SOLDADOS DO CONDADO DE LAKE.
Algumas menções são justamente devidas, além do que já foi feito, dos homens e jovens, alguns deles pouco mais do que meninos, que tão prontamente deixaram suas casas,
& quotPara marchar sobre o campo e assistir na tenda, & quot
para lutar por seu país, e talvez morrer. Mas dos mais de mil que provavelmente saíram das & quotCasas do Lago & quot e dos duzentos ou mais que nunca voltaram, de apenas alguns memoriais podem ser registrados aqui.
Há em um registro do condado de Lake, retirado do Volume VIII do Relatório do Ad-jutant General, os nomes de dezenove que morreram, membros da Companhia G da Décima Segunda Cavalaria de dezenove que eram membros da Companhia B do Vigésimo Regimento de vinte que eram na companhia A, septuagésimo terceiro regimento e vinte membros da companhia A do nonagésimo nono regimento.

A seguir estão alguns registros relativos a alguns. Se o material fosse amplo, é evidente que alguma seleção deveria ser feita ou o registro da guerra sozinho faria um volume bastante grande.

Coronel JOHN WHEELER. Nasceu em Connecticut, em 6 de fevereiro de 1825, passando os anos da juventude e da juventude em Ohio, casado em 1846 com a Srta. Ann C. Jones, filha de John D. Jones, ele próprio filho de Johnson Wheeler, que era pai de sete filhos, em 1847 as famílias Wheeler e Jones tornando-se residentes no condado de Lake, a casa de John Wheeler foi por cerca de seis anos no distrito de West Creek. Em 1853 foi nomeado ou eleito agrimensor do condado, ocupando o cargo por três anos. Nos quatro anos seguintes, ele esteve associado a Zerah F. Summers na edição e publicação do Crown Point Register. Em 1861 ele formou uma companhia de cem homens, foi escolhido capitão, sua companhia tornando-se parte do Vigésimo Regimento de Voluntários de Indiana. Em 16 de fevereiro de 1862, foi nomeado major e, em março de 1863, coronel. & quotEm julho, como coronel do Vigésimo Regimento de Indiana, ele liderou suas tropas veteranas naquele campo sangrento e decisivo de Gettysburg, e caiu em 2 de julho no massacre daquele terrível conflito. & quot

A linha genealógica do Coronel Wheeler, rastreada para trás, é a seguinte: Seu pai, Johnson Wheeler, que se mudou de Connecticut para Ohio em 1824 e que se tornou um residente do condado de Lake em 1847, nasceu em 1797 e era filho de Johnson Wheeler , nascido em 1754, que era filho de Samuel Wheeler e Ruth Stiles Wheeler, nascido em 1712, que era filho de John Wheeler, nascido em 1684, que era filho de John Wheeler, de Woodbury, falecido em 1704, data de nascimento desconhecido, que era filho de John Wheeler, que se estabeleceu em Fairfield, Connecticut, em 1644, e residiu em Concord antes de 1640. Data de migração da Inglaterra desconhecida.

Ruth Stiles, esposa de Samuel Wheeler, e portanto a bisavó do Coronel Wheeler, era filha de Benjamin Stiles, do qual a família de New England Stiles, Dra. Stiles do Yale College era membro, e como Dorcas Burt, da famosa família Burt de Springfield, Massachusetts, em 1658 foi casado com John Stiles desta mesma família da qual o Dr. Ezra Stiles era membro, a probabilidade é que Ruth Stiles fosse descendente de Dorcas Burt de Henry e Eulalia Burt, que também vieram da Inglaterra & quotantes 1640. & quot

Para quem traça linhas genealógicas, é singular como muitas das primeiras famílias da Nova Inglaterra foram, em alguma geração, conectadas pelo casamento. E que aquelas primeiras famílias deveriam ter se casado é natural. Uma linha desse mesmo Henry e Eulalia Burt vai para aquele homem notável, Grover Cleveland. É certo que havia oito filhas de Burt que eram casadas e tinham muitos descendentes, e afirma-se que havia onze filhos. Nenhum homem pode escolher sua ancestralidade e nenhum homem pode ter certeza de que tipo serão seus descendentes.

STILLMAN A. ROBBINS. Em contraste marcante com o registro anterior de alguém que liderou tropas veteranas em batalhas brilhantes e sangrentas, é colocado um memorial de um jovem soldado. É copiado de uma publicação de 1864. & quotDied. Em Huntsville, Alabama, 18 de julho de 1864, Stillman A. Robbins, da Companhia G, Décima Segunda Cavalaria de Indiana, com idade de 22 anos e 8 meses. Há quem se lembre, há alguns anos, de um garotinho inteligente, profundamente interessado em dominar aquela chave do conhecimento, o alfabeto mágico então, no início da infância, abandonando os esportes de outras crianças e roubando-se com seus livros favoritos , valorizando com cuidado uma biblioteca de escola dominical abandonada, então na academia o estudioso atencioso, conquistando o amor de professores e colegas pela obediência e polidez e logo novamente no negócio da vida com um gosto mecânico tornando-se um engenheiro habilidoso e eles viram no criança, o menino e o homem, uma nobreza, masculinidade e energia características, que sempre atraíram a atenção e conquistaram respeito e amor.
& quotEm novembro de 1863, ao retornar após uma ausência de cinco meses, o jovem engenheiro que encontrava uma companhia de cavalaria recrutando em seu bairro, após passar apenas algumas horas sob o teto de seus pais, se inscreveu como voluntário.

“Logo após a organização do regimento, ele foi destacado como escrivão no escritório do ajudante, onde logo conquistou a confiança e a estima de todos os oficiais do regimento por sua atenção aos negócios e conduta militar. Em Huntsville, foi novamente destacado como escrivão-chefe do gabinete do reitor, cargo que ocupou por um mês com grande crédito, quando foi acometido de uma febre da qual estava se recuperando, quando uma hemorragia fechou repentinamente sua carreira.

"Ele dorme onde" as vinhas do sul são revestidas de nobres mortos ", nem por isso menos um mártir de seu país do que se tivesse enrolado suas cores em volta do peito em algum campo de batalha vermelho-sangue e não houvesse túmulo mais nobre do que o de um soldado patriota. Sua perda foi profundamente sentida por todo o regimento - 'não fale de pesar até que você tenha visto as lágrimas dos homens guerreiros' - mas que falarão da perda para aqueles pais que desistiram de seus dois bravos meninos, seus todos, sem um murmúrio, para seu país? -C. Bola. & Quot

O autor do registro que acabou de copiar foi o tenente CHARLES BALL, ele próprio um membro da Décima Segunda Cavalaria, que "foi designado para servir como oficial de estado-maior e foi nomeado sargento-mor", uma posição que "geralmente o ocupava no quartel-general do regimento. & quot

Ele enviou para sua casa em Cedar Lake cartas muito interessantes, mas são muito extensas para serem reproduzidas aqui. Alguns deles estão em uma publicação chamada & quotO Lago dos Cedros Vermelhos. & Quot

Um único incidente será dado aqui de suas muitas experiências. Foi atribuído a ele em Huntsville um dever um tanto perigoso. Ele havia tirado de sua casa o melhor cavalo para o serviço de cavalaria que pôde encontrar, um viajante bom, fácil e muito resistente. “Montado neste animal resistente e fiel, o sargento-mor partiu do quartel-general e saiu de Huntsville sozinho para cumprir as ordens. Ele não sabia em que momento a mira de um inimigo oculto estaria sobre ele, mas procedendo em um galope suave, ele não afrouxou as rédeas, nem seu fiel corcel quebrou seu passo, até que uma cavalgada de cerca de trinta quilômetros foi realizada. a empolgação da famosa cavalgada de Sheridan, mas talvez fosse mais perigoso.

MILES F. MCCARTY. Outro membro da Décima Segunda Cavalaria foi Miles F., geralmente chamado de Franklin, McCarty. Ele era o terceiro filho do juiz Benjamin McCarty. de West Point, membro de uma família pioneira de La Porte, de Porter e dos condados de Lake. Ele era talentoso e ambicioso. Ele tinha capacidades que teriam se desenvolvido nobremente em circunstâncias favoráveis, mas de alguma forma ele não estava na linha de promoção. Ele adoeceu em Nashville, ou a caminho de lá: e morreu em Nashville, em 27 de maio de 1864. Sua morte foi mais triste do que o normal. Quatro membros da Companhia G morreram em Nashville.

GEORGE W. EDGERTON. Dos dois membros da Companhia B que caíram em Gettysburg com seu Coronel naquele campo sangrento, em 2 de julho de 1863, um era George W. Edgerton, membro de uma verdadeira família de pioneiros e um jovem soldado patriota. Ele era filho de Amos Edgerton, neto de Horace Edgerton, e estava ligado à grande família Taylor de pioneiros de East Cedar Lake. Ele era um jovem promissor, e sua perda, como a de milhares de outras pessoas, foi uma grande tristeza para uma mãe afetuosa que há muito já havia passado para a costa pacífica. Seu filho caiu em uma das maiores batalhas decisivas do mundo.

M. GRAVES. Outro jovem cuja vida foi dada por seu país foi M. Graves, filho de Orrin W. Graves, de West Creek. Ele era membro da Companhia A, septuagésimo terceiro regimento e morreu em Nashville, em 16 de dezembro de 1862. Ele era um menino manso e agradável, jovem demais para suportar as exposições da vida de um soldado.

Nashville parece ter sido um lugar fatal para nossos soldados. O registro afirma que o septuagésimo terceiro morreu em Nashville Lewis Atkins, 22 de novembro de 1862 Eli Atwood, 29 de novembro de 1862 E. Woods, 29 de novembro de 1862 Albert Nichols, 1 de dezembro de 1862 John Childers, 3 de dezembro, T862 William Frazier, 15 de dezembro de 1862 A. Lamphier, 7 de janeiro de 1863 James Roney, 8 de fevereiro de 1863 L. Morris, 30 de abril de 1863 TW Loving, 30 de setembro de 1863 da Décima Segunda Cavalaria, WM Pringle, 4 de novembro de 1864 William Harland , 8 de janeiro de 1865: William Stinkle. 1 de fevereiro de 1865, além de M. F. McCarty e M. Graves, especialmente nomeado.

Capitão ALFRED FRY. Entre os que retornaram do México em 1848 estava Alfred Fry de Crown Point, quinze anos mais velho do que quando se tornou um soldado, que se alistou como soldado raso em 26 de julho de 1862, e foi convocado para o serviço dos Estados Unidos como sargento ordenado de Empresa A, Setenta e terceiro Regimento de Voluntários de Indiana, 16 de agosto de 1862. 1º de setembro do mesmo ano em Lexington, Ky., Ele foi comissionado segundo-tenente da Empresa A. O regimento retornando a Louisville ele foi designado para o cargo do Comissário da Brigada. Em 2 de dezembro ele foi comissionado primeiro-tenente e se envolveu na batalha de Stone River. Ele ficou sob fogo durante seis dias. Em 19 de janeiro de 1863, ele foi nomeado capitão da Companhia A. Seu regimento foi designado para a brigada do coronel Streight e rendeu-se em maio de 1863, naquela tentativa desastrosa de cerca de 1.500 homens de passar pelo norte do Alabama para Roma, na Geórgia.

A narrativa do capitão Fry sobre o tratamento que os oficiais do septuagésimo terceiro regimento receberam, depois de se renderem em condições honrosas, foi publicada na íntegra em "Condado de Lake, 1872" e apresenta um quadro muito sombrio da desumanidade do homem para com o homem.

Por um ano, eles suportaram os horrores da prisão Libby, e por cerca de mais um ano foram removidos de uma penitenciária para outra. Finalmente, eles foram libertados em liberdade condicional, em 14 de fevereiro de 1865, e em março entraram nas linhas da União. O capitão Fry foi trocado em poucas semanas, voltou para sua companhia, então no Alabama, foi dispensado no verão com seu regimento e tornou-se novamente um residente de Crown Point, onde continuou a viver, engajado na busca pacífica da vida, até 1873.

Capitão JOHN M. FOSTER. Da Companhia G, Décima Segunda Cavalaria, John M. Foster tornou-se Capitão, promovido a Primeiro Tenente. Seu irmão, Almon Foster, foi o primeiro capitão. Eles eram filhos de Frederick Foster, de Crown Point, e irmãos da Sra. John Pearce, de Eagle Creek. Ao contrário dos regimentos de infantaria, a Décima Segunda Cavalaria não foi enviada para grandes batalhas e os oficiais e homens não tiveram oportunidade de obter promoção por meio de atos de valor, mas o regimento executou uma grande quantidade de serviço de cavalaria. O coronel Karge, do Segundo New Jersey, que comandou no decorrer da guerra vários regimentos diferentes, é relatado, em uma carta escrita em 11 de junho de 1865, ter dito que o Décimo Segundo Indiana foi o melhor regimento que ele já comandou.

Depois que a guerra terminou, o capitão Foster voltou a Crown Point e se envolveu novamente na busca pacífica da vida empresarial. Filhos e filhas cresceram em sua casa. Ele era um cidadão digno, teve bastante sucesso nos negócios: e viveu até fevereiro de 1893, regozijando-se com a prosperidade de uma nação unida.

Como este regimento de cavalaria não ganhou honras de guerra distintas, como os regimentos de infantaria, parece apenas citar algumas declarações do relatório do Ajudante Geral de Indiana, ver vol. III, mostrando que seus membros realizaram uma grande quantidade de trabalho militar de várias maneiras, no Norte do Alabama, no Tennessee, no Sul do Alabama e Flórida e ao longo de muitas centenas de quilômetros de território ao sul. Fora de Huntsville como um centro, os homens "foram empregados extensivamente na luta e na libertação do país de guerrilheiros e 'bushwhackers', nos quais numerosos combates e combates foram travados." Em setembro de 1864, o regimento foi removido para Tullahoma, Tennessee, e ali constantemente empregado contra as forças do general Forrest. Eles foram para o sul do Alabama e para a Flórida, lutando, lutando, cumprindo tarefas diferentes das que a infantaria poderia fazer. "O regimento foi altamente e especialmente elogiado pelo Major General Grierson, em uma carta ao Governador Morton, por sua conduta galante e disciplina militar." Ninguém lendo o relatório completo do Ajudante Geral poderia razoavelmente pensar que os membros da Companhia G falharam em fazer seu dever. Quanto ao que fazer, um soldado tem pouca escolha.

Capitão DANIEL F. SAWYER. Oficiais, bem como homens nas fileiras, foram vítimas da doença incidente na vida do acampamento e no clima. Daniel F. Sawyer, o primeiro capitão da Companhia A, do Noventa e nove, adoeceu e morreu no Mississippi, sendo sucedido no comando por K. M. Burnham. O capitão Sawyer era de Merrillville e seu corpo foi trazido para casa e colocado para dormir no cemitério de Merrillville.

Tenente JOHN P. MERRILL. Um dos filhos de Dudley Merrill, de Merrillville, John P. Merrill nasceu em 13 de outubro de 1843. em agosto de 1862, alistou-se na Companhia A, do nonagésimo nono regimento e, em outubro de 1864, foi promovido do cargo de sargento ao de primeiro-tenente. Ele voltou para casa em junho de 1865 e tornou-se um comerciante. Em 1867 ele se casou com a Srta. Martha T. Randolph. Ele foi por muitos anos curador do município de Ross e, por fim, tendo sido eleito tesoureiro do condado, mudou-se para Crown Point. Passando vários anos de vida como um cidadão ativo e útil de Crown Point, ele morreu lá repentinamente & quot às 5 horas da noite de domingo, 21 de fevereiro & quot 1897.
Imediatamente após o registro de sua morte, encontra-se o seguinte registro: & quotO capitão W. S. BABBITT nasceu em Vermont, em 19 de dezembro de 1825. Quando tinha onze anos de idade, foi para o mar. Navegou cinco vezes ao redor do Cabo Horn e fez três viagens em um navio baleeiro. Veio para o município de Ross em 1854. Foi soldado de nosso exército naquele grande conflito e morreu, em Crown Point, no dia seguinte, 22 de fevereiro, um dos dias de nosso aniversário nacional. Idade, 71 anos. ”O“ dia seguinte ”no registro aqui citado significa o dia após a morte do Tenente Merrill. Como ele foi Tenente na Companhia B, do XX, mas foi transferido para a Companhia C e foi promovido a Capitão. Ele também se mudou para Crown Point, onde passou com sua família os últimos anos de sua vida. Ele não se esqueceu de Deus nos dias de paz, de quem ele poderia dizer como o rei Davi certa vez disse: "Você cobriu minha cabeça no dia da batalha", mas era um membro ativo da Igreja Episcopal Metodista.

Esses são alguns breves memoriais de nosso soldado leal e galante morto. Havia muitos outros, talvez não tão bem e amplamente conhecidos como aqueles que eram igualmente queridos por seus parentes e amigos especiais, e desses outros um pequeno volume de memoriais poderia ser coletado.

Da Décima Segunda Cavalaria caiu em batalha ou morreu, em Nova Orleans, Henry Brockman e Sidney W. Chapman em Kendallville, Charles Crothers, Fred Kable e Albert Moore em Vicksburg, Jacob Deeter em casa, RL Fuller, FS Miller, William Stubby , e Ezra Wedge em Starkville, Ephraim E. Goff em Huntsville, M. Hoopendall em Michigan City, A. McMillen: fazendo com aqueles em outro lugar chamados dezesseis dos quais nenhum memorial é dado aqui. Mas seus nomes viverão e suas ações serão registradas.

Do Vigésimo, Companhia B, caiu em batalha ou morreu, Horace Fuller, Wilderness Lawrence Frantz, Spottsylvania John Griesel, David Island M. Hafey, Pittsburg C. Hazworth, ---- William Johnson, Petersburg Albert Kale, Camp Hampton William Mutchler, Camp Smith P. Mutch-ler. Washington James Merrill, Wilderness S. Pangburn.Andersonville: C. Potter, ------- D. Pinkerton, ------- J. Richmond, Gettysburg John F. Farr, Washington Isaac Williams, Charles Winters, City Point.
Dezessete nomes sem memoriais.

Do septuagésimo terceiro, Empresa A, os nomes ainda não fornecidos na lista de Nashville são estes: John H. Easley, Stone River RW Fuller, Indianapolis JM Fuller, Gallatin IW Moore, M. Vincent, Gallatin John Maxwell, Scottsville C. Van Burg, Bowling Green E. Welch, Stone River S. White, Blount's Farm.
Dezenove nomes em toda esta empresa, sem nenhum esboço memorial.

Dos noventa e nove, Empresa A, os nomes são: OE Atkins, DT Burnham J. Bartholomew e HH Haskins em Andersonville JD Clinghan em Huntsville HA Case em La Grange James Foster e James Horton em Atlanta RT Harris e TC Pinnel em La Grange John Lorey, Adam Mock, N. Newman, em Black River Corydon Pierce em Washington Albert Robbins, irmão de Stillman Robbins do Décimo Segundo, falecendo em 6 de agosto de 1864 J. Schmidt, Indianapolis e J. Stickleman, A. Vandervert e M Winand, o último a morrer "em casa", em 11 de dezembro de 1864. Desta empresa também estão dezenove nomes.

Setenta e um nomes são, portanto, dados aqui após os onze esboços memoriais. Todos soldados patriotas.
Este escritor não faz esboços dos vivos.

MONUMENTO DE UM SOLDADO.
Em 1903, os cidadãos dos três distritos do sul, Eagle Creek, Cedar Creek e West Creek, incluindo como bastante central a cidade de Lowell, determinaram erigir um monumento para perpetuar em pedra duradoura os nomes, senão todos os feitos, de seus filhos corajosos que se envolveram no grande conflito que começou em 1861.

Entende-se que o monumento deve custar três mil dólares, dinheiro em sua maior parte, talvez todo, arrecadado pelos esforços das mulheres de espírito público daqueles bairros. É para ficar na praça pública de Lowell.

(Do livro & quotEncyclopedia of Genealogy and Biography of Lake County, Indiana & quot do Rev. T. H. Ball, 1904.)

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Estações ferroviárias de Indiana - História

1955
Ohio Div.
Indianápolis
Tamanho e data de construção dos edifícios

Eu não tenho permissão para dirigir o trem
O apito não posso soprar,
Não sou eu que designo
Quão longe o trem deve ir

Eu não tenho permissão para desabafar
Ou mesmo tocar a campainha Mas
Deixe a maldita coisa pular a trilha
E veja quem pega o inferno !!

Script original gratuito fornecido por Website Abstraction
Os créditos das fotos estão na parte inferior da página

Roger Hensley's
Ferrovias de
Condado de madison
- Indiana -

Desde antes do início real da Big Four Railroad Company, a Cleveland Cincinnati Chicago e St Louis Railway Company, CCC & StL, em 1889 até o momento de sua implantação na New York Central Railroad e o final em 1968, eu administrei para acumular uma série de fotos da ferrovia. Eu tenho as fotos e Maurice Lewman adicionou página após página de texto de seu tempo com os Quatro Grandes. As fotos são dos Quatro Grandes em geral e de várias seções de áreas detalhadas específicas que achei que seriam interessantes para você. Tentei mantê-lo nas seções que achei que seriam as melhores para você.

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Em 22 de agosto de 1998, CSX e NS exerceram suas opções e assumiram o controle da Conrail. Em 1º de junho de 1999, eles começaram a operar suas porções. Veja o Cisão de Conrail.

No final de 1999, o Boletim Anderson Herald direcionou seu número de leitores para determinar os 50 principais Gente do Século. O número 6 da lista era Charles L. Henry, que cunhou a palavra interurbano. Ele foi a força motriz por trás da Union Traction Company, que mais tarde se tornou parte da Indiana Railroad transportando pessoas, pacotes e cargas por grande parte de Indiana com linhas de tração. O sistema foi dissolvido em 1941, vítima do automóvel e do ônibus.

Também incluído no top 50 estava Ike Duffey, que era dono e operava a fábrica de embalagens que se tornou a Emge Packing Co., era dono do time de basquete semi-profissional Anderson Packers e salvou a Central Indiana Railway Co. da extinção.

- Slides selecionados do condado.
- BNSF 4725 - BNSF 727 - CI_CIW - CR 4131 - CR 64514/64721 - CR 80091 - Criatura -
- ICRK - NKP / NW em Alexandria - Conector NS-CR - PRR 2 - Vagão Sperry -
- Conrail Sunset - Trilha de Trabalho -

As pessoas se lembram das ferrovias do condado de Madison nas páginas de memória

The Elwood, Anderson & Lapelle Railroad (arquivo do Word)

Estações ferroviárias do condado de Madison

Torres e estações de bloco Central Indiana Rwy e Central Indiana e Western Nova York, Chicago e St Louis (NKP) The Nickel Plate (NW) [NS] Sites da ferrovia de Indiana e links para NYC


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Página de mapas de 1901 - Anderson


Mapa Mapa da ferrovia de Indiana.

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